Самый маленький авто шкода
Обновлено: 02.07.2024
Чешская малышка Skoda Citigo
Шкода Ситиго - цены и комплектация. Технические характеристики хэтчбека «Citigo» и обзор с фотографиями.
Субкомпактный хэтчбек (с трех- или пятидверным кузовом) Skoda Citigo, являющийся самой компактной моделью чешского автопроизводителя, был впервые представлен мировой общественности в октябре 2011 года, однако его официальная премьера состоялась только в марте 2012-го на Женевском автосалоне.
В июле 2016 года малолитражка подверглась модернизации «по сокращенной программе» (в результате которой получила легкие доработки внешности и новое оборудование), а уже в феврале 2017-го была обновлена во второй раз – ей более существенно преобразили экстерьер и вновь добавили не доступных прежде опций.
Внешность Skoda Citigo лишена вызывающих элементов, однако и излишняя скромность ей не присуща – в целом хэтчбек выглядит симпатично, пропорционально и современно, причем независимо от количества дверей.
Аккуратная светотехника, граненые черты капота, радиаторной решетки и бамперов, выразительные боковины и рельефные очертания колесных арок – снаружи автомобиль хорош, хоть и далеко не оригинален.
«Ситиго» является трех- или пятидверным хэтчбеком A-класса по европейской классификации и обладает следующими габаритами: длина – 3560
3563 мм, ширина – 1645
1650 мм, высота – 1478
1480 мм. Межосевое расстояние у машины занимает 2420 мм, а ее просвет под днищем достигает 136
Внутри Skoda Citigo обладает вполне себе «взрослым» интерьером – трехспицевый руль оптимальных размеров, лаконичная комбинация приборов с крупным спидометром, съемный 5-дюймовый экран развлекательно-информационного комплекса и весьма симпатичная центральная консоль, украшенная тремя регуляторами климатической установки и блоком аудиосистемы.
Салон чешской малолитражки отделан преимущественно бюджетными материалами, но скроен достаточно качественно.
«Ситиго» – автомобиль четырехместный, причем на заднем диване более-менее просторно даже для двоих взрослых седоков (правда, на трехдверных версиях доступ на второй ряд затруднен узким проемом). Передние кресла обладают минимумом регулировок, но удобным профилем с интегрированными подголовниками.
Для своего класса Skoda Citigo демонстрирует вместительный багажник – узкий и глубокий. Его объем (в зависимости от количества дверей) в стандартном виде насчитывает от 234 до 251 литра, а со сложенной «галеркой» – от 939 до 959 литров. Подполье у «чеха» занято малоразмерной «запаской» и набором инструментов.
Технические характеристики. Под капотом сити-кара содержится полностью алюминиевый трехцилиндровый мотор серии AE211 объемом 1.0 литра (999 кубических сантиметров) с многоточечной подачей топлива, 12-ю клапанами, индивидуальными катушками зажигания и фазовращателями на впуске, который предлагается в двух уровнях мощности:
- В «базе» он генерирует 60 лошадиных сил при 5000-6000 об/минуту и 95 Нм вращающего момента при 3000-4300 об/минуту.
- Более мощный вариант имеет на «вооружении» 75 «скакунов» при 6200 об/минуту и 95 Нм пикового потенциала при 3000-4300 об/минуту.
По умолчанию силовой агрегат устанавливается вкупе с 5-скоростной «механикой» и ведущими передними колесами, однако в качестве опции ему полагается 5-диапазонный «робот» с одним сцеплением.
В зависимости от модификации, с места до 100 км/ч автомобиль ускоряется спустя 13.2-15.3 секунды, предельно разгоняется до 160-171 км/ч и «переваривает» порядка 4.3-4.7 литров топлива на каждую смешанную «сотню».
В основе Skoda Citigo лежит переднеприводная архитектура «NSF» концерна Volkswagen с независимой подвеской типа McPherson спереди и полузависимой системой с упругой поперечиной сзади, а его кузов на три четверти состоит из высокопрочных марок стали (из которых 8% – горячей формовки).
Машина укомплектована реечным рулевым комплексом, в который интегрирован электромеханический усилитель управления. На передних колесах сити-кара размещены вентилируемые тормозные диски, а на задних барабанные механизмы.
Комплектации и цены. В Чехии рестайлинговый «Ситиго» продается по цене от 197 900 крон (
482 тысячи рублей по действующему курсу), однако на российский рынок хэтчбек официально не завозится.
В «базе» автомобиль может похвастать: четырьмя подушками безопасности, ABS, ESP, двумя электростеклоподъемниками, усилителем руля, 14-дюймовыми стальными колесами, бортовым компьютером, аудиоподготовкой и некоторым другим оборудованием.
Стоит отметить, что руководство «Škoda Auto» не видит «перспектив» для данной модели и «её дни уже сочтены» – в обозримом будущем она покинет конвейер, не обзаведясь преемником (об этом, в июне 2017 года, сообщил руководитель отдела глобальных продаж компании – Петер Сольц).
Самая маленькая Skoda
Собственно говоря, этот автомобиль Вадим Гагарин уже испытывал на дорогах Рима — тогда, правда, он назывался Volkswagen up!. Но сейчас, когда я сижу за рулем новой Skoda Citigo, причем в пятидверной версии, я отношусь к этой модели совершенно по-другому. Если в Италии российские журналисты смотрели на up! как на очередную игрушку проклятых капиталистов, то нынче ситуация другая — оказалось, что Skoda Citigo, в отличие от того же up!, с 99% вероятностью будет поставляться в Россию! Именно Citigo станет самой доступной моделью Skoda, причем она будет продаваться и с «автоматом».
Про «автомат» сказано не просто так. В настоящий момент большой проблемой Skoda Fabia, которая заметно крупнее Citigo, является наличие автоматической коробки передач только на самой дорогой версии с мотором объемом 1,6 л. Которая стоит 549 000 руб.! И это, на секундочку, за машину без кондиционера и многих других радостей жизни. А что прикажете делать в таком случае честной молодой девушке? Именно поэтому российское представительство Skoda так ждет появления «автоматического» Citigo, который будет стоить, ориентировочно, менее 500 тысяч.
Нам на тест предоставили машины не только в трехдверном, но и в пятидверном кузове. Но не надо думать, что пятидверный Citigo просторнее — первое впечатление в данном случае обманчиво. И та, и другая модель по длине, размеру колесной базы и простору в салоне абсолютно идентичны. Кстати, о просторе. Обычно это слово по отношению к «букашкам» класса «А» боишься употреблять. Но оказалось, что Citigo не такой уж и «мини», как может показаться. Согласен, на задних сиденьях не закинешь ногу на ногу, да и объем багажника всего 251 л. Но в данном случае дьявол кроется в сравнении. Оказывается, что багажник тут. самый большой в сегменте! Для сравнения у Citroen C1 его объем равен 130 л, у Chevrolet Spark — 170 л, а у Kia Picanto — 200 л. Если же сложить задние сиденья, то объем отсека у Citigo увеличится уже до 959 л! И это тоже рекорд.
А еще Skoda Citigo оказалась. просторной. Конечно, для своего размера. По крайней мере, два взрослых человека на передних креслах не подпирают друг друга плечами и не боятся синхронно дышать. Да что там говорить — Skoda вообще является самым широким автомобилем в сегменте! Хотя не будем превозносить Citigo. Использовать багажник для перевозки крупных вещей тут неудобно — при складывании второго ряда кресел образуется большая ступень. В Volkswagen эта проблема решена просто — up! имеет двойной пол багажника, и при складывании кресел получается ровная площадка. Но Skoda Citigo является более бюджетной моделью по сравнению с up!, и такие «навороты» ей, оказывается, не положены.
Есть и другие вопросы к оснащению машины, причем мы сейчас говорим о Citigo в максимальной (!) комплектации (базовые версии совсем пустые: кресло, руль и педали). Например, верхняя часть дверей тут вообще не имеет никакой обшивки — просто голый металл. Во многом именно поэтому они и закрываются с таким «дешевым» звуком. Или электрический стеклоподъемник — со стороны водителя он всего один! То есть сидящий за рулем не может лично закрыть стекло со стороны пассажира, для этого ему придется тянуться через весь салон. А на втором ряду кресел вообще нет «стеклоподов». Там имеются только отодвигающиеся стекла, которые фиксируются на защелке. А вот другие примеры тотальной экономии: подголовник невозможно настроить, потому что он интегрирован в спинку самого кресла, руль регулируется только в одном направлении (в 21 веке это вообще дурной тон), водительское кресло не блещет большим количеством регулировок, к тому же угол наклона спинки измеряется ступенчато.
Но, читая эти строки, нужно постоянно помнить — мы сейчас говорим об автомобиле класса «А», который по определению должен быть простым и, самое главное, дешевым. Хотя о простоте подобных «малышей» можно уже спорить — та же Kia Picanto оснащается климат-контролем, подогревом руля и тому подобными излишествами. Да и у Skoda Citigo есть масса «наворотов»: панорамная крыша, парктроник, навигатор. Странное сочетание с дверьми без обшивки и одним стеклоподъемником, не правда ли?
Навигатор, кстати, тут необычный. Вместо большого и красивого экрана в центре торпедо для Skoda Citigo предлагается переносной «гаджет», который устанавливается перед лобовым стеклом. На первый взгляд, такая система ничем не отличается от продающихся в магазинах электроники навигаторов. Разве что стоит она дорого (ориентироваться надо на 12-15 тыс. руб.). Но, оказывается, эта система глубоко интегрирована в автомобиль — на «шкодовский» навигатор выводятся показания парктроника, музыкальной системы, бортового компьютера и многое другое. Кроме того, навигатор можно снять и использовать при пеших прогулках по незнакомому городу (аккумуляторов хватит примерно на два часа). Стоит ли за это переплачивать? Каждый решает сам.
Ситуация с двигателем здесь такая же, как и у Volkswagen up!. Он только один — трехцилиндровый объемом 1,0 л, 60 или 75 л.с. Кому-то может показаться, что 60 «лошадок» для современного автомобиля недостаточно. Но это не так. В мегаполисе даже такого «табуна» для Citigo хватает! Благодаря небольшой массе, 60-сильная версия Citigo может сорваться с места и «унижать» других участников движения на скоростях до 60-80 км/ч. Правда, тут надо сделать одну поправку — мы сейчас говорим о машине с механической коробкой передач. Версии с «роботом», наверняка, будут более флегматичными.
Но какой мотор предпочесть? Многие мои коллеги уверяют, что разницы между ними практически нет, к тому же и крутящий момент у моторов одинаковый (95 Н∙м, которые можно получить в диапазоне 3000-4300 об/мин). Но все же 15 «лошадок» для такой «малышки» никогда не бывают лишними. Да, при спокойной езде в городе разницу между двумя моторами вы не ощутите. И все же мне показалось, что за рулем 75-сильного Citigo ты чувствуешь себя все-таки чуть спокойнее. Психологический эффект? Вполне возможно. Но вот тут ты первым ушел со светофора, здесь без проблем забрался в горку, а на трассе уверенно ускорился с 60 км/ч и обогнал грузовик. Вроде бы все тоже самое можно сделать и на менее мощном Citigo. Но моторчику придется работать больше, да и не факт, что в нужной ситуации его «лошадок» хватит. В общем, я голосую за 75 л.с., даже несмотря на то, что такие машины будут дороже (примерно на 15 тысяч рублей, по крайней мере, в Чехии разница между разными моторами составляет 10 000 крон).
Как обстоят дела с комфортом? И вот тут нас ждал большой сюрприз — в салоне Citigo тихо! Трехцилиндрового моторчика почти не слышно. Причем не только при работе на холостых, но и в зоне средних оборотов! Вибрация от трех цилиндров? Она минимальна и совершено не раздражает. А вот плавность хода можно оценить по-разному. Если вы привыкли ездить на больших седанах, то Citigo покажется вам «табуреткой». Но при сравнении с другими машинками «А» класса картина уже другая. Ты уже понимаешь, что Citigo имеет вполне комфортабельную подвеску, которая справляется с большинством ям, особенно, если сбрасывать перед ними скорость. И все это сочетается с хорошей управляемостью — по этому показателю Citigo не уступает той же Fabia. А может даже и превосходит ее.
И какой же будет вывод? Несмотря на недостатки и простоту в оформлении салона, Skoda Citigo оказалась довольно неплохим автомобилем. И весьма вместительным. Однако отвечать на вопрос, купил бы я такой автомобиль своей жене или любовнице, я буду только после объявления российских цен. А их пока нет. Ни цен, ни любовницы.
Денис Смольянов
Фото автора и Skoda
Skoda Citigo: цена, фото
Относительно новый автомобиль от Чешской автомобильной компании Skoda, который создавался производителем именно для городской езды и поэтому он имеет небольшие характеристики – это Skoda Citigo.
Представили этот автомобиль публике на автосалоне во Франкфурте и происходило это в 2011 году и с этого же года стартовали продажи этого автомобиля, а для российского рынка автомобиль поступил в продажу чуть позже, но перед этим его в 2012 году представили на автосалоне в Москве.
Экстерьер
Внешность хэтчбека современная и привлекательная, он выглядит слегка необычно, но именно этим он нравится. Морда обладает крупной галогенной оптикой и чуть-чуть рельефным капотом. Массивный бампер очень простой, он имеет решетку и круглые противотуманные фары. Радиаторная решетка сделана в фирменном стиле, а вокруг она имеет хромированную окантовку.
Профиль автомобиля имеет сильно раздутые колесные арки, элегантные линии сверху и небольшую выштамповку снизу. Все с этой стороны выглядит просто, но со стилем.
Сзади модель Шкода Ситиго обладает небольшим спойлером на крышке багажника, который получил стоп-сигнал. Крышка багажника проста по дизайну, она подчеркнута обычной высокой оптикой. Бампер массивный, рельефный, но в остальном он прост.
Размеры хэтчбека:
- длина – 3560 мм;
- ширина – 1650 мм;
- высота – 1480 мм;
- колесная база – 2420 мм;
- клиренс – 144 мм.
Технические характеристики
| Тип | Объем | Мощность | Крутящий момент | Разгон | Максимальная скорость | Количество цилиндров |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Бензин | 1.0 л | 60 л.с. | 95 H*m | 14,4 сек. | 160 км/ч | 3 |
| Бензин | 1.0 л | 75 л.с. | 95 H*m | 13,2 сек. | 171 км/ч | 3 |
Модель может быть оборудована любым из двух видов силовых агрегатов. Первый двигатель, это литровый, бензиновый, 3-х цилиндровый двигатель, выдающий 60 лошадиных сил. Динамика конечно же не впечатляет, мотор позволит набрать скорость в сто километров в час за 15 секунд, а максимальная скорость будет составлять 160 км/ч. Здесь небольшой расход и это радует – всего лишь 5 литров в городе и 4 на трассе.
Второй вид двигателя является точно таким же, но теперь его мощность увеличена до 75-ти лошадиных сил. Разгон соответственно стал лучше, но все равно 13 секунд это много, 171 км/ч максималки, этого достаточно. В связи с увеличением мощности, поднялся и расход топлива, агрегат кушает почти 7 литров по городу и 4,4 по трассе.
В качестве КПП предлагается либо 5-ступенчатая механика, либо 5-ступенчатый робот. С роботизированной коробкой передач ухудшаются динамические показатели и слегка увеличивается расход топлива. Модель имеет дисковые тормоза спереди и барабанные сзади, их вполне достаточно для такой машинки. Также еще присутствует система Sity-Save-Drive, которая в случае возникновения опасности самостоятельно остановит автомобиль.
Интерьер Skoda Citigo
Внутри автомобиль вряд ли чем-то может удивить своего покупателя, но оно и понятно, автомобиль создавался для городской езды и скорее всего он должен быть дешевым. Вывод: денег на все было потрачено мало и поэтому чего-то удивительно в салоне ожидать не следует.
Руль в салоне трехспицевый с логотипом компании Skoda, за ним расположена приборная панель, на которой посередине находится большой спидометр, а слева и справа остальные необходимые датчики, но более маленькие по диаметру.
На центральной консоли есть маленькая панель различных устройств, на которой находятся селектора кондиционера и печки, кнопки выбора подачи воздуха и магнитола. Ниже находится ниша для мелочей с подстаканником в которую влезет стакан кофе и телефон. У авто есть электростеклоподъемники и электрорегулировки зеркал. Этот автомобиль был проверен на безопасность и по результатам теста он получил 5 звезд безопасности.
Багажное отделение хоть и небольшое, зато обладает системой для надежного закрепления груза. Объем багажника равен 234-м литрам, если задний ряд свободен, то его можно сложить и получить 939 литров.
Модель за свою относительно небольшую стоимость получит 5-дюймовый дисплей с навигационной системой, что уже не может не радовать. Стоимость данного автомобиля будет начинаться от 8 800 евро. В нашей стране данная модель скорее всего продаваться не будет.
Также будет доступен список дополнительного платного оборудования, там мало чего интересного, кроме датчиков парковки.
По итогу хочется сказать, что Шкода Ситиго – не особо качественный автомобиль, но он не дорогой и это нормально. Также в салоне бедно и тесно, но главное в этом автомобиле расход топлива, который малый по городу для чего и создавалась эта модель.
Микроб
На улицах европейских городов полным-полно «микробов»: Fiat 500, smart, Peugeot 107, Renault Twingo, Citroen C1. Компания «Шкода» решила не стоять в стороне и внесла свой вклад в «заражение местности». Речь идет о самом маленьком автомобиле из Чехии – Skoda Citigo.
Атмосфера на презентации компактной «Шкоды» – трехдверки Citigo – царила странная. Несмотря на то, что уже осенью автомобиль должен появиться в продаже в России, никто ни в европейском руководстве компании, ни в российском представительстве особого оптимизма по поводу будущих продаж на нашем рынке не испытывал. Понятно почему – этот автомобиль был создан в первую очередь для Европы.
Внешность Skoda Citigo не вызывающая, но и без излишней скромности.
Если совсем кратко, то Skoda Citigo – это тот же самый Volkswagen up!, на котором мы поездили чуть раньше и который в России продаваться точно не будет. А вот "Ситигоу", с чуть другим дизайном передка и новыми задними фонарями, будет. У него те же пропорции, тот же силуэт, да и вообще кузов точно такой же – близнецы.
Хотя "Шкоду" показали чуть позже её близнеца из Volkswagen, выглядит Citigo чуть построже и. попроще. Логика ясна: по иерархии не положено. Skoda будет на полступеньки ниже VW и по позиционированию, и по цене - от 9450 евро, на 400 евро дешевле "апа". Таким образом, чешский микрокар будет доступнее всех своих европейских конкурентов: Fiat 500, Toyota iQ и даже «ветерана» Peugeot 107, который в Германии стоит минимум 9650 евро.
Только вот «физиономия» Citigo – первого автомобиля чешской компании с новой эмблемой – слегка подкачала: видно, что сначала придумали "ап" и лишь потом "пририсовывали" ему мордашки от "Шкоды" и "Сеата". К тому же, фирменное лого Skoda (для экономии, монохромное) вдруг перекочевало с решетки радиатора на капот, от чего суперкомпакт, предназначенный для Европы, стал немного похож на «азиата».
В целом же Citigo получился миленьким. Добрые «глазки», чуть ниспадающая крыша, словно стамеской снятые «фасочки» на кузове, много окон и крошечные колесики. В то же время, я бы не сказал, что Citigo выглядит игрушечно. Напротив – серьезный парень, в отличие от весельчака VW up!
Форма кузова, стремящегося к однообъемности, однозначно дает понять, что внутреннее пространство совсем небольшого автомобиля (3563 миллиметра в длину и 1645 миллиметров в ширину) старались использовать по максимуму.
По меркам своего класса, места в Citigo вполне достаточно, но сказать, что внутри просторно, означало бы соврать.
Хорошо хоть у водителя не возникает «чувства локтя» с пассажиром – между сиденьями довольно большое расстояние. Посадка, конечно, гораздо более вертикальная, чем хотелось бы, но вполне приемлемая, а кресла с интегрированным подголовником (помните ВАЗ-2107?) оказались удобными. Руль регулируется только по углу наклона, но особых неудобств это не доставляет: найти подходящую посадку можно за пару минут.
На центральной панели – съемный экранчик, доступный за доплату. Здесь тебе и навигация, и «музыка», и бортовой компьютер. Он торчит на отдельной «ножке», но инородным предметом в салоне не выглядит. Пользоваться тачскрином, свободно поворачивающимся в двух плоскостях, может и водитель, и пассажир. А главное – его можно снять и унести с собой, что в некоторых странах Европы будет совсем не лишним.
«Фишка» дорогих модификаций -- экран на передней панели, на который можно вывести информацию об автомобиле и интерфейс управления навигацией, телефоном и «музыкой». Его можно снять и забрать с собой.
На лаконичной приборной панели в левом нижнем углу притаился неприметный тахометр, который, тем не менее, оптимистично размечен до 8000 оборотов в минуту.
Уж не спорткар ли? Но трехцилиндровый «литровый» моторчик, заурчавший на холостых и заставивший автомобиль при запуске немного «вздрогнуть» всем телом, говорит об обратном: три цилиндра – они и есть три цилиндра. Ощущается даже легкая вибрация, несмотря на качающуюся опору двигателя и дополнительные демпферы.
Однако звучит такой моторчик вполне прилично для нечетного количества цилиндров. А на высоких оборотах еще и «огрызается», словно разъяренный двухтактник.
Забираться на задний ряд в трехдверной машине оказалось совсем не удобно: узко, тесно, легко задеть кузов и испачкаться. И система Easy Entry вовсе не такая уж «простая»: сдвинув кресло вперед, обратно на нужную позицию его приходится ставить вручную. Пятидверка, конечно, практичнее.
Для начала мы выбрали самую слабенькую, 60-сильную версию, для которой высокие обороты – единственный шанс "выжить" даже в городе. Несмотря на то, что главная пара в коробке передач автомобилей с этим мотором была немного «укорочена», чем на более мощной модификации, из стайера в спринтера Citigo может превратиться лишь при активной работе газом и рычагом трансмиссии. Благо, к «переключалке» претензий нет: четкая работа и хорошая избирательность механизма.
На правой стороне центральной консоли есть специальный держатель для фотографии. Или для иконок. Кому как.
На ручке открывания разместили специальный крючок, на который можно повесить легкую сумку.
На боковинах спинок передних сидений - специальные сетчатые кармашки, вмещающие даже пол-литровую бутылку.
В нише центрального тоннеля, помимо маленькой полочки, гнезда прикуривателя и кнопки отключения ESP, расположился удобный держатель для мобильного телефона.
Перчаточный ящик не очень большой. Внутри -- голый пластик.
Но такого мотора "Ситигоу" явно не хватает. Высшая, пятая передача – только под горку. Обгон – на третьей, которой хватает аж до 140 километров в час!
Если в городе иногда можно ехать в «полгаза», то на автобане у правой педали есть всего два положения: "вкл" и "выкл". Здесь Citigo оказывается откровенно слабым.
Впрочем, чего еще ожидать от 60-сильного автомобиля, который весит больше 900 килограммов? Зато в противовес слабому моторчику выступает приличная шумоизоляция, а превалирующий, но не надоедающий звенящий голос мотора только веселит. Плюс, потрясающе настроенное шасси.
Этот «лилипут» настолько стабилен на прямой, что раз за разом он заставлял меня сверяться с показаниями спидометра: мы правда едем «150»? Какая устойчивость на высокой скорости, какое наплевательское отношение к мелким неровностям! Так, может, пора свернуть с шоссе на серпантины?! Тем более, что к этому моменту мы как раз готовы были пересесть на более мощный 75-сильный вариант Citigo.
Малыш "Шкоды" не боится скоростных шоссе, однако лучше всего он чувствует себя на узких городских улицах.
Этот мотор – однозначно более "правильный" и безопасный выбор. При той же величине крутящего момента он почему-то уже не требует постоянно находиться в последней трети шкалы тахометра, а на узких серпантинах позволяет использовать даже третью передачу, несмотря на более «длинную» пару.
Но главное, с этим двигателем еще лучше понимаешь скрытый потенциал шасси. Вроде бы и крены есть, и легкая раскачка в повороте иногда возникает, но какая поразительная стабильность! Citigo цепляется в повороте до последнего, а скорость, которую он развивает в поворотах, способна испугать большинство потенциальных владельцев этого автомобиля.
Citigo - типичный случай, когда подвеска намного превосходит возможности двигателя. Возможно, в расчете на какую-нибудь RS-версию? Ведь будет же у Volkswagen «заряженный» турбиной 110-сильный up! GT.
После поездки я специально пошел посмотреть на размерность покрышек: 175 миллиметров, как раньше было у «восьмерок-девяток», но при этом потрясающая цепкость.
Причем "драйверские" настройки шасси Citigo не сделали из него "табуретку": мелкие швы машина проходит незаметно и даже по брусчатке едет очень плавно для «малыша» таких размеров. А вот крупные ямы малолитражка не любит – содрогается всем тельцем. Но много вы видели в Европе настоящих ям?
Зеленый, красный, желтый? Да! Главное, чтобы не черный.
В городе задорное баловство, в которое Citigo в наших руках впадал и в горах, и на бесконечном автобане, сменяется спокойствием. «Рвать голос» уже не надо: 75 сил для европейских мегаполисов с их скоростными ограничениями на 50-и километрах в час и жесточайшими штрафами, хватает с запасом.
Именно здесь, в городе, все прелести малолитражки вдруг становятся совершенно очевидными: экономичность, компактные размеры, которые при этом оставляют достаточно пространства для четырех человек и ёмкого, для нужд горожанина, багажника. Всё это в Европе чрезвычайно ценят, и всё это у нового Citigo есть!
125 лет истории ŠKODA за 7 минут
Вацлав Лаурин родился 27 сентября 1865 года в чешском селе Камени у Турнова. С детства увлекался техникой, стажировался в Германии. В Млада-Болеслав, где он когда-то учился на слесаря, Лаурин вернулся с мечтой наладить производство велосипедов.
Схожие намерения имел житель того же города Вацлав Клемент, книготорговец по профессии и популяризатор велоспорта по призванию души. Он родился в чешском городе Велвары 16 октября 1868 года. Будущие компаньоны были почти ровесниками.
В 1930-х годах Вацлав Клемент передал в архив Национального технического музея в Праге письмо, написанное в июле 1894 года. В нем пан Клемент пожаловался представителю дрезденской компании Seidel & Naumann на качество изготовления велосипеда Germania VI: из-за искривления рамы у двухколесной машины постоянно слетала цепь. Письмо на чешском языке отправилось в Усти-над-Лабем — город, на протяжении столетий входивший в состав Чешского Королевства. Обратно он получил послание с приписанным на немецком языке злым комментарием: «Если вы хотите получить ответ, потрудитесь написать письмо на понятном нам языке». Директор филиала велосипедной компании, видимо, рассуждал так: раз Чехия входит в Австро-Венгрию, а в столице империи, Вене, говорят на немецком языке, то и провинция обязана его знать. Это оскорбило Вацлава Клемента — «чешские деньги их устраивают, а чешский язык — нет?» — и он окончательно укрепился в решении наладить собственное производство велосипедов в Млада-Болеславе, а в компаньоны привлечь другого местного сподвижника велодвижения — механика Вацлава Лаурина.
В конце 1895 года Лаурин и Клемент — одному на тот момент было 30 лет, другому — 27, открыли предприятие по ремонту старых и выпуску новых велосипедов. Штатный состав — всего пять человек, включая обоих учредителей. Первый велосипед предприятия Laurin & Klement получил патриотичное славянское название SLAVIA. Многие комплектующие, например бесшовные трубы для рам, поставлялись из Англии. «Своим клиентам мы вправе предлагать только лучшее», — говорили компаньоны.
Лаурин отвечал за производство и техническое развитие, Клемент — за коммерческую сторону. В 1898 году, посещая Париж, Клемент увидел мотоцикл братьев Вернеров, предпринимателей русского происхождения. Он приобрел образец и привез его в Млада-Болеслав. Непрактичная конструкция не удовлетворила вдумчивого механика Лаурина: по сути, перед ним был велосипед с двигателем, установленным над ведущим передним колесом. Лаурин поставил все с ног на голову и, вероятно, стал первым человеком в Европе, который сконструировал пригодный для производства и эксплуатации мотоцикл в его современном виде: с двигателем в раме, задним приводом и управлением на руле.
В 1905 году компания Laurin & Klement произвела свой первый настоящий автомобиль — VOITURETTE, тип A. Двухцилиндровый V-образный двигатель собственной разработки, литр рабочего объема, водяное охлаждение, семь лошадиных сил, трехступенчатая коробка передач, привод на заднюю ось. К тому времени Вацлав Лаурин понял — без привлечения инженеров в штат компании развиваться невозможно. Он делегировал часть обязанностей специалистам, а за собой оставил тестирование новых образцов.
В 1907 году оба партнера для пользы фирмы основали акционерное общество. К тому времени продукция компании уже была известна в Российской империи, куда до начала Первой мировой войны уходило до трети всего объема выпуска Laurin & Klement. О том, как чешские автомобили приобрели небывалую популярность в дореволюционной России, мы уже рассказывали в одном из предыдущих материалов.
Под новым именем
Первая мировая война значительно повлияла на состояние дел компании Laurin & Klement не только в России, но и по всему миру. Завод перешел на выпуск армейских машин и военного оборудования, многих работников отправили на фронт.
В 1924 году компания приобрела у французской Lorraine-Dietrich лицензию на выпуск авиационных моторов: самый крупный из них имел 12 цилиндров и при рабочем объеме 24,4 л выдавал 450 л.с. Но развитие предприятия из Млада-Болеслава на десятилетия вперед определил не этот контракт, а другое событие.
В ночь на 28 июня 1924 года на заводе случился пожар: вероятно, загорелась хлопковая ветошь, используемая для обтирки деталей и оборудования. Пожарных на помощь вызвали даже из Праги, до которой около 50 км. Это происшествие стало поворотным: акционеры поняли, что без сильного стратегического партнера не обойтись. Им выступило машиностроительное объединение из чешского города Пльзень, основанное Эмилем Шкодой — группа Škoda Works. Самого пана Шкоды не стало в 1900 году, задолго до слияния.
К концу 1920-х годов в Млада-Болеславе полностью перешли на выпуск продукции под брендом ŠKODA.
Хребет производства
Объединение позволило реализовать в Млада-Болеславе полноценное конвейерное производство, которое и было запущено в 1929 году. Конвейер длиной 200 метров мог выпускать в сутки до 85 автомобилей. Для сравнения: сегодня главный конвейер в Младе-Болеславе имеет длину 1410 метров при суточном объеме до 1320 машин.
За радикальной модернизацией производства, увеличившей эффективность завода, логично последовал еще один шаг — разработка нового поколения автомобилей. В первой половине 1930-х ŠKODA стала внедрять на новых моделях прогрессивную хребтовую (трубчатую) раму, более легкую, чем традиционная рама лестничного типа. Заодно покупатели получали независимую подвеску спереди и сзади, которая повышала ездовой комфорт и улучшала управляемость. Хребтовую раму имели такие довоенные автомобили ŠKODA, как POPULAR, RAPID, FAVORIT И SUPERB.
Машины с хребтовыми рамами производились под маркой ŠKODA до начала 1970-х годов — это были легкие фургоны и универсалы моделей 1202 и OCTAVIA COMBI. Многие десятилетия просуществовали — пускай и с постоянными изменениями — и четырехцилиндровые моторы, разработанные в 1930-х. Их прямые наследники выпускались еще в начале 2000-х.
Однако уверенное развитие компании было прервано Второй мировой войной. Германия с согласия Италии, Франции и Великобритании забрала себе часть Чехословакии осенью 1938 года под предлогом защиты этнических немцев, проживающих на аннексируемой территории. Уинстон Черчилль, критикуя политиков, вставших на путь умиротворения Гитлера путем предательства чехов, заметил: «У вас был выбор между войной и бесчестьем. Вы выбрали бесчестье и получите войну». Весной 1939 года вся Чехия уже была оккупирована немцами, а с августа 1939-го завод ŠKODA в Млада-Болеславе, как и предприятие в Пльзене, вошли в состав германской промышленной группы Reichswerke Hermann Göring.
Интересно, что за всю войну на промышленные корпуса предприятия не попало ни одного снаряда. Завод пострадал от бомбежки лишь один раз — 9 мая 1945 года, когда на город скинули около 700 бомб. Авианалет, вероятно, совершили советские военно-воздушные силы, преследовавшие отступающие немецкие части.
Жизнь продолжается
Сразу после войны, еще в 1945 году, завод ŠKODA в Млада-Болеславе по примеру других стран был национализирован, а в 1946-м предприятие стало называться AZNP (Automobilové závody národní podnik — «Автомобильные заводы, народное предприятие»). Тем не менее продукция продолжала поступать на рынок под прежней маркой.
Предприятие стало независимым от пльзеньской ŠKODA и укрупнилось за счет прикрепления к нему фабрик в городах Квасины и Врхлаби — ранее там делали автомобильные кузова и грузовики. В наши дни в Квасинах собирают модели SUPERB, KODIAQ и KAROQ, во Врхлаби выпускают автоматические коробки передач DSG для всего концерна Volkswagen.
Несмотря на тяжелое послевоенное состояние предприятия, уже в 1946 году в Млада-Болеславе удалось наладить выпуск новой модели — ŠKODA 1101, знаменитого TUDOR, сделанного на основе довоенного POPULAR. Новая модель автомобиля в 1946 году — выдающееся достижение, тем более для компании, которая прошла через такие испытания. TUDOR был построен на хребтовой раме, а кузов, как и прежде, сделан с активным использованием твердых пород древесины, которая при должном уходе служила десятилетиями. Об этой легендарной модели мы тоже уже рассказывали.
С конца 1940-х на экспорт уходила большая часть произведенных в Чехословакии машин: автомобили поставлялись и в социалистические, и в капиталистические страны. Правда, с 1947 по 1955 год в СССР, согласно данным заводского архива ŠKODA, ушло всего с десяток автомобилей. Например, светлый кабриолет на базе модели 1101 TUDOR с 32-сильным мотором объемом 1,1 л подготовили к 70-летию Иосифа Сталина.
Но еще до того, как в послевоенный СССР доставили подарок вождю, в стране появилось много машин чешской марки, ввезенных в качестве трофеев из Европы.
В 1960 году в Москву на чехословацкую выставку в «Сокольниках», посвященную «15-й годовщине освобождения страны Советской армией», привезли элегантную ŠKODA FELICIA — открытую машину с мотором мощностью 50 л.с., сделанную на основе модели Octavia.
Новой точкой отсчета для предприятия в Млада-Болеславе стал апрель 1964 года, когда было развернуто производство автомобилей ŠKODA 1000 MB. Завод серьезно реконструировали: к процессу привлекли более 300 компаний, в том числе 134 зарубежные.
Прямой наследник четырехдверного седана 1000 МВ — заднемоторное купе 110 R. Эта модель стала первой машиной иностранного производства, попавшей к советским журналистам на полноценный тест-драйв (хотя слов таких в самом начале 1970-х не уоптребляли): «Внешность „Шкоды-110P” обращает на себя внимание… Стремительный контур, очень большая площадь остекления — вид действительно спортивный… Круглые циферблаты стрелочных приборов и цветные контрольные лампочки, выставленные в ряд тумблеры и выключатели напоминают кабину самолета».
Необычная оранжевая машина вызывала у советских граждан неизменный интерес, собирая на стоянках толпы, но в продаже так и не появилась.
ŠKODA 100 L, то есть седан 100-й серии, более практичный родственник 110 R, достался в виде подарка Габдрахману Кадырову, легендарному спортсмену из Уфы, шестикратному чемпиону мира по мотогонкам на льду, популярному в то время виду спорта.
В составе большой семьи
Распад социалистического лагеря, пришедшийся на начало 1990-х годов, поставил ŠKODA в тяжелое положение. На местный рынок хлынула масса подержанных автомобилей иностранного производства. Конкурировать с ними было практически невозможно, поскольку годы изоляции привели к техническому отставанию. На модернизацию производства и обновление модельного ряда требовались средства, которых не находилось ни у предприятия, ни у государства. Назрела необходимость срочно искать партнера с высоким финансовым и технологическим потенциалом.
Основных претендентов было два: французский Renault и немецкий Volkswagen. Поскольку ŠKODA (AZNP) была государственным предприятием, судьбу его решило правительство страны. В декабре 1990 года предложение Volkswagen признали более интересным.
Стоимость активов ŠKODA на момент покупки, с учетом долгов, оценивалась в 0,8 млрд немецких марок. Volkswagen обещал к 2000 году нарастить ежегодный объем производства до 400 тыс. автомобилей и инвестировать в свое новое чешское подразделение 9 млрд марок. При этом сохранялся и бренд ŠKODA, и самостоятельность марки во многих вопросах, включая развитие и производство. Предприятие не стало сборочным конвейером устаревших моделей «старшего брата» — такие варианты тоже предлагались другими участниками.
В апреле 1991 года Volkswagen получил 31% акций новой компании, названной ŠKODA AUTO, с правом последующего увеличения своей доли до 100%.
С 2000 года ŠKODA AUTO a.s. — так юридически корректно пишется название — полностью принадлежит концерну Volkswagen AG.
Новейшая история
В 2000 году ŠKODA действительно выпустила более 400 тыс. машин — концерн Volkswagen сдержал слово. А в 2014-м впервые в своей истории чешская компания вышла на показатель более одного миллиона автомобилей в год. К тому моменту в портфолио марки числилось свыше 40 моделей и модификаций.
Для лучшего понимания темпов развития. В 1991 году, когда ŠKODA стала частью концерна, клиентам компании было передано 172 тыс. машин двух моделей: FAVORIT и FORMAN. Собственно, FORMAN — тот же FAVORIT, только не хэтчбек, а универсал.
Такой успех стал возможен благодаря планомерному развитию чешского автопроизводителя: его насыщали не только средствами, но и технологиями, помогали вводить новые мощности, обучать персонал и расширять модельный ряд.
Сначала подвергли ревизии FAVORIT и FORMAN, улучшив качество сборки и внеся в конструкцию несколько сот изменений. Первой машиной, сделанной в плотном сотрудничестве с концерном Volkswagen, стала представленная в 1994 году FELICIA — переработанный FAVORIT, который получил множество современных опций. Именно с FELICIA началось уверенное возвращение чешской марки на российский рынок.
В 1996 году появилась OCTAVIA, будущий абсолютный бестселлер. В основе конструкции — платформа Volkswagen Golf, лидера класса, — но продукт получился совершенно самостоятельным.
В 1999 году FELICIA в компактном классе меняет FABIA. Очередной автомобиль мирового уровня. Кроме того, в 1999 году ŠKODA начинает продажи полноприводных легковых машин массового сегмента. Первой моделью, доступной в исполнении 4x4, стал универсал OCTAVIA COMBI. В последовавшие 20 лет компания продаст более миллиона полноприводных машин разного класса — от компактных кроссоверов до флагманских седанов.
В 2000 году появляется SUPERB: еще одна модель с «заслуженным», довоенным названием, игрок высшей лиги. С 2003 года по наше время именно SUPERB — официальный автомобиль президента Чехии: сначала — Вацлава Клауса, сейчас — Милоша Земана.
ŠKODA в России
Почти сразу после слияния с концерном Volkswagen руководство ŠKODA принимает решение о возвращении на российский рынок. Уже в 1992 году чешская марка участвует в Московском мотор-шоу, прошедшем на ВДНХ. А через пять лет, в 1997 году, продав в России более 9 тыс. автомобилей, ŠKODA займет второе место среди всех иностранных производителей.
Потом был кризис 1998 года, падение продаж на всем рынке, затем новый подъем.
В 2004 году в Москве, в составе «Фольксваген Груп Рус» открылся офис ŠKODA, который занялся импортом машин и координацией работы дилеров. А в 2006 году началось строительство завода концерна Volkswagen под Калугой. ŠKODA выступила одним из инвесторов проекта: при том, что чешская марка входит в группу, у нее сохранилась значительная финансовая самостоятельность с правом решать, в какие проекты вкладывать заработанные деньги.
В октябре 2009 года Калуга приступила к выпуску автомобилей ŠKODA, сделанных по полному циклу, со сваркой и окраской кузовов. Началось все с модели OCTAVIA (рестайлинг второго поколения), в 2010 году добавилась FABIA. В 2012 году в полную силу заработала вторая производственная площадка ŠKODA в России — в Нижнем Новгороде, на мощностях «Группы ГАЗ». Остальное вы, наверное, помните и так.
Остается добавить, что в наши дни из пяти моделей, представленных в нашей стране, четыре собирают в России. Калуга выпускает RAPID, Нижний Новгород делает OCTAVIA, KODIAQ И KAROQ.
Ставка на местное производство себя полностью оправдала: по итогам 2019 года из 88 609 машин ŠKODA, проданных в России, 98% здесь же, на территории страны, и были сделаны. Развитие автомобильной промышленности в современной России — одно из многих последствий того, что в далеком 1895 году в городе Млада-Болеславе открылась маленькая мастерская по выпуску велосипедов.
Ставьте лайки и, самое главное, не забывайте подписываться на наш блог. Так вы точно не пропустите новые статьи, а еще — мы регулярно проводим конкурсы для подписчиков. Ближайший розыгрыш призов ждет вас в следующей публикации. Не пропустите!
Большой медведь с маленькими проблемами: обзор Skoda Kodiaq
Kodiaq появился на российском рынке в 2016 году, но быстро и уверенно вошел в топ самых продаваемых новых авто и почти догнал родственную, но куда более дешевую «Октавию».
Сейчас на вторичке доступно 1 072 «Кодиака». Стоит ли его брать и на что обратить внимание при покупке, разбираемся в статье.
Салон, размеры и опционал Skoda Kodiaq
Kodiaq (назван по имени североамериканского медведя кодиака) — второй кроссовер в истории чешского бренда. То есть какого-то выдающегося опыта работы в этом формате у производителя нет, и это чувствуется. Первенец Yeti, собранный на агрегатах «Тигуана», был эталоном управляемости, но подвел салон и багажник: первый — тесный, второй — мелкий.
Казалось бы, теперь у Skoda нет никаких ограничений по объемам, они делают огромную — 4,7 м! — машину, вся инженерная мощь концерна Volkswagen по-прежнему за ними. Что может пойти не так?
Уж точно не «внутренний мир». Тут в отличие от мелкого Yeti все, как и положено семиместному SUV: много места над головой, широкий салон, огромный запас воздуха для ног у пассажиров второго ряда. А есть еще и третий! Но туда вход заказан сколь-нибудь рослым людям: подростки — его максимум.
Багажник — 593-1 980 литров, куча умных плюшек вроде выдвигающейся защиты дверей от удара при открывании и скребка в лючке бензобака.
В общем, в плане повседневного использования большой и привередливой семьей тут есть все и даже немножко больше. Даже систему кругового обзора не забыли и онлайн-сервисы медиасистемы, чтоб почти не отличаться от Audi.
Самый серьезный косяк Kodiaq
Вместе с тем, за бытовыми удобствами чехи как-то потеряли ездовой характер. И тут я даже не буду кивать на старый Yeti с его образцовыми повадками. Тут я кивну на донорский Tiguan II, который при той же компонентной базе и лишь чуточку отличающихся габаритах и массе куда более драйверский и веселый.
Будет случай — сравните, как ведет себя Kodiaq с 2,0 TSI (как человек с хронической одышкой) и как напористо и неутомимо едет рядом с ним Tiguan.
Kodiaq как будто никуда не торопится и не спешит, а еще позволяет себе качаться на асфальтовых волнах и заваливаться набок в поворотах, провоцируя у иных пассажиров симптомы морской болезни.
В эти моменты начинают вспоминаться казавшиеся забытыми стереотипы десятилетней давности о том, что «Шкода» — тачка для пенсионеров».
Skoda Kodiaq и его двигатели
По всефольксвагеновской традиции, силовых агрегатов у Kodiaq полно, но в России были (и есть) не все. Продажи Kodiaq «Шкода» начала с импортируемых версий в богатых комплектациях и с хорошими моторами:
- двухлитровый дизельный на 150 л. с.;
- двухлитровый бензиновый на 180 л. с.
Все остальные моторы можно укомплектовать автоматизированной трансмиссией — 6-ступенчатой на слабых и 7-ступенчатой на мощных моторах.
Привод у большинства модификаций полный — на базе последней вариации муфты Haldex, которая молниеносно раскидывает крутящий момент по осям, плюс всегда держит преднатяг: на задке постоянно есть немного крутящего момента, то есть машина как будто с постоянным полным приводом.
Теоретически в России можно встретить экзотические версии Kodiaq: Sportline, Scout и Laurin&Klement. Первая, соответственно, в спортивном декоре, вторая — во внедорожном, третья — с шикарным салоном из нежной кожи и вставками из черного рояльного лака. Но стоят эти «медведи» столько (2,9-3,1 млн с новья), что вероятность встречи с ними куда меньше, чем со слоном в центре миллионника.
Детские болячки Skoda Kodiaq
Машина настолько свежая (3 года на рынке), что всерьез говорить о слабых местах тяжело.
Пока что, судя по отзывам владельцев, Kodiaq докучает только лакокраска, трубки и немного электрика. Из часто встречающегося:
- запотевание фар (фирма-производитель не считает дефектом, ссылаясь на «явление физической природы»);
- поломки кнопки открытия багажника (из-за попадания влаги, замена по гарантии);
- скрип штатных дворников на морозе (лечится установкой сторонних);
- глюки системы аварийного реагирования «ЭРА ГЛОНАСС» (перепрошивка блока у дилера);
- ошибки в работе электронных ассистентов: автопарковки, мониторинга слепых зон, адаптивного круиз-контроля (перепрошивка/замена блоков по гарантии).
Удивительно, но (классических для продукции VAG) вопросов о DSG и турбинах минимум. Хотя, чему удивляться? «Сухих» семиступок (DQ200) тут нет, а у «мокрых» DQ250 и DQ500 и ранее проблем особых не было: за счет нахождения сцеплений в масляной ванне тут и с охлаждением дела обстоят лучше, и, соответственно, с ресурсом.
Главное — не забывать менять масло каждые 60 тыс. км. Кстати, эта процедура честно прописана фирмой-производителем. Многие другие, напомню, не регламентируют смену масла. Дескать, залито оно на весь срок службы авто, волноваться лишний раз не надо. Привет Renault-Nissan с их вариаторами!
Здесь — нет: каждые 60 тыс. км будь добр 7 л масла сменить и фильтр.
В общем, на фоне ваговских SUV прошлого «Шкода Кодиак» пока выглядит большим молодцом и вызывает чуть больше доверия при поиске на вторичном рынке.
Нюансы поиска Skoda Kodiaq на вторичке
Экземпляров сравнительно немного с оглядкой на возраст модели, но любопытная статистика уже есть. Так, Kodiaq пока что теряет всего по 4% от своей стоимости в год. Продавать то есть его хорошо, покупать — немного хуже, скинуть не получится.
Дизель ожидаемо в аутсайдерах (меньше четверти вариантов), остальное между собой делят 1,4 TSI (46%) и 2,0 TSI (53%). C полным приводом — 2/3 предложений.
На что же обращать внимание перед покупкой, еще до того, как машина доехала до сервиса?
Главным образом, на юридическую чистоту и участие в ДТП. То и другое может сразу «отговорить» от покупки. Вот типичный вариант: белый цвет, простенькая комплектация (1,4 TSI), зато на полном приводе. Хозяин из редкой породы честных малых: сразу пишет про имевшее место ДТП.
Смотрим — и точно:
Удар в заднюю часть, как и предупреждали, но что это за удар? Судя по отчету, слабый.
Значит, страшного ничего для геометрии автомобиля нет, какого-то отложенного эффекта от внутренних повреждений быть тоже не должно.
Можно было бы взять, если бы не залог. На его фоне три неоплаченных штрафа на 1 500 рублей кажутся сущим пустяком.
Кому нужен Skoda Kodiaq
Kodiaq очень просторный, но вяленький. Рулится куда хуже брата-«Тигуана», зато просторный. Недешевый что новый, что подержанный, зато просторный.
В общем, простор — это главный и, на самом деле, единственный козырь «Кодиака». Я предпочитаю смотреть на него не как на легковую машину на каждый день, а как на замену исчезнувшим с российского рынка минивэнам. Места много, багажник бездонный, очевидных технических недостатков пока не видать. Чем не идеальный вариант на роль главного (и единственного) семейного автомобиля?
Автор: Владимир Андрианов
Был ли у вас опыт владения авто марки Skoda? Как машина показала себя в эксплуатации? Расскажите об этом в комментариях.
Читайте также: