Схема рычагов луаз 969

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Подвеска луаз 969м чертежи

При проверке состояния элементов подвесок обратить внимание на работоспособность гидравлических амортизаторов 3, надежность их креплений, на состояние резиновых втулок 1, буферов 6 и колец 15. При повреждении или затвердевании заменить их новыми.

При медленном гашении колебаний (3—4 колебания) кузова автомобиля при переезде неровности или появлении посторонних стуков и подтеканий жидкости из амортизаторов обращаться на станцию технического обслуживания.

После езды по бездорожью обратить особое внимание на буферы 29 и ограничители 5 хода колес вниз, которые могут быть отогнуты в сторону от пальцев рычагов.

Рис. Подвеска передняя:
1 — втулка резиновая; 2, 4, 14 — втулка распорная; 3 — амортизатор; 5 — ограничитель хода колеса,; 6 — буфер подвески; 7 — шайба буфера опорная; 8 — шайба специальная; 9 — болт торсиона; 10 — торсион правый; 11 — прокладка; 12 — болт крепления подвески специальный; 13 — шайба ограничительная осевого смещения рычага подвески; 15 — кольцо рычага подвески защитное; 16 — втулка рычага подвески внутренняя; 17 — ось подвески; 15 —масленка; 19 — прокладка торсиона защитная; 20 — шайба торсиона специальная; 21 — болт специальный; 22 — втулка рычага подвески наружная; 23 — торсион левый; 24 — болт крепления специальной шайбы; 25 — кронштейн крепления нижнего конца амортизатора; 26 — болт регулировочный максимального угла поворота колеса; 27 — рычаг подвески; 28 — корпус поворотного кулака; 29 — буфер ограничителя; б — полость, заполненная смазкой при смазке втулок рычага

В процессе эксплуатации автомобиля подвеска может «проседать», в результате чего зазоры между буферами 6 и опорами буферов на рычагах 27 подвесок уменьшаются.

Подвески имеют ступенчатую регулировку торсионов.

Величина зазора для снаряженного автомобиля должна быть у передней подвески 10—20 мм, у задней — 15—25 мм.

Если величина зазора меньше 10 мм у передней подвески и 15 мм у задней подвески, то торсионы необходимо установить (выставить) в новое положение, для чего:

Установить автомобиль на эстакаду (смотровую яму).
Отвернуть болты 24, 21, 9, снять шайбу 20 и прокладку 19.
Поднять автомобиль, чтобы колесо не касалось опорной поверхности, и извлечь торсион с помощью съемника.
Очистить головки торсиона от старой смазки и смазать свежей.
Дополнительно приподнять автомобиль до положения, когда палец соприкоснется с ограничителем 5 хода колеса, и установить торсион на место. Если торсион сразу не устанавливается на место, необходимо проворачиванием торсиона на 1—2 зуба в одну и ту же сторону найти такое положение, при котором обе головки войдут легко в зацепление со шлицевыми втулками.
Опустить автомобиль и проверить величину зазора. Если зазор больше 20 мм у передней подвески и 25 мм у задней подвески, повторить регулировку, приподняв автомобиль на несколько меньшую величину. Если зазор меньше 10 мм у передней подвески и 15 мм у задней подвески, то для получения требуемой его величины повторить регулировку, приподняв автомобиль на несколько большую высоту. В этом случае необходимо предварительно снять ограничитель хода колеса (или отсоединить один конец его ленты); отсоединить нижний конец амортизатора от рычага подвески, а также полуось от фланца вдажи кардана полуоси, не допуская ее выпадания из дифференциала.

Рис. Кулак поворотный:
1 — накладка; 2 внлка рычага; 3 — шкворень; 4 — манжета,; 5 — корпус поворотного кулака; 6 — прокладка регулировочная; 7 — заглушка; 8 — штифт; 9 — масленка; 10 — корпус втулки шкворня; 11 — втулка шкворня бронзовая; 12 — кольцо грязезащитное шкворня поворотного кулака; 13 — болт

Для проверки осевого зазора в шкворневом соединении вывесить колесо и покачать им в направлении оси шкворня.

При ощутимом зазоре его необходимо устранить, произведя следующие работы:

Отвернуть два болта 13, которые крепят накладку 1 нижнего шкворня 3 поворотного кулака.
Снять со шкворня такое количество регулировочных прокладок 6, чтобы при установке накладки на место и затяжке болтов колесо поворачивалось вокруг шкворней свободно и без ооевого зазора. Свободного проворачивания колеса вокруг шкворней необходимо добиваться только за счет подбора необходимого количества регулировочных прокладок (но не за счет недотяжки болтов крепления) — обеспечить натяг 0,01—0,05 мм.

Автомобиль приобретен 10 лет назад. Столкнувшись с «болячками» ЛуАЗа, начал их устранять и дорабатывать машину.

Первая доработка — спустя три года после покупки: установил на перед лебедку 6000lbs и блокировку дифференциала. Всего было три стадии доработки.

Первая стадия (2010 год): двигатель ВАЗ-2103, пружинная подвеска от ВАЗ-2108, шестерни колесных редукторов установлены с ПЧ 1,78, шины Cordiant Off-Road 205/75 R15 (через проставки). Установил тент (вместо металлической крыши), заднюю оптику от ВАЗ-2106. Переделан передний бампер (старый сильно торчал спереди), установлены пороги. Сделан лифт кузова. Машина перекрашена в белый цвет (изначально был зеленый).

Вторая версия (2012 год). Удлинены рычаги подвески под 31 дюйм, установлены фланцы под карданы УАЗ (вместо полуосей) и четыре кардана от УАЗ Патриот, установлены другие шестерни колесных редукторов (с ПЧ 2,0), передняя подвеска стала торсионной с задними амортизаторами от «Жигулей», в задней подвеске установили задние пружины от «классики» и задние амортизаторы от «Нивы». Дисковые тормоза на всех колесах, диски от Mazda 626, передние суппорты от ВАЗ-2108, задние от Lada Kalina Sport с механическим ручником. Шины городские «Медведь» (31/10,5 R15), шины для бездорожья — тракторные (32/7,5 R16). Удлинение кузова, радиатор поставлен вперед. Установлены сиденья от Isuzu, отделанные экокожей. Резиновые расширители арок. Установлена музыкальная система.

Сделан снегоотвал для чистки снега зимой.

Установить ГУР и сделать защиту днища.

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

Повышенный шум главной передачи

Износ или разрушение подшипников шестерён главной

Поломка или износ подшипников дифференциала
Увеличенный зазор в главной передаче
Неправильно выставлен размер С=87±0,04 мм в главной

Замените изношенные или разрушенные подшипники

Замените подшипники дифференциала
Отрегулируйте зазор в главной передаче
Выставьте размер С в главной передаче

Периодические сильные стуки, возникающие при работе автомобили с включённым редуктором задне-

го моста под нагрузкой и более слабые при отключении редуктора заднего моста

Поломка одного или нескольких зубьев шестерён главной

передачи редуктора заднего моста

Замените главную передачу

Стук в дифференциале

Износ зубьев шестерён дифференциала
Износ опорной поверхности под шестерни сателлитов в

Износ опорной поверхности под сухарь полуоси в фасон-

ном пазу полуосевых шестерён

Ослабление болтов крепления ведомой шестерни главной

пары к корпусу дифференциала

Износ пальца сателлитом под шестернями

Замените изношенные детали
Замените изношенные детали и отрегулируйте осевое

перемещение шестерён полуоси

Замените полуосевые шестерни и отрегулируйте осевое

Снимите редуктор заднего моста, разберите, извлеките

дифференциал и проверьте затяжку болтов

Разберите и замените изношенные детали

Затруднено включение блокировки редуктора заднего моста

Наклёп или забоины шлицев муфты блокировки заднего

моста или шлицев крышки дифференциала

Износ или деформация вилки включения блокировки зад-

Зачистите шлицы или замените изношенные детали

Замените вилку в сборе со штоком

тяги шплинт и шайбу;

рассоединении с редуктором;

тора к раме и, не допуская разрушения установленной между фланцами картонной прокладки, снимите ре-
дуктор в сборе с опорой и полуосями с автомобиля;

полуоси в сборе с чехлами и сухарями полуосей (по мере необходимости).

Устанавливайте редуктор заднего моста в последовательности, обратной снятию. При этом:

должна быть установлена торцом без фаски в сторону приводного вала;

несоосности в соединении компенсационная муфта — зубчатые хвостовики;

Восстановление геометрии рычагов передней подвески

Делался кондуктор для обеспечения возможности переварки в нём рычагов, в том числе под их другую длину. Однако, до последнего времени использовал его только для контроля геометрии рычагов. И вот в минувшие выходные наконец дошли руки использовать его для более серьёзной работы. До удлинения рычагов руки пока не дошли, но технологию переварки рычага с заменой его вилки и восстановлением исходной геометрии опробовать удалось.

Итак, работа началась с разделки старого рычага с извлечением из него вилки:

Плоскость реза старался сделать по возможности параллельной оси качания рычага. Совсем параллельной сделать не получалось, но и так неплохо вышло.
Заодно пришлось прогнать напроход резьбу под болты крышки нижнего шкворня, так как для фиксации вилки в кондукторе болты в неё придётся вкручивать с противоположной стороны.

Половинки разрезанного рычага, зафиксированные в кондукторе:

В принципе залить распил полуавтоматом и всё. Но в данном случае этот распиленный рычаг был подсобран в кондукторе лишь на пробу, так как стояла задача переварить его вилку на другой, усиленный рычаг.

Вид на зафиксированный в кондукторе рычаг со стороны вилки:

Хотя этот рычаг тоже был заметно деформирован - отрицательный угол развала достигал нескольких градусов - расхождение кромок распила в его плоскости при подсборке в кондукторе не превышает толщины металла.

А это уже подсборка той же вилки с телом другого, усиленного рычага, в который её и предполагается вваривать:

Видно, что расхождение стыков в зоне распила более значительное, но не критическое. При вырезании вилки из усиленного рычага рез был проведён со смещением 9как бы перехлёстом), что после небольшой подгонки позволило получить минимальные зазоры в стыке под сварку (потом в нужных местах кромки под сварку разделывались под нужными углами)

Вид сверху на совмещённые половинки рычага перед сваркой:

Рычаг после сварки, включая восстановление короба дополнительного усилителя, подходящего к вилке снизу:

Вид на сваренный рычаг снизу:

Вся сварка велась в кондукторе, чтобы при сварке рычаг не повело.

Готовый рычаг, зачищенный в зоне сварки под покраску. Зачищать и красить весь не было времени.

Подкрасил:

Вид на восстановленный усилитель готового рычага снизу:

Рычаг, смонтированный на машину:

Геометрия подвески восстановилась, что очень благоприятно сказалось на поведении машины (учитывая, что рычаг с противоположной, левой стороны был практически не деформирован). выравнивание углов в карданных шарнирах правой полуоси также заметно снизило пульсации крутящего момента в трансмиссии при движении (раньше на это как-то не обращал внимания).
В данном случае подвеска с поднятым амортизатором, убранным из дорожного просвета, с перенесенной вверх верхней и нижней опорами. Поскольку на новой вилке кронштейн амортизатора уже был поднят, дополнительная доработка рычага в этой части не потребовалась.
Само собой разумеется, после такой переварки рычага потребовалось заново отрегулировать схождение колес.

Жесткость кондуктора вызывает некоторые сомнения - мне кажется, напряжения при остывания сварочного шва могут легко его "завернуть". Хотя. Если варить аккуратно, сначала прихватить по кругу, потом проваривать, то наверно все должно быть нормально.

Да, у меня тоже были сомнения насчёт жесткости. Да, сначала прихватывал, потом проваривал. Но в случае большой деформации рычага часть её всё равно передалась бы на кондуктор в виде упругой деформации, а тут после освобождения фланцев вилки прилегание их к кондуктору не изменилось.

Меня сейчас больше интересует поведение такого переваренного рычага в эксплуатации. Наездил с ним уже около 1000 км, были и жесткие пробои. Визуально рычаг уже немного "поплыл", но не критически. Теперь интересно, пойдёт ли этот процесс дальше и в какой зоне рычага. То есть это результат снятия сварочных напряжений в зоне сварки, или продолжение общего процесса? В первом случае процесс дальнейшей деформации приостановится, последнем случае нет, так как это может быть связано с постепенным ослаблением рычага из-за коррозии и, соответственно, переваривать такие рычаги без их дополнительного усиления уже не имеет смысла.

Швеллер да, но если его открытое сечение перекрывать такой же толстой полкой до замкнутого, то в качестве заготовки - вполне сгодится. Поскольку есть смысл переходить на толщину стенки короба в 5 - 6 мм, а трубы такого сечения редкость. Да и всё равно их распускать на заготовки сложной конфигурации.

Ну, рычаг из швеллера - это вообще отдельная тема. Хотя, почему бы и нет. Конфигурация довольно сложная получается, а так в том же кондукторе можно и полностью новый рычаг сварить.
Усиление самой вилки для меня пока не актуально. Есть мысль шкворни сразу с фланцами точить и вставлять в вилку по более свободной посадке, но тут свои нюансы проверять надо. Когда у меня шкворень разбил гнездо в вилке, я делал подобное, приваривая к шкворню крышку. Но там проблема хорошо проварить свариваемое на достаточную глубину, поэтому достаточно быстро по сварке разламывало и всё возвращалось к обычной схеме. Такой шкворень точить надо было специально сразу с крышкой, или по крайней мере дополнительно притягивать крышку болтом М12 за резьбу под съёмник, но я так не делал.
С вилкой там не очень поэкспериментируешь, и так может за кузов цеплять при пробоях подвески.

Во-первых, я всё же частично восстанавливал отверстие наваркой металла в районе выхода шкворня и обработкой напильником по отпечатку от шкворня при попытках его забивания в отверстие. То есть возможная амплитуда качания шкворня сводилась до минимума. Во-вторых, в принципе при качании такого шкворня должно было обламывать уши, потому я сразу ставил такой сварной шкворень с дополнительной контровочной пластиной, исключавшей самоотворачивание крепёжных болтов даже в случае ослабления затяжки, как и выпадание шкворня даже при обломанных ушах. Мне было интересно понаблюдать за поведением такой конструкции. Опыт оказался не вполне удачен в том смысле, что нормально сварить шкворень с крышкой не получалось, но до их разламывания никаких проблем с собственно соединением тоже не наблюдалось 9а после крышка продолжала работать как обычная крышка). Ширина крышки достаточно большая, и доработкой сопряжения фланцев можно сделать так, что основной прижим пойдёт как раз в поперечной плоскости, что обеспечит хорошее сопротивление поперечной раскачке шкворня. Конечно, лишние точки крепления не помешали бы, и в принципе их (дополнительные высокие гайки к проушинам вилки по месту) несложно было бы подварить, но на нижнем шкворне такая дополнительная точка крепления может быть только одна - с другой стороны мешает колесный редуктор. Если подобный шкворень ставить в не разбитое отверстие по свободной посадке с минимальным зазором, то в этом случае проблем точно быть не должно. А для возможности выбить шкворень, если всё-таки прихватит, делать его фланец в соответствующих местах чуть шире, чем фланец проушины, чтобы можно было зацепить за эти выступающие части молотком.

Подобный шкворень из-за большого фрезерованного фланца был бы не так технологичен, как штатная конструкция, но в остальном в общем-то одни полюсы, включая возможность шприцевания винтовым пробойником напрямую, поскольку нет лишнего стыка, куда может уходить смазка.

Схема рычагов луаз 969

1 2 3 Применяемость, марка, модель машины Место установки
16 8 7 Карпаты, Дельта Рычаг сцепления
25,1 12 7 Урал Педаль и рычаг КП
26 13 8 ЗИЛ-4314 Рулевой вал
30 15 7 Урал, Днепр Распредвал
35 15 7 Карпаты, Дельта Коленвал
30 16 7 ВАЗ-2108, Ока Шток выбора передач
30 16 7 Днепр Педаль переключения КП
30 17 7,5 ИЖ-П, ИЖ-Ю Коленвал правый
47 17 10 Восход Коленвал правый
34,8 18 9 Лодочный мотор «Нептун»
40 18,5 8 Ока Первичный вал КП
35 19 7 Минск Ступицы колёс
37 19,3 10 ВАЗ-2101. 2107, 2121 Рулевой вал
32 20 6 Восход Вал кикстартира
32 20 7 Газель Рулевой вал
30 20 8,5 Днепр Вал кикстартера
35 20 10 Волга, ГАЗ-3307 Рулевой вал
40 20 10 Урал Вал кикстартера
32 21 7 Карпаты, Дельта Вторичный вал КП
34,5 22 6 Камаз Угловой редуктор РУ
ЗИЛ Винт РУ
УАЗ Вал червяка
35 23 6 ЗАЗ, ЛуАЗ, Москвич-412 Рулевой вал, вал сошки
36,5 23 6,5 ИЖ-П, ИЖ-Ю Ступицы колёс, вал кикстартера ИЖ-Ю
40 24 7 Таврия Первичный вал КП
42 24 7 АЗЛК-2141 Первичный вал КП
45 24 10 ЗАЗ, ЛуАЗ Первичный вал КП
46 24 11 ЗИЛ-4314, Камаз Насос гидроусилителя
46 24 13,5 ЗИЛ-4314 Компрессор
38 25 8 Урал, Днепр Ступицы колёс
42 25 10 ЛуАЗ Полуоси
Тула, Муравей Ступицы колёс
45 25 8 ВАЗ-2108 Первичный вал КП
52 25 6,5 ИЖ-Ю Коленвал промежуточный
52 25 10 ИЖ-Ю Коленвал левый
52 25 20 ИЖ-П Коленвал левый
62 25 8 ЯВА-638 Коленвал левый
38 26 7 ЗАЗ-968 Полуось
47 26 10 Восход Ступицы колёс
40,25 27 7 Восход Вторичный вал КП
42 28 7 ВАЗ-2108, Ока Коленвал передний, распредвал
47 28 8 ВАЗ-2101. 2107, 2121 Первичный вал КП
43 28,6 10 ВАЗ-2101. 2107, 2121 Вал сошки
45 30 8 ВАЗ-2101. 2107, 2121 Полуось заднего моста
45 30 7 Таврия Коленвал передний
47 30 10 ЗАЗ (30 л. с) Картер сцепления
50 30 9 Москвич-412, ИЖ Первичный вал КП
52 30 8 ЯВА-638 Коленвал правый
52 30 10 ЯВА-638 Вторичный вал КП
45,1 32 8 Урал, Днепр Первичный вал КП
50,5 32 12 УАЗ Кулак шарнира переднего моста
44 33 10 Волга, УАЗ Вал сошки
49,25 33,4 9 Москвич-412, ИЖ Удлинитель КП, внут.
49,25 33,4 9,5 Москвич-412, ИЖ Удлинитель КП, наруж.
48 34 10 ГАЗ-3307 Вал сошки
49,4 34 8 Урал, Днепр Вилка кардана,
48 35 7 Волга, Газель Первичный вал 5-ступ. КП
52 35 9 ИЖ, СЗД Вторичный вал КП
57 35 9 ВАЗ-2108, Ока Полуоси приводов
68 35,8 12 ВАЗ-2101. 2107, 2121 Фланец хвостовика ГП
68 35,8 12 Нива (обр напр вращения) Фланцы переднего редуктора и КП
48 36,7 8 Урал, Днепр Вторичный вал КП
52 38 7 Таврия, Ока Ступицы задние
56 38 10 Волга, Газель Удлинитель КП
56 40 7 ВАЗ-2101. 2107 Ступицы передние
58 40 9 ЗАЗ-968 Ступицы передние
60 40 10 Таврия Полуоси приводов
56 41 9 АЗЛК-2141 Фланцы приводов
55,7 41,2 9 Москвич-412, ИЖ Полуось заднего моста

55,7 42 10 Москвич-408, 2138 Коленвал передний
58 42 10 ЗИЛ-4314 Вал сошки
62 42 10 Москвич-412, ИЖ Коленвал передний
62 42 10 ЛуАЗ, ЗАЗ, СЗД Ступицы задние (ЛуАЗ- все)
62 42 10 ЗИЛ-4314 Первичный вал КП
68 42 10 ЛуАЗ Фланецы хвостовиков ГП и РК
75 42 10 Волга, Газель Фланец хвостовика ГП
65 43 8 Москвич-412, ИЖ Ступицы передние
70 50 10 Урал Коленвал
76 50 9,5 ГАЗ-3307 Вторичный вал КП
80 50 10 Газель Ступицы передние
72 52 10 Волга Полуоси и ступицы
82 54 10 ГАЗ-3307 Фланец хвостовика ГП
70 55 8 Волга, Газель (16-ти клапанный двигатель) Коленвал передний
80 55 10 Волга, УАЗ, ГАЗ Коленвал передний
76 55,3 8 Камаз Вал сошки
73,15 56 10 Нива Ступицы передние
82 56 10 ЗАЗ (30 л. с) Коленвал перед и задний
80 60 10 Камаз
85 60 10 УАЗ Ступицы колёс
85 60 12 Днепр Коленвал
90 64 10 ГАЗ-3307 Ступица передняя
Газель Ступица задняя
90 65 10 ЗАЗ-968, ЛуАЗ Коленвал перед и задний
90 65 10 УАЗ-469, 3151 Ступицы колёс
90 70 10 ВАЗ-2101. 2107, 2121, Ока, Таврия Коленвал задний
92 70 16 Камаз Фланцы валов КП, РК и ГП
100 76 11 Москвич-408, 2138 Коленвал задний
100 80 10 ВАЗ-2108, Волга, Газель (16-ти клапанный двигатель) Коленвал задний

САЛЬНИКИ
105 82 10 Москвич-412, ИЖ Коленвал задний

ПОДШИБНИКИ ШАРИКОВЫЕ РАДИАЛЬНЫЕ ОДНОРЯДНЫЕ

1 2 3 Применяемость, тип машины, марка, модель Место установки
55 30 13 ЗАЗ-968, ЛуАЗ-969Камаз ВСТНВД
32 12 10 ВАЗ, Ока, ТаврияКамаз, КразМинскКарпаты, РигаВетерок ГТНВДКППС, ЗСРедуктор
35 15 11 Таврия, ЗАЗ-1102Краз, Маз, БелазМинскВосход, Тула, Муравей Натяжной роликРегулировка оборотовПС, ЗСКП
42 17 12 Волга, УАЗ, ГАЗ-51, 53, 3307Краз, МазВосход, ТулаМуравей, Минск, ИЖВетерок ПВВНКППС, ЗСРедуктор
52 25 15 ОкаОкаВАЗ-2101. 2107, 2121ЛуАЗКамазЯва, ТулаИЖУрал, ДнепрМотоколяска СЗДЛМ. ВихрьКраз, КамазЗИЛ-4314, 130, 131 КПБалансировочные валыКПППКП, РМЗадняя звёздочкаКоленвалКП, распредвалЗС--ТНВД, вент-рПВ
62 30 16 Москвич-403, 412, 2140, ИЖЛиАЗ, ЛАЗГазельМАЗ-500ЛуАЗЯваДнепр КППромвал, вентиляторПКРКПриводной валКоленвалКР
72 35 17 Таврия, ЗАЗ-1102КамазЗИЛ, ЛиАЗ, ЛАЗ, КрАЗ, МазЗИЛ-ММЗ, ГАЗ-66Муравей, мотоколяска СЗДУралУрал, ДнепрУАЗ-3151 (469) КДТНВД, РККомпрессорКомпрессорКОРедукторКоленвалГлавная передачаКР
80 40 18 УАЗГАЗ-66, Урал-4320Урал-375, -4320 КПКОЛебёдка
85 45 19 НиваГАЗ-53, 66, 3307ЗИЛ-ММзДнепр РККПКОколенвал
37 12 12 ЗАЗ-968, ЛуАЗ-969КрАЗ Балансировочный валРегулировка оборотов
42 15 13 ВАЗ, Ока, ТаврияЯва ГПС, ЗС
52 20 15 ЛуАЗИЖ, Тула, МуравейКрАЗУрал, ДнепрМотоколяска Приводной валКоленвалШкив вентилятораКППС и вентилятор
62 25 17 ВАЗ-2108,ЗАЗ-968,ЛуАЗ-969Волга, ГазельНиваТаврияЛиАЗ, ЛАЗКамазКрАЗ,МАЗЯваВихрь, НептунУАЗМотоколяска СЗД КП5-ступенчатая КПРККПГГидромуфта,Усилитель руляТНВД ВНТНВД и шкив вентилятораколенвал--КПЗС
72 30 19 ВАЗ-2101. 2107, -2121НиваУАЗМосквич-412, -2140, ИЖ-412ЯваГАЗ-66ВАЗ-2101. 2107, М.-2140 КПКП, РК, ППКП, РККПКоленвалКОПЗ
80 35 21 Волга, ГАЗ-31029, ГазельГАЗ-52, 53, 66ГАЗ-66УАЗЗИЛ, Урал-4320 5-ступенчатая КПКПРКРККО
90 40 23 Волга ГАЗ-24Волга ГАЗ-31029ЧайкаКрАЗЗИЛ-130, -131, -4314 ПЗПЗПЗРККП
35 15 14 ВАЗ 2101. 2107,2121 М-2141Москвич, Волга, УАЗИЖ, ГАЗ, ЗИЛ ПВГ
40 17 16 ЗАЗ-968, ЛуАЗ-969 Г
52 25 18 ВАЗ 2101..2107 ПК
80 40 23 Нива ПЗ
47 17 19 М-412, -2140, ИЖ-412Москвич, Волга, УАЗГАЗ, ИЖ, ЗИЛ, Камаз ВНГ
40 17 14 ГАЗ-24, УАЗ, ГАЗ-52, -53, 56ЗИЛ-130, -4314, ЛиАЗ, ЛАЗ ВН
75 30 19 ВАЗ-2101. 2107, 2121, ВолгаГазель КП
47 17 15,5 ГАЗ-24, УАЗ, ГАЗ-52, -53, 66ЗИЛ-130, -4314, ЛиАЗ ВН
62 25 17 М-2141, Таврия КП

ДИСКИ на ЛУАЗ
"я думаю нам это пригодится … -но обращайте внимание на вылет -ЕТ.
Разболтовка 5*114.3
Chrysler Cherokee 5 x 114.3 71.5
Chrysler Le Baron Cabrio/Coupe 5 x 114.3 35 71.5
Chrysler New Yorker 5 x 114.3 35 71.5
Chrysler Saratoga 5 x 114.3 71.5
Chrysler Viper 6 x 114.3 71.5
Chrysler Vision 5 x 114.3 35 71.5
Chrysler Voyager 5 x 114.3 35 71.5
Chrysler Wrangler 5 x 114.3 71.5
Daewoo Leganza 5 x 114.3 35…42 56.5
Daewoo Matiz 4 x 114.3 38 69.1
Daihatsu Terios 5 x 114.3 30…40 66.6
Dodge Avenger (после 1995 г.) 5 x 114.3 38…45 67.0
Dodge Stealth (после 1991 г.) 5 x 114.3 38…45 67.0
Ford Probe (до 1992 г.) 5 x 114.3 35…38 59.5
Ford Probe (после 1992 г.) 5 x 114.3 35…38 67.0
Honda Integra Type-R 5 x 114.3 45…50 64.0
Honda NSX 5 x 114.3 70/64
Honda Legend (после 1994 г.) 5 x 114.3 35…38 70.0
Honda Odysee 5 x 114.3 35…38 64.0
Honda CRV 5 x 114.3 40…45 64.0
Honda Shuttle 5 x 114.3 35…38 64.0
Jeep Cherokee 5 x 114.3 35 71.5
Jeep Grand Cherokee 5 x 114.3 35 71.5
Lexus GS300 5 x 114.3 35…42 60.0
Lexus SC300 5 x 114.3 35…42 60.0
Lexus LS400 5 x 114.3 35…42 60.0
Lexus SC400 5 x 114.3 35…42 60.0
Mazda 323 2.0 V6 (после 1994 г.) 5 x 114.3 35…42 67.0
Mazda 626 (до 1992 г.) 5 x 114.3 35…42 59.5
Mazda 626 (после 1992 г.) 5 x 114.3 35…42 67.0
Mazda 929 5 x 114.3 35…42 67.0
Mazda RX7 5 x 114.3 35…42 59.5
Mazda Xedos 6 5 x 114.3 35…42 67.0
Mazda Xedos 9 5 x 114.3 35…42 67.0
Mitsubishi 3000 GT 5 x 114.3 67.0
Mitsubishi Eclipse 5 x 114.3 35…42 67.0
Mitsubishi Sigma 5 x 114.3 35…42 67.0
Mitsubishi Space Gear 5 x 114.3 67.0
Nissan 200SX (после 1994 г.) 5 x 114.3 35…42 66.0
Nissan 300ZX 5 x 114.3 35…42 66.0
Nissan Cedric 5 x 114.3 35…42 66.0
Nissan Gloria 5 x 114.3 35…42 66.0
Nissan Maxima 5 x 114.3 35…42 66.0
Nissan Serena 5 x 114.3 35…42 66.0
Nissan Skyline 5 x 114.3 35…42 66.0
Subaru Streega 5 x 114.3 56.0
Subaru SVX 5 x 114.3 56.0
Toyota MR2 (после 1991 г.) 5 x 114.3 35…38 60.0
Toyota Picnic 5 x 114.3 35…38 60.0
Toyota Previa 5 x 114.3 35…38 60.0
Toyota RAV4 5 x 114.3 35…38 60.0
Toyota Supra (после 1992 г.) 5 x 114.3 35…38 60.0
Toyota Camry (после 1991 г.) 5 x 114.3 35…38 60.0
Toyota Hi-Ace 5 x 114.3 18…20 67.0
Land Rover Freelander 5 x 114 35
Volkswagen Taro 5 x 114.3 67.0

Разболтовка 5*115
Cadillac Alante (1987…1994) 5 x 115 38 70.0
Cadillac De Ville (после 1989 г.) 5 x 115 38 70.0
Cadillac Eldorado (после 1989 г.) 5 x 115 38 70.0
Cadillac Seville (после 1989г.) 5 x 115 38 70.0
Chevrolet Celebrity (1986…1989) 5 x 115 38 70.0
Chevrolet Lumina (1989…1993) 5 x 115 38 70.0
Pontiac Trans Sport 5 x 115 70.0
Opel Sintra 5 x 115 70.5"

Электросхема ЛуАЗ 969М

Нажмите чтобы увеличить схему

I - Ближний свет; II - Дальний свет; III - Подфарник и задний габаритный фонарь; IV - Указатель поворотов; V-Стоп-сигнал;

1. - Дополнительный боковой указатель поворотов;
2. - Передний правый габаритный фонарь и указатель поворотов;
3. - Фара головного света;
4. - Соединительная колодка;
5. - Передний левый габаритный фонарь и указатель поворотов;
6. - Звуковой сигнал;
7. - Датчик прибора давления масла;
8. - Расположение датчика указателя температуры масла;
9. - Генератор;
10. - Прерыватель-распределитель зажигания;
11. - Соединительная колодка;
12. - Стартер;
13. - Свечи зажигания;
14. - Аккумулятор;
15. - Монтажный блок предохранителей;
16. - Выключатель аккумуляторной батареи;
17. - Электромотор стеклоочистителя;
18. - Подкапотная лампа;
19. - Реле регулятор;
20. - Реле блокировки стартера;
21. - Реле сигнализации исправности тормозной системы;
22. - Дополнительное реле стартера;
23. - Электромотор насоса стеклоомывателя;
24. - Катушка зажигания;
25. - Электромагнитный клапан ЭПХХ;
26. - Микровыключатель ЭПХХ;
27. - Кнопка включателя стоп-сигнала;
28. - Лампа в плафоне освещения салона;
29. - Блок электронный, управления ЭПХХ;
30. - Штепсельная розетка;
31. - Реле указателей поворотов;
32. - Включатель аварийной сигнализации;
33. - Центральный включатель света;
34. - Трёхрычажный подрулевой переключатель;
35. - Плавкий предохранитель;
36. - Биметаллический предохранитель;
37. - Плавкий предохранитель;
38. - Плавкий предохранитель;
39. - Амперметр;
40. - Лампочки освещения приборов;
41. - Контрольная лампа сигнализации исправности тормозной системы;
42. - Лампа контроля указателей поворотов;
43. - Прибор давления масла (манометр);
44. - Кнопочный биметаллический предохранитель;
45. - Спидометр;
46. - Контрольная лампа дальнего света;
47. - Указатель температуры масла;
48. - Лампа контроля блокировки дифференциала заднего моста;
49. - Указатель уровня топлива;
50. - Включатель контрольной лампы блокировки дифференциала заднего моста;
51. - Включатели сигнализации исправности тормозной системы;
52. - Включатель фонаря заднего хода;
53. - Кнопочный биметаллический предохранитель;
54. - Датчик прибора уровня топлива;
: 55. - Контакт звукового сигнала;
56. - Замок зажигания;
57. - Задний фонарь;
58. - Фонарь заднего хода;
59. - Фонарь ламп подсветки номерного знака;
60. - Отопительная установка;
61. - Температурный переключатель отопителя;
63. - Свеча накаливания отопителя;
64. - Электромотор вентилятора отопителя;
65. - Электромагнитный клапан дозатора топлива отопителя;
66. - Электрический топливный насос отопителя;
67. - Контрольная лампа отопителя;
68. - Контрольная спираль отопителя;
69. - Соединительная колодка;
70. - Включатель отопителя;

Трансмиссия луаз 969м схема

Итак начнём. Тема обширная, начинается двигателем и заканчивается шестернями в колёсных редукторах и размером колёс.

Итак, что первым делом делает большинство новоиспечённых луазаводов. Первое направление — меняют двигатель, второе меняют колёса (точнее шины, а следовательно и диски). Что имеют в результате первого и второго действия. В случае замены двигателя (а ставят мощнее, обычно ВАЗ 2106 или 21213) имеют отличную тягу и скорость (МеМЗ 7,6кгс*м, ВАЗ 12,4…12,9кгс*м, максимальные обороты МеМЗ — 4200 , ВАЗ — 5400 об/мин), максимальный угол подъёма с МеМЗом и штатной ИВкой на ПП 53град, а вот с ВАЗодвигом Лу на ПП может заехать на вертикальную стенку с прицепом 300кг (и потому ПП практически становится не нужна). Со скоростью дела тоже обстоят лучше, максималка около 90 на МеМЗе растёт до 115 на ВАЗодвиге. Минусы установки ВАЗодвига: морда и с МеМЗом очень тяжёлая становится ещё на 40кг тяжелее, задние полуоси (которые скручивает и с МеМЗом) скручивает гораздо чаще. Второе направление бОльшие колёса. Ставят обычно Кордиант 205/70 — 15. С ними Лу едет (со штатной трансмиссией) на 10% быстрее (статический радиус Кордианта 325мм у ИВки 292мм), но и тянет на 10% хуже, подъём в который вы забирались на ИВке и МеМЗе, на Кордианттах с МеМЗом станет "неподьёмным" (максимальный угол подъёма 46град). Вам кажутся запредельными углы в 53 и 45 град ? Но это вариант подъёма по асфальтированному подъёму. В реальности во первых шины приспущены до 0,8атм (иначе колёса срываются в букс на 30град подъёме), во вторых подъём обычно представляет из себя мягкий дёрн с мохом сверху в который машина проваливается и всё это добавляет сопротивления движению. На практике Лу с МеМЗом на Кордиантах на штатной трансмиссии глохнет на 30град подъёме (тяги не хватает), а с ВАЗОдвигом и штатными шестернями в КР первое буксование на подъёме закончится скручиванием задних приводов и их выпадением из корпуса редуктора ЗМ, независимо от того, какая резина стоит (я не имею опыта установки на Лу Жигоколёс 13" поэтому не знаю, как скручивает с ними).
Чтобы приостановить скручивание приводов (разгрузить их) в КР ставят тюнинговые шестерни с большим передаточным отношением (обычно 1,6 или 1,784). Что имеем от замены, тяга растёт на 24 (38)%, нагрузка на приводы уменьшается, но и скорость падает на те же величины. Крейсерская по асфальту с 70 на штатных шестернях в КР падает до 57 (51) на 1,6 (1,78) соответственно (расчёт: 70/1,6*1,294=56,6 ; 70/1,786*1,294=51,2км/ч) и машина становится исключительно "лесная" по асфальту за городом с такими скоростями сейчас не ездят. Поэтому переходят к следующему этапу тюнинга замене шестерён в КПП.
Для того чтобы вернуть машине хоть сколько то "асфальтовый характер" меняют обычно четвёртую передачу. Заменяют штатную 0,964 на 0,75 при 1,6 в КР(0,71 при 1,78 в КР). В результате крейсерская становится 73 (70) (расчёт: 56,6/0,75*0,964=72,8 ; 51,2/0,71*0,964=69,5), по асфальту становится возможно передвигаться на приличные расстояния, но возникает следующая проблема — разрыв передаточных чисел между третьей и четвёртой передачами становится 88% при 0,75 и 99% при 0,71, т.е. чтобы после переключения поехать на четвёртой с 2400об/мин двигателя, надо на третьей его раскрутить до 4500об/мин для 0,75 и 4800об/мин для 0,71. Чтобы победить и эту проблему приходится менять третью передачу на тюнинговую 1,208 и вот тогда всё становится более менее уравновешенно. Разрывы между передачами примерно одинаковы и имеют тенденцию к уменьшению разрывов между передаточными числами передач с их повышением. ПП / 1-ая — (7,2/3,8) = 89%, 1-ая — 2-ая (3,8/2,118)= 79%, 2-ая — 3- я (2,118/1,208) = 75%, 3-я — 4-я (1,208/0,75) = 61% в случае четвёртой 0,75 и (1,208/0,711) = 70% в случае четвёртой 0,71.
Я рекомендую ставить 0,75 на четвёртую (после замены шестерён в КР на 1,6 ; 1,786) у кого под капотом МеМЗ (раскручивая его до 4000об/мин, после переключения с третьей 1,208 на четвёртую 0,75 имеем 2450об/мин, а с этих оборотов МеМЗ уже тянет нормально, если асфальтовая дорога на подъём, в отличии от 2100 после переключения с штатной третьей 1,409, которых мало для нормальной тяги МеМЗа). А тем у кого под капотом ВАЗодвиг рекомендую 0,71 (его можно раскрутить до 5400об/мин и после переключения с третьей 1,208 на четвёртую 0,71 имеем 3100об/мин, т.е. практически значение оборотов для максимального крутящего момента ВАЗодвига, и не смотря на большую нагрузку на двигатель 0,75/0,71=5,6%, это нивелируется гораздо большим крутящим моментом 12,5/7,6=65%, что приводит к комфортному движению практически на любые подъёмы встречающиеся на трассе).
И на последок остаётся последняя не решённая трабла КПП ЛуАЗ малое передаточное число ЗХ, которую пока никому решить не удалось (а надо увеличить передаточное число с 4,156 до 5,81 минимум).

Категорически запрещается во время движения автомобиля при включении четвертой передачи нажимать с усилием вправо на рычаг переключения передач, т. к. может включиться передача заднего хода и произойдет поломка коробки передач.

Для доступа к коробке передач предусмотрен люк, закрываемый крышкой 2, к заливной пробке 1 — люк в крышке 2, закрываемый крышкой 3.

Для доступа к заливной пробке 2 редуктора заднего моста и к бензобаку в полу кузова имеются люки, закрываемые крышками 3 и 4.

Рис. Коробка передач:1 — пробка заливного отверстия (указатель уровня масла); 2, 3 — крышка; 4 — пробка сливного отверстия

Контроль за уровнем масла в указанных агрегатах осуществляется указателями уровня масла с двумя рисками. Указатели уровня масла совмещены с пробками заливных отверстий. Заливать масло следует до уровня верхней риски (указатель вывернуть). Эксплуатация автомобиля при уровне масла ниже нижней риски не допускается.

Рис. Редуктор заднего моста и кожух приводного вала:1, 5 — сапун; 2 — пробка заливного отверстия (указатель уровня масла); 3 — крышка; 6, 7 — пробка сливного отверстия; 8 — пробка контрольного отверстия

Течь масла устраняется затяжкой сливных пробок 4 и 6 или заменой прокладок под пробками. При появлении течи масла через манжетные уплотнения до снятия агрегата с автомобиля очистить сапун 1 от загрязнения и убедиться, что уровень масла находится не выше рекомендованного.

ТПК с новыми агрегатами и повышенными эксплуатационными качествами. Машины трех серий с разными элементами внешности под общей маркировкой ЗАЗ-967…
Читать полностью

Ещё в 1962 году был рекомендован к серийному производству небольшой полноприводный военный автомобиль — транспортёр переднего края, имеющий возможность плавать за счёт вращения колёс в воде. Позже он получил название ЛуАЗ-967. В плане хрущёвской конверсии решили на его базе выпускать гражданский грузопассажирский автомобиль для села. С амфибии сняли понтон, лебёдку, изменили корпус, восстановили привычную посадку водителя. Брезентовый верх, слегка модернизировав, оставили, военно-утилитарное оформление салона, да и всего автомобиля — тоже. Остались также 30-сильный V-образный двигатель воздушного охлаждения, ведущий происхождение от одной из разработок BMW (фактически двигатель от ЗАЗ-965 "горбатого" Запорожца) и подвеска. А вот привод на заднюю ось убрали. То ли чтобы удешевить авто, то ли, что более вероятно, в связи с трудностями освоения производства деталей привода задних колёс на небольшом заводе в Луцке. Таким оригинальным путём и получился первый отечественный переднеприводник, раньше "Фольксвагена" и прочих мировых брендов. На нём сохранилась от амфибии 13-дюймовые покрышки повышенной проходимости (на части автомобилей), передние колёсные редукторы и была установлена система отбора мощности для привода различных стационарных устройств, применяемых в сельском хозяйстве. Замков на обеих дверях, а тем более опускных окон, не было. Задний борт открывался, задние сидения складывались для перевозки груза. Лобовое стекло могло откидываться вперёд, а тент сниматься.

фотография ЛуАЗ-969 "Волынь"

Одним из разработчиков нового автомобиля был Борис Фиттерман. Только благодаря его вмешательству технические условия для нового авто были согласованы во всех союзных ведомствах. Серийному производству луцких автомобилей дали "зеленый свет". Выпуск новинки под именем ЗАЗ-969В (в честь конструкторов) стартовал в 1966 году с первой партии из 50 штук. За 5 лет было сделано 7438 экземпляров.
Эксплуатировался автомобиль как государственными организациями, так и "частниками", однако его проходимость для сельских грунтовых дорог оказалась недостаточной. Постепенно на смену, с 1968 по 1971г, пришёл ЗАЗ-969 с подключаемым при необходимости приводом на задние колёса. Хотя основным приводом всё равно остался передний, а внешность совершенно не изменилась. Теперь стало явно нехватать мощности в 30 л.с. В 1975г был освоен ЛуАЗ-969А (уже по названию завода) с конструктивно схожим сорокасильным двигателем (тоже от Запорожца) и запасным колесом, перенесённым на задний борт. В задней части тента появились ещё 2 боковых окна. В 1979-м стартовал ЛуАЗ-969М со слегка более комфортабельным кузовом. Впрочем, движок-"тридцатку" иногда ставили и на него вплоть до 1990г. ("сороковки" не успевал делать Мелитопольский завод).

фотография ЛуАЗ-969 "Волынь"

Мнение потребителей о машине было разное. Одни отмечали хорошую её приспособленность к сельским условиям и высокую проходимость (в полноприводном варианте) , другие — большую трудоёмкость техобслуживания и низкое качество изготовления. Последний потомок ЗАЗ-969В под названием ЛуАЗ-1302, уже с двигателем водяного охлаждения от "Таврии", выехал из ворот завода в 2001г. Сейчас в Луцке только собирают автомобили из машинокомплектов, в частности ВАЗы разных моделей.

фотография ЛуАЗ-969М "Волынь"

Грузопассажирский автомобиль, выпускается Луцким автомобильным заводом с 1990 г. Кузов — металлический, открытый, четырехместный, двухдверный, с откидывающимся задним бортом, снабжен съемным тентом с каркасом безопасности. Передние сиденья — раздельные, регулируемые в продольном направлении, спинки имеют регулировку наклона и откидываются назад. Два задних сиденья — одноместные, откидные, складывающиеся над колесными нишами.

Грузопассажирские автомобили, к которым относился и ЛуАЗ, обязательно должны были иметь сзади удобную погрузочную площадку. Поэтому компактный силовой агрегат Запорожского автозавода, состоящий из собственно двигателя, КПП и главной передачи, пришлось разместить спереди. Привод на задние колеса, понижающая передача и блокировка заднего дифференциала включались по желанию водителя. Коробка передач жестко соединялась с редуктором заднего моста трубой, внутри которой вращался приводной вал. Такая схема позволяла применить редкое техническое решение: исключить карданные шарниры из привода от КПП к заднему редуктору главной передачи. Качание полуосей (ход колес ограничивался десятью сантиметрами) осуществлялось за счет карданных шарниров со стороны колесных редукторов и скользящих сухарей со стороны дифференциалов (схема, прекрасно знакомая по «классическим» «Запорожцам»). Отсутствие традиционного для большинства джипов громоздкого заднего моста и заключенный в жесткую трубу приводной вал значительно повышали проходимость автомобиля. При этом «спартанское» оборудование и полунесущая конструкция кузова с интегрированными в днище элементами рамы делали луцкий джип достаточно легким, что также способствовало улучшению проходимости.

Шасси ЛуАЗов представляло собой оригинальную, надежную и работоспособную конструкцию, не лишенную недостатков, но имеющую и многочисленные достоинства. Поэтому в ходе модернизации о принципиальном изменении шасси речь не шла, а самым уязвимым местом ЛуАЗ-969 оставался маломощный двигатель. Количество лошадиных сил увеличивалось по мере совершенствования мелитопольских моторов (в первую очередь, ориентированных на ЗАЗ): в итоге к середине 70-х луцкие микроджипы оснастили 40-сильным МеМЗ-969А.

В модернизированном ЛуАЗе существенной доработке подвергся кузов. Полностью изменилось оформление передка, капот получил крепление на передних петлях, как на «Жигулях» и «Москвичах» того времени. Была модернизирована светотехника, на заднем борту появились фонари заднего хода и освещение номерного знака. Цельноштампованная рама ветрового стекла получила «радиусную» верхнюю часть (для лучшего стока воды). Съемные верхние части дверей стали металлическими, что позволило установить на них полноценные окна с форточками. Все изменения в интерьере автомобиля были направлены на обеспечение комфорта и безопасности. Появилась новая, травмобезопасная панель приборов, «штатные » ремни безопасности, энергоемкая рулевая колонка, снабженная противоугонным блокиратором (как на ЗАЗе и ВАЗах). Дуги, ранее лишь поддерживающие съемный тент, были усилены они взяли на себя функцию дуг безопасности на случай опрокидывания. Важный момент появление шумопоглощающих панелей и звукоизоляции, улучшенная герметизация тента.

Еще до начала серийного производства ЛуАЗ-969М вошел в десятку лучших внедорожников Европы по итогам международного салона в Турине (Италия, 1978 год), а годом позже на выставке в Ческе Будеёвице (Чехия) получил Золотую медаль как один из лучших автомобилей для жителей села. Серийное производство модернизированного ЛуАЗа началось в мае 1979 года, и именно этой модификации «лунохода» 22 сентября 1982 года выпала честь стать стотысячным автомобилем, сошедшим с конвейера Луцкого автозавода.

Мануалы ЛуАЗ Волынь

Рис. Подвеска передняя:
1 — втулка резиновая; 2, 4, 14 — втулка распорная; 3 — амортизатор; 5 — ограничитель хода колеса,; 6 — буфер подвески; 7 — шайба буфера опорная; 8 — шайба специальная; 9 — болт торсиона; 10 — торсион правый; 11 — прокладка; 12 — болт крепления подвески специальный; 13 — шайба ограничительная осевого смещения рычага подвески; 15 — кольцо рычага подвески защитное; 16 — втулка рычага подвески внутренняя; 17 — ось подвески; 15 —масленка; 19 — прокладка торсиона защитная; 20 — шайба торсиона специальная; 21 — болт специальный; 22 — втулка рычага подвески наружная; 23 — торсион левый; 24 — болт крепления специальной шайбы; 25 — кронштейн крепления нижнего конца амортизатора; 26 — болт регулировочный максимального угла поворота колеса; 27 — рычаг подвески; 28 — корпус поворотного кулака; 29 — буфер ограничителя; б — полость, заполненная смазкой при смазке втулок рычага

Подвески имеют ступенчатую регулировку торсионов.

Величина зазора для снаряженного автомобиля должна быть у передней подвески 10—20 мм, у задней — 15—25 мм.

Установить автомобиль на эстакаду (смотровую яму).
Отвернуть болты 24, 21, 9, снять шайбу 20 и прокладку 19.
Поднять автомобиль, чтобы колесо не касалось опорной поверхности, и извлечь торсион с помощью съемника.
Очистить головки торсиона от старой смазки и смазать свежей.
Дополнительно приподнять автомобиль до положения, когда палец соприкоснется с ограничителем 5 хода колеса, и установить торсион на место. Если торсион сразу не устанавливается на место, необходимо проворачиванием торсиона на 1—2 зуба в одну и ту же сторону найти такое положение, при котором обе головки войдут легко в зацепление со шлицевыми втулками.
Опустить автомобиль и проверить величину зазора. Если зазор больше 20 мм у передней подвески и 25 мм у задней подвески, повторить регулировку, приподняв автомобиль на несколько меньшую величину. Если зазор меньше 10 мм у передней подвески и 15 мм у задней подвески, то для получения требуемой его величины повторить регулировку, приподняв автомобиль на несколько большую высоту. В этом случае необходимо предварительно снять ограничитель хода колеса (или отсоединить один конец его ленты); отсоединить нижний конец амортизатора от рычага подвески, а также полуось от фланца вдажи кардана полуоси, не допуская ее выпадания из дифференциала.

Рис. Кулак поворотный:
1 — накладка; 2 внлка рычага; 3 — шкворень; 4 — манжета,; 5 — корпус поворотного кулака; 6 — прокладка регулировочная; 7 — заглушка; 8 — штифт; 9 — масленка; 10 — корпус втулки шкворня; 11 — втулка шкворня бронзовая; 12 — кольцо грязезащитное шкворня поворотного кулака; 13 — болт

Для проверки осевого зазора в шкворневом соединении вывесить колесо и покачать им в направлении оси шкворня.

При ощутимом зазоре его необходимо устранить, произведя следующие работы:

Военные корни, европейская сборка и передний привод: мифы и факты про ЛуАЗ-969М

Автомобильная промышленность СССР не баловала потребителей разнообразием легковых автомобилей повышенной проходимости. Ульяновские внедорожники рядовому обывателю были доступны разве что во время несения службы в рядах Вооруженных сил Советской Армии, а Москвич-410Н и ГАЗ М-72 в силу не самого массового выпуска для большинства автомобилистов представляли больше умозрительный, чем реальный интерес. Совсем другое дело — ЛуАЗ. Необычная конструкция "Волыни" и её родство с настоящей военной амфибией породило множество слухов и баек. Сегодня мы попробуем развенчать самые известные и популярные гаражные мифы, связанные с историей разработки и особенностями конструкции ЛуАЗ-969М.

П оявлению ЛуАЗ-969М предшествовала разработка и постановка на конвейер «первенца» — модели 969, серийный выпуск которой начался в конце 1966 года. Примитивная внешность машины и спартанский интерьер тут же послужили поводом для того, что гаражные корифеи зачислили компактный внедорожник в «военную разработку».

В действительности же ЛуАЗ-969 изначально задумывался как «сельский джип» — то есть, эту модель создавали специально для обычного потребителя, причем в качестве целевой аудитории выступали, в первую очередь, жители деревень и сёл, а не городские любители рыбалки и охоты.

Однако не всё так просто! Да, «девятьсот шестьдесят девятый» был рассчитан на гражданских владельцев, но этот автомобиль появился на свет именно благодаря военному заказу!

Ведь еще в начале пятидесятых годов Министерство обороны предложило советским конструкторам разработать легкий транспортёр для перевозки раненых бойцов. Исходя из выбора мотоциклетного двигателя, к проекту подключили специалистов Ирбитского мотозавода. Однако подобная задача оказалась для конструкторов ИМЗ трудновыполнимой, поэтому в 1954 году военные поставили перед Научным автомоторным институтом всё ту же необычную задачу – создать плавающий вездеход, на котором можно было бы эвакуировать раненых солдат с поля боя. Будущая машина получила обозначение ТПК – транспортёр переднего края.

Главный конструктор НАМИ Андрей Александрович Липгарт развил идею, предложив параллельную разработку гражданского автомобиля повышенной проходимости, предназначенного для продажи. Такой шаг позволил бы заметно снизить затраты на разработку и выпуск военной машины. Ведь основной заказчик нуждался в крайне небольшом количестве транспортёров и в этом случае продукт оказался бы поистине «золотым».

При этом компактная машинка, в отличие от ГАЗ-69 и УАЗ-469, не имела отдельной рамы, поскольку её элементы были интегрированы в полунесущий кузов. Именно поэтому внешняя примитивность машины была весьма обманчивой, ведь за ней скрывался весьма нетривиальный полёт конструкторской мысли!

Читайте также: