Схема вентиляции картера ваз

Обновлено: 05.07.2024

Системы вентиляции картера

О существовании, а тем более устройстве этой системы в двигателях автомобилей, знают далеко не все их владельцы. Потому главным образом, что она дает знать о себе обычно после многих лет эксплуатации, когда мотор начинает требовать ремонта. Да и то правда, что в систему она оформилась недавно, когда вместо трубки с перегородкой, через которую газы из картера выходили прямо наружу, стали применять разные устройства, препятствующие загрязнению атмосферы и сберегающие масло. В результате она стала заметно влиять на работу двигателя, а значит, требовать к себе внимания, в чем ей отказывают, чаще всего по незнанию.

Восполнить этот пробел поможет предлагаемый материал, подготовленный инженером Е. Масленниковым.

При работе двигателя часть газов из цилиндров проникает через кольцевые уплотнения поршней в картер. Здесь они повышают давление, вытесняя масло наружу через соединения деталей, уплотняемые прокладками и сальниками, а также отрицательно действуют на свойства масла. Количество этих газов, называемых картерными, зависит от конструктивных особенностей и качества обработки поверхностей, а также от износа деталей цилиндро-поршневой группы, нагрузки на двигатель или, что то же самое, степени открытия дроссельной заслонки карбюратора. Закономерность прорыва картерных газов в зависимости от двух последних факторов представлена на рис. 1.

Рис. 1. Зависимость количества газов, прорывающихся в картер М, кг (%): а) от нагрузки; б) от износа деталей цилиндро-поршневой группы (ЦПГ). Точки: 1 – после обкатки двигателя; 2 – в конце ресурса деталей ЦПГ.

По действующим ныне требованиям к бензиновым двигателям рабочим объемом до 2 литров максимальное количество прорывающихся газов у нового двигателя не должно превышать 2 000 л/ч (точка 1 на рис. 1, б). По мере увеличения зазора в замках поршневых колец эта величина растет и на границе нормального износа деталей цилиндро-поршневой группы может достичь 150% от первоначальной.

Как показывают исследования, картерные газы почти на 3/4 состоят из горючей смеси, поступившей в цилиндры и прорвавшейся в картер в период сжатия и сгорания, и на 1/4 – из отработавших газов. Поэтому они содержат много топлива (углеводороды с общей формулой СН), токсичные продукты сгорания (окись углерода – СО, окислы азота), а также пары воды, двуокись углерода, твердые частицы и некоторые другие компоненты. Причем в картерных газах токсичных веществ в несколько раз больше, чем в выхлопных газах автомобиля.

Многие из этих компонентов активно воздействуют на масло, вызывая его окисление. А пары воды, соединяясь с окислами азота, образуют щелочи и кислоты, которые, попадая на поверхность деталей двигателя, вызывают их коррозию и интенсивный износ. Кроме того, пары воды играют существенную роль в образовании осадков в системе смазки двигателя (более подробно об этом процессе рассказано в статье "Как смажешь – так поедешь").

С целью свести к минимуму влияние картерных газов на качество масла и износ двигателя, а также прекратить вытекание масла под действием повышенного давления в картере создан комплекс устройств, названный системой вентиляции картера. Она призвана обеспечить полное удаление газов, проникающих в картер двигателя, поддерживать в нем давление близкое к атмосферному, чтобы исключить выдавливание масла в случае повышенного давления или подсос в картер загрязненного пылью и влагой воздуха – в случае пониженного; способствовать сохранению физико-химических свойств смазочного масла; предотвращать унос масла с отсасываемыми картерными газами.

Что представляет собой эта система? Рассмотрим ее на примере развития в отечественных двигателях легковых автомобилей.

В 50-х годах применяли открытые приточно-вытяжные системы, как в двигателях "Волги" моделей "21" и "22" и их модификаций. Удаление газов в этой системе идет за счет разрежения, создаваемого потоком воздуха около конца вытяжной трубки во время движения автомобиля, а при работе двигателя на холостом ходу – за счет разницы атмосферного давления и давления в картере.

Недостатки такой системы – плохой отсос газов при работе двигателя на холостом ходу, загрязнение окружающей среды высокотоксичными картерными газами и маслом, выносимым из картера, высокий его расход, а также попадание влаги в картер через систему вентиляции.

Появление моторных масел с более стабильными свойствами, а также законодательное запрещение применять открытые системы привели к созданию закрытой вытяжной системы. Отличается она от предыдущей тем, что вытяжная трубка выведена не в атмосферу, а в зону входа воздуха в инерционно-масляный фильтр системы питания двигателя, а также отсутствием продувки картерного пространства воздухом. В этой системе газы удаляются благодаря эжекции, возникающей при омывании среза патрубка 8 потоком всасываемого двигателем воздуха. Смешиваясь с ним, газы проходят через воздушный фильтр 10, где от них отделяются капельки масла, сконденсировавшиеся пары воды, твердые частицы продуктов сгорания и т. п.

Такая система была применена в двигателях "Москвич-407" и "408", а также в двигателе с воздушным охлаждением для "запорожцев".

Она позволила полностью ликвидировать выброс вредных газов в окружающую среду, а также те отрицательные явления, которые были связаны с продувкой картера воздухом, и несколько снизить количество масла, уносимого из картера двигателя. Кроме того, интенсивность отсоса картерных газов в этой системе растет с увеличением частоты вращения вала двигателя, что в основном совпадает с закономерностью прорыва газов в картер.

Появление в конце 60-х годов сухих воздухоочистителей со сменным бумажным элементом потребовало модернизации вытяжной системы вентиляции. Это объяснялось тем, что картерные газы, насыщенные масляным туманом, проходя через фильтрующий элемент, быстро его загрязняли. Поэтому вытяжная трубка была перенесена в зону между элементом и карбюратором. И, чтобы масло, оседая на стенках воздушных каналов, в жиклерах карбюратора не нарушало его регулировку, в систему были введены высокоэффективные маслоотделители, из которых масло возвращается в картер. Примером может служить система вентиляции картера в двигателе УЗАМ-412 "Москвича-412".

Рис. 2. Вентиляция картера в двигателе "Москвич-412": 1 – фильтрующий элемент; 2 и 4 – патрубки; 3 – шланг отбора газов из картера; 5 – кольцевая полость воздухоочистителя для отбора газов из картера; 6 – карбюратор; 7 – впускной трубопровод.

Однако и она сохранила существенный недостаток, заключающийся в том, что при малых расходах воздуха, соответствующих работе двигателя на холостом ходу или с малыми нагрузками, отсос газов практически прекращается, вызывая некоторый рост давления в картере. Решила эту проблему закрытая комбинированная система. В основу ее была положена предыдущая, а для удаления газов на неблагоприятных режимах введена дополнительная ветвь с выходом в задроссельное пространство. Это потребовало специального устройства, регулирующего интенсивность отсоса, так как при уменьшении нагрузки прорыв газов в картер уменьшается, а интенсивность их отсоса увеличивается с ростом разрежения в задроссельном пространстве. Такую систему можно увидеть в двигателе УЗАМ-412, устанавливаемом на "Москвич-2140", и в двигателях ВАЗ моделей "2101", "21011", "2103", "2105", "2106". Здесь интенсивность отсоса газов регулирует золотник 1, закрепленный на оси дроссельной заслонки в первой камере. При работе двигателя на холостом ходу или с малыми нагрузками картерные газы проходят через калиброванное отверстие 2, а по мере роста нагрузки – через обходной канал, открываемый золотником. В дальнейшем, с увеличением разрежения в зоне между фильтрующим элементом воздухоочистителя и карбюратором основная масса газа отсасывается через основную ветвь.

Рис. 3. Схема вентиляции картера в двигателе ВАЗ-2105: 1 – золотник; 2 – калиброванное отверстие; 3 – впускной коллектор; 4 – дроссельная заслонка; 5 – шланг для отвода газов в задроссельное пространство; 6 – карбюратор; 7 – фильтрующий элемент фильтра; 8 – всасывающий патрубок вентиляции картера; 9 – пламегаситель; 10 – вытяжной шланг; 11 – крышка маслоотделителя; 12 – маслоотделитель; 13 – сливная трубка маслоотделителя.

Масло, отделенное от картерных газов, стекает по сливной трубке 13. Прорыв пламени в картер двигателя при вспышках в карбюраторе исключает пламегаситель, установленный на шланг.

Рис. 4. Схема вентиляции картера в двигателе ВАЗ-2108: 1 – впускной трубопровод; 2 – трубка для отвода картерных газов в задроссельное пространство карбюратора; 3 – карбюратор; 4 – воздушный фильтр; 5 – верхний вытяжной шланг вентиляции картера; 6 – сетка маслоотделителя; 7 – крышка головки блока цилиндров; 8 – корпус маслоотделителя; 9 – нижний вытяжной шланг вентиляции картера; 10 – указатель уровня масла; 11 – штуцер.

Введение золотникового устройства, к сожалению, усложнило систему и снизило ее надежность, поскольку появилась подвижная деталь, а также подняло себестоимость карбюратора. Поэтому позже от него отказались, и у недавно разработанных двигателей ВАЗ-2108 и "2109", а также УЗАМ-331.10 для "Москвича-2141" газы из дополнительной ветви 2 выходят через штуцер карбюратора, имеющий калиброванное отверстие, ограничивающее количество отсасываемых газов. Благодаря этому вентиляция практически не влияет на величину разрежения во впускной трубе на режиме холостого хода. Кроме того, в двигателе ВАЗ-2108 применен новый, более эффективный сетчатый маслоотделитель, который одновременно выполняет роль пламегасителя.

Теперь, ознакомившись с устройством и работой разных систем вентиляции, перейдем к их эксплуатации. На что надо обращать внимание? Поскольку в системе нет подвижных деталей (за исключением систем с золотниковым устройством), а отсос картерных газов идет благодаря разрежению во впускном тракте двигателя, необходимо, вероятно, прежде всего обеспечить герметичность системы. Стало быть, полезно регулярно проверять плотность соединения шлангов со штуцерами, а также крышки маслоотделителя с корпусом (у всех двигателей ВАЗ, за исключением "2108"). Кроме того, в процессе эксплуатации автомобиля из масла выпадают осадки, и на деталях двигателя, в том числе системы вентиляции, появляются отложения. В результате проходные сечения каналов и шлангов уменьшаются, из-за чего падает количество отсасываемых газов вплоть до полного прекращения вентиляции.

Чтобы устранить эту неисправность, систему необходимо периодически разбирать, промывать и счищать с деталей отложения. Особое внимание при этом нужно уделять расположенным в карбюраторе каналам с малыми диаметрами, через которые картерные газы подводятся к золотниковому устройству и отводятся от него в задроссельное пространство. Калиброванное отверстие в золотнике или в штуцере карбюратора при необходимости можно прочищать деревянной палочкой. Для промывки деталей системы вентиляции можно использовать керосин или бензин, а для промывки золотникового устройства, штуцера и каналов карбюратора – ацетон. Периодичность обслуживания системы для каждой модели двигателя своя, указанная в инструкции по эксплуатации автомобиля.

При обслуживании системы вентиляции картера у двигателей ВАЗ, кроме того, требуется промывать пламегаситель, разбирать маслоотделитель и очищать его детали. Для этого у двигателей ВАЗ-2101, "21011", "2103", "2105", "2106" достаточно снять крышку, отвернув гайку. На двигателе ВАЗ-2108 снимают крышку головки блока цилиндров, после чего отворачивают два болта, крепящие к ней корпус маслоотделителя, и демонтируют корпус и сетку. В двигателях УЗАМ-412 ("Москвич-412") маслоотделитель неразборный. Он изготовлен как одно целое с пробкой маслозаливной горловины, и его очистка заключается в промывке керосином или бензином.

Наконец, хочу остановиться на двух дефектах, которые автолюбители часто связывают с работоспособностью системы вентиляции картера.

Владельцы некоторых автомобилей с двигателем УЗАМ-412 жалуются на большое количество масла, попадающего через систему вентиляции в корпус воздушного фильтра, что приводит к быстрому замасливанию фильтрующего элемента, воздушных каналов и жиклеров карбюратора. Причины – в неплотностях соединений. Сначала проверьте, как прилегает корпус маслоотделителя к пластине, прикрепленной к крышке головки блока цилиндров. Для этого снимите крышку и, надавив пальцем через отверстие в пластине на корпус, убедитесь в том, что он хорошо поджат пружиной. Если здесь все в порядке, то причиной, как правило, является повышенный уровень масла в картере. Не успокаивайтесь, если щуп отмечает норму. Проверьте, до конца ли ввернута его направляющая трубка с конической резьбой. Пытаясь ввернуть ее, не прилагайте слишком большого усилия, чтобы не сломать. Если довернуть трубку не удается, не доливайте масло на 3–4 мм до верхней метки на масляном щупе.

У некоторых "запорожцев" после 70–80 тысяч километров пробега появляется течь масла через уплотнения коленчатого вала. Если замена сальников новыми не приносит желаемого результата, автолюбители правильно связывают это с повышением давления в картере. Но причину, вызывающую это повышение, нередко ошибочно видят в ухудшении отсоса картерных газов системой вентиляции. Для улучшения ее работоспособности одни, не мудрствуя лукаво, отсоединяют шланг отсоса картерных газов от корпуса воздушного фильтра, превращая таким образом систему в открытую, а другие начинают заниматься ее усовершенствованием, чтобы увеличить производительность. В самом же деле рост давления в картере двигателя и, как следствие, течь масла через уплотнение коленчатого вала вызвана не ухудшением работоспособности системы вентиляции (если, конечно, она исправна), а чрезмерным износом деталей цилиндро-поршневой группы – компрессионных поршневых колец, цилиндров и поршней.

В заключение еще раз призываю всех автомобилистов содержать в порядке систему вентиляции картера. Выбрасывать в атмосферу неочищенные картерные газы, как это делают (может быть, по незнанию) горе-автолюбители, отсоединяя шланг от воздухоочистителя и опуская его под машину (благо не видно, да и масло недорогое) – значит отравлять воздух и землю. Это сегодня – преступление!

Модернизация вентиляции картера

Товарищи! Прошу читать внимательней. Если есть вопросы задавайте. Акцент записи идет на минусы связки автомат-кондер-ВАЗ. Если у Вас механика ниже схемы 3 переделка будет избыточна.
Теория
В процессе работы двигателя из надпоршневой полости цилиндра в картер прорываются газы. Эти газы, называемые картерными состоят примерно из равных частей горючей смеси и продуктов полного и частичного сгорания. Вследствие этого картерные газы содержат пары топлива, окислы углерода (в том числе СО), серы, азота, продукты частичного окисления углеводородов топлива, , пары воды. Многие из этих компонентов активно воздействуют на масло, в результате чего оно окисляется, в нем образуются смолистые и лакообразные вещества, кислоты, соли кислот и др. В результате этого масло теряет свои свойства или, как говорят, стареет. Активные кислоты, образуя с маслом эмульсию, попадают на трущиеся поверхности и вызывают их коррозию.
Для того чтобы свести к минимуму влияние картерных газов и уменьшить интенсивность процесса старения масла, необходимо их удалять из картерного пространства.
Процесс удаления газов называется вентиляцией картерного пространства, а комплекс устройств, обеспечивающих этот процесс, — системой вентиляции.
Вентиляция служит также для поддержания в картерном пространстве давления, близкого к атмосферному. Если удаление газов недостаточно или отсутствует вообще, в картерном пространстве резко повышается давление за счет постоянного притока нового количества газов. Это может привести к выдавливанию масла через сальниковые уплотнения коленчатого вала и другие неплотности картера. Интенсивное удаление картерных газов приводит к подсосу в картер загрязненного пылью и влагой атмосферного воздуха.
Опыт показывает, что стабильность масла значительно повышается, если картерное пространство продувать небольшим количеством свежего воздуха. Поэтому существует два типа систем вентиляции: вытяжные, т. е. без продувки картерного пространства воздухом, и приточно-вытяжные — с продувкой. Воздух, поступающий в картер при приточно-вытяжной вентиляции, обязательно очищается в самостоятельном фильтре или в воздухоочистителе системы питания двигателя воздухом.
Картерные газы могут удаляться в атмосферу или возвращаться во впускной тракт двигателя. Системы вентиляции с удалением картерных газов в атмосферу называются открытыми. Системы с удалением газов во впускной тракт — закрытыми системами вентиляции.
Так как картерные газы содержат значительное количество весьма токсичных веществ, то выбрасывание их в атмосферу крайне нежелательно. Схема открытой системы вентиляции изображена на рис. 1, а. В этой системе картерные газы удаляются через эжекционную трубку 1, косой срез которой обращен по потоку воздуха, обтекающего трубку при движении автомобиля. За счет этого у среза трубки создается разрежение, обеспечивающее отсос газов. Чтобы предотвратить прямой выброс капелек масла с картерными газами, эжекционная трубка углублена в камеру 2. Воздух в картер поступает через маслозаливную горловину, крышка 3 которой снабжена фильтрующей набивкой. Такую систему вентиляции имеют двигатели автомобилей «Запорожец», «Чайка», Урал-375, МАЗ

1 -Схемы вентиляции картерного пространства двигателей: а) открытая; б) закрытая вытяжная; в) закрытая приточно-вытяжная; г), д). е) — конструкции автоматических регулирующих клапанов закрытых систем вентиляции

На рис. 1, б показана схема закрытой вытяжной системы вентиляции. Газы отсасываются здесь из-под крышки клапанного механизма через эжекционную трубку 2, выведенную во входную горловину воздухоочистителя. Перед выходом картерных газов из-под крышки клапанного механизма установлена маслоотражательная шторка 1. Смешиваясь с потоком воздуха, картерные газы проходят через фильтрующую набивку 3 воздухоочистителя и освобождаются от капелек масла, сконденсировавшихся паров волы и прочих примесей (двигатели МЗМА-408, ЗМЗ-21 и до) Если воздухоочиститель имеет сухой бумажный фильтрующий элемент то картерные газы необходимо отводить во впускной тракт в зону за воздухоочистителем. В этом случае на пути картерных газов Устанавливается самостоятельный фильтрующий элемент. Благодаря простоте конструкции эти системы получили широкое распространение, особенно на зарубежных двигателях.
На рис. 1, в представлена схема закрытой приточно-вытяжной системы вентиляции, где картерные газы по трубке 3 удаляются в задроссельное пространство впускного тракта 4. Следовательно, картерные газы не проходят через дозирующие органы системы питыния и не загрязняют их, однако оказывают влияние на работу — карбюратора 5, снижая разрежение в его каналах. Чтобы свести кминимуму влияние такой системы вентиляции на смесеобразование она снабжается клапанным устройством 2, регулирующим интенсивность удаления картерных газов. На выходе газов из картерного пространства установлена маслоулавливающая набивка или маслоотражательный козырек 1. Воздух для продувки картерного пространства поступает через маслозаливную горловину 6, оборудованную фильтрующим элементом (двигатель ЗИЛ-130 и ряд двигателей американской фирмы «GMC»). Наличие клапанного устройства усложняет систему вентиляции и увеличивает вероятность выхода системы из строя.
Конструкции клапанов, применяемые в системах вентиляции, выполненных по схеме рис. 1, в, показаны на рис. 1, г, д, е. (далее по тексту «PCV клапан»). Принцип работы автоматического клапана типа флуометра (плавающий клапан) рассмотрим по схеме рис. 1, г. Клапан грибовидной формы со сквозными радиальным и аксиальным отверстиями в нерабочем состоянии отжат пружинкой в крайнее правое положение и своей пяткой закрывает канал, сообщающийся с картерным пространством. При пуске и работе двигателя на холостом ходу, когда во впускном трубопроводе возникают большие разрежения, клапан, преодолевая сопротивление пружинки, подсасывается к каналу, сообщающемуся со впускным трубопроводом, и перекрывает его своим носком, а картерные газы проходят через калиброванные отверстия в самом клапане. По мере открытия дроссельной заслонки разрежение во впускном трубопроводе уменьшается, клапан отжимается пружинкой от седла и потоком газов удерживается в некотором среднем положении.
Аналогично работает клапан системы вентиляции двигателя ЗИЛ-130, конструкция которого показана на рис. 1, д. В нерабочем положении автоматический клапан нижним коническим концом перекрывает канал, соединяющийся с картерным пространством. При пуске и работе на холостом ходу клапан подсасывается вверх иигольчатым носком частично перекрывает выходное отверстие в корпусе клапана. На режимах средних и полных нагрузок клапан опускается и удерживается потоком примерно в среднем положении.
Помимо плавающих автоматических клапанов в системах вентиляции применяются управляемые мембранные клапаны с иглой или золотником, изменяющими проходное сечение канала вентиляции в зависимости от режима работы двигателя.
Конструкция мембранного клапана показана на рис. 1, е. (далее по тексту «Редукционный клапан») Корпус 4 клапана над мембраной 1 через отверстие сообщается сатмосферой, а полость под мембраной соединена с впускным трубопроводом. Мембрана, нагруженная пружиной 2, связана штоком с полым золотником 3, который располагается в трубке, соединенной с картерным пространством. По мере прикрытия дроссельной заслонки разрежение во впускном трубопроводе и в нижней полости клапана увеличивается. Мембрана прогибается вниз и золотник начинает перекрывать отверстие в трубке, снижая тем самым интенсивность отсоса газов из картерного пространства. Мембранные клапаны достаточно эффективны, но из-за сложности и относительной дороговизны широкого распространения в автомобильных двигателях не получили.
Современные устройства для вентиляции картерного пространства двигателей представляют собой самостоятельную систему, оказывающую существенное влияние на работу других систем, двигателя.
Источник: Райков И.Я., Рытвинский Г.Н. Двигател внутреннего сгорания, 1971 г.
*Из данной статьи понятно, что еще в середине прошлого века были разработаны сложные системы управления вентиляцией картерных газов. Данные системы и по сей день устанавливаются на модели зарубежных производителей. ВАЗ в этом вопросе, как всегда подотстал. Будем исправлять.

1 схема работы вентиляции картерных газов.

На данных рисунках изображены схемы вентиляции картерных газов, применяемая на всех вазовских семействах двигателей. Одна с тросовым газом, другая с Е-ГАЗом. Разница между ними только во входе малого контура во впуск. Она представляет из себя два контура вентиляции которые работают на разных режимах нагрузки и оборотах.
Описание работы:
Малый контур вентиляции подключен к клапанной крышке и впускному коллектору, в за дроссельное пространство. Данная схема подключения обеспечивает интенсивную вентиляцию картера за счет разряжения, возникающего во впускном коллекторе, при закрытом дросселе. Что бы не возникало такого эффекта, как гипервентиляция, сечение малого контура ограничивается жиклером (впрессованным в шланг при Е-ГАЗе или жиклером в корпусе тросового дросселя), диаметром 1,7 миллиметров. Данный контур работает в районе 800-1500 оборотов.
Большой контур вентиляции подключен к клапанной крышке и воздушному патрубку, в пред дроссельном пространстве. Данная схема подключения обеспечивает интенсивную вентиляцию картера на повышенных оборотах. Сечение большого контура 16-18 миллиметров.
Достоинство: данная схема довольна проста, как в обслуживании так и в реализации.
Недостатки: рассмотрим подробнее основной недостаток. Представим, что машина едет с горки, передача включена. Что в этот момент происходит с двигателем. Повышенные обороты двигателя, при снижении нагрузки, обеспечивают интенсивное охлаждение двигателя. Повышенное давление и расход в масляной системе, улучшит охлаждение и смазку трущихся элементов. А что же расход. По идее мозги отключат подачу топлива, или уменьшат его количество ниже холостого хода. И тут вроде все хорошо, к чему столько букв? Самое интересное начинает происходить системе в вентиляции картерных газов. Двигатель имеет повышенные обороты, допустим 2000-3000. Значит и разряжение создаваемое внутри впускного коллектора будет увеличиваться, двигатель начнет работать как вакуумный насос. Увеличиваться будет и расход картерных газов через малый контур. Вроде то же не плохо. Но картерных газов, при малой нагрузке, так же мало и в картере создастся высокое разряжение (как стало понятно из теоретической части, это не есть хорошо). В результате произойдет следующее, подключится большой контур вентиляции. В нем нет никаких регулирующих клапанов, оба контура подключены в один объем маслоуловителя, а значит сильное разряжение в картере затянет свежую порцию воздуха в обход дросселя. ДМРВ покажет увеличенный расход воздуха, мозги попытаются прикрыть дроссель. Поняв, что это не возможно, он и так закрыт, последует коррекция обедненной смеси увеличением подачи топлива. То же самое будет происходить в пробках, при движении внатяг, при включенном кондиционере, в режиме «Драйв». Получается, что расход только вырастет, но почему так? Проблема в том, что весь внутренний объем двигателя будет работать как параллельный ресивер, весьма значительного объема, подключенный к впуску в обход дросселя. Именно этот объем и будет мешать качественному смеси образованию. Плюс такая система вентиляции сильнее выбрасывает масло в ресивер.
Недоделанная система вентиляции и вызывает сильную вибрацию, рывки и удары в трансмиссию на гранто-калинах с автоматом. Особенно это заметно, когда включен кондиционер и машина едет в пробке. В таком режиме происходит следующее, муфта компрессора подключается, нагрузка возрастает скачкообразно. Воздуха двигателю не хватает, он его начинает тянуть из картера в обход дросселя. Но мозги так же в курсе включения муфты и так же подают больше воздуха, открывая дроссель. Разряжение резко падает, вакуумнику не хватает сил удержать машину. Рывок вперед. Мозги видят увеличение кислорода, перекрывают дроссель. Резкий рост разряжения, вакуумник схватывает. Машина дергается, удар по трансмиссии. И так до бесконечности.

2 схема вентиляции картерных газов

Решение данной проблемы довольно простое, встроить в систему вентиляции картера клапана, которые будут перекрывать контуры в переходных режимах. Начнем с «PCV клапана». На схеме видно место его установки. Он подключается последовательно в малый контур перекрывая его при увеличении и отсутствии разряжения. Простое и гениальное изобретение. Данная схема требует минимум переделок и используется на подавляющем большинстве иномарок.
Достоинство: простая схема, минимум переделок, низкая цена в районе 500-600 рублей.
Недостатки: недостаток именно этой схемы, только в точке подключения «PCV клапана». Многие видели, что малый контур на наших движках представляет собой тонкую трубку идущую снизу клапанной крышки. Ее производительности может не хватить для работы «PCV клапана».
*При подключении клапана PCV в малый контур на Е-ГАЗе используйте новый шланг! На тросовом дросселе подключайте в ресивер, не в дроссель!

3 схема вентиляции картерных газов

Проблема с производительностью решается путем переноса точки подключения параллельно с большим кругом. Так как оба отвода, малого и большого контура, используют один объем маслоуловителя проблем с их работой не возникнет.
Достоинство: увеличиваем производительность малого круга.
Недостатки: усложнение конструкции.
*В принципе, для авто с механикой, достаточно будет установить только «PCV клапан». На механике не ощущается, с такой силой, переходной процесс в отличии от автомата.
4 схема вентиляции картерных газов

Из теории мы помним, что есть еще «Редукционный клапан». На схеме видно, что «Редукционный клапан» подключается последовательно в большой круг вентиляции. Тем самым он регулирует поток картерных газов на повышенных оборотах и в переходных процессах. Если честно его решил установить только по причине изменения пути малого контура, из клапанной крышки в коллектор. Не думаю, что без него будут проблемы. В некоторых системах отвод большого и малого контура могут идти параллельно.
Достоинство: полный контроль за потоками картерных газов между малым и большим контуром. Улучшение работы двигателя, снижение вибронагруженности.
Недостатки: усложнение конструкции.

5 схема вентиляции картерных газов

Но и это еще не все. Концерн VAG использует на своих моделях, с автоматом, еще более интересную систему вентиляции картерных газов. Для улучшения работы тормозной системы, облегчения процесса удержания машины на тормозах в режиме «D», применен «Эжекционный насос». Вещь очень интересная, за счет потока картерных газов, от малого контура, происходит усиление разряжения в трубке идущей к вакуумному усилителю. Происходит это на малых оборотах, что очень помогает при езде по пробкам. Постоянно держать ногу на тормозе не очень легко, а этот насос задачу облегчает.
Достоинства: вибрации, провалы, трансмиссионные удары все это остается в прошлом. Двигатель начинает вести себя более спокойно.
Недостатки: сложная конструкция, необходимо следить за состоянием системы вентиляции картерных газов, чистить, менять клапаны.
*Все недостатки на столько не существенны, так как комфорт от вождения повышается на порядок.

И это еще не все схемы вентиляции картерных газов, их конфигурации могут быть как очень простыми, с одним «PCV клапаном», или одним «Редукционным клапаном». Так и замороченными до безумия с центробежными маслоотделителями, насосами вакуума, кучей обратных клапанов, электронным учетом картерных газов. Но задача у них одна и та же. Обеспечить работу малого и большого контура в переходных процессах.
У себя соорудил схему номер 5, переделкой доволен, даже очень. Потихоньку ушло напряжение при езде с кондиционером. Больше нет дерганий, стуков и хрипа от движка. Раньше из-за включения муфты компрессора ощущал себя чайником, перепутавшим 1ую с 3ей. Теперь узнаю о включении муфты от реле, щелк включилось, щелк отключилось. К тому же трубка кондера старого образца, которая шумит, теперь издает шума меньше. Вибрации на руле настолько малы, что нет разницы между режимом "N" и "D". При переключении селектора лишь небольшая вибрация работы гидротрансформатора. Тормоза, как и обещали инженеры VAG, стали лучше, информативней. Если без данной системы, с сотни торможение ощущалось лишь вестибулярным аппаратом и по спидометру. Сейчас, при интенсивном торможении, чувствуешь усилие от педали более равномерно и четко понимаешь как замедляется машина.
Езжу месяц, только комфорт и широкая улыбка. Посмотрим как себя покажет дальнейшая эксплуатация. Если захотите повторить, начните с «PCV клапана» он самый дешевый и простой в установке. Установите его в разрыв малого контура. Работа двигателя будет лучше.
Спасибо за прочтение, надеюсь было информативно и полезно.

Что необходимо купить:
1- эжекционный насос — 10793 VIKA — 546 рублей
2 — редукционный клапан — 1117701500 JP GROUP — 422 рубля
3 — клапан PCV 94580183 GENERAL MOTORS — 328 рублей
4 — патрубок печки восьмерки, идущий от печки к крану — 50 рублей
5 — хомуты, у меня ушло 14 штук — где-то 600 рублей
6 — переходник 16/8 — 35 рублей
7 — тройник 18 мм — 50 рублей
8 — шланг 18 мм — 100 сантиметров -150 рублей
9 — шланг 8 мм — 100 сантиметров — 150 рублей
10 — стандартный патрубок вентиляции
* 8ая и 9ая позиции брал метражом.
Итого около 2400 рублей

Очистка системы вентиляции картерных газов на ВАЗ 2110, ВАЗ 2111, ВАЗ 2112

Примечание!
Очистку вентиляции разбирать будем исключительно лишь на 16 клапанных движках, если у Вас 8 клапанник стоит, то переходите к статье: «Очистка вентиляции картера на ВАЗ 2114», в данной статье данный движок и описывается, для очистки вентиляции картера 16 клапанного двигателя, нужно будет запастись: Пассатижами не большими, отвёртками с различными головками и всевозможными ключами, кроме этого будет нужен герметик для крышки ГБЦ и новая прокладка!

Краткое содержание:

Из чего состоит система вентиляции картера?
Из шлангов, из маслоотделителя, из маслоотражателя, все эти детали можно увидеть на схеме ниже, всё это со временем загрязняется и поэтому систему вентиляции картерных газов разбирать время от времени нужно и прочищать внутри от грязи и масла её, тогда двигатель работать будет нормально и вся грязь которая находится в системе вентиляции, не будет лететь в движок на повторное догорание, у двигателей же которые прошли довольно большой пробег (200 тыс. км. и выше), данную систему попросту в бутылку выводить рекомендуем, чтобы она не душила двигатель у автомобиля и он более менее ехал, а чтобы вывести вентиляции картера в бутылку, понадобится отвёртка и подходящая (Небольшая) ёмкость, более подробно как это всё сделать, смотрите в видео-ролике который размещён в конце статье, в нём подробно всё как раз и показано.

Когда нужно очищать систему вентиляции картера?
Всё зависит от того, насколько хорошо работает двигатель, если поршневые кольца у него изношены и он в вентиляцию картера постоянно забрасывает масло, то её гораздо чаще прочищать будет нужно, в отличие от того, если двигатель будет новый или откапиталенный просто, в таких движках прочищать систему вентиляции нужно раз в 40.000 тыс. км. примерно (Прочищать её нужно перед заменой масла), можете по чаще если есть свободное время, хуже от этого не будет, а вот сильно загрязнённая вентиляция картера, будет затруднять отвод картерных газов в цилиндры, из-за чего давление газов внутри движка повыситься и газам просто не куда будет деваться кроме того, как через сальники выходить и другого рода уплотнения, в связи с чем масло начнёт течь через сальники (В основном из-за загрязнённой системы вентиляции картера, масло начинает вытекать через передний сальник коленвала).

Как очистить систему вентиляции картера на ВАЗ 2110-ВАЗ 2112?

Примечание!
Перед тем как приступить к работе, снимите корпус воздухофильтра, так как он мешать сильно будет, если Вы не умеете это делать, то ознакомьтесь со статьёй, под названием: «Замена корпуса воздушного фильтра на десятках»!

Снятие:
1) Тяжелее всего снимать крышку ГБЦ остальные же детали которые относятся к системе вентиляции (А это в основном шланги), снять проще простого, в общем начнём, сперва разъединить провода будет нужно между собой, а именно верхние разъёмы (см. фото 1) и нижние разъёмы (Указаны красной стрелкой), как только это будет сделано, снимите разъёмы, для этого сожмите пальцами две защёлки на одном разъёме и снимите его (см. фото 2) и то же самое проделайте с другим разъёмом, просто не сняв, они мешать будут, да и вообще крышку ГБЦ Вы без снятия этих разъёмов не снимите, потому что провода просто не дадут это сделать, оба разъёма сидели на кронштейнах, поэтому отверните болты их крепления и снимите оба кронштейна с крышки ГБЦ, более подробно как это сделать, смотрите на фото 3 и 4 ниже.

2) Теперь выпускной коллектор снимите с крышки ГБЦ, он крепится на болтах и кстати, когда Вы его снимите, замените все уплотнительные кольца, во-первых они стоят не дорого и во-вторых после замены, Вы будете 100% уверены в том, что воздух нигде пропускать коллектор не будет, так как кольца то новые будут стоять, более подробно как это сделать, Вы можете вычитать в статье под названием: «Замена ресивера на 16 клапанном автомобиле».

3) Затем приступайте к снятию шлангов, они держаться за счёт хомутов, хомуты ослабляются при помощи отвёртки или гаечных ключей если отвёрткой не удобно работать, все хомуты которые Вам нужно будет ослабить и все шланги которые Вам нужно будет снять, Вы можете увидеть на фотографиях чуть ниже:

Примечание!
Снятые шланги промойте при помощи бензина или керосина, потом их нужно просушить на солнце и если есть возможность, то ещё продуйте сжатым воздухом их (Компрессором например), перед установкой убедитесь что шланги сухие, при необходимости вытрете их на сухо при помощи тряпки и кстати, все те места куда шланги подсоединяются, тоже тряпочкой аккуратно прочистите и удалите всю грязь с них!

4) Когда всё будет закончено, снимите крышку с Головки Блока Цилиндров, она крепится на пятнадцати болтах, данные болты выкручиваются торцевым ключом или накидной головкой и воротком «на 8», потом отвёрткой крышка отделяется от ГБЦ и снимается с автомобиля, удобней всего её отделять от ГБЦ в тех местах, где специальные выступы есть для этого, один из таких выступах указан синей стрелкой.

5) После того как крышка ГБЦ у Вас будет на руках, гаечным ключом или накидным, отверните шесть болтов которые сепаратор крепят к ней (Несколько болтов указано на большом фото) и отсоедините его от крышки (см. маленькое фото).

Примечание!
Данный сепаратор является неотъемлемой частью системы вентиляции картерных газов, в нём есть такая деталь как маслоотражатель, чтобы его вытащить, сжать боковые фиксаторы будет нужно при помощи пассатижей (см. фото 1,2), на маслоотражатели будет установлено резиновое уплотнительное кольцо, его подцепив отвёрткой, тоже снять нужно (см. фото 3,4) и заменить его на новое, если такое кольцо трудной найти в автомагазинах, тогда разрешается не менять его если оно будет в нормальном состоянии, а именно: Оно не должно быть сильно обжато, резина не должна загрубеть и потерять свою эластичность, а так же на кольце не должно быть трещин и другого рода повреждений!

Установка:
Установка всех деталей производится в обратном порядке снятию, но перед установкой, всё промойте тщательно бензином или керосином, к самой крышке ГБЦ это тоже относится, на ней не должно быть грязи, а так же зачистите от старого герметика (Отвёрткой или мелкозернистой шкуркой) поверхность куда крышка ГБЦ устанавливается, после зачистки, обезжирьте её и нанесите новый герметик, так как это показано на маленьком фото ниже:

Дополнительный видео-ролик:
Интересный ролик, который немного даст Вам дополнительной информации по системе вентиляции картерных газов, расположен чуть ниже:

Система вентиляции картера двигателя с карбюраторм 2105, 2107 Озон

Система вентиляции картерных газов двигателей ВАЗ состоит из двух контуров, которые работают на разных режимах нагрузки и оборотах:

Малый контур
вентиляции подключен к клапанной крышке и впускному коллектору (в за дроссельном пространстве). Данная схема подключения обеспечивает интенсивную вентиляцию картера за счет разряжения, возникающего во впускном коллекторе, при закрытом дросселе. Чтобы не возникало такого эффекта, как гипервентиляция, сечение малого контура ограничивается жиклером в корпусе тросового дросселя, диаметром 1,7 миллиметров. Данный контур работает в районе 800-1500 оборотов.
Большой контур
вентиляции подключен к клапанной крышке и воздушному патрубку (в пред дроссельном пространстве). Такая схема обеспечивает интенсивную вентиляцию картера на повышенных оборотах. Сечение большого контура 16-18 миллиметров

Примеры, демонстрирующие недостатки штатной системы вентиляции картерных газов:

Автомобиль спускается с горки с включенной передачей. В таком режим двигатель работает на повышенных оборотах при сниженной нагрузке. В картере создается высокое разряжение, и подключается большой контур вентиляции, в котором нет никаких регулирующих клапанов. Так как оба контура подключены в один объем маслоуловителя, то сильное разряжение в картере затянет свежую порцию воздуха в обход дросселя. ДМРВ покажет увеличенный расход воздуха, а ЭБУ попытается прикрыть дроссель. Поняв, что это не возможно (он и так закрыт), последует коррекция обедненной смеси увеличением подачи топлива (увеличится расход топлива). В результате весь внутренний объем двигателя будет работать, как параллельный ресивер, весьма значительного объема, подключенный к впуску в обход дросселя. Именно этот объем и будет мешать качественному смеси образованию.
Автомобиль в пробке едет в натяг с дополнительными потребителями (например, включенном кондиционере). Муфта компрессора подключается, нагрузка возрастает скачкообразно. Воздуха двигателю не хватает, он его начинает тянуть из картера в обход дросселя. Но ЭБУ, также в курсе включения муфты и также подает больше воздуха, открывая дроссель. Разряжение резко падает, вакуумному усилителю тормозов (ВУТ) не хватает сил удержать машину. Рывок вперед. ЭБУ видит увеличение кислорода, перекрывают дроссель. Резкий рост разряжения, ВУТ схватывает. Машина дергается, удар по трансмиссии. И так до бесконечности.

В результате

в обоих случаях при работе двигателя происходят скачки оборотов, мотор захлебывается от нагрузки. Возможны рывки и вибрация на МКПП, АКПП и АМТ. Для устранения этих недостатков предлагается доработать конструкцию по одной из представленных схем.

Предназначение системы вентиляции картерных газов (ВКГ)

Вентиляция картера двигателя необходима для постоянного отвода токсичной смеси из несгоревших углеводородов, выхлопных газов и масляного тумана. До ужесточения экологических норм с этой задачей прекрасно справлялся сапун – отрезок шланга, соединяющий блок двигателя и атмосферу.

В современных реалиях вентиляция картера двигателя представляет собой систему закрытого типа. Выхлопные газы подаются во впускной коллектор, где они смешиваются со свежим зарядом и благополучно сгорают в двигателе.

Принцип работы и устройство вентиляции картера двигателя

Именно так выглядит схема вентиляции картера двигателя атмосферного бензинового двигателя. Газы из ГБЦ поступают во впускной тракт по двум патрубкам, один из которых врезается в систему перед дросселем, а второй после заслонки. Такое разделение потоков необходимо по двум причинам:

В режиме холостых оборотов и низких нагрузок дроссельная заслонка открыта на небольшой угол. Количество воздуха, проходящее через фильтр и попадающее в задроссельное пространство минимально, а разряжение больше именно за дросселем. Поэтому избыток картерных газов всасывается во впускной коллектор в задроссельное пространство. Количество газов, проходящее через канал, регулируется односторонним клапаном ВКГ.
В режимы средних и высоких нагрузок дроссельная заслонка открыта на большой угол и не создает препятствия для прохождения воздуха. При этом из-за повышения оборотов возрастает не только потребление двигателем кислорода, но и количество газов, прорывающихся в картер. Поскольку за дросселем и перед ним разряжение будет небольшим, для эффективного отвода картерных газов используются оба канала.

На схеме изображены элементы системы вентиляции картера турбированного двигателя, а также способ попадания газов через поршневые кольца в поддон (№5). Составляющие компоненты:

Маслоотделитель. Препятствует попаданию во впускной коллектор паров масла.
Клапан PCV, дозирующий количество газов.
Интеркулер. Подмешивание горячих выхлопных газов снижает плотность свежего заряда, из-за чего падает мощность двигателя. Охладитель этот негативный фактор нивелирует.
Турбокомпрессор.

Клапан PCV

Высокое разряжение в картерном пространстве не менее опасно для сальников, чем повышенное давление. Чтобы при малом угле открытия ДЗ, а также при резком закрытии дросселя на высоких оборотах в поддоне не создавалось избыточное разряжение, в систему включен клапан ВКГ. Состоит клапан вентиляции картера из подпружиненного плунжера, перемещающегося в гильзе определенного сечения.

В нормальном состоянии, когда двигатель заглушен, возвратные пружины отжимают плунжер, сообщая отрезки канала от коллектора к клапанной крышке. В режиме холостого хода высокое разряжение во впускном коллекторе притягивает плунжер, преодолевая сопротивление пружин. Канал для доступа картерных газов перекрывается. По мере открытия дроссельной заслонки снижается воздействие вакуума на плунжер. Усилием возвратных пружин клапан открывается, сообщая впускной тракт и картерное пространство.

Замена КВКГ

Заменить клапан несложно практически на любом легковом автомобиле, но у каждой модели двигателя СВКГ имеет свои конструктивные особенности. Рассмотрим для примера, как меняется КВКГ на моторе М54 В22, марка машины – BMW пятой серии в кузове E39. Клапан КВКГ находится под впускным коллектором спереди ДВС, и чтобы до него добраться, необходимо снимать:

электронную дроссельную заслонку;
регулятор холостого хода.

Для удобства можно снять и сам впускной коллектор, но тогда работа получается достаточно трудоемкой, к тому же придется приобретать коллекторные прокладки. После того, как доступ к клапану обеспечен, отсоединяем от КВКГ шланги и демонтируем само устройство. Производим установку нового механизма, устанавливаем все детали на свои места.

Роль маслоотделителя

Маслоотделитель, нередко именуемый маслопомойкой, предназначен для улавливания крупных и мелкодисперсных частиц масла. Роль его чрезвычайно важна для правильной работы датчика массового расхода воздуха (ДМРВ). Оседая на стенках впускного тракта, масляный туман очень быстро покрывается пылью. Из-за этого нарушается работа чувствительного элемента расходомера. Блок управления двигателем получает неверные показания о количестве воздуха, поступившего во впускной тракт. Поэтому принудительная вентиляция картера современного двигателя может включать в себя маслоотделители сразу нескольких типов.

Лабиринтный маслоуловитель

При движении газов через лабиринт крупные частицы масла под действием инерционных сил выталкиваются к стенкам маслоотделителя. По сепараторным пластинам масло стекает самотеком в поддон. Схожий по принципу работы маслоуловитель, состоящий из набора пластин, устанавливается в клапанной крышке инжекторных двигателей ВАЗ.

Минусы СВКГ в Лада Приора

Очищая атмосферу от выброса токсичных веществ, СВКГ создает проблемы для двигателя. Газы, которые выводятся из поддона, несмотря на наличие маслоотделителя, насыщаются микроскопическими частицами масла, что через некоторое время приводит к загрязнению системы впуска топлива.

Это приводит к перебоям работы двигателя. Частички газа оседают на составляющих клапана, что приводит к его выходу из строя. Это нарушает систему впрыска топлива в камеру сгорания и повышает расход масла. При сильном загрязнении впрыска топлива не происходит. В этом случае клапан необходимо полностью заменить. Надо периодически осматривать вентиляционные картерные шланги, потому что под воздействием окружающей среды они стареют и трескаются.

При обнаружении пятен масла, увеличении количества его расхода, повышении расхода топливо-смазочных материалов, а также нарушениях в работе двигателя (остановка, долго не заводится, издает выхлопы и другие нехарактерные звуки) обязательно сразу обращайтесь в сервисный центр для проведения проверки и ремонта двигателя. Своевременное обращение уменьшит цену ремонта двигателя и продлит его работу.

Признаки неправильной работы

Обильные масляные запотевания в местах резиновых уплотнений. Менять прокладку ГБЦ, поддона либо сальники, без устранения причины повышенного давления картерных газов, бессмысленно. Причина может быть как в недостаточной производительности вентиляции картера, так и в критическом износе цилиндропоршневой группы (далее ЦПГ). В последнем случае в поддон просачивается больше картерных газов, нежели может пропустить через себя система вентиляции картера. На автомобилях с синтетическим фильтрующим элементом в первую очередь рекомендуем проверить состояние фильтра.
Чрезмерный расход масла. Повышенное давление в картерном пространстве препятствует эффективной работе маслосъемных колец, из-за чего масло сгорает в цилиндрах.
Плавающие обороты холостого хода. Причина в негерметичности системы. Трещины на шлангах, корпусе клапана PCV, неплотно затянутые хомуты – все эти факторы приводят к подсосу неучтенного воздуха.
Стойкий запах выхлопных газов при движении на небольшой скорости и во время стоянки с заведенным двигателем. Закрытая система вентиляции картера негерметична на отрезке до клапана ВКГ, из-за чего газы прорываются в подкапотное пространство, откуда затягиваются внутрь авто салонным вентилятором.
Большое количество масла во впускном коллекторе, патрубках и даже на воздушном фильтре. Причина в неисправном маслоуловителе.

Почему масло попадает в воздушный фильтр на ВАЗ-2112 16 клапанов

Наверное, многие помнят, как в старых карбюраторных автомобилях появлялось масло в воздушном фильтре. С тех пор многое изменилось – система впрыска, больше электроники и безопасности. Но, причины возникновения такого эффекта остались почти неизменными. В этой статье, рассмотрим, причины появления масла в воздушном фильтре 16-клапанного ВАЗ-2112.

Причины появления масла в воздушном фильтре и его корпусе

Воздушный фильтр, который впитал масло

Если брать нормальное состояние автомобиля, то воздушный фильтр должен быть сухим на протяжении всего срока эксплуатации. А вот наличие масла свидетельствует о том, что появились неполадки в механической части двигателя. Поэтому, не будем рассматривать неполадки в электронном блоке управления, поскольку эта деталь в этом случае – не причем. Итак, рассмотрим, причины возникновения этого эффекта:

Компрессия.
Регулировка клапанов.
Вентиляция картера.
Присадки.
Катализатор.

Когда причины рассмотрены, можно перейти непосредственно к методам решения проблем, в последовательности, где они могут возникнуть.

Методы решения

Основной причиной, где кроются проблемы, являются маслосъемные колпачки. Именно через них масло попадает в патрубок, который выдавливает смазочную жидкость на фильтр. Первым делом, необходимо заменить именно этот элемент. Конечно, кроме сальников клапанов причин достаточно много, поэтому необходимо остановиться на каждой отдельно.

Воздушный фильтр в масле по сравнению с новым и чистым

Падение компрессии

Падение компрессии может служить причиной того, что на элементе воздушного фильтра будут видны следы масла. Исправляется проблема достаточно легко – от патрубка выводка возле картера отходит маленькая трубка диаметром 1 мм. Она часто засоряется, что и служит причиной падения компрессии. Далее необходимо её почистить и поставить на место. Если поставить палец к трубке и почувствовать, что его засасывает, то необходимо отрегулировать клапана.

Процесс замера компрессии двигателя

Регулировка клапанов

Достаточно распространенной причиной наряду с маслосъемными колпачками является неправильный зазор клапанов. Характерным признаком является появление сизого дыма с выхлопной системы. Для устранения неисправности является элементарная регулировка зазоров клапанов. Сделать это достаточно просто и не составляет особого труда.

Процесс регулировка зазоров клапанов

Вентиляция картера

Одной из причин появления масла в воздушном фильтре автомобиля является уровень масла выше нормы или его плохое качество. Так, при повышенном уровне, коленчатый вал создает пену, которая через патрубки вентиляции попадает в остальные системы, особенно это касается фильтрующего элемента воздуха.

Последствия неисправной вентиляции картера

Последствия высокого давления в картерном пространстве:

Нарушение резиновых уплотнений коленчатого и распределительного вала. Через выдавленные сальники двигатель будет терять масло. Если вовремя не заметить резкое снижение уровня, масляное голодание может привести к износу трущихся пар, провороту вкладышей.
Поломка турбины. После смазывания и охлаждения деталей турбокомпрессора масло самотеком должно сливаться в поддон. Если в картерном пространстве будет подпор газов (своеобразная пробка), объем моторного масла, прокачиваемого через турбину, резко снизится. Из-за ухудшения теплоотвода масло начнет коксоваться внутри каналов и на раскаленных трущихся парах. Последствие – задиры на вкладышах и валу турбины, что равнозначно глубокой реставрации либо замене картриджа/турбокомпрессора в сборе.
Выдавливание щупа и забрызгивание маслом подкапотного пространства. В некоторых случаях щуп вылетает с такой силой, что оставляет заметную вмятину на капоте. В таком случае только мойкой подкапотного пространства не отделаться.

Видео:Система вентиляции картера

Очистка СВКГ в Лада Приора

После длительной эксплуатации в вентиляционной системе картера собирается налет от газов. Этот налет затрудняет пропуск газов в цилиндры. В результате этого газовое давление в двигателе возрастает, что приводит к протеканию масла. Не допустить этого поможет своевременная очистка СВКГ. Производитель Лада Приора рекомендует проводить эту процедуру после каждых 60 тыс. км пробега. Эту сервисную манипуляцию можно произвести в автомобильной мастерской или самостоятельно.

Для этого необходимо иметь инструменты (узкие пассатижи, ключ для гайки на 8, крестообразная отвертка).

При самостоятельной очистке СВКГ требуется выполнить такие действия:

Снимаем декоративный кожух двигателя.
Снимаем воздушный фильтр.
Аккуратно ослабляем зажим хомута вентиляционного шланга на двигателе.

Во время работы двигателя запрещается нарушать герметичность СВКГ, а также снимать крышку маслозаливного отверстия.

Это приведет к выбросу в окружающую среду токсичных веществ и нарушению работы картера.

Методы диагностики

Степень загрязнения и общая эффективность работы вентиляции картера измеряется двумя основными путями:

Замеряется давление картерных газов на разных режимах работы двигателя.
Измеряется объем газов, который система может пропустить через себя.

Чтобы не столкнуться с последствиями неисправностей системы ВКГ, стоит периодически менять клапан PCV, фильтрующий элемент, чистить центробежный/лабиринтный маслоуловитель.

Читайте также: