Самый лучший дрифт на субару
Обновлено: 02.07.2024
Токийский дрифт Subaru BRZ
Это был первый в мире тест BRZ, это 12 часов скольжения, дрифтинга и отжига на лучшем Subaru всех времен. Стоило ждать? Да!
С безоблачного неба неожиданно падает листок. Подхваченный нежным ветерком, он скользит по гладким асфальтовым просторам и ложится возле колеса. Я смотрю на него и думаю, как бы связать этот момент с машиной. Листок очень фотогеничен: сухой, бурый, осенний, он подрагивает в завихрениях воздуха.
Мою дзен-буддистскую медитацию прерывает звук мягких подошв – мимо меня к листу трусит человек. Подойдя, он не раздавил его и не отбросил в сторону, а присел, поднял и положил в карман. Чудно.
Впрочем, нет, очень типично. Лист попадал в кадр, и Джо-сан убрал его, чтобы он не влиял на общую картину событий и не портил вид нового Subaru BRZ. Такое внимание к мелочам – чисто японская черта.
Водитель доставляет нас к воротам фирменного испытательного полигона, спрятавшегося в крутой складке заросших лесом гор в паре часов езды на север от Токио. В группе встречающих – Тосио Масуда, глава проекта BRZ, который мы (похвастаемся) тестируем первыми в мире. Он проводит нас внутрь. “Это первый, – говорит Тосио, показывая на белый кузов Legacy, нахлобученный на новое шасси. – Мы построили его, чтобы проверить концепцию сниженного центра тяжести. Убрали передние приводные валы и опустили двигатель как можно ниже, сдвинув его назад, насколько возможно”.
В том, проще говоря, и заключается суть BRZ. Главный упор сделан на центр тяжести: максимально опустить и отцентровать относительно автомобиля. В результате развесовка по осям вышла 53:47, а центр тяжести – всего в 460 мм от земли. Для наглядности: половина массы BRZ находится ниже колен.
Почему это так важно? Потому же, почему внедорожник не может ехать так же хорошо, как седан. Чем ниже центр тяжести, тем меньше кренится автомобиль. Отсюда – куча преимуществ и возможность ставить подвеску помягче и шины поуже. Да и просто разумно с конструкторской точки зрения.
А оппозитный мотор – самое разумное. Двигатель – единственное, что Subaru и Toyota делали вместе. Subaru сконструировал совершенно новый 4-цилиндровый 2-литровый оппозитный мотор FA20: поддон картера стал менее глубоким, впускной коллектор – короче (тоже с целью опустить центр тяжести). А Toyota поставила свой непосредственный впрыск D-4S, благодаря которому мотор стал более тяговитым и экономичным. Остальное разделили так: Toyota занялась дизайном, а Subaru, по ее словам – всем остальным.
Но эта штука – очевидное детище Subaru. Уменьшить массу и коэффициент лобового сопротивления – здравое решение, но в остальном современный традиционный подход они проигнорировали. Истый турбофанат Subaru отказалась от турбонаддува именно в тот момент, когда все остальные прозрели и осознали его преимущества. Неужели не странно? И наоборот: когда вместо механических дифференциалов все стали использовать электрические, чтобы управлять сцеплением с дорогой, Subaru пошла своим путем. То же с коробкой и подвеской: ни двойных сцеплений, ни адаптивных амортизаторов. И разве не странно, что у машины, которую делали с нуля, нет системы “стоп-старт”, а максимально возможный размер дисков – уже немодный 17-дюймовый?
А еще мне понравилось вот что. В демонстрационном зале расставлены фотографии: от каркаса безопасности до снимков рабочих прототипов в разных уголках мира. На многих фотографиях позади замаскированного BRZ я вижу один и тот же автомобиль – Porsche Cayman. Поворачиваюсь к Масуда-сан. Он загадочно улыбается. “Итак, хотите поездить?”
Вот он, BRZ. Он красив, но чувствуется, что Toyota не вложила столько же души в свою часть работы. А жаль. Синий цвет, эксклюзив Subaru, хорошо смотрится под зимним солнцем, но детали и пропорции не соблазняют любоваться ими. Может быть, будь машина чуть ниже, это добавило бы динамизма (и центр тяжести опустился бы еще больше)? Немного динамики вносит задний спойлер. Спойлером его называть вообще-то неправильно, на самом деле он перенаправляет поток воздуха, идущий с машины, улучшая сх на одно деление – до 0,27.
Дверь открывается легко, и я опускаюсь в тщательно вылепленное, почти идеальное сиденье. Оно стоит очень низко, и, опускаясь, я скрежещу зубами при мысли о дешевом пластике, который испортит впечатления. Вместо этого в глаза бросается обилие красной строчки, изгибы серебристой отделки передней панели и ряд тумблеров в стиле Mini – все это вместе даже придает BRZ некий стиль. И маскирует дешевизну отделки.
Выжимаю легкое сцепление и испытующе покачиваю рычаг коробки. Тугой, короткий ход, от Impreza STi здесь осталось всего процентов двадцать. Ощущения приятные. А руль (маленький, в руки ложится идеально) без кнопок. Его единственная функция – рулить. Как здорово! К сожалению, несколько минут назад мне сказали, что рулевое – с электроусилителем: не предвещает ничего хорошего.
Момент истины. Двигатель заводится со знакомым слабым металлическим кашлем, рычаг коробки отвечает кратким содроганием. BRZ (а в миру – Boxer Rear-wheel-drive Zenith) без видимых усилий выходит на середину длинной прямой. В движении никакой суровости, подвеска мягкая, разве что неровный напев оппозитной “четверки” слегка грубоват. На средних мотор исключительно тяговит – тойотовский впрыск на 2800-3200 об/мин дает почти такой же момент, как и на самом верху. Жаль, что в промежутке кривая момента словно провисает: кажется, время останавливается в ожидании, пока обороты неспешно переваливают за 4000.
И вот наконец BRZ сбрасывает оковы летаргии и снова набирает скорость. На верхах все чудесно – живо и громко. Звук ровнее, и пусть он не такой переливчатый, как у Impreza, и не такой наркотически хриплый, как у Honda Type-R, но отнюдь не банален. Автомобиль интригует.
BRZ жадно задирает нос вверх, когда мы въезжаем на бэнкинг, а когда мир снова выравнивается, мы уже на трассе для испытаний на управляемость. Чтобы “мне было проще получать удовольствие” от BRZ, Subaru везде расставила маршалов. Клянусь, это меня не остановит! А тем более сейчас, когда нам нужны драматические фото. На втором кругу я выслеживаю чувака в шлеме и жилете, и когда я мчусь прямо на него, он пятится. Жду, что сейчас заговорит рация, но она молчит. Странно.
На следующем круге я прохожу тот же длинный медленный (вторая передача) поворот боком, и он – тут как тут, выставил вверх большой палец: “Круто!” На четвертом круге он месит воздух кулаками. Я такое вытворяю, а он нарадоваться не может! Вот же энтузиазм в этих ребятах, и у BRZ его тоже полно. Едет блестяще. И ему нравится дрифт! Вообще-то, в занос его сдувает легко, как поземку. Я думал, что 200 коней будет маловато, но с узкими шинами 215/45 по кругу и таким великолепным балансом он суперпослушен.
И еще – он отлично управляется. Восхищает бесконечно! Он дышит, у него есть ритм и плавность, он увлекает и радует. В его живости есть что-то от Lotus, в его гибкости – что-то от Porsche Cayman. Он динамичнее и кайфовее любого горячего хэтча (в том числе Clio RenaultSport). Ходовая острая, равно как и приемистость, а что касается руля с электроусилителем, то здесь лучшая система из всех существующих в мире. Чрезвычайно естественная и информативная.
Автомобиль весит всего 1220 кг. Не удивительно, что иногда на резких выбоинах он козлит, но даже это – часть кайфа. Это автомобиль, который надо пилотировать. Нельзя потянуть за рычажок или включить некий режим, чтобы он сделал все за тебя. Старая школа, в самый раз по мне. BRZ как раз таков, каким я хотел его увидеть: автомобиль с харизмой, характером и индивидуальностью. Автомобиль, с которым ты захочешь сойтись поближе. Конечно, он нишевый, но что в том плохого? BRZ – это анти-мода, про-драйв и стопроцентный Subaru. Ну ладно, девяностопроцентный. Но и этого более чем достаточно.
Subaru&Дрифт
Езжу год, захотелось новых эмоций и опыта, захотелось подрифтить.
Поделитесь опытом, как правильно это делать? какие есть тонкости?
Что нужно сделать чтобы не навредить машинке и шинам?
Просто вопросы есть:
Когда ручник дергаю и выворачиваю руль, нужно ли жать на тормоз?
По инерции я газ сбрасываю, а машина на скорости. не будет коробка перегреватся?
Интересно кто как делает, в смысле последовательность действий ручник-педали-руль. Боюсь по незнанию коробку запороть.
Привет всем!
Есть В4, атмо, 2литра. АКП.
Езжу год, захотелось новых эмоций и опыта, захотелось подрифтить.
Поделитесь опытом, как правильно это делать? какие есть тонкости?
Что нужно сделать чтобы не навредить машинке и шинам?
ИМХО дрифт на автомате=убиство коробки..
+ коробка будет всячески пытаться "поймать сцепление"(не получится контролировать занос газом, т.к. коробка будет переходить на пониженую\повышеную передачу в самый неподходящий момент) и может выйти не дрифт а непойми что..повезёт если площадка будет большая и скорость маленькая.
На механике проще, в случае чего выжал\бросил сцепу, тормози\газуй и выруливай..
Вообще не представляю как на автомате можно познавать Азы дрифта.
Если хочется подрифтить "задЁшего", купите всё ещё ездющую классику
Без ручника? Нужно попробывать. Правда на скорости 40 кмч сегодня пробовал, на ручнике разворачивается не очень охотно, только если резко дернуть.
А резкий поворот руля не вызовет неконтролируемый занос?
ИМХО дрифт на автомате=убиство коробки..
+ коробка будет всячески пытаться "поймать сцепление"(не получится контролировать занос газом, т.к. коробка будет переходить на пониженую\повышеную передачу в самый неподходящий момент) и может выйти не дрифт а непойми что..повезёт если площадка будет большая и скорость маленькая.
На механике проще, в случае чего выжал\бросил сцепу, тормози\газуй и выруливай..
Вообще не представляю как на автомате можно познавать Азы дрифта.
Если хочется подрифтить "задЁшего", купите всё ещё ездющую классику
Полный привод Субару — главное заблуждение Субаристов! Разбираемся в дифференциалах. Возможен ли "заднеприводный" дрифт?
Я полагаю многие Субаристы уже приготовили камень?) Не стоит! С ПП у Субару все в порядке — он по прежнему лучший!) Проблема в понимании его работы многими Субаристами. Сегодня я поднимаю техническую тему и надеюсь на обратную связь — может просто я чего-то не понимаю?!
Когда я только купил эту тачку, то был полный профан в ней. Меня это очень тревожило, т.к. я не люблю чувствовать себя дураком. Свою Лачетти я разбирал и собирал вдоль и поперек, делал ее сам во многом, сделал из неё одну из самых быстрых атмо Лачетти :) Здесь же мне пришлось изучать теорию, т.к. сам я в Субарик почти не лазил — самое сложное, что менял на данный момент, это передние рычаги подвески.
К размышлению о полном приводе меня подтолкнул комментарий одного пользователя на главной странице машины, который указал мне на ошибку (по его мнению) в следующем тексте:
"межосевой дифференциал DCCD позволяет весь момент кидать назад и делает её по сути заднеприводной!"
И сначала я принял его аргумент, т.к. подумал, что человек явно опытный, нужно прислушаться. Но затем я начал копать эту тему и включать голову :) При этом хочу сказать, что я буду сейчас говорить именно о межосевом самоблокирующемся электронно-механическом дифференциале DCCD. Всякие сложные термины я опущу, главное передать суть — поэтому за терминологию прошу не хаять — мне главное разобраться и в упрощенном виде донести информацию до обывателя. Также затронем и симметричность полного привода — что в это понятие вложено.
Что такое DCCD? Это электронно-механический межосевой дифференциал — он имеет муфту, при подаче тока на которую, диски сжимаются до 100% блокировки и тем самым передается одинаковый (или в конкретном процентном соотношении) момент на обе оси. Штатный контроллер STI имеет несколько режимов работы этого диффа, включая точную ступенчатую ручную настройку (точную имеет мой контроллер, стороннего производства, где ток на муфту можно подавать во всем диапазоне). Авто режимы учитывают скорость авто, угол поворота руля и степень нажатия педали газа. Ручной режим позволяет тупо выставить силу тока для блокировки от 0 до 100%. Т.е. от полностью распущенного (свободного) дифференциала до полностью заблокированного, независимо от скорости авто, газа и поворота руля. Полностью распущенный дифференциал аналогичен свободному дифференциалу, т.е. когда в авто отсутствует межосевая блокировка.
В чем был аргумент того пользователя? Это была выдержка из руководства по эксплуатации:
Где мы видим, в какой пропорции передается момент на оси при разных уровнях ручной блокировки.
Что здесь смущает и вводит в заблуждение? Дело в том, что эта таблица приведена для среднестатистического владельца авто, которому не обязательно вдаваться глубоко в детали работы полного привода. Процент указан — ок. Что еще нужно?
Заблуждение же в том, что многие считают, что если для FREE указано распределение момента, то значит, что он распределен жестко. Но это не так. Название как бы намекает — дифференциал свободный. По аналогии со свободными осевыми дифференциалами (которые между колес) это значит, что при пробуксовке ведущей оси, момент НЕ уйдет на другую.
Возьмем в пример обычный переднеприводный авто, как моя Шевроле Лачетти. Момент между передними колесами распределяется 50/50 (погрешность разных длин полуосей и другие факторы, влияющие на несимметричность брать не будем — об этом вы сможете узнать в видео ниже на примере привода Субару) — и об этом не пишут в руководствах по эксплуатации, ведь незачем. Но мы знаем, что если под одним из колес у нас будет лед, а под другим сухой асфальт, то весь момент уйдет на то колесо, у которого наименьшее сцепление с дорогой! Это и есть суть работы свободного дифференциала, эти 50/50 есть, но они не жесткие, это распределение справедливо только тогда, когда оба колеса имеют одинаковое сцепление или отсутствует разница в скорости вращения этих колес (в поворотах) — это необходимо для возможности свободного вращения колес в поворотах при разных их скоростях (если мы не говорим о спорте).
Нашел видео, в котором достаточно доступно объясняется суть простого/классического/свободного дифференциала:
Если же мы в такую машину поставим самоблокирующийся дифференциал, то, в зависимости от степени преднатяга и процента блокировки, дифференциал будет блокироваться в определенный момент (в зависимости от разницы скорости вращения колес) и момент будет распределяться на оба колеса — т.е. в этом случае машина не будет буксовать тем колесом, которое попало на лед, а момент также передастся и на второе колесо — и они оба приведут машину в движение — одно "опираясь" на асфальт, а второе на лед. Ниже я привожу видео, в котором я показываю, что блокировка моей Лачетти (я покупал и ставил в нее самоблокирующийся дифференциал) больше не работает, т.е. колесо, не имеющего сцепления с дорогой, можно провернуть. Но даже на этом видео видно, что оно крутится не так уж и легко, т.е. какой-то минимальный преднатяг там остался и дифференциал совсем чуть чуть, но пытается заблокироваться. Свободный же стандартный дифференциал позволяет с легкостью крутить вывешенное колесо. Когда блокировка есть, то провернуть колесо очень сложно. А если запустить двигатель и попытаться в таком положении поехать, то при блокировки она сорвется с домкрата (т.к. момент будет передан и на то колесо, которое имеет контакт с дорогой), а при ее отсутствии свободное колесо просто будет "ехать" в воздухе.
Также для наглядности работы самоблокирующегося дифференциала привожу видео (чуть сложнее понять суть его работы, но тем не менее), объясняют на примере дисковой блокировки:
Что же с DCCD? Да тоже самое. При распущенном дифференциале (положение FREE) блокировки нет совсем. И это значит, что если вы сорвете заднюю ось в пробуксовку (т.е. сцепление задней оси с дорогой будет меньше, чем сцепление передней оси), то момент не пойдет на переднюю ось, а полностью будет на задней оси. Если же режим DCCD будет от 2го до 5го, то будет допускаться в разной степени небольшая пробуксовка задней оси с последующей передачей момента на переднюю в указанных пропорциях. И только при 6ом режиме, при 100% блокировке, момент жестко будет распределен 50/50 с самого начала. Ниже приведу два видео. Первое — это мой зимний дрифт на Субарике, на нем я в авто режиме и можно увидеть, что передняя ось далеко не всегда задействована — если колеса сильно вывернуты, то момент почти полностью на задней оси и о 60/40 нет и речи — т.е. контроллер определяет сильный угол поворота колеса, очень малую скорость и распускает дифференциал больше, а сцепление передних колес при этом выше, чем задних (для удобства выставьте малую скорость воспроизведения видео). Второе видео по ссылке в инстаграмме (к сожалению, у меня оно не сохранилось в ином виде, поэтому только так) — там можно увидеть в слоумо как работают обе оси — чем круче поворот, больше сцепление передних колес и меньше задних, тем меньше момента на передней оси (вторая половина видео), вплоть до полного отсутствия их вращения (вращение от движения самого авто не в счет).
Также когда я ездил к производителю своего контроллера DCCD (у меня он не заводской, ездил чинить), меня также предупреждали о "заднеприводной" манере авто при свободном режиме контроллера (а этот человек точно знает, как устроен DCCD, в этом я не сомневаюсь). Также данная заднеприводная манера была проверена на треке, в ходе экспериментов с разной степенью блокировки (по ссылке, в видео, предпоследний затяжной левый поворот я прохожу в контролируемом дрифте при том, что это авто режим DCCD и дифференциал не свободный, но даже этого достаточно для необходимой "заднеприводности" и это НЕ техника прохождения поворота на полном приводе "под полный газ" с 100% блокировкой, не путайте эти моменты). Также отмечу, что когда авто стоит на сухом асфальте и я выставляю ручной режим выше 3го (35% блокировки), то при повороте на месте у меня оси шкрябают по асфальту относительно друг друга и такое ощущение, что я сейчас потеряю задний "мост" (если бы там был мост) — т.е. блокировка чувствуется и поворачивать машине сложно, в отличие от свободного дифференциала.
В поисках официальной информации от Субару я наткнулся лишь на видео, где речь идет о новых Субару — там также инженер говорит о том, что весь момент способен смещаться на заднюю ось. Но прошу учесть, что он ведет речь об автоматических режимах работы, не о ручных и не о свободном дифференциале! Видео ниже, рекомендую к просмотру (в нем также хорошо объясняют суть понятия "симметричного полного привода", про разницу длин приводов и их влияние на распределение момента):
Какие выводы из всего этого:
1. Производитель указал таблицу со значениями распределения момента при нормальных и одинаковых условиях сцепления под всеми колесами — т.е. при обычном режиме движения пропорции распределения соблюдаются 1 в 1. Процент блокировки говорит о том, что проскальзывание задней оси относительно передней возможно, в зависимости от степени блокировки.
2. При распущенном (свободном) дифференциале при нормальных условиях и одинаковом сцеплении под обеими осями распределение момента 41:59 (для авто от 2007 года, как у меня).
3. При распущенном (свободном) дифференциале при низком сцеплении задней оси с дорогой (на скользком покрытии или при ее срыве, в том числе на асфальте) момент не переводится (или почти не переводится — какой-то ток на муфту идет все равно, судя по моему не заводскому контроллеру) на переднюю ось, он остается на задней оси.
Ну и главный вывод — мои ощущения всё же меня не обманули :)
Да, называть свободный режим заднеприводным нельзя, но только потому, что эта "заднеприводность" достигается только резким срывом задней оси и управляемый заднеприводный дрифт возможен только в той фазе, когда у тебя 100% сорвана задняя ось, т.е. невозможно плавно переходить в заднеприводный дрифт и плавно из него выходить — авто тяжелее в нужный момент сорвать в дрифт, а возврат его из дрифта может быть слишком ранним. Иными словами — такой дрифт тяжелее контролировать. Но ведь возможно :)
На этом у меня всё. Надеюсь мои рассуждения и материал были полезными — как Субаристам, так и просто людям, которые не знали, чем отличается свободный дифференциал от дифференциала с блокировкой. Надеюсь доступно и понятно объяснил :) Лайки и репосты приветствуются, пишу для Вас! Спасибо! Всем МИР!
P.S.: Замечания приветсвуются — если написал не очень доступно, то попробую переписать материал с наглядными картинками и прочим.
Subaru Impreza WRX 2008, двигатель бензиновый 2.5 л., 280 л. с., полный привод, механическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Subaru Impreza WRX, 2007
Subaru Impreza WRX, 2011
Subaru Impreza WRX, 2008
Subaru Impreza WRX, 2007
Комментарии 76
привет! пытаясь разобраться с вашими системами пп, наткнулся на твой пост в сети. Ты молодец ) решил тебе добавить немного инфы из своего опыта, а пригодиться или нет не знаю.
У меня калдина, автомат. В этом кузове полный привод сделан так — кардан вращается постоянно, передача момента на заднюю ось осуществляется вискомуфтой, которая стоит на заднем редукторе.
т.е. на ассфальте машина переднеприводная. когда перед буксует, подключается жопа. Чем резче топнул, тем резче подключилась. Бывало застревал, из-за того что жопа поздно включилась, перед зарюхался, жопе тяжелее и она тоже начинает утопать. ну т.е. назад можешь выехать, а вперед нет. а потом можно и назад не выехать, сесть на пузо. Но нам это не интересно, мы про дрифт. Зимний! Так вот если у вас при газ в пол с места срываются задние и пошел боком, то у нас жопа. С места дать угла не получится, нужно газануть, чтоб перед буксанул, потом подключается жопа, ты начинаешь ехать, и надо уже выворачивать руль, чтоб жопа тебя толкала, иначе она отключится и со стороны ты будишь выглядеть газующим дебилом, наворачивающим круги. А вот если едешь по дороге и она поворачивает налево, то сильно газанув можно дрифтануть.
Как делал я — разгонялся немного, метров может 5-10, поворот руля, ручник дергаю, , чтоб возникла разность скоростей на колесах, муфта сжимает фрикционы, я отпускаю ручник(занимает может полсекунды это всё) жопа толкает, тачка боком, ебало радостное, девки текут ) Но по кругу долго так не прокатаешь, постепенно машина пытается выпрямиться, да и со стороны все равно выглядит не очень. Перекладки также. две три и все.
Потом я поменял муфту на э\магнитную. на родной машине комп сам решал когда включать муфту. Мой комп не подозревал, что в него что-то другое будут пихать, поэтому я поставил просто регулятор напряжение шим. Суть в чем. чем больше подал напруги, тем сильнее сжимаются фрикционы, тогда и жопа больше участвует в жизни коллектива ) чем стало лучше. если буксанул, то включил жопу и поехал. Хотя умные люди заранее подрубают и просто едут газ в палас )
как сказалось на дрифте. у меня резина старая, шипов мало осталось. поэтому на скользком или рыхлом снегу при резком старте, буксуют все. ну или по одному на каждой оси. поэтому если рулем крутнуть, то можно сразу боком пойти. правда угол маленький на старте, все-таки перед тебя пытается вытащить. можно вокруг своего центра вращаться, можно перекладки. заносы предсказуемы . и я в целом получаю удовольствие. конечно на марке куда всё интереснее и веселее, но мне и так нравится.
Но из-за жесткой блоки, в повороте, жопа всегда будет уходить в букс. по городу не айс. Летом понятно, что кто-то наебнется. Поэтому я выкручивал регулятор на 1\5 и збс. если резко ускоряться, то букс спереди есть. но жопа помогает и букс не долгий. если старт не резкий, то вобще норм. в поворотах главное не ускоряться. а если хочется выпендриться, то машина уходит в занос, но так, слегка.
Потом мне надоело постоянно крутить ручку и на ардуино я заколхозил контроллер. если совсем просто — чем больше газа, тем больше на жопе прыщей. Ой. тем больше на жопе момента. для дрифта на площадке получилось не очень, т.к. обычно ты игрешь газом, и в данном случае жопа крутится то догоняя перед, то немного толкает. хуйня одним словом. А вот если по городу в повороте дать газку, то ( в таком случае контроллер подает половину напряжения) жопа неплохо так уходит в занос, но вполне контролируемом и самое главное, отпустив газ жопа теряет все свои права и перед немного тащит и занос быстро прекращается. на старте тоже все хорошо, да и горки и нечищенные дворы в целом проходятся хорошо. Для всего остального выкручиваю ручку. На этом и остановился. Всё подумываю о самоблоке на задний редуктор, но наверное это не стоит тех денег.
Ну а летом жопа отключена. Безусловно в поворотах если включить жопу, машина лучше держит дорогу. летом. но расход всё-таки больше, раз. ну и не вижу смыла нагружать так подвеску и муфту, два.
Вобще электронное управление полным приводом это хорошо, но главное понимать логику этого управления, чтоб на скользкой дороге не было сюрприза в повороте. Всем добра и технического любопытства )
Спасибо, интересный опыт) На моем ПП тоже пытается выпрямиться, поэтому угол контролировать не просто (о чем и писал) — малый угол выпрямит, а если слишком заложить, то высокий шанс заноса с итоговой остановкой. И т.к. мотор не атмосферный, то сложно контролировать — зимой это дело выпадает на обороты раздува турбины) Летом я тоже по сухому езжу с разлоченым диффом, т.е. 60/40, но не для возможности сорвать в дрифт, а для экономии топлива и ресурса DCCD :) Вообще этой зимой пришел к выводу, что более предсказуемый дрифт получается в авто режиме с малой степенью блокировки, когда на морду немного, но идёт — это помогает лучше предугадать поведение, меньше резких выпрямлений или, наоборот, срывов в глубокий занос. Тем не менее такой дрифт тоже можно считать "заднеприводным", ибо срыв задней оси значительно превосходит срыв передней.
Кстати, вопрос. А что за контроллер DCCD у тебя? Не от Ильи Imyaqa? Меня посещают гнусные мысли поставить его себе на автомат (да, это внезапно возможно)
Имени не помню. Но, насколько я знаю, в СПб его делал только 1 человек, а уж сколько продает — вопрос другой. Он у меня записан как "Субару Контроллер")))
Паша его звать. Тоже стоял его контроллер на коне. Но сейчас поставил родной. Вплёл его в родную проводку врх. Там делов на день.
Спасибо, запишу) Да мне и этот нравится) Или у штатного какие-то преимущества имеются?
Пашин на ходу иногда вырубался. И один раз забыл режим переключить и порвал задний привод. Но со вторым сам дурак.
Топ-5: Лучшие машины для любительского дрифта
IS300 в стоковом состоянии не является лучшим (но остается хорошим) выбором для дрифта, если найти версию с механической коробкой передач.
Кроме того, в стоке у IS300 безнаддувный 2JZ-GE, но у 2JZ множество самых разнообразных вариаций с большим тюнинговым потенциалом, например 2JZ-GTE, из которого гораздо легче получить мощность, чем из GE-версии.
Также у обычного IS300 из-за настроек подвески придется уменьшить просвет и установить тяжелые амортизаторы с пружинами, увеличив жесткость подвески.
BMW 3-Серии E36 в своё время была очень популярным автомобилем, поэтому сейчас на рынке есть множество машин в разном состоянии. Даже стоковое купе с BMW M50, выдающее всего 192 лошадиных сил, может подарить водителю массу крутых ощущений.
Но буквально после небольших модификаций, вроде сварки дифференциала и небольшого облегчения машины, путем изъятия из салона лишних деталей, превратит стоковую БМВ в пусть и лайтовый, но все же дрифт-корч.
Хоть Mark 2 изначально, в конце девяностых, был популярен только в Японии и Азии, ближе к началу десятых, старенькие, но живые и дешевые Марки начали переезжать в сторону США или Европы.
По умолчанию, в Марке находится мощный 2,5 литровый 1JZ-GTE с турбонаддувом, который, к тому же, отлично модифицируется.
По сути, Марк относительно похож на IS300, только по умолчанию обладает более подходящими под дрифт настройками подвески и мотором.
Аналог E36 от другого немецкого производителя - Mercedes. Старые Мерседесы - классика любых уличных гонок.
Старое, но надежное шасси, созданное для служения десятилетиями, можно найти буквально за $800, сразу предоставляет владельцу 190 лошадиных сил, небольшой потенциал для тюнинга и надежность, благодаря которой мотор может работать целый день.
Кроме того, можно рассмотреть и следующие поколения C-класса, например, W203
Да, такая машина быстро сломается (привет, ротор!). Пусть эта машина будет самым дорогим дрифт-каром среди дешевых, да и на объявлениях, чаще всего, родной мотор выкинут и заменен на какой-нибудь 1UZ-FE, именно на родном моторе, хоть и довольно сложно зайти в занос, зато машина, благодаря правильным настройкам и хорошей развесовке, поможет вам удерживать её в состоянии заноса.
Также в этом небольшом купе, на случай, если надо перевести еще двух человек, есть полноценные здание места, пусть и немного узкие и тесные.
Кроме того, именно стоковый мотор подарит вам главную фичу RX-8 - языки пламени из выхлопной системы. Спасибо бесклапанной конструкции мотора.
Дрифт по снегу на Субару
А на субаре дак этому вообще за 10-15 минут можно спокойно научиться.
Где драйв, где скорость, где экстрим?
Это даже выглядит скучно.
Попробуй дать угла в затяжном повороте на 80кмч, и чтоб не большущая площадка была а прям чтоб было видно что машину контролируешь а не поехал куда она сама покатилась.
Ну хотяб конусы можно расставить на той самой парковке, чтоб машину не расхуячить.
Пора уже на спринтах катать, а не на парковках у "Ашана".
С радостью, но в Москве и области не нашли таких мест, если подскажете — будем признательны
Чемпионат Сти-клуба. 30 числа в Зеленограде. Завтра и до Воскресенья там тренировка.(Ралли) Любительские на сток машинах. Странно, что на тракторе катаетесь и не знаете про свой чемпионат, коорый 3ий год проходит.
Далее Элеткросталь(Спринты).
Домодедово(спринты)
Походу в "теме" не давно, раз по парковкам катаетесь. пускай дцццд распустит, по другому поедет.
Лучше на трассах тренировать руки, а не вокруг столбов! Удачи. Ждем в зеленограде, проверять мастерство ;)
Как-то по-детски выглядит.
Очень бы хотелось, чтобы каждый такой дворовой дрифтер нашел свой столб, и не визжал под окнами ночами. Сделаешь такое видео?
согласен с @GreatSowrd, но отвечу короче
ахаха, под столом)
Зимние дрифтеры не визжат, выдыхай.
АЛЕУ, ШКОЛЬНИК:) сказано ведь, видео записано вдали от жилых домов, что бы люди спокойно спали и не предъявляли претензий.
Опа, постой, или это слишком сложно и сломало твою логику? Ведь грозный коммент тогда нельзя было бы написать)
В общем не завидуй, иди играй в нфску :)
Сделаешь видео как в нфску гоняешь?)
Ничесе танкодромчик =) Где нашли такой громный?
около зелика, ашан)
мы бы очень хотели нормально спать по ночам, не слыша рёва моторов и визга покрышек ваших субару во дворах. вот на выселках это норм.
з.ы. а зачем дрифтить да ещё делать видосы об этом? какой в этом интерес? шанс раздолбать недешевую тачку велик.
Ни один местный житель не проснулся при съемках, так как рядом не было жилых домов
про видео? Интерес в видео — чтобы посмотреть, так как если человек увлекается автомобилями, ему интересно видео с ними, в видео выше это присутствует, мало динамики, из-за того, что нужно больше скорость делать – согласен)
З.Ы, А если ты парень не заинтересованный в тачках, а уж тем более в дрифте, чего вообще полез смотреть видео? какой в этом интерес. 0_0
З,Ы.Ы, - поднасракал в комментах + в карму?)
видео полез смотреть, чтобы проверить, где происходит съёмка. убедился, что не во дворах.
далее задал пару вопросов, на которые пока не получил ответа.
в каментах не поднасракал, а выразил пожелание от всех нормальных людей, которые днем работают а ночью спят.
извините, если кого обидел, но на правду не обижаются.
Те кто на импрезах 1,5 монопривод ездит тоже?)
всё что мог - написал.
Есть такие Субары - Импреза 1,5 литров движок АКПП передний привод.
Вот их владельцы тоже такие как выше описано?
для меня все субары заканчиваются на логотипе.
в сортах не разбираюсь.
"Фильм ее смотрел, но осуждаю".
Характеристика составлена, вопросов больше не имею :)
если прележных субароводов перевалит за 75%, то я могу изменить своё к ним отношение.
пока, всё что я встречал, это неадекватос и понты.
Выражай свое недовольство в другом месте, тут хотели оценку видео, а не мнение по поводу владельцев.
ответа я не получил пока.
а я хочу получить ответ - зачем писать ТУПОЙ вопрос и смотреть то, что НЕ НРАВИТСЯ?
У людей разные интересы, в совершенно разных сферах. Я допустим тоже не понимаю , кому нахер интересно как ты сломал руку, тем более фотки смотреть, м?:)
Как руки пианиста
Только ноги дрифтера
Одесские пожарные
Японский микровэн Daihatsu Materia (Toyota BB, Subaru Dex, Daihatsu Coo )
Автомобиль японской компании Daihatsu. За пределами Японии был известен под названием Daihatsu Materia. Выпускался с мая 2006 по январь 2013 года. Собирался в городе Икеда.
Форм-фаркот машины на любителя, но она притягиваем взгляд многих.
Машинка реально прикольная, особенно для города, можно влезть почти в любую дырочку (3.8 метра как никак)
По двигателям был представлен в вариации 1.3л (92л.с.) и 1.5л(103л.с.)
В данной вариации мотор 1.5л и коробка автомат Aisin, машинка прошла уже 250 000км и все хорошо. Мотор кстати цепной,а так же иридевые свечи, производитель заявлял что их хватит на весь срок службы, но в реале каждые 100 тыс надо менять.
Что по ценам на обслуживание, если ставить оригинал то конечно все очень дорого, а вот если качественные аналоги то по сути по ценам выходит как и любая другая иномарка, цены оставлю ниже
Эффективный дрифт в Forza Horizon 4. Лучшие машины и настройки тюнинга для дрифта
Руководство по дрифту в гоночной игре Forza Horizon 4. Действие последней части франшизы Forza Horizon происходит в Великобритании, а это означает, что здесь много извилистых дорог, которые идеально подходят для дрифта. Разберёмся, как получить больше очков и какие машины выбрать для дрифта.
Гайды по Forza Horizon 4
Дрифт в обозначенных зонах, расположенных по всей карте, — отличный способ укрепить влияние и заработать очки навыков, которые можно потратить на перки, дающие различные бонусы.
Выберите подходящую машину
Прежде всего, важно выбрать машину с задним приводом. Автомобили с полным или передним приводом будут сцепляться с дорогой и испытывать сильную недостаточную маневренность, что делает заносы на них практически невозможными. Выбор машины с задним приводом позволяет передать всю мощность через заднюю ось автомобиля, заставляя его скользить на поворотах. Мы уже рассказали о самых быстрых машинах в Forza Horizon 4, а подборка автомобилей для дрифта будет в конце статьи.
Конечно, некоторые автомобили могут больше соответствовать вашему стилю вождения, чем другие, и именно поэтому мы рекомендуем попробовать несколько машин, чтобы найти идеальную для вас. Например, некоторые дрифтеры предпочитают быстрые переходы, которые могут предложить автомобили с короткой колесной базой, в то время как другие предпочитают предсказуемость и стабильность автомобиля с более длинной колесной базой.
Установите модификации и улучшения. Тюнинг для дрифта
После того, как вы выбрали свой автомобиль, отправляйтесь в гараж, чтобы добавить ему немного мощности и улучшить управляемость. При дрифте важно найти хороший баланс между мощностью и управляемостью, так как вам нужно много мощности, чтобы увести машину в сторону, и хорошее сцепление на поворотах, иначе вы можете попасть в аварию. Установка дрифтовых пружин и амортизаторов на ваш автомобиль необходима для создания идеального дрифт-кара. Подробнее о тюнинге автомобилей в Forza Horizon 4 мы рассказали в отдельной статье.
Вы можете установить множество модификаций и обновлений, включая замену двигателя, но вы должны быть уверены, что у вас осталось достаточно денег на это после покупки автомобиля. Лучше научиться модернизировать автомобиль самостоятельно, чтобы вы могли настроить любую машину и сделать ее идеальной для своих нужд.
Для вашей первой машины лучше обновить всё до типа «Гоночная», мы рекомендуем довольствоваться мощностью около 300 л.с., что вполне достаточно. Если вы новичок, то не покупайте сразу машины высокой мощности, скорее всего, у вас не будет навыков, чтобы контролировать её должным образом. Однако автомобили с меньшей мощностью намного более предсказуемы, что делает их идеальными для новичков.
Можно установить дрифт-подвеску (drift suspension), снижение веса (weight reduction), стабилизаторы поперечной устойчивости (anti-roll bars), гоночные тормоза (race-spec brakes) и доводим до максимума всё в разделе трансмиссии.
Что касается подвески, вам нужно обеспечить низкий центр тяжести, но убедитесь, что вы не цепляетесь дном на ухабистых британских дорогах. При выборе шин, выбирайте среднее сцепление с дорогой в автомобиле с меньшей мощностью и хорошее сцепление с дорогой в автомобиле с большей мощностью. Не выбирайте гоночные шины (slicks), поскольку они не идеальны для дрифта. Вес дисков по большей части не имеет значения, но вы можете поставить спортивные, чтобы уменьшить его. Не выбирайте слишком большие колёса и помните — здесь стиль не важен.
Список важных улучшений в мастерской модернизации автомобиля для дрифта:
- модификации двигателя;
- тормоза;
- подвеска;
- трансмиссия (передачи);
- колеса / шины;
- аэродинамика.
Отрегулируйте настройки
Регулировка сложности в настройках Forza Horizon 4 не только увеличивает призовой фонд при победе в гонках, но и является хорошим способом подобрать для себя уровень контроля машины при дрифте. Отключение антипробуксовочной системы (traction control) и контроля устойчивости (stability control) значительно упростит скольжение автомобиля на крутых поворотах в Великобритании.
Если вы используете автоматическую коробку передач (automatic transmission), то попробуйте переключиться на механическую (manual transmission), чтобы лучше использовать мощность в середине заноса. Возможность вручную переключать передачи вверх и вниз даст вам гораздо больше контроля, что является наиболее важным элементом дрифта. Отсутствие контроля над автомобилем обычно заканчивается аварией.
Если вы установили все важные обновления, но ваша машина не дрейфует так, как вы хотели или ожидали, то, скорее всего, вам придется внести некоторые изменения в настройках. Тюнинг позволит отрегулировать расширенные настройки автомобиля, чтобы убедиться, что он раскрывает свой истинный потенциал.
Больше практикуйтесь
Если вы уже выбрали идеальную машину для дрифта, создали оптимальные настройки, то осталось только начать практику. В Forza Horizon 4 доступно более 500 дорог Великобритании на выбор, и у вас есть множество возможностей отточить искусство дрифта. Главное, внимательно следите за дорогой и остерегайтесь встречного транспорта.
Не волнуйтесь, если что-то не пойдет сразу по плану. Мы все с чего-то начинали, и дрифту часто требуется огромное количество практики, чтобы в совершенстве овладеть им.
Лучшие дрифт-кары в Forza Horizon 4
В Forza Horizon 4 огромное количество автомобилей. Часто бывает сложно выбрать, какой автомобиль будет идеальным, когда дело доходит до дрифта, поэтому мы выбрали несколько машин.
Тем, кто только начинает заниматься дрифтом в Horizon 4, мы рекомендуем избегать автомобилей Hoonigan / FD, так как они больше подходят для опытных игроков.
Nissan Silvia (240SX/S14/S15)
Этот легендарный автомобиль не нуждается в представлении. S-шасси наиболее известны своим безупречным управлением и хорошо настраиваемым двигателем SR20DET. Однако благодаря внутриигровым обновлениям вы сможете выбрать альтернативные установки, такие как Nissan Skyline RB26.
На выбор предлагаются три машины Formula Drift 240SX по 300 000 кредитов каждая. Однако, если вы готовы создать свою установку с нуля, то 240SX / S14 доступны всего за 25 000 кредитов, а S15 — чуть больше — за 35 000 кредитов. Многие новички в игре выбирают Silvia как идеальную машину, чтобы начать дрифт в Forza Horizon 4.
Nissan Fairlady (350Z/370Z)
Nissan Fairlady заслужил свое место в качестве одного из самых популярных автомобилей. Если вы не можете решить, какая модель лучше всего подходит для ваших нужд, обязательно ознакомьтесь с 350Z и 370Z. Вы можете найти 350Z в игре по имени JDM — Fairlady Z.
350Z можно купить за 35 000 кредитов, а 370Z — за 40 000 кредитов. Несмотря на то, что эти машины известны своей немного недостаточной мощностью, а также несколько избыточным весом, некоторые обновления двигателя (или замена) сделают их фантастическим претендентом на звание лучших дрифт-каров в игре.
Hoonigan RX-7 FC (Twerkstallion)
Twerkstallion можно купить за 50 000 кредитов. Однако, этот предварительно настроенный автомобиль относится к классу S1 и не является идеальным выбором для начинающих дрифтеров из-за его мощной комбинации с короткой колесной базой.
Как только вы освоите основы дрифта, он станет одним из самых полезных автомобилей в игре, который к тому же выглядит и управляется невероятно хорошо без какой-либо настройки.
При ценах от 25 000 кредитов для Savanna RX-7 до 250 000 кредитов для труднодоступного варианта GSL-SE, Mazda RX-7 может стать отличным выбором. К счастью, FD, который мы знаем и любим, обойдется всего в 35 000 кредитов или 30 000 кредитов за Spirit R Type-A.
Есть причина, по которой RX-7 FD попал в нашу подборку лучших дрифтовых автомобилей, и это фантастическое шасси как для новичков, так и для продвинутых дрифтеров. RX-7 FD с более длинной колесной базой, чем у FC, станет лучшим выбором для начинающих дрифтеров в Forza Horizon 4.
Хотя в FH4 много моделей Dodge Vipers, именно легендарная Formula Drift Viper Дина Кирни (Dean Kearney) заслужила свое место в нашем списке. Этот автомобиль часто возглавляет списки лидеров FH4, определенно не идеальный выбор для новичков. Однако для опытных водителей, которые стремятся набрать максимальное количество очков, это, пожалуй, лучший предустановленный автомобиль в игре. Он обойдется вам в 300 000 кредитов.
Mazda MX-5 Miata
Mazda Miata — один из самых дешевых автомобилей, стоимость которого составляет всего 25 000 кредитов, и представляет идеальный выбор для тех, кто хочет освоить дрифт на короткой колесной базе.
Вам не нужно использовать огромную мощность, поскольку автомобиль достаточно легкий. Новички могут отключить мощность и использовать Miata, чтобы овладеть искусством дрифта.
Ford Mustang RTR
В FH4 есть три модели RTR Mustang, две из которых являются автомобилями Formula Drift Chelsea DeNofa и Vaughn Gittin Jr, а третья — уличная модель Spec 5 / S5.
Все три машины обойдутся вам довольно дорого — 500 000 кредитов, так что это не идеальный выбор для тех из вас, кто только начинает играть.
Nissan Skyline/GT-R
В игре представлены различные модели Nissan Skyline, от культового Hakosuka до R31, R32, R33, R34, а также R35 GT-R. R33 обойдётся вам в 37 000 кредитов. Самым дорогим предложением является GT-R LM FE за 1 350 000 кредитов, но она не очень подходит для дрифта.
R34 GT-R V-Spec II можно купить за 63 000 кредитов. От Hakosuka до R35 GT-R машины сильно отличаются друг от друга, но все они невероятно хороши в дрифте. Хотя они могут быть не идеальным выбором для новичков, они идеально подойдут для дрифтеров среднего или продвинутого уровня, но не забудьте выбрать задний привод.
BMW M3, несомненно, является одним из самых известных европейских дрифт-каров, начиная с E30 и заканчивая E92 и GTS. Цены на E46 M3 начинаются всего от 33 000 кредитов, самая дорогая модель M3 GTS обойдётся вам в 250 000 кредитов.
Все варианты M3 представляют собой фантастический выбор для дрифта, независимо от того, новичок вы или профессионал. Если вы хотите пойти немного другим путем, то BMW M4 также присутствует в игре.
Toyota Sprinter Trueno GT Apex
Дороги Великобритании не слишком отличаются от горных дорог Японии, где AE86 заработал свою репутацию. AE86 стал одним из самых легендарных автомобилей для дрифта в мире, и он идеально сочетается с узкими и извилистыми дорогами в Великобритании.
AE86 — фантастический автомобиль для новичков, но будьте готовы к тому, что он обойдется вам в 250 000 кредитов. По этой причине он не будет идеальным выбором для тех, кто только начал играть.
Вывод
Было очень сложно ограничиться лишь несколькими дрифт-карами из Forza Horizon 4, но мы постарались собрать самые интересные модели, чтобы вы могли выбрать лучшую для себя. К сожалению, некоторые машины из подборки могут разочаровать тех из вас, кто только начинает.
Читайте также: