Схема пневмоподвески range rover p38
Обновлено: 05.07.2024
Range Rover P38 (1995-2002) – метафизика
Range Rover второго поколения (обозначение Р38) - один из самых доступных внедорожников на вторичном рынке. Большой, комфортабельный автомобиль с весьма интересным оснащением и хорошими внедорожными возможностями. Чего еще можно пожелать за 5 000 - 10 000 долларов?
Краткое описание
Рендж Ровер 2 был представлен в 1994 году. Производство и продажи стартовали через год. Обозначение Р38 произошло от названия проекта "Проект Пегас" и цеха №38А на территории завода в Солихалле, где создавали эту машину. Внедорожник напоминает предшественника, однако коренным образом отличается по части комфорта.
Range Rover P38 является представителем класса SUV, но с очень хорошими внедорожными возможностями. 4,7-метровый кузов и 2,7-метровая колесная база позволили войти в тот же класс, что и Jeep Grand Cherokee, но на самом деле он играл в лиге Mercedes ML и BMW X5. Почему такой разброс? Британец вел себя лучше, чем Гранд Чероки, а на бездорожье ни в чем ему не уступал. По части комфорта и гостеприимства Range был не хуже Мерседеса и БМВ.
Рендж Ровер доступен только в 5-дверном исполнении. Внутри могут разместиться четверо взрослых и более 500 литров багажа. Чтобы получить доступ к грузовому отсеку, необходимо открыть вверх крышку багажника и откинуть вниз нижний борт.
Интерьер - это не только большое пространство, но и очень богатое оснащение. Добротный интерьер изнашивается медленно. Ни один из автопроизводителей в 90-е годы не предлагал такого богатого оснащения, как Land Rover в топовой комплектации. Полный электропакет, подушки безопасности и кондиционер входили в базовое оснащение даже самых простых версий. Клиент сам выбирал тип обивки - велюр или кожа. За дополнительную плату можно было получить аудиосистему Harman Kardon, навигацию, мониторы в подголовниках передних сидений, двухзонный климат-контроль, телефон, круиз-контроль, подогрев лобового стекла, электропривод сидений. Стандартом для всех версий была пневматическая подвеска EAS.
Конструкция
Автомобиль был построен по старой надежной схеме для внедорожников – на раме. Но сам кузов стал гораздо жестче. Это позволило Range Rover лучше держаться за дорогу, а на крутых перевалах «не играть» кузовом. Для повышения безопасности была просчитана силовая структура кузова - определены зоны деформации и усиления. Кроме того металл получил оцинковку, гарантирующую высокую стойкость от коррозии.
Британский внедорожник имеет два жестких моста, разработанных с нуля специально для Р38, хотя и основанных на частях из других моделей. Мосты подвешены на пневмоподушках, которые заменили классические пружины. В сочетании с гидравлическими амортизаторами они позволяют регулировать подвеску в диапазоне 125 мм. Автомобиль автоматически приседает на скоростях свыше 80 км/ч. Кузов может быть поднят на 50 мм или опущен с помощью кнопок на передней панели. Эта система после небольших изменений попала на заднюю ось Land Rover Discovery второго поколения. Кроме того, система EAS выравнивает подвеску при загрузке и распределении нагрузке, быстро отрабатывая в поворотах и на неровностях. Главное преимущество ходовой – необычайно высокий уровень комфорта.
Трансмиссия Рендж Ровер не стала новаторской. Автомобиль имеет постоянный полный привод. Распределение тяги по осям осуществляется двухступенчатым редуктором Borg Warner с межосевым и самоблокирующимся задним дифференциалом. Внедорожник не был оборудован классической полной блокировкой. На более позднем этапе производства он получил эффективную систему контроля тяги, как на Discovery II и Defender.
Двигатели
Выбор двигателей не так широк. Всего три силовых агрегата, в том числе два больших бензиновых V8 собственной разработки. Меньший из них имел рабочий объем 4,0 л и развивал 182 л.с. и 340 Нм крутящего момента. Более крупный обладал емкостью 4,6 л и отдачей в 215 л.с. и 400 Нм крутящего момента. Оба мотора обеспечивают приличную динамику, но сжигают большое количество топлива.
Дизельный двигатель достался от BMW. Это 2,5-литровый агрегат, известный как tds. Речь идет о не очень успешном блоке М51, который достаточно стабильный и сильный, но страдает от ряда дефектов, связанных с головкой блока и арматурой. Для того чтобы двигатель мог работать при внушительных наклонах, специально был установлен большой масляный поддон. Турбодизель развивает 137 л.с. и 276 Нм крутящего момента, что в сочетании со значительной массой автомобиля позволяет лишь передвигаться. При этом расход топлива даже не падает ниже 10 л/100 км.
Типичные неисправности
Чтобы получить Range Rover II в довольно хорошем состоянии, придется заплатить около 10 000 долларов. Согласитесь, что для автомобиля такого класса (со скидкой на возраст) это немного. Однако весомое обесценивание не влечет за собой существенного снижения эксплуатационных расходов. Именно стоимость содержания и многочисленные неисправности являются причиной таких низких цен на рынке. Кроме того, зачастую британец плохо обслуживается, что еще более усугубляет и без того не идеальную картину надежности и долговечности.
Но обо всем по порядку. Стоит отметить сильные стороны внедорожника – крепкий кузов и несущая рама. Они собраны воедино, образуя жесткое целое. Двери, багажник и передние крылья изготовлены из алюминия, что позволило повысить устойчивость к коррозии. Тем не менее, с возрастом очаги ржавчины все же появляются на уголках и кромках алюминиевых элементов. Рама, в отличие от них, очень устойчива к коррозии.
Сильная сторона этого автомобиля – трансмиссия. Автоматическая коробка передач ZF не ломается при правильном обслуживании. Если регулярно менять масло, то волноваться не о чем.
Тоже самое касается и механической коробки передач, которая обычно устанавливается в пару дизелю. Это одна из самых живучих коробок Land Rover, благодаря тому, что была дополнительно усилена. Усилены были и мосты – они выносливее тех, что устанавливались в Дефендер и Дискавери. Проблемы могут доставить только подшипники на передней оси, которые меняются вместе со ступицей.
Обслуживание и эксплуатация редуктора также не вызывает особых проблем, кроме цепного привода, отвечающего за передачу крутящего момента на переднюю ось. Периодически требуется замена цепи. Но ремонт не так дорог, как кажется. Главное в процессе эксплуатации использовать рекомендуемое масло для правильного функционирования вискомуфты, помогающей межосевому дифференциалу. При редких использованиях системы полного привода могут возникнуть проблемы с моторчиком управления передаточным отношением. Это очень дорогой элемент, который при заклинивании приводит к сбоям в работе блока управления.
Самое проблемное место внедорожника – пневматическая подвеска. В большинстве случаев неприятности связаны с неправильным обслуживанием. При повреждении воздушной подушки электроника пытается до последнего не допустить проседания автомобиля. Если тянуть с заменой подушки, то в конечном итоге отказывает компрессор. Компоненты подвески и услуги за ремонт, к сожалению, дороги. Однако на проблемы с подвеской необходимо реагировать максимально быстро. Некоторые владельцы, с целью экономии, пытаются заменить пневмоэлементы на обычные пружины. Но покупка такого Рендж Ровер теряет всякий смысл.
Другой компонент, который не предостерегает от покупки автомобиля – развитая электроника. В зависимости от комплектации она может включать в себя несколько модулей, управляющих работой отдельных компонентов. Сама электроника призвана облегчить водителю не только вождение, но и эксплуатацию, и техническое обслуживание. Электропроводка и контакты плохо переносят соль на дорогах и вскоре начинают корродировать. Если проблему не устранить быстро и эффективно, то может выйти из строя и само электрооборудование. Нередко встречаются сбои в работе главного бортового компьютера BECM. Электрика очень нежная, и любое грубое вмешательство может закончиться плохо для вашего кошелька. Трагически может закончиться и преодоления глубокого брода.
Срок службы компонентов подвески и тормозов мало чем отличается от любого другого внедорожника. Кстати, тормоза очень эффективные, а подвеска отлично проглатывает неровности.
Двигателей всего три, но ни один из них не оказался удачным. Турбодизель БМВ имеет неплохие характеристики, но его потенциала едва хватает. Максимальный крутящий момент доступен лишь в верхнем диапазоне оборотов, а значит для того, чтобы ехать «хорошо», его приходится сильно крутить. В итоге механические части агрегата оказываются постоянно перегруженными, двигатель нередко перегревается, а головка повреждается. Острастки добавляют проблемы с ТНВД и форсунками. Однако на этом перечень типовых дефектов немецкого турбодизеля заканчивается. Утешает наличие на рынке элементов вспомогательного оборудования. Огорчает тот факт, что 2.5 tds – давно уже не выпускается, и найти подержанный мотор не просто. Капитальный ремонт с финансовой точки зрения не всегда оправдан. Кроме того, старый дизель потребляет слишком много топлива даже с механической коробкой передач. Забота о системе охлаждения и регулярная замена масла позволят избежать большинство проблем.
Не меньше хлопот приносит бензиновый V8 рабочим объемом 4,6 л. Большую часть неприятностей доставляют неисправности системы охлаждения. Еще хуже, когда автомобиль часто эксплуатировался на бездорожье или передвигался на высоких скоростях с грязным радиатором. В это время двигатель подвергался большим нагрузкам.
Силовой агрегат имеет алюминиевый блок и чугунные гильзы цилиндров. Однако, капитальный ремонт довольно сложен и невероятно дорог. Со временем гильзы проседают и появляются утечки жидкости и газов. Если повредилась прокладка головки блока, то можно начинать подыскивать «бэушный» двигатель на замену.
Электроника двигателя и система впрыска сравнительно надежная (Lucas или Bosch), но порой сбоит. Поэтому один экземпляр будет потреблять скромные 20 л/100 км, а другой – 30 литров. Установка газобаллонного оборудования – спорное решение. С одной стороны, расходы на топливо действительно сократятся, а с другой – не каждый мастер сможет правильно настроить систему. Ошибки отрицательно сказываются на лямбда-зондах (кислородный датчик), что в свое очередь еще больше увеличивает расход топлива.
Гораздо лучше ситуация с 4-литровым бензиновым мотором. Он более устойчив к перегреву и взаимозаменяем с агрегатом, используемым в Discovery II. Однако нужно помнить, что двигатель разработан очень давно, а потому не любит жидких синтетических и полусинтетических масел. Он не терпит перегрева, но гораздо спокойнее переносит установку газового оборудования.
Ситуация на рынке
Рендж Ровер второго поколения на рынке достаточно много, но найти действительно ухоженный экземпляр очень сложно. Цены стартуют с отметки 5 000 $ и заканчиваются суммой 12 000 $. Среди предложений преобладают бензиновые модификации. Механическая коробка передач – экзотика.
Трудно сделать однозначный вывод - цены на британский внедорожник завышены или занижены. С одной стороны за такие деньги в данном ценовом сегменте сложно найти и половины оборудования среди Toyota Land Cruiser или Nissan Patrol. Чтобы получить весь набор пришлось бы затратить как минимум в два раза больше. С другой стороны, в случае с Рендж Ровер, как и с любым другим Ленд Ровер, цена покупки – это только лишь начало расходов.
Эксплуатационные расходы
Здесь владельца ждут реальные проблемы. Range Rover настолько специфичен, что требует специализированного обслуживания. Неопытный механик либо опустит руки, либо будет храбро сражаться с неисправностью, заставив понести Вас дополнительные расходы в двукратном размере. Официальные сервисы также не гарантирую качества: цены космические, а качество порой заставляет желать лучшего.
Наибольших затрат потребуют обслуживание и ремонт. В итоге реальную стоимость британского внедорожника необходимо рассчитывать по формуле: стоимость покупки плюс 100-150% на так называемое стартовое вложение (обслуживание и доводка). Если Вы не располагаете резервной суммой в 5-10 тыс. долларов, тогда не имеет никакого смысла приобретать данный автомобиль. Полный сервис подвески может потребовать 2000-2500 долларов, но и забыть о ней можно будет на долгое время. Кроме того необходимо считаться с большими расходами на топливо.
Цены и наличие запасных частей
Цены на запасные части очень разнообразны. Некоторые смехотворно дешевы, а другие ужасно дороги. Например, амортизатор стоит столько же, сколько и стойка для автомобиля среднего класса. Но, например, датчик положения подвески стоит уже почти 100 долларов, а ступица переднего колеса более 250 долларов. Нередко оригинальные детали – отличный выбор, учитывая соотношение цены и качества. К счастью, расходники недороги.
Покупка дизельной версии не позволит сэкономить. Достаточно уже того, что дизельный мотор имеет четыре радиатора: жидкостный, масляный, для автомата и интеркуллер. Если автомобиль будет использоваться не часто, то лучшим выбором станет бензиновая модификация с 4-литровым агрегатом. Как бензиновые, так и дизельные моторы имеют цепной привод ГРМ.
Примерная стоимость запасных частей
- ступица переднего колеса – 250 долларов;
- модуль управления пневматической подвеской – 250 долларов;
- компрессор пневмоподвески – 250 долларов;
- датчик высоты передней подвески – 120 долларов;
- датчик высоты задней подвески – 150 долларов;
- пневмоподушка – 100 долларов;
- амортизатор подвески – 50 долларов;
- рулевой демпфер – 100 долларов;
- комплект для переоборудования подвески на пружины – 400-700 долларов;
- комплект полиуретановых втулок – 250 долларов;
- передние тормозные колодки – 50-60 долларов;
- передние тормозные диски – 50-100 долларов;
- помпа – 50-70 долларов;
- цепь редуктора – 100-150 долларов;
- расходомер для V8 – 250 долларов (оригинал, 50 - заменитель).
Так стоит ли?
Если Вы не одержимы автомобилями марки Ленд Ровер, то однозначно не стоит. Лучше поискать более разумный автомобиль. Однако за 10 000 долларов вы не найдете такой же одновременно комфортный и отважный внедорожник. Он даст вам больше чем любой новый бюджетный автомобиль, а после полного технического обслуживания теоретически проблем не должны возникать в течение следующих 100 000 км.
Если искать британца, то лучше среди владельцев, для которых Рендж Ровер не был первым автомобилем марки Land Rover. Покупка бессмысленна, если внедорожник не будет проверен в специализированном сервисе. Предпочтительней ухоженный и обслуженный экземпляр без серьезных аварий после капитального ремонта, чем эффектный SUV с нетронутым мотором и незначительными недомоганиями. Range Rover P38 легко купить за копейки, но он очень дорог в обслуживании.
Пневмоподвеска часть 1.
Сегодня расскажу немного о переделке пневмоподвески и вот почему, при покупке видел что стоят ниппеля и хозяин авто сказал что качаю подушки компрессором. Что конкретно не работает как то умолчал. Ну да и ладно я не особо расстроился, что такое пневмоподвеска знаю и ставил на предидущее авто вместо пружин полностью все “кастом” а не готовым комплектом от "дяди Васи" )))
Что не нравится в штатной это любая проблема и она ложится на отбойники. Да есть какой то супер модный блок управления о нем немного позже.
Перебрать все можно, вот с компрессора я и решил начать.
Простая проверка на максимальное давление немного расстроила, накачивал всего 2атм.
Разбор выявил что подизносилась манжета да и внутренее состояние было не очень такое чувство что он работал без фильтра, и сосал все что только мог…
Термозащита, часто выходит из строя
Ну да ладно заказал ремкомплект на алиекспресс.
Дальше под разбор пошел блок клапанов. Полный разбор снятие всех колечек и в магазин резинотехника, уж очень не гуманный ценник на готовые ремкомплекты.
Не удивился даже что, кто то по какой то причине про***л маленькую пружинку внутри одного клапана. Все было собрано, но возникла проблема что клапан тот что отличается от всех остальных однотипных выполняет функцию 2х клапанов и по какой то причине начинает травить воздух через маленькую трубочку после 6атм. Что бы я с ним не делал какие бы резиночки и из каких материалов не клеил итог один еще хуже. Вот он засранец
немного из процесса
Дополнительные резиночки ведь с виду и не скажешь что внутряшка другая
Дальше о том самом «классном» не штатном блоке управления пневмоподвеской который мне достался в придачу ))) Показывал какие то непонятные знаки на дисплее, нашел инструкцию почитал что и как, но оказалось что отображение режимов и настройки абсолютно не адекватное и пользоваться им никак не получится жаль конечно но тут ничего не поделаешь.
Пока все это перебирал и искал, и ждал запчасти подумал а не поставить ли ручное управление всем этим делом как на прошлом авто, тем более что все для этого есть.
Все что требуется это схема штатной проводки и немного свободного времени.
По скольку блок управление пневмоподвеской восстановить вряд ли получится решил разобрать его и скрестить с тем что у меня есть.
Общие признаки неисправностей и диагностика пневмоподвески Range Rover
Некоторые неисправности пневмоподвески Range Rover легко обнаруживаются и практически не требуют диагностики, например, утечка воздуха в пневматическом баллоне или крупные утечки в какой-либо части системы. Подобные неисправности проявляются внезапно, а места утечек можно определить на слух. В других случаях неисправности могут быть скрытыми, причем, существуют примеры нормальной работы системы, которую водители принимают за неисправность.
Критическая неисправность
Некритическая неисправность
По словам владельцев, причинами неисправностей данного типа могут быть выход из строя реле в блоке предохранителей в моторном отсеке, плохой контакт с массой системы управления подвески, плохой контакт в электрических соединениях или неисправность датчика высоты.
Утечки
Специальная жидкость для определения утечек может быть приобретена у официальных дилеров. В качестве альтернативы можно использовать обычную мыльную пену, которая наносится на предполагаемые места утечек (обычно в местах подключения блока клапанов). Если пена начинает пузыриться, можно сделать вывод о наличии утечки. Некоторые утечки достаточно сложно обнаружить.
Если Вы видите повреждение в нижней части пневматического баллона, необходимо быть крайне осторожным при парковке и, скорее всего, заменить баллон. Один из обладателей автомобиля Range Rover привел пример, как он зацепился передним бампером об ограничительный бордюр на парковке, поскольку воздух вышел из баллона и передняя часть автомобиля наклонилась под собственным весом.
Посадка автомобиля на демпферы при парковке
ЭБУ Range Rover не отслеживает все дорожные условия при парковке. После остановки на неровной поверхности пневмоподвеска ориентируется на колесо с наименьшим клиренсом и старается опустить кузов на эту же высоту на всех колесах, что может привести к упору в демпферы. Данный механизм работы не является оптимальным и очень раздражает водителей при парковке на неровных обочинах.
Также недопустимо парковаться в местах, где под кузовом могут оказаться крупные камни и другие объекты. Если Вам необходимо временно припарковаться в таком месте, либо не выключайте двигатель, либо оставьте открытой дверь или багажник, либо вытащите предохранитель F17 в блоке предохранителей BeCM. Обязательно учтите при парковке приведенную в данном пункте информацию.
Частый запуск компрессора
К сожалению, данная ситуация является достаточно типичной. Одной из причин является размещение датчика давления в блоке клапанов вместо ресивера Range Rover. В результате датчик давления фиксирует падение давления каждый раз при выпуске воздуха из ресивера из-за тонкой и длинной измерительной линии, проходящей от ресивера к блоку клапанов. Временный перепад давления приводит к запуску компрессора. Практически непрерывная работа пневматического компрессора Range Rover может быть сигналом его неисправности.
Частая малоэффективная работа компрессора
Если рабочий цикл компрессора является кратковременным, то есть, компрессор работает несколько секунд и останавливается, причем, давление при этом не нагнетается, вероятнее всего, по словам одного из владельцев Range Rover, ЭБУ пневматической подвески отключает питание компрессора из-за чрезмерной нагрузки. Система компьютерной диагностики обычно не фиксирует данную неисправность.
Если при извлечении реле компрессора и перемещении перемычки с контактов 30/51 на контакт 87 компрессор начинает нормально работать, значит, причина именно в перегрузке. Решение данной проблемы заключается в сверлении щеткодержателя в задней части двигателя, очистке, смазке и замене подшипника для устранения его подклинивания. При таком решении проблемы необходимо высверлить 4 точки крепления щеткодержателя, затем восстановить поврежденную пайку в задней части щеткодержателя и закрепить его новыми болтами 4-40.
Медленное поднятие подвески после ночной стоянки
Теоретически, даже если несовершенный механизм работы ЭБУ заставляет транспортное средство опуститься на демпферы при стоянке, перепускные клапаны блока клапанов Range Rover должны обеспечивать достаточное давление в ресивере для немедленного поднятия подвески после длительной парковки.
Очень медленное изменение клиренса
Если системе требуется длительный период времени для нагнетания давления после нескольких циклов подъема и опускания кузова автомобиля, и при этом не наблюдается сильных утечек, слышимых на слух, вероятнее всего неисправен компрессор. Компрессор – обычный электродвигатель с поршневым насосом, подверженный повышенным нагрузкам. Если данная проблема проявляется по утрам в холодное время года, необходимо проверить износ пневматических баллонов в верхней и нижней части (см. ниже), а также правильность их расположения.
Шум или вибрация компрессора
Новая конструкция втулки предотвращает провисание кронштейнов компрессора и их биение о монтажную поверхность. Ослабление крепежных гаек также может привести к возникновению шума. С другой стороны перетягивать гайки недопустимо, поскольку шпильки залиты пластиком, и некоторое их ослабление также может привести к появлению вибраций. Появление грохочущего шума говорит о возможном износе компрессора и необходимости его замены или ремонта.
Неисправность компрессора
Прерывающаяся работа компрессора (либо работа в течение короткого периода времени, приводящая к медленному нагнетанию давления в подвеске) может быть результатом выхода из строя встроенного термовыключателя, предназначением которого является выключение компрессора при его перегреве. При нормальном режиме работы третий контакт компрессора Range Rover (соединенный с термовыключателем) заземлен; когда компрессор перегревается, термовыключатель открывается. Так было на 4.0SE; заставить работать компрессор удалось заземлением данного контакта через перемычку.
Небольшие утечки в пневматических баллонах
Каучуковые пневматические баллоны Range Rover изнашиваются быстрее стандартных металлических пружин. Одним из симптомов является соскакивание резинового чехла, особенно в холодную погоду. Однажды автовладелец столкнулся с такой проблемой, когда оставил автомобиль на ночь в пустыне. С утра подвеска поднималась до заданного уровня в течение целых 10 минут.
Резиновый чехол «прилипает» к верхней металлической части, но, как правило, самостоятельно возвращается на место спустя некоторое время. Тестировался под давлением старый пневматический баллон, снятый с 95 LWB: было нагнетено давление в баллоне 1,4 атм, затем его опустили в воду. Воздух сочился в верхней части в точке соединения металла и резины. Было увеличено давление, и баллон снова стал герметичным (давление при нормальном режиме работы достигает 20 атм).
Другая проблема – трещины и отверстия, появляющиеся по мере износа резины. Наблюдалась такая проблема на одном из задних баллонов после 100 000 километров пробега. Пробоина была настолько большой, что было слышно шипение воздуха при установке малого клиренса.
Поскольку новый пневматический баллон Range Rover необходимо заказывать в Великобритании, автовладельцу пришлось около 2-х недель ездить на пробитом баллоне. Он был впечатлен тем, что система не перешла в аварийный режим работы и не «посадила» автомобиль на демпферы. Внешний вид пневмобаллонов Range Rover с небольшими утечками приведен на фотографиях.
Крупный план изношенных передних пневматических баллонов в нормальном положении. Изношенность и негерметичность резины.
Крупный план изношенных передних пневматических баллонов в растянутом положении. Изношенность и негерметичность резины.
Загрязненный поршень, который также может пропускать воздух.
Трещины и выработки, которые могут пропускать воздух.
Две вышеприведенные фотографии пневматических баллонов на Range Rover 4.6, которые явно сильно изношены и должны быть заменены в ближайшее время. Ниже приведены недавно сделанные фотографии баллонов, которые потеряли герметичность при их растяжении не на полную длину, а на 1/3 длины.
При сгибании/растяжении пневмобаллон снова становится герметичным. Кроме того, на нижней части чехла образовались резиновые отложения, которые также могут быть причиной потери герметичности. Фотографии верха и низа чехлов пневматических баллонов Range Rover после их демонтажа.
Нижняя часть чехла пневматического баллона. Обратите внимание на порезы и трещины в резине. На линии сгиба в месте крепления чехла может быть выработка.
Верх того же чехла. Данная часть баллона находится в практически идеальном состоянии.
Пневматический баллон, на котором резина начала изнашиваться в месте расположения поршня при его заходе на 1/3 в баллон, то есть, в наиболее часто изнашиваемой области.
Потеря герметичности пневматических баллонов без видимых повреждений
Иногда потеря герметичности наблюдается на неизношенных баллонах, которые не подвергались никаким ударам и повреждениям при езде по бездорожью. Один из владельцев делится опытом: «Однажды в пневматической подвеске с электронным управлением была утечка, при этом кузов автомобиля постоянно кренился на правый передний угол. Я снял чехлы баллонов, чтобы заменить их, но они выглядели, как новые. Я почистил алюминиевые поршни и одел назад старые чехлы. С тех пор неисправность пропала и уже более года подвеска ни разу не подвела».
Неисправность пневматического баллона (критическая неисправность)
Неожиданная поломка пневматического баллона может быть результатом внезапного разрыва либо, что более вероятно, физического повреждения о препятствие при езде по бездорожью. Один из владельцев Range Rover делится: «Однажды мой левый передний баллон был пробит каким-то острым предметом (может быть, веткой) и я услышал хлопок. При этом я ехал по бездорожью за 600 километров от дома». Варианты решения подобных проблем будут приведены далее.
Проблемы с выравниванием
После замены датчика система должна быть заново откалибрована. Калибровка проводится с помощью Test Book или аналогичного оборудования (Rovacom или Autologic). Между осью и демпферами устанавливаются специальные шайбы для установки требуемой высоты для разных режимов. ПРИМЕЧАНИЕ: Данный метод калибровки не препятствует установке на автомобиль колес нестандартных размеров. Стандартный клиренс составляет 790 мм от земли до верха колесной арки.
Другой возможной причиной проблем с выравниванием кузова является залипание или поломка клапана в блоке клапанов либо неисправность цепи блока клапанов.
Продолжительная работа компрессора
Компрессор должен отключаться при нагреве либо при достижении значения давления в системе 10 атм (150 psi). Если компрессор длительное время не отключается, необходимо проверить систему на наличие утечек (см. выше), особенно в месте подключения ресивера к блоку клапанов. Далее необходимо проверить реле компрессора (реле 20 в коробке предохранителей в моторном отсеке) и датчик давления на предмет залипания. С другой стороны, компрессор просто может выйти из строя по причине износа. Полностью опустошенный ресивер заполняется воздухом под давлением примерно за 6 минут. При длительной работе компрессора он перегревается, термодатчик посылает соответствующий сигнал ЭБУ, который отключает компрессор на 3 минуты для его охлаждения.
Недопустимые значения показаний датчика высоты
Некоторые владельцы сообщают о неправильной работе системы после замены амортизаторов или даже при погрузке транспортного средства на эвакуатор – по-видимому проблема заключается в большой амплитуде движения колес, в результате чего показания датчика высоты выходят за границы допустимых значений.
При замене амортизаторов рекомендуется отключить систему электронного управления подвеской и стараться избегать экстремальных положений колес. Другой возможной причиной является неисправность ЭБУ пневматической подвески Range Rover с электронным управлением.
В 1998 году был выпущен Бюллетень технического обслуживания номер 0007 «Нестабильность клиренса – пневматическая подвеска с электронным управлением», в котором указано, что неисправные ЭБУ могут неверно трактовать сигналы исправных датчиков высоты. ЭБУ с данной проблемой были установлены на транспортные средства с VIN от VA 346794 до WA 409701. В данном случае необходимо заменить ЭБУ.
Реакция ЭБУ/BeCM (модуль управления электрооборудованием) на неисправности
Внезапный выход из строя пневматического баллона
Когда левый передний пневматический баллон Range Rover вышел из строя, водитель ехал по бездорожью на приподнятом клиренсе с пониженной «раздаткой». Сначала левый передний угол кузова транспортного средства «провалился», и система попыталась выровнять его. Для этого она опустила правый передний угол на демпферы, чтобы выровнять его с левым, но подняла заднюю часть кузова, полагая, что передние баллоны установлены на правильной высоте.
Задняя часть кузова была приподнята, что позволяло вполне комфортно передвигаться без потери управляемости.
Внезапное прекращение подачи воздуха или очень медленное нагнетание давления
При достаточно серьезной утечке, либо если компрессор не в состоянии нагнать необходимое давление в системе в течение 10 минут и более, ЭБУ также переходит в критический режим работы. Однажды был порван вспомогательный шланг подкачки колес, который был вмонтирован в ресивер. Конечно, воздух немедленно вышел из ресивера.
Ремонт пневматической подвески в полевых условиях
В данном руководстве приведена информация по устранению возможной причины поломки (например, описана замена пневматического баллона), по восстановлению нормального клиренса ручным нагнетанием давления в системе, информация по ремонту компрессора, сбросу ошибок электронной системы с помощью ноутбука и специализированного бесплатного программного обеспечения и прочие хитрости, которыми поделились владельцы Range Rover.
Стравливание давления из системы
В руководстве по ремонту рекомендуется стравливать давление из системы перед заменой пневматических компонентов, например, пневматических баллонов. Для выполнения данной процедуры необходим Test Book. Тем не менее, если у Вас порвало пневматический баллон где-нибудь в дороге, вполне логично, что воздух из системы выйдет самотеком. Также можно стравить давление, если МЕДЛЕННО выкрутить дренажную заглушку – воздух постепенно начнет выходить по ниткам резьбы и пробка не вылетит, как пуля.
Отключение пневматической подвески с электронным управлением
Многие ремонтные мероприятия требуют неподвижности подвески и отключения автоматического регулирования на время проведения работ. На Classic выключатель пневматической подвески находится под сиденьем, на 4.0/4.6 такой выключатель отсутствует. Для отключения пневматической подвески на этих моделях необходимо осуществить следующие мероприятия:
Range Rover P38 с пробегом: гниющий алюминий и ад для электрика
Наверняка многие из вас хохотали над анекдотами про Range Rover. Да, сочинили их немало. И знаете, что интересно? При тщательной проверке многие из них оказываются суровой правдой. И всё равно не переводится целая армия желающих приобрести «серьезный черный внедорожник» за несерьёзные деньги, благо стоимость Range Rover второго поколения, он же P38, удивительно низкая (я бы сказал, подозрительно низкая).
Е сли вдруг вы фанат настоящих суровых внедорожников, и вам приходила в голову мысль «а не купить ли мне Range Rover II, ведь там мосты», скажу сразу: даже не тратьте время на этот материал. Если денег немного, то покупать этот автомобиль не надо. А если много, то всё равно посмотрите на что-нибудь другое. Пусть подороже, но с меньшим числом проблем. Не страшно? Тогда давайте начнём с обзора кузова, салона, электрики и ходовой части, а во второй части перейдём к моторам и трансмиссии. Но сначала – немного истории.
История техники
Первое поколение Range Rover заслуженно считается первым люксовым внедорожником. Постоянный полный привод и «лакшери-салон» — это было прорывным сочетанием. Правда, интерьер, даже «лакшери», тогда не сильно отличался по качеству от столь же классической и родной для нас Нивы. И лишь на машинах выпуска второй половины восьмидесятых и в топовых комплектациях можно увидеть что-то похожее на современную «премиальность».
Range Rover начали выпускать в 1970 году, и изначально он не должен был быть люксовым пафосом на колёсах. Скорее, он представлял собой практичный вариант внедорожника. Даже более практичный, чем тот же LR Series 110, более известный как Defender . Это был вполне классический «проходимец» тех времен. Рамная конструкция, моторы V8 американского происхождения (лицензионные двигатели Buick , которые, правда, в США не выпускали) – всё, на первый взгляд, просто и надёжно. Даже как-то скромно. Поздние варианты бензиновых двигателей 4,2 л развивали 200 л.с., но изначальный вариант объёмом три с половиной литра выдавал всего 130 л.с.
На фото: Range Rover '1970–86
С дизельными моторами всё чуточку сложнее. В разное время ставили агрегаты VM Motori , потом – моторы собственной разработки. И все они имеют невеликую мощность в 111-119 л.с. и множество детских болезней.
Важным фактором, обуславливающим популярность Range Rover , была возможность заказать практически любые модификации автомобиля. На базе этих машин выпускали и шестиколесные шасси, и седельные тягачи, и автоцистерны, и безумных бронированных монстров. У Land Rover существовал специальный завод для производства малых серий автомобилей: там делали как сверхлюксовые версии, так и утилитарные шасси для коммунальных служб. Машина оказалась долгожителем: закончили производство только в 1996 году, причем Range Rover II начали выпускать уже с 1994 года, так что первый Рейндж получил приставку Classic к имени и место в Лувре как образец выдающегося промышленного дизайна.
На фото: Range Rover '1986–96
Второй Range Rover серии P 38, он же «Пегас» (по названию проекта), уже изначально делали машиной люксовой. Компания British Aerospace , которую английское правительство обязало «позаботиться» о марке, сделала все, чтобы автомобиль получился выдающимся. Авиационные технологии и все такое, знаете ли… А теперь добавим сюда «традиционное» английское качество, «отличные» профсоюзы и некоторые другие факторы, которые не делали жизнь компании проще. И ещё как раз в год выпуска второго "Рейнджа" компанию спихнули немцам из BMW , с которыми некоторое время сотрудничали до этого. Всё это привело к тому, что новый Range Rover стал не локомотивом продаж, а огромной потенциальной проблемой.
На фото: Range Rover '1970–96
В процессе производства конструкцию постоянно пытались менять, что обеспечило дополнительную головную боль владельцам. Правда, с задачей немцы почти справились: машину продержали на конвейере восемь лет и к концу производства даже сумели немного подтянуть качество.
Зато с «люксовостью» все было в порядке: автомобиль был большим, мощным и даже простым в использовании. Кожа на сиденьях были исключительно из спинной части лучших коров, сервис – королевским, дизайн – вневременным. Именно на это покупаются те, кто ищет «премиум за 200 тысяч» сейчас. Но вот внутри…
А внутри скрывались прожорливые бензиновые моторы с просаживающимися гильзами и стачивающимися распредвалами, капризные раздатки, пневмоподвеска с автоматическим электронным управлением на реле и простеньких цифровых блоках, а также электроприводы всего-всего, сделанные из материалов третичной переработки. А в целом вся электрика сделана авиационными инженерами в отставке на базе блоков из конструктора Lego , украденных у детей.
Третье поколение Range Rover немцы предпочли разрабатывать на основе своих технологий. Качество оказалось если и выше, то не в разы. Но покупали эти автомобили заметно лучше.
Не отказались от идеи купить Range Rover и идёте до конца? Ну ладно, я сделал все, что мог. Читайте, как это чудо английских технологий чувствует себя сейчас.
Кузов
Большой черный кузов на раме кажется воплощением незыблемости и долговечности, но стоит только присмотреться. Вопреки расхожему мнению, кузов Рейндж Ровера вовсе не алюминиевый, из него сделаны только немногочисленные наружные панели. А вот стальные детали корродируют, причём этот неприятный процесс часто находится уже вовсе не на стадии «чуть подкрасить».
Для начала загляните под пластиковую накладку задней двери и арки заднего колеса. Если машину недавно не восстанавливали, то там будет рыхлая ржа, а то и отсутствующий кусок кузова. И не волнуйтесь так, снизу может быть еще хуже. А может, и нет: тут многое зависит от стиля эксплуатации.
На фото: Range Rover '1994–2002
Осмотрите внимательно бамперы. Если вблизи лонжеронов видите труху, то ничего страшного, это типично. Зато сами лонжероны обычно остаются целыми, и тут бывает необходимость подкрасить их только в районе швов.
Двери и передние крылья алюминиевые, следы обычной коррозии на них искать бесполезно. Тут коррозия выглядит своеобразно, обычно – как припухшая краска и странные сероватые потеки вблизи ручек дверей, петель и молдингов. Коррозия алюминия не кажется такой страшной, как на стали, но, тем не менее, она присутствует. К счастью, алюминиевые компоненты неплохо оберегают ближайшие стальные детали от коррозии, так что проемы кузова обычно в неплохом состоянии.
Рама корродирует медленно, но верно. В таком возрасте можно уже найти машины, у которых она распалась на две половины, которые воедино связывает только кузов и остатки трубопроводов и проводки. Но это – редкие исключения. У большинства Рейндж Роверов серьезные проблемы можно встретить только в задней части рамы. Разумеется, может подгнить площадка с ее номером, которая расположена в нише переднего правого колеса. Сейчас машину с нечитаемым VIN нельзя поставить на учет — во всяком случае, обычным путем. Поэтому если нет желания обращаться в суд или искать альтернативные (и не всегда законные) методы постановки, обратите внимание на читаемость VIN .
На фото: Range Rover '1994–2002
Внешне кузов смотрится заметно лучше «среднего по больнице», особенно с учетом того, что это все же внедорожник, который, бывает, и по грязи ездит. Но внутри возможны сюрпризы, поэтому проверить придётся всё, от рамы до крыши. Упор надо сделать именно на раму, на точки крепления кузова, полы кузова и моторный отсек. Желательно проверить полы над топливным баком и вблизи печки.
Одной из типичных и частых неприятностей в оборудовании кузова является невозможность открыть двери. Ошибки микропереключателей или сбой блока BeCM могут привести к невозможности открытия любой из дверей или двери багажника. Часто встречаются и коррозия внутреннего жгута дверей, и поломки непосредственно замков и их приводов. Причем неисправность замка водительской двери часто блокирует открытие задней. Поэтому при покупке удостоверьтесь, что все двери можно открыть, закрыть и заблокировать. И разблокировать тоже: конструкция настолько неудачна, что часто приходится ломать обшивку, чтобы добраться до места поломки.
Салон
Основная проблема салона – это опять же сложная и не очень надёжная электрика.
Поломки приводов климат-контроля встречаются, их приходится менять. Да и в остальном климатическая система доставляет много хлопот. Например, регулярно текут радиатор печки и его шланги. Система кондиционирования отличается неудачной прокладкой трубок, слабой муфтой кондиционера и не самым удачным расположением компрессора.
На фото: Торпедо Range Rover '1994–2002
Добавляет головной боли и система управления климат-контролем: со временем умирают транзисторы регулятора оборотов вентилятора. Хрупкий блок климат-контроля плохо переносит механические воздействия, но ещё хуже обстоит дело с радиатором кондиционера. Закреплён он не слишком хорошо, отчего со временем падает на бампер и быстро протирается.
Стеклоподъемники имеют довольно слабый секторный механизм, поэтому у любителей покурить в машине часто изношены шестерни. В этом случае стекло не доходит до верха или ему требуется «помощь» рукой для полного закрывания.
На фото: Интерьер Range Rover '1994–2002
Как видите, хлопот со всем люксовым хозяйством хватает. И это мы ещё не добрались до собственно электрики.
Электрика и электроника
Ряды реле и километры проводки – это настоящий ад для электрика. Range Rover P 38 по части глюков электроники легко обставит любую современную машину. Тем более что помимо люксовых «плюшек» салона без сложной электрики не обошлись тормозная система и ходовая часть…
Квест «найди глюк» здорово усложняется тем, что у машин после рестайлинга 1999 года есть существенные отличия по электронике с более ранними автомобилями, а в течение всех лет производства в схему проводки вносили изменения, зависящие от комплектации автомобиля. И чтоб уж совсем жизнь мёдом не казалось, зачастую в фирменной документации были перепутаны назначения контактов и цвета проводов. И это только начало.
Главное зло Рейндж Ровера – блок коммутации BeCM и система управления пневмоподвеской EAS , которые тоже относятся к электрике. Впрочем, о них мы поговорим позже.
Даже датчик уровня топлива может благополучно помереть вместе со своей платой управления, расположенной на баке. Стоит ли после этого говорить о скромном ресурсе генератора и электродвигателей вентиляторов кондиционера или отекающих зеркалах с автозатемнением?
Найти машину с не «уколхоженной» электрикой сложно. Да и не нужно: она изначально сделана не лучшим образом. Электронику управления пневмоподвеской (систему EAS ) вообще лучше отключать, опытные владельцы в обязательном порядке имеют шнурочек для управления ей напрямую и разблокировки. Подробнее о подобных «усовершенствованиях» мы поговорим чуть ниже.
На фото: Range Rover '1994–2002
Особая прелесть системы даже не в её ненадежности, а в логичности ее внутреннего устройства. Куда конструкторы засунули очередной блок управления и как до него добраться? Открывайте сразу мануал: догадаться об этом самому обычно сложно.
В общем, сюрпризы подстерегают со всех сторон, и почти все они крайне неприятные. Осложняется все преклонным возрастом второго "Рейнджа", попытками неквалифицированного ремонта и отсутствием новых запчастей.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Я искренне стараюсь не слишком ударяться в критику конструкции, но Range Rover способен удивлять каждым своим узлом. Вот, например, тормоза.
У большинства машин проблемы с тормозами исчерпываются неудачной конструкцией суппортов или слабостью тормозной системы. Range Rover просто смеётся над этим! Перегрев дисков и закисание суппортов – это даже не проблема, а так, бытовые мелочи. Решаются они легко, запчасти имеются. Так же, как и тормозные трубки и шланги: их, как и у всех возрастных машин, придётся заменить. Но блок АБС…
Помните систему SBC на Mercedes W 211, или, может быть, знакомы с Mark II на Saab 9000? Тут стоит близкий родственник такой системы.
Привычного для нас вакуумного усилителя нет, зато есть электромотор с насосом, гидроаккумулятор и электронный блок управления этой системой. В теории такая система позволяет тормозить лучше и быстрее, а на практике её хватает лет на пять работы. И не надо удивляться, что в возрасте 25 лет систему наверняка чинили не один раз. В большинстве случаев проблему решает замена щеток электродвигателя и гидроаккумуляторов, но блок приходится менять в сборе.
Без усилителя тормозов на Range Rover кататься не стоит: усилие на педали будет под сотню килограммов, а замедление — далеко от ожидаемого.
К сожалению, возможны и электронные сбои: не слишком удачно установлены датчики АБС. И неудивительно, что частенько на машину ставят обычный ГТЦ с вакуумным усилителем. Говорят, подходит от Peugeot . Но вот беда: с такой переделкой автомобиль эксплуатировать запрещено…
Подвеска с системой EAS была основной «фишкой» модели. Пневматика с системой регулировки уровня, функцией «приседания» и возможностью поднять кузов высоко над дорогой (дорожный просвет не увеличить, он тут всего 210 мм и ограничен в основном высотой шин и геометрией мостов) позволяла получить неплохие параметры геометрической проходимости и при этом хорошо держаться на шоссе.
Правда, конструкция с неразрезными мостами спереди и сзади для гонок по асфальту приспособлена плохо, но тогда это считалось вполне прогрессивным вариантом, особенно по сравнению с рессорными автомобилями, которые ещё встречались.
На фото: Range Rover '1994–2002
Схема подвески очень похожа на то, что можно увидеть, например, у Gelandewagen . Каждый мост держится на двух «клюшках» — продольных рычагах, дополнительно усиленных тягой Панара и стабилизаторами поперечной устойчивости.
Пневматика и на новых машинах доставляла немало хлопот, что уж говорить о стареньком внедорожнике. Причём к баллонам особых претензий нет, их довели до ума уже давно, да и в ремонте они недороги. Есть неплохие аналоги, да и ресурс у них вполне приличный, сотня тысяч километров – не предел. Но у системы есть датчики уровня, есть блок клапанов, насос и куча трубопроводов. И все это в таком возрасте живет своей жизнью, зачастую – весьма бестолковой.
Насос страдает от утечек, блок клапанов работает нестабильно, датчики уровня легко ломаются. Даже просто вывесить машину на подъемнике нельзя: эта процедура часто добивает датчики положения подвески.
Замена на неоригинал с большой вероятностью приводит к появлению кренов: деталь несложная, но после установки нужна калибровка. Придется ставить калибровочные проставки. Желательно, чтобы эту систему обслуживали профессионалы: в большинстве обычных мультибрендовых автосервисов можно оставить кругленькую сумму, а результат будет кратковременным. К сожалению, тут нужно знать нюансы, уметь решать типовые проблемы и диагностировать систему EAS .
На фото: Range Rover '1994–2002
Хотите работающую пневму? Обзаведитесь кабелем EAS unlock и потратьтесь на перетряхивание системы. Больше сотни тысяч рублей, скорее всего, хороший сервис не потребует, зато подвеска работать будет.
На фото: Range Rover '1994–2002
Рулевое управление практически идеально на фоне других важных узлов. Иногда редуктор может в возрасте «порадовать» люфтами, но это не страшно.
Рулевой демпфер, о существовании которого часто забывают, нужно менять регулярно, иначе машина теряет устойчивость на прямой. Тяги тоже придётся менять: малейший люфт ощущается очень сильно. И всё же при исправной подвеске можно даже порадоваться более-менее приятной управляемости. Хотя, конечно, по этой части третий Range Rover ушёл далеко вперёд, и второму с ним тягаться не стоит.
Если весь этот набор проблем вас не пугает, то вы – тот самый отважный человек, который действительно хочет Range Rover II . И тогда вы непременно прочитаете вторую часть обзора, в которой мы расскажем о моторах и трансмиссии этого весьма неоднозначного автомобиля.
Читайте также: