Схема карданного вала фольксваген т5

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 04.10.2024

Схема карданного вала фольксваген т5

На первичных валах находятся жестко закрепленные 6 зубчатых колес для реализации 7-ми передач.
первичный вал 1:
Проходит через полый первичный вал 2. Соединён шлицевым зацеплением с многодисковой муфтой сцепления K1.
Зубчатые колеса (жестко закрепленные) 1-й, 3-й, 5-й, 7-й передач
первичный вал 2:
Полый первичный вал. Закреплен с помощью игольчатых роликоподшипника на первичном вале 1. Соединен с многодисковой муфтой сцепления 2 при помощи шлицевого зацепления.
Зубчатые колеса (жестко закрепленные) 2-й, 4-й + 6-й передач

Монтажная схема вторичного вала 1 с преднатягом.

Натяжной винт обеспечивает силовое замыкание внутренних колец подшипников и вторичного вала.
Посредством этого увеличивается эффективный диаметр вала,обеспечивающий прием бóльшего крутящего момента.

Преимущество: возможна передача более высоких крутящих моментов
Натяжное соединение вторичного вала 1 охватывает следующие элементы: от внутреннего кольца внешнего конического роликоподшипника через блокирующее колесо парковки, все внутренние кольца подшипников, распорные шайбы и корпуса синхронизаторов.
Это соединение опирается через регулировочную шайбу непосредственно на ведущее зубчатое колесо главной передачи.
Момент затяжки винта :
90 Н.м + доворот на 180° с использованием фиксатора резьбы.

Монтажная схема вторичного вала 2 с преднатягом

Натяжное соединение валов охватывает следующие элементы: от внутреннего кольца внешнего конического роликового подшипника вторичного вала 2, до регулировочной шайбы на шестерне-каретке 3-й передачи. Она опирается на вторичный вал 2.

Схема передачи крутящего момента. (валы изображены в одной плоскости.)
1-я передача:
Делительный механизм 1:
K1 > первичный вал 1 > вторичный вал 1 (шестерня-каретка 1-ой передачи) > главная передача

Передача заднего хода:
Делительный механизм 2:
K2 > первичный вал 2 > вторичный вал 2 (шестерня-каретка 2-ой передачи) > вторичный вал 1 (шестерня-каретка задней передачи) > главная передача
Для изменения направления вращения при включении передачи заднего хода, крутящий момент передается после переключения передачи через K2 и первичный вал 2 с неподключенной шестерней-кареткой 2-й передачи на подключенную шестерню-каретку передачи заднего хода и затем на главную передачу.
Преимущество: отсутствие вала заднего хода (впервые в коробке передач Volkswagen)

Общее представление автомобиля Volkswagen Transporter T5 модели 2010 года.

Volkswagen Transporter T5 2010 , автомобиль внутри.

Безопасность VW T5 2010 .

Электрооборудование VW T5 2010 .

Volkswagen Transporter T5 2010 , ходовая часть.

Двигатели T5 2010 .Технические характеристики.

Двигатель 2,0 л Common-Rail с турбонаддувом

Двигатель 2,0 л TDI BiTurbo с двойным наддувом

Механика двигателя TDI BiTurbo с двойным наддувом

Турбокомпрессор / Двигатель 2,0 л TDI BiTurbo с двойным наддувом

Трансмиссия VW T5 2010 . Кинематическая схема коробки передач Фольксваген Т5 2010

Трансмиссия VW T5 2010 . Монтажные схемы КПП

Трансмиссия VW T5 2010 . Механизм переключения передач

Трансмиссия VW T5 2010 . Двойное сцепление

Замена подвесного подшипника Фольксваген Т5

Продемонстрируем процесс замены подвесного подшипника карданного вала на Volkswagen Transporter T5. Подвесной подшипник меняем по причине гула во время движения. В целом процесс замены несложен и под силу любому водителю.

Какой подшипник поставить

На рынке представлено очень много подвесных подшипников для T5. Рекомендуем покупать оригинальный или качественный Аналог. Оригинальный подвесной подшипник карданного вала VAG 7E0598349E. Заменители: STC T406725, FARE SA 13996, Lex PP4620.

Инструменты и материалы используемые для работы

вороток с трещоткой;
двенадцатигранная головка M12 (внутренняя);
головка на тринадцать;
шлицевая отвертка;
щипцы для снятия стопорных колец;
два пластиковых хомута;
кусачки большие (по типу как были в СССР);
оправка по диаметру подшипника;
кусок трубы чуть большего диаметра места посадки ШРУС;
металлическая надставка или тупое зубило;
маркер;
молоток;
синий фиксатор резьбы.

Процесс замены в фотоотчете. Но при сборке рекомендуем обратить внимание на несколько нюансов:

Садить подвесной подшипник на кардан лучше когда помощник будет держать кардан на весу. Если кардан упереть в пол есть вероятность повредить ШРУС.
При необходимости промойте ШРУС и заложите новую смазку.
Если стопорное кольцо ШРУСа ослаблено его лучше заменить на новое.
Болты крепления ШРУС в средней части и к редуктору нужно сажать на синий фиксатор резьбы.

Устанавливаем автомобиль на яму или подъемник. Далее откручиваем шесть болтов крепления ШРУСа кардана в задней части. Болты под внутреннюю двенадцатигранную головку M12. Если не можете подлезть к каким-то болтам, поставьте коробку в нейтраль и немного прокатите машину вперед. Желательно подставить упоры под колеса чтобы в процессе откручивания болтов машина стояла на месте.

Срываем на средней части кардана возле ступичного подшипника шесть болтов крепления. Болты только срываем, не откручиваем.

С помощью маркера делаем метки, как стояли ШРУСы. Делать это не обязательно, но по привычке работы с карданами, где сочленения на шлицах привыкли ставить метки. ШРУС можно поставить в разных положениях и он будет работать.

Ослабляем болты крепления подвесного подшипника. Болты под головку на тринадцать.

Вынимаем заднюю часть кардана с хвостовика редуктора и затем с помощью пластикового хомута стягиваем ШРУС, чтобы он не разобрался. Если от руки не снимается, можно аккуратно постучать молотком с обратной стороны.

Выкручиваем полностью болты и разъединяем среднее соединение кардана. Если от руки не идет можно слегка постучать молотком.

Стягиваем пластиковым хомутом ШРУС чтобы он не разобрался.

Просим помощника придержать карданный вал, выкручиваем полностью болты крепления подвесного подшипника и снимаем все. Далее делаем метку как установлен подшипник по отношению к ШРУС и самой трубе карданного вала.

С помощью шлицевой отвертки снимаем крышку ШРУС.

Аккуратно с помощью кусачек открываем и снимаем хомут. Этот хомут одноразовый, по-хорошему перед ремонтом лучше запастись новым. Но если аккуратно раскрыть хомут, есть возможность его использовать повторно.

Снимаем стопорное кольцо с помощью щипцов и аккуратно снимаем ШРУС. Перед снятием ШРУСа можно сделать метку как он стоял.

С помощью плоской отвертки аккуратно сбиваем и снимаем пыльник.

С помощью надставки сбиваем подвесной подшипник с места посадки. Также подшипник можно стянуть большим трехлапым съемником.

Очищаем место посадки металлической щеткой. Затем подбираем оправку по внешнему диаметру подшипника и через трубу садим подвесной на место. Не забываем совмещать метки и резиновый пыльник подшипника после установки должен смотреть к вам.

Volkswagen T5 (2003-2015) – маленькие трагедии

Когда идет поиск микроавтобусов или небольших фургонов, пройти мимо автобусов Volkswagen практически невозможно. Вряд ли другой подобный автомобиль имеет такую же долгую историю успеха, как вэн из Ганновера. Начинал он в период экономического чуда, как отдельная ветвь развития Жука, а в 70-е годы ХХ века стал символом мобильного образа жизни.

Спустя много лет направление превратилось в некое подобие швейцарского ножа: сегодня нет задач, которых бы не мог выполнить микроавтобус VW. Многообразие кузовов поражает: от пассажирского варианта до грузовика с бортовой платформой. Концепция Volkswagen Т5, предлагаемого с 2003 года, осталась неизменной с момента выхода Фольксваген T4: передний привод и двигатель, расположенный спереди поперечно.

Более десяти лет производства привело к появлению бесчисленного количества двигателей и вариаций кузова, что усложняет поиск действительно необходимой модификации. В этом случае поможет тщательный анализ личных потребностей. Если автомобиль в основном будет использоваться для поездок вдвоем, то подойдет экономный вариант с небольшим количеством мест и простыми сиденьями. Немного дороже и богаче будут более универсальные версии повышенной проходимости или мобильный кемпинг. Многоместный вариант VW T5 Multivan хорошо оборудован и представляет собой наилучший компромисс между бизнес транспортом и автомобилем для личных нужд. Вершиной комфорта считается Т5 Multivan Business, который укомплектован раздельными кожаными креслами.

Склонность к дефектам

Независимо от выбранного варианта кузова необходима тщательная проверка автомобиля, особенно двигателя. В распоряжении Т5 4-х, 5-цилиндровые и ориентированные на комфорт 6-цилиндровые моторы. Все силовые агрегаты достались микроавтобусу от легковых машин, но с небольшими доработками. Большой вес вэна, частые нагрузки, грубое обращение и значительные пробеги неминуемо оставляют неизгладимый след на состоянии силовых агрегатов.

4-цилиндровый дизельный двигатель с насос-форсунками получил достаточно широкое распространение. Но такой мотор слишком слабый. Чаще всего здесь донимают головка блока и насос-форсунки. После рестайлинга в 2009 году VW отказался от его использования.

Пятицилиндровый дизельный двигатель мощностью 130 и 174 л.с. применялся до 2010 модельного года. Вместо ремня ГРМ здесь используется более надежная схема с приводом распределительных валов через шестерни. Предпочтение следует отдать более сильной версии мотора.

5-цилиндровый агрегат не избавлен от недостатков. Неисправности стартера, износ двухмассового маховика и форсунок, слетающие патрубки, выход из строя помпы (от 6 000 рублей), турбонагнетателя (от 36 000 рублей) и трещины в выпускном коллекторе (характерно для 174-сильной модификации до 2006 года). Необъяснимо высокий уровень масла вызван попаданием топлива в систему смазки через тандемный насос (от 18 000 рублей) или прохудившиеся уплотнения форсунок. Самый неприятный сюрприз - осыпание плазменного напыления со стенок цилиндров. Для капитального ремонта 2.5 TDI R5 понадобится не меньше 100 000 рублей. Следует также проверить состояние сажевого фильтра, устанавливаемого с января 2006 года.

При больших пробегах возможно образование выработки или трещин в колодцах насос-форсунок. В таком случае придется менять головку блока (от 59 000 рублей) или гильзовать колодцы (около 17 000 рублей). Проблема характерна для дизельных моторов объемом 1.9 и 2.5 л.

В случае с 2.5 TDI (AXE и AXD) после 200-300 тыс. км встречается преждевременный износ распределительного вала, его вкладышей и гидрокомпенсаторов (от 500 рублей за штуку, всего 10 компенсаторов). Версия BPC после 2007 года была избавлена от проблем с распредвалом и напылением в цилиндрах. Правда, здесь иногда подводят шпильки выпускного коллектора, из-за чего в салоне появляется запах гари.

Через 100-150 тыс. км выходит из строя обгонная муфта компрессора кондиционера или генератора. Она меняется в сборе со шкивом (2-4 тыс. рублей). А из-за отказавшего датчика качества воздух (4 000 рублей) могут без остановки молотить вентиляторы радиатора. Реже причиной становится неисправный блок управления вентиляторами (10 000 рублей).

Четырехцилиндровый TDI после 2009 года

С рестайлингом в 2009 году 5-цилиндровый мотор уступил место новому поколению 4-цилиндровых турбодизелей. Двигатели с системой впрыска Common Rail стали мощнее и комфортнее в работе.

Во главе дизельной команды расположился 180-сильный би-турбо. Он с легкостью преодолевает большие расстояния даже при полной загрузке. Ложная скромность, заставившая приобрести VW T5 с дизельным двигателем начального уровня мощностью 84 и 102 л.с., обернется дискомфортом. Такой экземпляр вынужден «тошнить» в правом ряду, особенно на подъемах, вместе с ползущими груженными фурами.

2.0 BiTDI с индексом CFCA нередко страдает повышенным расходом масла. Порой подводят головка блока и турбины. Кроме того, встречались случаи обрыва приводного ремня навесных агрегатов, что приводило к попаданию его останков под ремень ГРМ. Последствия могли оказаться весьма печальными - встреча поршней с клапанами.

Преждевременный износ сдвоенного маховика, турбонагнетателя и системы впрыска не обошли стороной и новый 4-цилиндровый дизель. Маховик может загреметь уже через 10-20 тыс. км. Сначала "грохот" слышен только пока двигатель холодный, а затем (после 150-200 тыс. км) не смолкает и после прогрева. К тому же, он начинать создавать вибрации. Если маховик развалится, то может легко повредить колокол коробки. Стоимость нового оригинального маховика - 42 000 рублей, а аналога - около 27 000 рублей. Установка аналога с новым комплектом сцепления и работой в сервисе потребует в районе 50 000 рублей.

Бензиновые двигатели

Если вы боитесь проблем с дизельными двигателями, то можете обратить внимание на бензиновые модификации. Самым надежным и неприхотливым считается 2-литровый атмосферник АХА. Впрочем, некоторым его владельцам после 500-600 тыс. км приходится сталкиваться с заменой залегших колец.

Турбомоторы мощностью 150 и 204 л.с. нашли свое применение с 2012 и 2103 модельного года соответственно.

Проблемы с запуском и перебои в работе VR6 рабочим объемом 3,2 л могут возникнуть из-за разрыва мембраны клапана вентиляции картерных газов (1 200 рублей). Но гораздо дороже обойдется замена растянувшейся цепи ГРМ. Недуг встречается после 200 000 км, а для его устранения понадобится около 100 000 рублей - двигатель приходиться снимать.

Трансмиссия

Механическая коробка передач может зашуметь спустя 150-250 тыс. км - преждевременно изнашиваются подшипники. Кроме того, порой смещается вал вдоль оси, либо выходят из строя синхронизаторы. Стоимость переборки - примерно 40-50 тыс. рублей. Срок службы сцепления во многом зависит от условий эксплуатации и манеры вождения, но средний ресурс, как правило, превышает 200-300 тыс. км. Стоимость нового комплекта - около 10 000 рублей.

Автоматическую коробку передач предлагали в пару дизельным R5 или бензиновым V6. Автомат фирмы Aisin достаточно выносливый. Восстановительный ремонт необходим, как правило, не раньше 250-300 тыс. км км, для чего потребуется около 80-100 тыс. рублей.

Роботизированная коробка передач появилась после рестайлинга. Владельцы с DSG7 начинают обращаться в сервисы после 100-150 тыс. км. Зачастую помогает перепрошивка и адаптация.

Спустя 150-250 тыс. км изнашиваются шлицы правого промежуточного приводного вала. Оригинальный промвал доступен за 30 000 рублей, ценник на аналоги стартует с отметки 5 000 рублей.

В модельном ряду присутствуют и машины, оснащенные системой полного привода 4MOTION. Задние колеса подключаются при пробуксовке передних. Возможность принудительной блокировки не предусмотрена. За распределение тяги отвечает муфта Haldex. Система достаточно надежная. Муфта выходит из строя лишь при больших пробегах в результате износа щеток электронасоса. Стоимость нового насоса - около 23 000 рублей. Подвесной подшипник карданного вала (3-4 тыс. рублей за аналог) сдается после 200-300 тыс. км.

Ходовая

Большой вес, высокие нагрузки и немалые пробеги – главные причины, которые в определенный момент ставят подвеску любого автомобиля «на колени». Тоже самое происходит и с Фольксваген Т5. Однако его сложное шасси не доставляет характерных проблем при регулярном техническом обслуживании, своевременной замене сайлент-блоков, амортизаторов и тормозов. Но имейте в виду, что после 150 000 км подвеска нередко требует капитального ремонта, а цены на детали высокие. На отрезке 100-200 тыс. км неминуемо сдаются задние ступичные подшипники (5-7 тыс. рублей). Передние прослужат более 200-300 тыс. км.

Плановая переборка подвески имеет, по крайней мере, один положительный аспект: владелец Т5 может выбрать - по какому пути ему пойти. Для Мультивэна имеется бесчисленное множество компонентов подвески, позволяющих получить комфортный автобус, спортивный вэн или грузоподъемный фургон.

В любом случае необходимо проверить состояние амортизаторов на предмет утечек или «раскачки». На старости лет сдаются пружины и приводные валы.

С возрастом внимания потребует и рулевая рейка. Стоимость ремонта около 18 000 рублей, а восстановленной рейки - 25 000 рублей.

Тормоза достаточно эффективные. Если по долгу «службы» часто приходится передвигаться с прицепом, то можно модернизировать тормозную систему, установив компоненты от Audi RS6. С такими тормозами можно быть уверенным за безопасность даже на горных серпантинах.

Кузов

Все модели Volkswagen T5 склонны к накоплению дефектов кузова. Металл к коррозии не склонен (оцинкован), но краска с него слетает регулярно.

Многие владельцы жалуются на отказавшие электрические стеклоподъемники или электропривод сдвижных дверей (стучат, вибрируют, замедляют темп или полностью отказывают подчиняться). С возрастом дают течь уплотнители боковых окон, и изнашиваются ролики сдвижных дверей.

Фиксаторы дверей должны обязательно смазываться при каждом техническом обслуживании. Похоже в данном случае об этом забыли.

Качество деталей интерьера тоже не дотягивает до идеального. При этом действует правило: чем больше средств, повышающих функциональность и комфорт, тем больше отказов. Страдают центральный замок, складной столик Мультивэна и электропривод кресел модификации Business. В общем, не доверяйте словам владельца, а сами проверяйте работу всех систем.

Складной столик – аксессуар популярный, дорогой и весьма ненадежный.

Остальная часть интерьера страдает от типичных Фольксвагеновских дефектов, таких как стук пластиковых деталей и износ мягких покрытий.

Головное устройство с характерным износом покрытия клавиш.

Задние трубки кондиционера, расположенные в арке правого заднего колеса, могут прохудиться уже через 5-8 лет. Многие сервисы предлагают установку более долговечных шлангов, за что просят 20-30 тыс. рублей. А задняя печка перестает подчиняться из-за плохой влагозащиты блока управления. Окисляется плата, и корродируют контакты. Проблема характерна для машин, собранных после 2007 года. Зачастую работоспособность блока удается восстановить своими силами, в крайнем случае приходится менять сам блок (от 31 000 рублей).

Расходы

Volkswagen T5 – автомобиль не из дешевых. Рестайлинговые экземпляры с приличным оснащением будут стоить от 15 000 долларов. Не стоит соблазняться на более доступные и старые модели, которые имеет за спиной почти 1 000 000 км пробега. Добавьте к этому высокую стоимость обслуживания, сопоставимую с седанами премиум класса.

Ржавчина на сдвижной двери – обычное явление для Т5.

История модели

В конце лета 2003 года: появилась версия с бензиновыми двигателями 115 и 230 л.с. и дизельными – 104 и 174 л.с. ESP доступна в качестве базового оснащения для V6.
Декабрь 2003 года: введение 6-ступенчатой автоматической коробки передач.
2004 год: появление 1.9 TDI мощностью 84 л.с. и версии Caravelle.
Март 2005 года: возможность применения системы полного привода 4Motion.
2006 год: Multivan Beach – новая базовая модель Мультивена.
2006 год: серийное использование фильтра твердых частиц.
2007 год: версия с удлиненной колесной базой и Miltivan Starline – новая базовая модель.
Сентябрь 2009 года: большой рестайлинг; отказ от 5-цилиндрового дизеля; 4-цилиндровые дизеля получили систему впрыска Common Rail, модификации - 84 л.с., 102 л.с., 140 л.с. и 180 л.с.; увеличен межсервисный интервал замены ремня ГРМ; обновлен кузов, список дополнительного оборудования и систем помощи.
Апрель 2011 года: BlueMotion – использует системы рекуперации энергии при торможении и старт-стоп; новый бензиновый двигатель 2.0 TSI мощностью 204 л.с. (возможно использование системы 4Motion); за доплату устанавливались ксеноновые фары с дневными ходовыми огнями.
Январь 2013: коробка передач DSG с муфтой свободного хода.

Дорогая неприятность – сломанная дверная ручка (50 долларов).

Заключение

Как и предшественники, Volkswagen Т5 весьма востребованный автомобиль. Его недостатки с лихвой компенсируются функциональностью, большим выбором двигателей и небольшой потерей в цене. До сих пор немецкий вэн не смогли обойти по популярности ни Mercedes, ни Fiat. Т5 не только практичнее, но и надежнее. Этому способствовали расширенная гарантия и постоянная работа производителя над устранением недостатков. Но популярность отразилась на цене. Лучше всего обратить внимание на экземпляры, произведенные после сентября 2009 года с пробегом до 100 000 км из первых или вторых рук. Преимущество данной модели в том, что она остается востребованной даже в преклонном возрасте. Наибольший комфорт пассажирам гарантируют версия California.

Шлицевое соединение правой полуоси

Многие владельцы VW T5 сталкивались со следующей ситуацией: вы стоите на перекрёстке в ожидании зелёного сигнала светофора. Всё казалось бы нормально. вы довольные, улыбаетесь. прихлопываете в такт любимой песне, звучащей по радио. и тут загорается зелёный. Вы начинаете трогаться и в этот момент происходит следующее: шлицевое соединение, что отвечает за передачу крутящего момента от дифференциала до правого колеса, проворачивается. Всё. Как говорится «Приехали!». Судорожно маневрируя ручкой переключения передач и педалью сцепления, вы начинаете нервничать, слыша агрессивные клаксоны автомобилей, стоящих позади вас. В таком случае вам имеет смысл просто включить аварийку и смело вызывать эвакуатор. Дальше ваш работающий двигатель никуда вас не отвезёт, потому как передача крутящего момента в полном объёме перешло на правое колесо, зацеп с котором уже полностью отсутствует.

Конечно ситуация немного приукрашена («Всё казалось бы нормально. вы довольные, улыбаетесь. прихлопываете в такт любимой песне, звучащей по радио. »), но как правило эта история очень похожа от случая у случаю. Порой данная неисправность может застать вас возле дома на парковке или ещё хуже за сотни километров от родного сервиса, где-нибудь на отдыхе.

Дело всё в том, что конструкция поперечно установленных двигателей в комбинации с передним приводом предполагает, что расстояние от дифференциала коробки передач до левого и правого колеса будут различными. И как правило расстояние до правого колеса всегда больше, чем до левого. Чтобы сбалансировать сие «неравноправие», используется промежуточная полуось, которая соединяет правый привод с валом коробки передач, который в простонародье обзывают «поросёнком».

На VW T5 эта полуось идёт в сборе с подшипником и внутреннем шрусом ( внутренний шрус в данном случае является неотделимой частью промежуточного вала ). При сборке, будь то на заводе или в любом НЕ специализированном сервисе, перед тем как «насадить» промежуточный вал на вал коробки передач, само шлицевое соединение либо вообще не смазывают, либо ( что ещё хуже ), смазывают литолом, что в корне не правильно! Данная операция лишь только ускорит процесс более быстрого выхода из строя этого шлицевого соединения.

Существует специальная оригинальная смазка. В программе ETKA она «обзывается» как - жидкое высокопрочное уплотнительное средство. Данная смазка имеет свойство застывать в течении непродолжительного времени. Нанося эту смазку на шлицевое соединение, вы тем самым увеличиваете его ресурс. Смазка заполняет все возможные пустоты и люфты между шлицами, и тем самым придаёт всей этой конструкции - эффект монолитности, единого целого. Периодичность проведения данной технологической операции – каждые 50 т.км пробега.

С первой и самой главной причиной выхода из строя шлицевого соединения мы уже познакомились чуть выше.

Вторая же причина – всё те же пресловутые стили вождения и условия эксплуатации. Резкое отпускание педали сцепления, перевозка больших грузов, буксировка и т.п. и т.п. – всё это является причиной преждевременного выхода из шлицевого соединения вала кпп и вала правой промежуточной полуоси.

А вот непосредственно взгляд изнутри

Изношенный вал Новый вал

Изношенный вал КПП

На фото снизу видно, что рабочая часть шлицов «превратилась» в клин ( в сечении ).

VW-BUS.RU

Тем про ремонт кардана достаточно, но все в основном о подвесных подшипниках.

Со времен появления audi quattro всегда была актуальна тема ремонта кардана.
Т5 4motion не исключение.

4 шруса кардана, 2 подвесных подшипника и 3-х составной кардан, нельзя назвать простым элементом полного привода т5.
Регламент по ремонту кардана заводом не предусмотрен, запасных деталей нет.

1) Поэтому при пробегах за 100 ккм рекомендую делать осмотр шрусов кардана на предмет наличия смазки и состояние защитных пыльников.
Особенно актуально для бензиновых авто.

я использовал FEBI BILSTEIN 02582

Сам шрус SKF VKJA 8688

Проточен и установлен на своё место

Ни в коем случае не используйте пыльник, что идёт в комплекте!

По шрусу есть аналоги можно выбрать другого производителя, вопрос религии.

Т5 Ремонт кардана / Шрусы-пыльники

Цитата
Цитата

Т5 Ремонт кардана / Шрусы-пыльники

Цитата
Цитата

Т5 Ремонт кардана / Шрусы-пыльники

Цитата
Цитата

Т5 Ремонт кардана / Шрусы-пыльники

Цитата
Цитата

Меняется ли подшипник в подвесном и как вынуть кардан?

Цитата
Цитата

Ездил долго с гулом, как подшипник гудит. Поменял ступичный, лазили в раздатку. Оказался передний подвесной. Даже на него не думал, так как его меняли недавно. Протряс на эстокаде всё неоднократно, и когда шевелишь кардан не люфтит. Диагностировали только на подъёмнике на ходу . В прошлый раз менял из-за того что резинка вся растрескалась и начала отслаиваться и подшипник начал выть. Сейчас резина в идеале.
Вопрос, можно ли заменить подшипник? Номер не нашёл на пыльнике. Он ведь хитрый с двумя пыльниками. Отогнул их, там смазки почти нет, промыл и забил нормальной смазкой - шуметь вроде по тише стал.
Второй вопрос, в прошлый раз я снимал карданы , когда он развалился. Первые 2 части снял кое как - отмачивая и постукивая. Заднюю часть кардана так и не смог снять, 2 дня на работестоял на эстакаде, пшикал и отмачивал тряпками с солярой и уайт спиритом. Даже пневмозубилом пытался выбить с заднего редуктора. В итоге зафиксировал резиновыми шлангами шрус и ездил пока не купил подвесной. Есть ли какие способы его снять? Я думаю может просверлить во фланце кардана отверстия и нарезать резьбу и отжать из фланца заднего редуктора или просверлить тонкое отверстие и залить растворитель ржавчины изнутри. Погреть тоже не вариант , та как там какой то демпфер резиновый по кругу на редукторе.

Думаю либо подвесной такой (родной больше 300 отходил, а этот раз в 10 меньше) либо дисбаланс. Снять кардан и на балансировку. Ещё, балансируют по отдельности или в сборе весь?

Разборка ABW.BY. Из другого теста, или Изучаем слабые места "Тэ-пятого"

Насколько неприхотливы микроавтобусы Volkswagen семейства T5 в эксплуатации, каких неприятностей можно ожидать от наследника неубиваемого T4, какие подержанные VW Т5 лучше обходить стороной? Об этом рассказывают специалисты СТО, на которой Caravelle и Multivan 5-го поколения частые и желанные гости.

Когда в уже далеком 2002 году Volkswagen представил миру новое поколение легких микроавтобусов, сменившее славившиеся своей неубиваемостью машины семейства T4, в сегменте легких коммерческих автомобилей произошла своего рода революция. Надежно защищенный от коррозии кузов, целый набор мощных и тяговитых моторов, обилие пространства для груза у фургонов и комфортабельные салоны у пассажирских версий - тогда казалось, что это не автомобиль, а само совершенство. Затем начались откровения эксплуатации. За 14 лет по большому счету их накопилось немного, но потенциальным покупателям подобных авто, как и тем, кто уже является обладателем T5, полезно знать слабые места приглянувшихся микроавтобусов и фургонов.

Первыми на подержанных машинах семейства Т5 сдаются опорные подшипники передней подвески. Они могут потребовать внимания уже при пробегах от 30.000 км и выше. О том, что данный узел "приехал", сигнализирует характерный хруст при вывороте колес в крайнее положение. Цена вопроса на машинах первого поколения, выпускавшихся вплоть до 2010 года, - 100 руб. за запасные части и около 120 руб. за работы по замене подшипника, подушки и пыльника.

На машинах, выпущенных после 2010 года, к вопросам по опорным подшипникам передних стоек добавились еще и проблемы с рулевыми наконечниками, которыми первое поколение машин не страдало. Люфтить наконечники начинают уже на гарантийных автомобилях и тоже с пробегов от 30.000 км. Стоимость одного наконечника для машины второго поколения - 65 рублей. К ней стоит добавить работы по замене детали и регулировке развала-схождения колес - еще 60 рублей.

Если у автомобиля преобладала городская эксплуатация или он часто ездил по плохим дорогам, к пробегу 30.000-40.000 км замены могут потребовать стойки и втулки переднего стабилизатора. Стоимость стойки - 40 руб./шт., работа по ее замене - 10 рублей. Умножаем на два - получается 100 рублей. Замена втулок с работой и запасными частями обойдется еще в 50-55 рублей.

Весьма часты ситуации, когда на диагностику подвески приезжают автомобили 2-го поколения, хозяева которых жалуются на стук в передней подвеске. Практика исследования этой проблемы показала, что ее причиной, как бы странно это ни звучало, являются задние сайлент-блоки передних рычагов подвески, предназначенные для плохих дорог (те, что с прорезью). Замена их цельными сайлент-блоками от обычной подвески решает проблему стука, при этом цена вопроса - 45 руб. за сайлент-блоки и 75 руб. за работу.

Сайлент-блоки задней подвески ходят гораздо дольше, в сносном состоянии доезжая до пробега 70.000-80.000 км. Стоимость запасных частей и работ по замене всех четырех сайлент-блоков при этом составляет 245 руб., к которым нужно добавить еще 50 руб. за развал-схождение.

Владельцам либо потенциальным покупателям полноприводных Volkswagen T5 стоит уделить внимание подшипникам карданного вала, которые при пробегах около 200.000 км также имеют привычку выходить из строя. При этом передний подвесной подшипник можно приобрести как запчасть отдельно за 350 руб., а работы по его замене обойдутся около 100 рублей. Если же вышел из строя задний подшипник, затраты куда более существенны, так как поставляется он только с задним карданом. Отсюда и цена вопроса - 3600 рублей.

Механические трансмиссии автомобилей семейства Т5 поломками не огорчают и "болезнями" коробок T4 не страдают, но при пробегах выше 150.000 км на дизельных автомобилях нужно быть морально готовым к замене двухмассового маховика со сцеплением. У аккуратных водителей этот узел способен выходить и 250.000 км, что с учетом стоимости запасных частей и работ (1550 руб.) позволяет делать эксплуатацию машины куда более рентабельной, чем у тех, кто "приговорил" маховик и сцепление при пробеге 150.000 км.

"Автоматы", устанавливаемые на Т5, выпущенные до 2010 года, честно отрабатывают свой ресурс 250.000-300.000 км при условии своевременного обслуживания и замены масла, которое вопреки громким заявлениям рассчитано вовсе не на весь срок службы АКП, а лишь на 60.000-70.000 км пробега.

При аналогичных пробегах требуют замены масел и фильтров и коробки DSG, но в отличие от традиционных АКП это совсем не гарантирует их беспроблемной работы при больших пробегах. Ну а ремонт данного узла, как правило, связанный с заменой блока мехатроника, управляющего коробкой DSG, как известно, не из дешевых. Только цена самого мехатроника составляет 3850 рублей.

Основные проблемы рулевого управления машин, произведенных до 2010 года, - попадание в насос гидроусилителя руля масла из мотора через сальник вала шестерен. Первым признаком подобного недуга является рост уровня и потемнение жидкости ГУР, следствием - выход и замена насоса. Стоимость оригинальных запчастей при этом составляет 750-800 руб., работы по замене обойдутся еще в 100 рублей.

На силовых агрегатах семейства Т5 стоит остановиться подробнее. Так, на дизельных машинах, оборудованных насос-форсунками, часто требуют замены резиновые уплотнения форсунок. Обходятся они в 15 руб./шт., умноженные на количество цилиндров, плюс 150 руб. за работы по замене. Сигналом к их проведению служит рост уровня моторного масла и длительное нежелание автомобиля заводиться после долгой стоянки.

Еще одной неприятностью машин с насос-форсунками является тандемный насос, который при пробегах от 150.000 км имеет свойство пропускать топливо по уплотнительному кольцу между насосом и головкой блока цилиндров либо в вакуумную часть самого насоса. Замена насоса, необходимая в обоих случаях, обходится владельцу в 650 руб. с работой.

Экономичные турбодизельные моторы рабочим объемом 1,9 и 2,5 л, устанавливавшиеся на автомобили VW T5 первой генерации, в большинстве своем способны расстроить владельцев лишь при пробегах за 200.000-250.000 км. При подобных пробегах ожидаемо изнашивается распределительный вал газораспределительного механизма двигателя, что сопровождается появлением хлопков во впускном коллекторе и идущих к нему патрубках. Помимо естественного износа выходу из строя распредвала может также способствовать выдавливание маслом заглушек оси коромысел ГРМ. В этом случае количество масла, смазывающего распределительный вал, резко уменьшается, износ вала начинает расти.

Неисправность нечастая, но не из дешевых. Стоимость распределительного вала для подобных моторов - 450-600 руб. за "неоригинал" и 1000 руб. за оригинальную запасную часть. Если же в замене нуждается и ось коромысел, то ее можно приобрести только в "оригинале" за 1100 рублей. Прокладки, которые необходимо менять при подобном ремонте, стоят еще 150-200 руб., работы обойдутся в 500 рублей. Итого 3200-3400 белорусских рублей.

Второе слабое место упомянутых дизельных моторов - выпускной коллектор. На машинах первых лет выпуска, не оснащавшихся сажевым фильтром, он стальной и имеет свойство терять герметичность либо в районе канала ГБЦ первого цилиндра, либо по гофре в районе подсоединения турбины. Попытки заварить стальной коллектор надолго проблему не решают, а его замена на новую деталь с прокладками и работой обойдется владельцу автомобиля в 1800 рублей.

В турбодизельных T5 первого поколения, оборудованных сажевым фильтром, выпускной коллектор уже чугунный. Неисправности, связанные с ним, в большинстве своем вызваны поломкой шпилек крепления коллектора к ГБЦ, что сопровождается появлением в салоне запаха продуктов горения и свистом из-под капота. Эта, в общем-то, редкая неисправность требует снятия двигателя с автомобиля и с запчастями и работами обходится владельцу T5 в 650 рублей.

Самая значительная проблема дизельных машин с 2-литровыми турбированными моторами, выпущенных после 2010 года, - повышенный расход масла (литр на 1000 км и более) и связанные с ним последствия: засорение сажевого фильтра и выход из строя самого мотора. Ремонт подобной неисправности отнюдь не дешев. Только столбик мотора в "оригинале" стоит около 7000 евро в эквиваленте, а еще требуется замена сажевого фильтра за 5440 рублей. К этому стоит добавить и стоимость работ по замене и ремонту упомянутых агрегатов - 900-1000 рублей.

Турбины на новых фольксвагеновских моторах рекордов долголетия не ставят, эффективно работая на протяжении привычных 180.000-200.000 км. На мощных моторах битурбо их ресурс иногда заканчивается на пробеге 100.000 км. Замена данного узла новым обойдется в 3270 руб. для моторов с одной турбиной и 7153 руб. для битурбо. Восстанавливать свою турбину дешевле (около 500 или 1500 руб.), но это при условии, что узел еще подлежит восстановлению. Работы по замене в обоих случаях стоят одинаково - 200 рублей.

Еще одна характерная "болячка" новых моторов - выход из строя клапана EGR. И опять в случае с одной турбиной цена вопроса - 730 руб., для битурбо - 2640 рублей. Симптомы этой неисправности - пропавшая тяга двигателя, а также информация об ошибке от бортового компьютера на щитке приборов.

С учетом сказанного выше на вопрос о том, какой Volkswagen T5 предпочли бы люди, едва ли не каждый день ремонтирующие и обслуживающие подобные автомобили, как выяснилось, однозначного ответа нет.

Если закрыть глаза на расход топлива, то идеальной машиной семейства T5 является бензиновый автомобиль с мотором 3.2 и механической КПП. Если же расход топлива не безразличен, выбор падает на дизельный автомобиль до 2010 года с мотором 1.9 и МКП.

Среди машин, выпущенных после 2010 года, пальма первенства принадлежит 2-литровым дизельным версиям с одной турбиной и МКП. Наличие полного привода, по словам специалистов по ремонту Volkswagen, - выбор владельца. Просто при покупке подержанного авто необходимо уделить внимание подшипникам карданного вала, замена которых обойдется в копеечку. Что до версии с DSG и Bi-turbo, то ими наслаждается лишь первый владелец…

Юрий ЛИХУТА
Фото автора
ABW.BY

Редакция благодарит специалистов СТО "ГримсТимс" за помощь в подготовке материала

Подвесной подшипник Volkswagen Transporter T5 7HA, 7HH, 7EA, 7EH (Фольксваген Транспортер)

Нашли ошибку совместимости запчасти с автомобилем? Сообщите о ней нашим специалистам.

Экспертам АвтоПро известны дополнительные комплектации:

Опора карданного вала короткая база : 7E0598349, 30598002, 2153134300009, 2153134300014, G9W004BTA, TP168, TP169, NLWVW003

Запчасть Подвесной подшипник карданного вала подходит только для Volkswagen следующих моделей:

Multivan минивэн (7HM)
Transporter автобус (7HB, 7HJ)
Transporter фургон (7HA, 7HH, 7EA, 7EH)

Купить подвесной подшипник карданного вала Фольксваген Транспортер T5 оригинал автозапчасти или ее аналоги

Чтобы купить ”подвесной подшипник Транспортер T5 ” на маркетплейсе автокомплектующих Avto.pro, Вам нужно выполнить следующие действия:

кликните по устраивающему Вас предложению продавца по покупке запчасти, - откроется вкладка с информационной карточкой продавца;
свяжитесь любым удобным для Вас способом и проверьте соответствие кода автозапчасти и ее производителя, например: ”подвесной подшипник Transporter T5 , с объёмами двигателя: 1.9, 2, 2.5, 3.2 л.”, а также наличие запчасти на складе.

Стоимость на подвесной подшипник VW Transporter T5 7HA, 7HH, 7EA, 7EH б/у и цена новой автозапчасти

Сейчас Вы можете выбрать вариант покупки ”подвесной подшипник карданного вала Volkswagen Transporter T5 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015 годов выпуска” в числе многих предложений 58 продавцов по стоимости: от 12653.85 RUR до 15161.84 RUR. На АвтоПро есть предложения по б/у и новой автозапчасти из городов: Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Волгоград, Рязань, Чебоксары, Люберцы. Если хотите уточнить информацию о комплектующей ”подвесной подшипник кардана Volkswagen Transporter T5 7HA, 7HH, 7EA, 7EH” свяжитесь с продавцом по контактным данным на странице товара.

ЭЛЕКТРОСХЕМА VW T5 MULTIVAN

В зависимости от оснащения, в автомобиле может быть проложено до 1000 м проводов.

При необходимости найти неисправность в электросистеме или установить дополнительный
прибор, не обойтись без электросхемы, на которой обозначены все направления
течения тока и кабельные соединения. Электроцепь должна быть замкнута, в противном
случае ток по ней проходить не будет. Недостаточно, например, подать положительный
ток к фаре, она должна иметь соединение с массой.

Поэтому кабель массы (-) аккумуляторной батареи соединен с кузовом. Иногда одного
соединения с массой недостаточно и соответствующий потребитель получает прямой
провод массы, изоляция которого, как правило, коричневого цвета. В цепи могут
быть включены выключатели реле, предохранители, измерительные приборы, электродвигатели
или другие приборы. Для правильного подсоединения этих приборов их контакты
имеют соответствующее обозначение.

Для того чтобы легче разобраться в переплетении проводов, на электросхеме они
расположены по отдельности вертикально, рядом друг с другом и пронумерованы.

Вертикальные линии схем направлены вверх – в общее поле. Это поле обозначает
релейную плату с предохранителями. На релейной плате имеется постоянное соединение
с массой (клемма 31). Тонкие штрихи на поле ясно обозначают, какие цепи внутри
релейной платы переключаются друг с другом. Внизу цепь замыкается горизонтальной
линией, которая символизирует соединение с массой. Соединение с массой обычно
осуществляется непосредственно через кузов или посредством провода с точкой
массы на кузове.

Если цепь прерывается квадратом, в котором стоит число, то цифра указывает дальнейший
путь тока.

Целесообразно обращаться с электросхемой следующим образом:вначале отыскивают по легенде нужный прибор, например, выключатель моторчика
отопителя. В правом столбце, рядом с обозначением прибора помечен цифрой путь
тока, который также обозначен внизу на горизонтальной линии.

Для того, чтобы можно было прочитать электросхему, требуется знание обозначения
прибора на схеме и, кроме того, надо знать обозначение важнейших выключателей.

Предохранители и реле Volkswagen T5 Transporter

Рассмотрены автомобили 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015 года выпуска.

Расположение компонентов фольксваген т5 в моторном отсеке и салоне.

Электронный блок управления ABS

Блок управления кондиционером -в панели управления отопителем

Боковой датчик удара, со стороны водителя

Боковой датчик удара, задний левый

Боковой датчик удара, со стороны пассажира

Боковой датчик удара, задний правый

Блок управления противоугонной системой

Блок управления оборудованием кемпинга(автофургон)

Диагностический разъем (DLC)

Блок управления электрооборудованием двери водителя

Блок управления электрооборудованием двери пассажира

Блок управления системой поддержания курсовой устойчивости ESP (включает в себя датчик ускорения, датчик бокового перемещения)

Блок управления механизмом подъем а крыш и (автофургон)

Блок управления электродвигателем вентилятора системы охлаждения 2- в электродвигателе вентилятора системы охлаждения 2- если установлен

Блок предохранителей/реле, моторный отсек 1

Блок предохранителей/реле, моторный отсек 2

Блок предохранителей/реле, моторный отсек З

Резистор 1 электродвигателя вентилятора отопителя- около электродвигателя вентилятора заднего отопителя

Звуковой сигнал 1

Звуковой сигнал 2- если есть

Блок управления иммобилайзером-комбинация приборов

Кольцевая антенна иммобилайзера- возле замка зажигания

Блок управления комбинацией приборов- приборная панель

Блок управления навигационной системы- в дисплее навигационной системы

Датчик температуры окружающего воздуха

Блок управления системой парковки

Блок управления подогревом сиденья водителя

Блок управления подогревом сиденья пассажира

Блок управления электроприводом люка

Электронный блок управления SRS

Блок управления системы информирования о трафике- под панелью приборов

Схема расположение предохранителей в монтажном блоке (для автомобилей выпускавшихся до мая 2004 года. ).

(5А) Электродвигатель (и) вентилятора(ов) системы охлаждения

(5А) Реле насоса охлаждающей жидкости

(30А) Антиблокировочная система тормозов(ABS)

(15А) Автоматическая коробка передач

(30А) Антиблокировочная система тормозов(ABS)

(5А) 01/04: Блок управления электродвигателем вентилятора системы охлаждения 1 (некоторые модели)

(15А) Управление двигателем

(5А) Управление двигателем, реле основных цепей зажигания

(5А) Управление двигателем

(5А) Блок управления усилителем рулевого управления

(5А) Управление двигателем

(10А) Управление двигателем

(5А) Управление двигателем

(10А) Выключатель фонарей заднего хода

(5А) Управление двигателем

(5А) Антиблокировочная система тормозов (ABS)

(5А) Выключатель стоп-сигналов (датчик положения педали тормоза), датчик положения педали сцепления

(5А) Управление двигателем

(10А) Управление двигателем

(25А) Автоматическая коробка передач

(5А) Автоматическая коробка передач

(25А) Управление двигателем

(5А) Реле насоса охлаждающей жидкости

(10А) Датчик скорости автомобиля

(15А) Реле насоса вспомогательной системы кондиционера/отопителя (некоторые мод ел и), топливный насос (некоторые модели), реле топливного насоса (некоторые модели)

(15А) Управление двигателем

(30А) Управление двигателем

(5А) Реле насоса охлаждающей жидкости управление двигателем, реле свечей накаливания

(10А) Блок управления электродвигателем вентилятора системы охлаждения (некоторые модели)

(10А) Управление двигателем

(25А) Реле стартера (некоторые модели)

Схема расположение предохранителей в монтажном блоке (для автомобилей выпускавшихся после июня 2004 года. ).

(5A) Электродвигатель(и) вентилятора(ов) системы охлаждения

(5A) Реле насоса охлаждающей жидкости

(30A) Антиблокировочная система тормозов (ABS)

(15A) Автоматическая коробка передач

(30A) Антиблокировочная система тормозов (ABS)

(5A) Блок управления электродвигателем вентилятора системы охлаждения 2 (некоторые модели)

Читайте также: