Шевроле авео или спарк что лучше

Обновлено: 03.07.2024

Сравнительный тест –
"Демократичный выбор (Renault Logan, Daewoo Nexia, Daewoo Matiz, Chevrolet Spark, Chevrolet Lanos, Chevrolet Aveo, Kia Picanto)"

Относится к классу B, иными словами – малолитражка.

Премьера “Logan” прошла в 2004 году, а спустя год начался серийный выпуск. Рестайлинга пока не было. Машина спроектирована с чистого листа, но имеет в своей конструкции элементы шасси от других моделей компании. Автомобиль предлагается покупателям только в модификации седан. От своих одноклассников отличается непривычно высоким кузовом. Во многом за счет этого салон получился весьма вместительным. По простору на заднем сиденье “Logan” опережает многие модели более высокого класса. Рабочее место водителя удобно для людей любой комплекции, диапазоны регулировок кресел достаточные, есть возможность настройки положения рулевой колонки. Объем багажника внушает уважение – 510 л. Достойный показатель даже для модели бизнес-класса. Однако длинные предметы перевозить в “Логане” затруднительно – спинка заднего дивана закреплена намертво. В принципе ее можно снять, но для этого понадобится гаечный ключ.

Моторов – два. Оба одинаковые, объемом 1,4 и 1,6 л. Они выдают 75 и 90 л.с. соответственно. Но машина с1,6-литровым двигателем стоит заметно дороже и не попадает в рамки нашего обзора. Автомобиль оборудуется исключительно пятиступенчатой механической трансмиссией. Шасси “Logan” отличается великолепной энергоемкостью. Ямы и колдобины автомобиль словно не замечает – их можно проезжать почти не притормаживая. При этом управляемость машины также заслуживает всяческих похвал.

Относится к сегменту Сили, как его еще называют, гольф-классу.

Выпускаться “Daewoo Nexia” начала еще в 1996 году, а в конце 2002-го пережила легкий рестайлинг. Автомобиль построен на платформе “Opel Kadett” первой половины 80-х годов и отличается от него лишь некоторыми кузовными деталями. Но в отличие от “Опеля” “Nexia” выпускается только с кузовом “седан”. Длина машины – почти 4,5 м. Неудивительно, что при таких габаритах она весьма вместительна. Исалон просторен, и багажник просто огромен. Его объем равен 530 л – больше, чем у иного представительского седана! А вот рабочее место водителя не может похвастать отличной эргономикой. Рулевая колонка закреплена слишком низко и не регулируется, отчего рослому человеку с комфортом расположиться за рулем проблематично. Педальный узел тесный – нередки ситуации, когда, давя на тормоз, заодно выжимаешь сцепление. Автомобиль предлагается с двумя вариантами 1,5-литрового двигателя: восьми- и 16-клапанным, мощностью соответственно 75 либо 85 л.с. Коробка передач только одна – пятиступенчатая “механика”. Подвеска у “Nexia” недостаточно энергоемкая. На неровной дороге ее упругости явно не хватает, и при прохождении поворотов машина сильно кренится.

Микролитражка (класс А).

Премьера модели состоялась в 1998 году. В 2002 году произошел фейслифтинг. Машина построена на платформе “Daewoo Tico” и отличается от него более современной внешностью. “Matiz” выпускается только с кузовом “хэтчбек”. Его длина всего 3,5 м, а ширина – 1,5 м. Салон миниатюрного автомобильчика на удивление просторен. Ошибаетесь, если считаете, что задние сиденья в нем чисто номинальные. Второй ряд может спокойно принять (даже с определенным комфортом) двоих взрослых пассажиров. А вот третьему не хватит места по ширине… Багажник невелик (менее 200 л), но его объем можно увеличить, сложив спинку заднего дивана. Эргономика водительского места тщательно продумана. Отметим лишь несколько затрудненный доступ к настройкам передних кресел. Помимо этого посетовать можно только на нерегулируемую рулевую колонку.

Базовый мотор – трехцилиндровый, рабочим объемом 0,8 л и мощностью 52 л.с. Для него предлагается не только механическая, но и автоматическая трансмиссия на выбор. А вот однолитровый четырехцилиндровый двигатель (64 л.с.) идет исключительно с “механикой”. К ходовым качествам машины претензия только одна. Поскольку “Matiz” довольно высокий и узкий, то в скоростных поворотах он опасно кренится. Вплоть до того, что одно из колес может даже оторваться от земли.

Выступает в классе микролитражек (класс А).

Дебютировал “Spark” в 2005 году. Несколько месяцев назад состоялся небольшой рестайлинг. Автомобиль представляет собой серьезно модернизированную версию “Daewoo Matiz” и точно так же выпускается только с кузовом “хэтчбек”. Поскольку его размеры остались прежними, то вместимость салона у него такая же, как у “Матиза”. Рабочее место водителя стало еще более удобным и современным. Кардинально переработан салон. Его дизайн стал куда интересней. Приборная доска теперь расположена посередине передней панели, а центральная консоль украшена накладкой “под алюминий”. Гораздо больше стало емкостей для хранения всяческой мелочевки. Появилась площадка для отдыха левой ноги. Рулевая колонка, правда, регулировок не получила.

Модель относится к классу В – малолитражка.

Дебют состоялся 10 лет назад (в то время модель называлась “Daewoo Lanos”). В прошлом году состоялся легкий фейслифтинг. Автомобиль построен на слегка переработанной платформе “Daewoo Nexia” и выпускается только с кузовом “седан”. Но его размеры чуть меньше (минус 25 см по длине), чем у “Нексии”. Салон не особо просторен. От заднего сиденья ожидаешь большей вместимости. Не очень удобно и садиться на второй ряд – в первую очередь из-за узкого дверного проема. Место водителя явно рассчитано на людей не выше среднего роста – об этом красноречиво свидетельствует маленький диапазон продольного перемещения передних кресел. Рулевая колонка вообще лишена каких-либо регулировок. Объем багажника не слишком велик (322 л), зато благодаря малой погрузочной высоте поклажу размещать легко. При необходимости, сложив спинку заднего дивана, вместимость грузового отделения можно увеличить до 958 л. “Lanos” оснащается исключительно 1,5-литровым 86-сильным двигателем, который работает в паре с пятиступенчатой механической коробкой. Суправляемостью – полный порядок. Машина четко и быстро откликается на команды водителя и уверенно держит курс. Базовая комплектация лишена гидроусилителя, поэтому руль в ней от упора совершает почти пять оборотов – устанешь крутить.

Типичный представитель сегмента В, другими словами – малолитражка.

Выход в свет разработанного с чистого листа “Aveo” состоялся в 2003 году, рестайлинговая версия была показана нынешней осенью (но у нас она пока не продается). Автомобиль предлагается как с кузовом “хэтчбек“, так и “седан“. Однако седаны “Aveo“ стоят значительно дороже, поэтому о них в нашем обзоре речь не идет. Глядя на хэтчбек, обращаешь внимание на весьма высокий для этого класса машин кузов. Как результат – вместительный салон. По простору на заднем диване “Aveo” в нашем обзоре уступает только “Логану”. Оказавшись на водительском месте, сразу понимаешь, что “Aвео” – современная машина. Приятные обводы передней панели, приборная доска в мотоциклетном стиле, удобный (регулируемый) руль, интересные дверные панели с полукруглыми тканевыми фрагментами. Мягкие передние кресла регулируются не только в продольном направлении и по углу наклона спинки, но также по высоте. Объем багажника составляет приемлемые для хэтчбека этого класса 220 л, однако спрофилирован отсек для поклажи не лучшим образом – мешают чересчур раздутые колесные арки. Доступной ценой может похвастать только базовая 1,2-литровая модификация мощностью 72 л.с. Эта версия комплектуется исключительно механической трансмиссией. Сильным козырем “Aveo” является плавность хода. Подвеска легко справляется с большинством дорожных неровностей. Однако в движении по извилистой трассе водителю недостает информативности рулевого управления. Да и высокий кузов заметно кренится.

М икролитражка (класс А).

Первый показ “Picanto” состоялся в 2003 году. Нынешним летом была представлена обновленная версия модели, но в продажу она поступит лишь в следующем году. Миниатюрный хэтчбек от “Kia” сделан на основе модели “Hyundai Atos” – в профиль контуры их кузовов практически идентичны. По сравнению с “Daewoo Matiz” и “Chevrolet Spark” выступающий в одной лиге с ними “Picanto” воспринимается как более солидный автомобиль. Возможно, сказываются удачный дизайн и то, что маленький “Kia” примерно на 10 см шире конкурентов. Как следствие, его салон гораздо просторнее “в плечах”. Однако места для ног задних пассажиров откровенно мало – в “Matiz” и “Spark” больше. В сравнении с ними меньше и багажник, в котором к тому же вместо полноценного запасного колеса лежит узкая докатка. Рабочее место водителя удобно, но автомобилистам ростом 185 см и выше лучше присмотреться к другой модели – диапазон продольного перемещения передних сидений для них явно недостаточен. Рулевая колонка имеет регулировку по высоте.

Стандартный двигатель при рабочем объеме 1 л выдает 62 л.с. Коробка передач – только “механика”. Есть еще один, более мощный мотор, однако оснащенный им “Picanto” стоит заметно дороже. Опытному водителю “Kia” должен понравиться: у него острый руль и плотная, почти спортивная подвеска. Но из-за излишней жесткости машину сильно трясет на неровностях, однако до пробоев дело не доходит. Если в повороте попадется колдобина, автомобиль спрыгивает в сторону. Надо всегда помнить об этой особенности.

«Спарк» или «Авео»

“Шевроле-Спарк” – это основательно модернизированный “Дэу-Матиз”. Милый внешне и удобный в городе, этот карапуз класса А, выпускаемый в Корее, к тому же неожиданно просторен внутри. Вот только багажник подкачал. Правда, стоит “Спарк” значительно больше “Матиза” – $8590 за самую доступную версию с мотором 0,8 л (52 л. с.). Получается, “Авео” всего лишь на полторы тысячи дороже. Этот “Шевроле” не только выше классом, но и выглядит солиднее, и багажник у него куда удобнее. “Авео” в комплектации S за $9999 богаче на CD-магнитолу, регулировку руля по углу наклона. И главное – мощный двигатель объемом 1,4 л, с которым вы не почувствуете себя отверженным на загородном шоссе.

Вот только вряд ли вы купите автомобиль без кондиционера. К тому же живьем базовые версии обеих моделей у дилеров не найдешь днем с огнем. Обычно их покупают в комплектации SE, добавляющей к цене $1300–1400. Она богаче на подушку безопасности пассажира, усилитель руля, передние электростеклоподъемники, центральный замок с ДУ. И опять же разница в цене почти символическая. Переплатив всего порядка $1500 за “Авео”, вы получаете намного больше автомобиля во всех отношениях.

Более навороченный “Авео-SX” подразумевает 94-сильный двигатель, антиблокировочную систему тормозов, кондиционер, а также такие предметы роскоши, как диски из легкого сплава и отделку руля и рычага КП кожей. Разница в цене даже с литровым “Спарком” – $2529. Дорого.

Но настоящий шанс в борьбе со старшим братом у “Спарка” появляется в комплектации с АКП. Ведь “Авео” с автоматической трансмиссией дороже аж на $3000. Если вы передвигаетесь в основном по городу и готовы мириться с меланхоличным темпераментом “Спарка”, оснащенного “автоматом”, то вполне можно и сэкономить.

Во всех остальных случаях “Авео” выглядит более привлекательной покупкой.

1. Подушки безопасности. 2. Аудиоподготовка. 3. Иммобилайзер. 4. Усилитель руля. 5. Электростеклоподъемники. 6. Центральный замок с ДУ. 7. Регулировка сиденья водителя по высоте. 8. CD-магнитола. 9. Кондиционер. 10. Антиблокировочная система тормозов. 11. Противотуманные фары. 12. Электропривод зеркала со стороны пассажира. 13. Регулировка руля по углу наклона. 14. Электропривод обогреваемых зеркал. 15. Диски из легкого сплава. 16. Отделка кожей руля и рычага КП. 17. Управление магнитолой на руле.

Зашел в новый автосалон Chevrolet. Раскалываю о ценах и моделях. Ожидает ли Chevrolet успех, с вернувшимися на рынок моделями?

Автомобили Chevrolet вернулись в Россию , ну как вернулись, просто переименовались с бренда Ravon на Chevrolet. И вот на днях я приезжал мимо автосалона Chevrolet, который до недавнего времени назывался Ravon и решил зайти посмотреть, что за звери новые Шевроле-Равоны, может и вправду, что-то достойное? Об это я хочу поделиться с вами в этой статье.

В модельном ряду Chevrolet три модели, со слов менеджера в скором времени линейка автомобилей расшириться.

Младший в линейке Chevrolet Spark, автомобиль А класса, этот автомобиль уже продавался под маркой Шевроле с 2010-2015 год, потом Шевроле ушли из России, пришел Равон и Spark продавали, как Ravon R2.

Двигатель один 1.25 л, 85 л.с. , коробка передач четырех ступенчатая автоматическая, Aisin.

Цены стартуют от 720 тыс.руб., топовая комплектация обойдется в 820 тыс.руб., также менеджер сообщил, что возможно дополнительная скидка 25 тыс.руб. по программе трейд-ин и 25 тыс.руб., при оформлении автокредита.

Chevrolet Nexia, с 2016 года по 2020 года, продавалась в России, как Ravon Nexia, а ранее с 2005 года по 2011 год, как Chevrolet Aveo T250, которая в свою очередь является рестайлингом Chevrolet Aveo Т200, 2002 модельного года.

Двигатель один , агрегат объемом 1.5 л., мощностью 107 л.с., коробка может быть пяти ступенчатая механическая или шести ступенчатая автоматическая.

Стоимость Нексии от 700 тыс.руб., топовый седан оценивают в 830 тыс.руб.. На Нексию возможна скидка 25 тыс.руб. по программе трейд-ин и 25 тыс.руб., при оформлении автокредита.

Да уж, 700-830 тыс.руб., за машину двадцати летней разработки, которая входит в рейтинг ТОП худших краш тестов. Когда-то у нас в семье, была Шевроле Авео, автомобиль был куплен в 2007 году, за 350 тыс.руб., автомобиль эксплуатировался до 2012 года, особо не ломался, единственное отличие новой Chevrolet Nexia от Aveo 2007 года, это двигатель, он стал, устанавливался от Chevrolet Cobalt, передняя часть Нексии от хэтчбека Aveo T250 , а также магнитола наконец получила USB разъем. А в целом, новая Нексия, это все та же старая Авео, сел в салон и накатила ностальгия.

Chevrolet Cobalt, с момента старта его продаж в России в 2013 году не изменился, собирается на том же заводе в Узбекистане, вот только на его родине, уже доступна рестайлинговая модель, а вот для России наверное, производители посчитали, что и так пойдет.

На старте продаж в 2013 году, седан можно было купить за 400-500 тыс.руб., зато теперь нам его предлагают за 750 тыс.руб. - 870 тыс.руб. Кобаль построен на единой платформе с Chevrolet Aveo T300, которая продавалась на Российском рынке с 2011 года по 2015 год, к плюсам данного автомобиля можно отнести просторный салон.

Подведем итог: Ожидает ли Шевроле успех с такими ценами в России и будут ли их покупать? Не думаю, цены завышенные, а модели устаревшие, поэтому продажи будут, так же как у Ravon единичные. А об отношении автопроизводителя к Российскому потребителю можно судить, по тому, что Шевроле то выводит с рынка все модели, то переименовывается в Равон, то снова переименоваться в Шевроле. А то, что в скором времени выйдут новые модели, это ли обещания, которые длиться с момента появления Равон.

Секундируем дуэль седанов Сhevrolet Aveo и Volkswagen Polo

Обе легковушки в нашем тесте были оснащены бензиновыми моторами объёмом 1,6 л, и обе — шестиступенчатыми «автоматами» с возможностью переключения вручную. Сhevrolet Aveo попал к нам в средней комплектации (из трёх), а Volkswagen Polo — в топовой (также из трёх возможных). И там и там были добавлены опции.

Боксёр бросает перчатку. Таким нам видится новичок российского рынка — Авео второго поколения. Рельефные боковины с наклонными линиями, рельефный капот, насупленные брови над четырьмя раструбами фар, выдвинутая вперёд челюсть. Вот-вот ударит. По сравнению с предыдущим Aveo — явный шаг вперёд и по дизайну и по технике. Принимает вызов четырёхдверка Volkswagen Polo: эдакий интеллигент, который посещал уроки фехтования и намерен наносить прицельные уколы на контратаках. Чуть меньший кузов, минимум украшательств, сбалансированные пропорции. Просто ещё один Фольксваген. Комплимент это или намёк на скуку смертную — зависит от личного восприятия. Калужский «немец» слегка уступает сопернику в паспортных мощности, тяге и разгоне. Но номинальные параметры в поединке значат порой не больше, чем официальные рейтинги спортсменов.

Дуэль начинается с коротких поездок, в которых Шевроле атакует по линии комфорта. При равномерном движении на городских скоростях или плавном ускорении в Polo немного громче звучит мотор. А стоит продавить педаль газа — просыпаются оба, но по-разному. Тон Фольксвагена в целом пониже, а на некоторых режимах он издаёт урчание, напоминающее чем-то звуки дизельного ДВС. (Добавим, что и запускается мотор от VW с вибрацией, а джиэмовский — тише и спокойнее.) Умеренное жужжание Aveo по спектру ближе к классическому бензиновому агрегату. Однако при хорошем разгоне он уже догоняет своего соперника по громкости, а то и превосходит. В общем же ни тот ни другой мотор не тихони, только фольксвагеновский ещё и льстит себе, отдельными басовыми нотками намекая на спортивные амбиции. Напрасно.

«Точно следует за педалью газа» — это не про наших соперников. Оба отличаются задержкой в реакциях. На Polo это вызвано главным образом настройкой акселератора. Уже при простом отпускании тормоза и тем более начальном нажатии на педаль газа машина устремляется вперёд относительно резво. На тесной парковке тут приходится быть осторожнее. Дальше, по мере продвижения педали, от автомобиля ждёшь и более впечатляющего разгона, а он — самый что ни на есть спокойный. И только позже появляется оживление. Такая задемпфированность в откликах чувствуется и при резких ускорениях с ходу. При спокойной езде она не мешает. У Сhevrolet Aveo зависимость раскрутки коленвала от перемещения педали более линейна, но зато медленнее соображает автоматическая коробка передач. Итог же примерно одинаков: планируя резкий обгон, и там и там нажимать на акселератор стоит заранее.

Обратите внимание на низко висящие опоры задних пружин Polo. При вынужденном заезде на бордюр по диагонали этой железякой легко зацепить край камня. То же и при спуске. Сама опора прочная, но приятного в таком царапании мало. На дороге же, даже с выбоинами умеренного формата, эти элементы не мешают.

Сажусь за руль тёмно-серой машины и спрашиваю: «Где же твоё превосходство в мощности?» Плюс 10 «лошадок» — в данной весовой категории — это разница, которая теоретически должна проявляться где-то на верхах. Действительно, на свободных улицах Шевроле пытается уйти в отрыв, раскручивая ДВС посильнее. Пересаживаюсь в серебристый седан и понимаю, что Фольксваген наносит в ответ болезненный укол: его «автомат» переключает передачи не только расторопнее, чем коробка у соперника, но вдобавок и незаметнее. И вверх и вниз у Шевроле чаще всплывают небольшие рывочки. От «немца» небольших толчков в трансмиссии тоже можно добиться, если нажимать на газ от души и заставлять АКПП сбрасывать побольше ступеней. В большинстве же ситуаций смену планетарных рядов на Polo можно заметить лишь по колебаниям стрелки тахометра и по индикатору включённой передачи. Кстати, на Polo он показывает её номер всегда: что в ручном режиме, что в «автомате». Удобно.

У Фольксвагена яркость подсветки приборов не регулируется. Это пример экономии ради бирки «Бюджетный автомобиль». Но свечение цифр и стрелок вполне оптимально для большинства ситуаций. Убавить его хочется лишь в полной темноте. А на освещённых ночных улицах — в самый раз.

Может, Polo способен и вовсе проткнуть нападающего насквозь, включив спорт-режим? Перевожу рукоятку в положение S. Злость в атаках, конечно, появляется, за счёт перестановки планки переключений вверх по оборотам. Но поскольку характер отклика мотора на акселератор остаётся малость заторможенным, спорта этот режим не особо-то добавляет. «Автомат» в седане Авео спорт-режима вообще лишён, но наш боксёр смело бьёт наотмашь, включая банальный кикдаун. Удар не достигает цели: по разгону в условно городском диапазоне 40–90 км/ч Фольксваген всё же предпочтительнее даже в обычном режиме D. Его выручает коробка, споро меняющая передачи. Наибольшая же гармония движков и АКПП у обеих четырёхдверок по идее должна достигаться в ручном режиме. Вот только прибегать к нему особо не хочется.

Завершая тему коробок передач и активных боевых действий, отметить стоит лишь важное различие в эргономике. У Поло ручные переключения выполняются короткими движениями рычага вперёд (+) и назад (-). Создатели же Авео учудили: за смену передач вручную здесь отвечает качающаяся двуплечая кнопка сбоку набалдашника ручки «автомата». В результате даже при обычном наборе скорости руку приходится держать на рукоятке постоянно. Ведь убрав ладонь на руль и чуть позже вернув её назад, нужно потратить ещё секунду, чтобы нащупать клавишу и положить на неё большой палец. С Фольксвагеном взаимодействие происходит интуитивно понятнее и оттого быстрее.

Отметим для бережливых покупателей: доплата за «автомат» у Шевроле Авео составляет 33 тысячи рублей, а у седана Фольксвагена Поло — 46 тысяч. В обоих случаях автоматическую трансмиссию можно заказать, начиная со второго уровня комплектации.

Шевроле Авео демонстрирует, что перед боем штудировал учебники. Связь между интенсивностью замедления и перемещением педали тут прямолинейнее. Только почему мне всё равно неуютно? Дело в том, что ход педали у «американца» несколько больше, а усилие на ней относительно мало, да вдобавок едва ли не на трёх четвертях хода оно почти не растёт. Возникает ощущение «ваты» под ногой. Обидно: Авео способен интенсивно замедляться, но чувства уверенности водителю не даёт, инстинктивно хочется нажать педаль посильнее. Лишь к самому полу она тяжелеет.

Выпады и парирование ударов в первом раунде закончены. Соперники делают передышку, а секунданты вспоминают, что машины с начальной ценой до пятисот покупают явно не для гонок по улицам, а скорее для дома, для семьи. А какие семейные ценности мы знаем? Тишина в салоне и плавность хода, например. А ещё — простор внутри, удобство трансформации салона. Наконец, всем хочется получить больше автомобиля за меньшую сумму. Здесь результаты наших соперников более или менее близки, но дьявол кроется в деталях.

Вернёмся ненадолго к звукам. Водитель Поло на маломальском разгоне вынужден выслушивать отчётливое р-р-р от ДВС, даже не нажимая на педаль газа дальше середины хода. Отыгрывается его подопечный за счёт цокота копыт: гул шин у Шевроле явно выше, чем у Фольксвагена. Чтобы он затих, нужен совершенно гладкий, лишь вчера уложенный асфальт. Не то чтобы у этих двух моделей сильно различалась звукопроницаемость колёсных арок. Полагаем, что главную роль в таком поведении легковушек играют штатные покрышки. На машине с жёлтым крестом стоят шины Hankook Optimo, на седане с шильдиком VW — Кама Euro.

И ещё признаем: многие особенности внутреннего шума и плавности хода — вещь субъективная, а шумомерами и акселерометрами мы не пользовались. К тому же в обеих машинах время от времени всплывали неуловимые сверчки — какие-то слабые дребезжания в недрах передних панелей (в воздуховодах, судя по всему), а у Поло — ещё и в районе правого противосолнечного козырька. Исчезали эти звуки сами столь же загадочно, как и появлялись.

От шин частично зависит и плавность хода. Оба дуэлянта можно считать комфортными в этом плане. В большей или меньшей степени. Их подвески не страдают от чрезмерной зажатости и не раскачиваются слишком сильно на волнах. Но и тут есть ощутимые различия. За счёт более высокого профиля штатные покрышки Авео чуть-чуть лучше проглатывают дорожную мелочь. Зато при серьёзных ударах от ям или при проезде грубых швов на мостах Шевроле больше сотрясается всем корпусом, нежели Фольксваген Поло. Подвеска последнего передаёт от дороги на сиденья короткие и скруглённые тычки, сдобренные, правда, отчётливым звуковым сопровождением. Потому седан Polo производит впечатление лучше подготовленного к разбитому дорожному полотну. Но удивительно, что мы так и не решили: чья же настройка формально жёстче, а чья мягче. Они в общем-то похожи, вот только у «немца» оказался выше запас энергоёмкости. На неровном асфальте и на скорости его подвеска позволяет чувствовать себя увереннее.

Очередной раунд проходит в статике — мы дотошно исследуем салоны. Где лучше сиденье водителя? Чёткого ответа нет. Очень субъективный критерий. Для раздумий потенциальных покупателей скажем лишь, что в Шевроле подушка мягче фольксвагеновской. Ещё в Авео немного рельефнее боковая поддержка, особенно на спинке сиденья. Но длины подушки рослым товарищам может не хватить, что несомненно скажется в дальней дороге. Этот обмен осторожными выпадами завершается уколом от Поло: у данной модели регулировка сиденья водителя по высоте есть во всех версиях, даже в базовой, а вот у Авео такая полезная настройка появляется только в старшей комплектации из трёх.

А что сзади? Двум крайним пассажирам в обоих седанах удобно, если их рост не сильно выше среднего (иначе у соперников проявляются интересные отличия, о них скажем ниже). Среднему пассажиру одинаково неудобно и там и там. Его ногам мешает центральный тоннель. Да только в Поло он чуть выше. Проигрывает Фольксваген и по запасу воздуха над головами задних обитателей. Сказывается разница в высоте кузова (Aveo в холке выше на 5 см). К тому же в Шевроле заднее стекло заходит далеко на крышу. Над затылками задних седоков маячит именно оно. Это решение дало прибавку в пару сантиметров пространства. Хотя и без них Авео выиграл бы по данному пункту.

Запас по высоте потолка в Авео — это всё равно что удар в голову сопернику. Немецкий седан приходит в себя и отвечает парой быстрых выпадов. Да, для ног задних пассажиров в салоне Шевроле пространство отведено неплохое, однако у Поло расстояние до передних сидений, отрегулированных примерно идентично, существенно больше! Там, где один высокий человек ростом 185–187 см, сев сам за собой в Aveo, уже дотронется до передней спинки коленями, в Поло у него же останется заметный зазор шириной примерно с кулак. А то и с кулак в боксёрской перчатке. Дело не только в удачной расстановке или форме сидений: при чуть меньшей общей длине Polo превосходит своего визави в колёсной базе. Тут же следует второй болезненный укол. Хотя наружная ширина кузова больше у Шевроле, в плечах задних пассажиров и между подлокотниками задних дверей расстояние почему-то больше у Фольксвагена. На 3–8 см набегает этой разницы в зависимости от мест измерения.

Приятен на вид и на ощупь пластмассовый руль Aveo (у нашего Поло, к слову, кожаный, но это дорогая комплектация), хорошо проработаны его мелкие детали. Пластмасса на передней панели Шеви пусть жёсткая, зато интересная по подбору текстуры и сочетания цветов. Снимки это ощущение фактуры плохо передают.

Фольксваген Поло представляет собой смесь упрощённых решений с необычными фишками. У него, к примеру, нельзя открыть капот, не открыв водительскую дверь. Кому-то покажется это неудобным, но, на мой взгляд, это дань безопасности. Ручка замка капота у «немца» сделана так, что упирается в торец двери и не может повернуться. А лючок бензобака? У обоих седанов он разблокируется при открытии центрального замка. Но у Авео крышка после этого может свободно отойти в сторону, а у Поло на неё нужно слегка надавить, чтобы она отщёлкнулась. Это мелочи, конечно, а вот разницу в объёме бензобаков уже мелочью не назовёшь. Преимущество Polo в девять литров — лишняя сотня километров по трассе.

Новый раунд Aveo начинает, открывая крышку багажника. В нём 502 л объёма против 460 л у Поло. Сильный аргумент, который оценит человек семейный. Впрочем, Фольксваген и здесь находит, чем ответить на опасный выпад. У него шире входной проём багажника. Сантиметров на восемь, если смотреть по середине задних фонарей. Вдобавок у Фольксвагена есть в обивке крышки пара ручек для закрывания (Шевроле обходится вовсе без них). И захлопывается трюм у Поло с глухим звуком, а у Авео бряцает металлом. А ведь обивка крышки у Шевроле выполнена из мягкого материала, похожего на войлок, а у Polo прикручена жёсткая пластмасса, да и то не закрывающая крышку полностью.

Интересная ситуация складывается с трансформацией задних сидений. У обоих соперников имеются разрезные спинки. И Шевроле тут подкупает простотой и молниеносностью их складывания. Потянул за рычажок фиксатора — спинка упала вперёд. Подушка на Авео цельная и не трансформируется. На крайний случай её можно только снять и оставить в гараже. С Поло же возни куда больше, и кажется, что здесь-то он от нападающего ни в жизнь не отобьётся.

Каждую из неравных половинок подушки сиденья у Polo следует сначала откинуть вперёд. Причём в два движения — сначала поднимаем передний край, потом тянем за задний. Затем нужно вытянуть относительно тугие грибки фиксаторов и откинуть спинки, но не до конца. Следующий этап — поочерёдно снимаем подголовники (просто утопить вниз их нельзя, так уложить спинки позади подушки не выйдет). Теперь можно окончательно опустить спинки. Уф. И какой мы видим результат? У Шевроле оказывается не только объёмнее багажник, но и чуть более широкое и высокое окно между багажником и салоном. Это апперкот. В то же время боец Авео опрометчиво оставляет открытым фланг: на удобстве размещения груза заметно сказывается та самая несложенная подушка. Из-за неё на полу грузового отсека спинки в Авео образуют ступеньку высотой аж в 13 см. У Polo ступенька тоже есть, но заметно ниже — около 8 см. Туше.

Обратная трансформация аналогично хлопотна у Поло и беззаботна у Авео. В Шевроле спинки просто защёлкиваются при надавливании на них, а у немецкого автомобиля после установки спинок на место грибки-фиксаторы нужно самому утопить вниз. Итак, в лёгкости обращения с сиденьями американо-корейский аппарат выигрывает у детища компании из Вольфсбурга. Но снова Volkswagen Polo не намерен сдаваться, ведь раунд по практичности не окончен. Под полом багажника у Шевроле лежит столь нелюбимая многими россиянами узкая докатка. А вот «немец» снабжён нормальным запасным колесом, правда, 14-дюймовым с более высоким профилем (ещё один пример экономии на спичках), хотя основные диски и шины в данной комплектации — на 15 дюймов.

После гонга секунданты оценивают полученные дуэлянтами синяки и ссадины. А пока идёт подсчёт, вспомним, как оценили россияне немецкий микст из бюджетных узлов и продуманных мелочей. По итогам первого полугодия 2012 года модель Polo заняла восьмую строчку в списке наиболее востребованных легковушек. И из почти 36 тысяч проданных машин 94% — это как раз седаны. 77% роста по отношению к прошлому году на фоне 12-процентного общего подъёма нашего автомобильного рынка — говорящий показатель. Ну а седан Сhevrolet Aveo только собирается вмешаться в статистику лидеров, ведь его продажи начались в феврале нынешнего года, а потенциально самая ходовая базовая модификация появится у дилеров и вовсе в октябре.

Кстати, о базах. У четырёхдверок Polo, произведённых с 11 июня 2012 года, АБС по умолчанию стоит теперь уже в начальной версии Trendline, и в ней же ныне можно заказать кондиционер как опцию. Раньше ни того ни другого в самом доступном седане Polo быть не могло. Стоит такой автомобиль, дополненный ещё и магнитолой, округлённо 485 тысяч рублей. Стартовая четырёхдверка Aveo (комплектация LS) с добавленным кондиционером («музыка» в этой машине есть по умолчанию) тянет на 474 тысячи. Почти паритет. Но вот дальше в двух старших комплектациях разрывы растут. Фольксваген становится дороже своего конкурента. Отчасти это оправдывается оснащением, но постепенно закрадываются мысли, а не купить ли за такие деньги что-то покрупнее?

Зрители, глядим, потянулись к выходу. Осталось объявить результат. Победил Фольксваген Поло. Победил не одним ударом, а по очкам. Он наделал в противнике много-много маленьких дырочек. И если все его многочисленные «чуть-чуть», «немного» или «намного лучше» сложить вместе, то понимаешь: несмотря на всю бюджетность, к седану Polo вполне подходит фирменный слоган Фольксвагена — Das Auto. Четырёхдверка Aveo — это привлекательный вариант за свою цену. Яркая внешность, интересный интерьер, особенно если говорить о передней его половине, большой трюм. Но Авео проигрывает в комфорте, уступает в ездовых свойствах. Главное же различие между дуэлянтами заключается не столько в номинальных характеристиках, сколько в послевкусии. Новый Авео, играя, как и раньше, в бюджетной лиге, уже не производит впечатления откровенно дешёвого автомобиля. Фольксваген же Поло — производит впечатление дорогого.

ТОП-6 самых надежных авто марки Chevrolet!

Нередко автомобили среднего ценового сегмента оказываются более надежными, чем аналоги премиум-класса. Это отчетливо видно на примере марки Chevrolet. Машины удобны и неприхотливы в использовании, крепко сделаны, удачно укомплектованы. При условии правильной эксплуатации владельцы этих Шевроле автосервис посещают только для ТО и плановой замены износившихся деталей.

Рейтинг надежности составлялся по отзывам водителей и анализу проблем, с которыми им пришлось столкнуться. Учитывались сильные и слабые стороны каждого авто. И пусть по презентабельности дизайна участники рейтинга уступают люксовым конкурентам, качество и безопасность у них на высшем уровне.

Chevrolet Aveo

Авео лидирует по надежности не только среди других Chevrolet, а во всем сегменте компактных авто. Модель выпускается с 2002 года и известна под названиями Kalos, Lova, Nexia, Gentra, Opel Costra и т.д. В странах СНГ её представляют как Daewoo Kalos. Главные преимущества у Chevrolet Aveo такие:

экономичность;
маневренность;
высокий клиренс;
эффективная шумоизоляция;
теплая печка;
легко заводится на морозе.

Среди недостатков отмечаются нехватка мощности, маленький багажник и умеренно слабая работа системы охлаждения.

Chevrolet Tahoe

Тахо – испытанный временем внедорожник. Производство ряда стартовало в 1995 году и продолжается по сей день. Есть 4 поколения Chevrolet Tahoe, которые отличаются второстепенными и основными характеристиками. Объем бака, к примеру, у первого поколения – 114 л, у второго и третьего – по 98 л, у четвертого – 98,4 л. Несмотря на различия, всем представителем модельного ряда Тахо свойственны схожие преимущества:

комфортабельность при дальних поездках;
проходимость;
маневренность при больших габаритах;
вместительный салон;
качественная шумоизоляция;
недорогие расходные материалы;
прочные и износостойкие детали.

Недостатков немного. Некоторые люди жалуются на сбои в работе электроники и тусклое штатное освещение. Есть жалобы на простецкий дизайн салона. Мнения о расходе топлива разделились: одни называют авто прожорливым, другие хвалят за экономичность. На деле всё зависит от дороги: при езде по городу Тахо съедает до 14 л, на загородных трассах ограничивается девятью литрами.

Chevrolet Captiva

просторный и удобный салон;
вместительный багажник;
недорогое обслуживание;
оптимальный дорожный просвет.

Главные недостатки – большой расход топлива и жесткая ходовая. Многие владельцы считают двигатель слабоватым, некоторых смущает АКПП адаптивного типа. Но эти минусы свойственны только ранним моделям, выпущенным после 2016 года. В последних модификациях их нет.

Chevrolet Lacetti

В странах СНГ этот автомобиль также известен под марками Ravon и Daewoo Gentra. Объем бака у Лачетти – 60 л. Преимущества:

экономное потребление топлива;
большой салон;
мягкая подвеска;
оцинкованный кузов;
надежный двигатель;
яркое освещение;
недорогой ремонт;
хорошая АКПП;
запчасти по доступным ценам.

Минусы: малый дорожный просвет, слабая шумоизоляция, плохая вместительность багажника. Многие владельцы жалуются на регулярную течь масла из клапанной крышки.

Chevrolet Matiz

Шевроле Матиз, также известная как Spark, представляет собой пятидверный хэтчбэк. Модельный ряд выпускается с 2005 года, с тех пор вышло несколько модификаций. Самая популярная – Chevrolet Spark Lite с вьетнамской сборкой. Плюсы:

экономичность;
маневренность;
компактные габариты и простота парковки;
низкая стоимость расходников;
легко заводится в мороз;
хороший обогрев.

Жалуются владельцы на шумоизоляцию и лакокрасочное покрытие. У Матиза литровый движок. Автомобиль отлично подходит для внутригородских поездок, на дальних дистанциях он менее удобен.

Chevrolet Tacuma

Модели Такума выпускались с 2000 по 2011 г, сейчас они доступны только на вторичном рынке. И все же Chevrolet Tacuma продолжают оставаться востребованными как раз из-за надежности и других преимуществ:

Комфортный и просторный салон.
Малый расход топлива.
Кресла-трансформеры.
Крепкий и износостойкий двигатель.
Удобная коробка-автомат.

Недостаток – расход топлива по городу достигает 14 л. Кроме того, кузов может слегка поскрипывать на неровной дороге. Также Такуме «инкриминируют» нехватку дополнительных удобств.

Оценивая любой автомобиль, следует помнить, что его функциональность зависит не только от марки. Большое значение имеет качество сборки, которое в разных странах отличается. Автомобили Шевроле регулярно обновляются и модифицируются. Часто модели нового поколения лишены тех проблем, на которые жаловались владельцы старых машин.

Немного интересной и полезной информации о любимой машине. Аveo T-250

Автомобиль «Шевроле Авео Т250» начали выпускать в 2006 году. Он пришел на смену модели Т200 и получил более современный кузов. Оснащение в целом осталось прежним, однако, технические характеристики улучшились. Симпатичный дизайн, особенно по сравнению с прошлой версией, произвел впечатление, и новый «Авео» быстро завоевал широкую аудиторию покупателей. Он стал одним из фаворитов на рынке бюджетных авто, и по сей день хорошо продается. За десять лет машина успела показать себя, поэтому у нас с вами есть возможность рассмотреть ее с практической точки зрения, опираясь на опыт владельцев.

Общая характеристика «Авео Т250» выполнен в трех версиях.
Самая популярная из них – 5-дверный седан. Есть также хетчбэк, с наличием трех и пяти дверей. Модель собирают в Китае, Корее, Польше и Украине. Китайские авто, собранные в филиале GM, получили наиболее высокие оценки от владельцев. Модели китайской сборки отличаются в первую очередь 1,6-литровым мотором и хорошей комплектацией. Среди второстепенных отличий можно отметить радиаторную решетку, окрашенную в цвет кузова, и хромированную декоративную планку между задними фарами, а также элементы дерева в салоне. Китайские версии выполняются, используя тип кузова седан.

Кузов
По сравнению с прошлой версией «Шевроле Авео Т250» имеет более устойчивый к коррозии кузов. Однако антикоррозионная обработка очень уместна, как и на любом другом бюджетном авто. К сожалению, метал из которого сделан кузов очень мягок. Просто толкая машину можно оставить на ней вмятину. Что касается оптики, то она на некоторых машинах недостаточно герметична, как следствие – запотевание фар. В основном на этом заканчиваются слабые места «Авео Т250» седан. «Авео Т200» имела серьезный недостаток – слабый сварочный шов крепления полки между чашками задних стоек. Во втором поколении эту недоработку исправили

Салон
Интерьер «Авео Т250» похож на старшего брата, но имеет массу полезных доработок. Китайская версия имеет бежевую отделку, а все остальные – темно-серую. Светлая отделка выглядит более выразительно, но она очень непрактична и нуждается в крайне аккуратном обращении. Салон отделан жестким, но не скрипучим пластиком. Из-за широких боковых стоек на поворотах не хватает обзорности. Шумоизоляция кузова откровенно слабовата. На заднем ряду пассажиры среднего роста могут вполне комфортно разместиться, однако, втроем будет тесно. По сравнению с ближайшим конкурентом – Daewoo Lanos, салон «Авео Т250» уже, а спинки сидений заднего ряда более вертикальны. Зато посадка на сидениях немного выше. Багажное отделение имеет объем в 320 литров, что маловато по сравнению с конкурентами

Китайский мотор с объемом 1,6 литра может иметь как рядное, так и V-образное расположение цилиндров. Его главное достоинство – более высокая мощность при практически таком же аппетите, как у 1,5-литрового двигателя. В этом моторе также не выявлено каких-либо серьезных «болезней», поэтому его можно смело покупать. Есть лишь одна характерная проблема – течь прокладки клапанной крышки. Ремень ГРМ обоих моторов нужно вместе с роликами менять каждые 6 тысяч километров. А вот помпа, которая приводится в действие этим самым ремнем, служит в два раза больше. Машина имеет довольно солидный аппетит – порядка 10 литров на 100 км пути, поэтому многие владельцы устанавливают на нее ГБО. Как показывает практика, моторы, работающие с помощью газовых установок, служат не хуже, чем на бензине. Тюнинг «Авео Т250» дает возможность улучшить характеристики мотора, но обычно к нему не прибегают.

Коробка передач
Львиная доля машин этой модели комплектуется 5-ступенчатой механикой. Машин с 4-ступенчатым автоматом наберется не более 20%. Обе коробки страдают слабой герметичностью сальников полуосей и хрустом наружных гранат. Поэтому иногда эти элементы приходится менять. В остальном обе КПП вполне надежны. Несколько проблем, которые были характерны в прошлой версии авто, производитель с успехом ликвидировал. Сцепление имеет гидравлический привод, который заслужил всего одно замечание – шум выжимного подшипника.

Подвеска
Ходовая часть имеет высокую энергоемкость, и неплохо справляется с дефектами наших дорог. Однако при резком маневрировании, кузов ощутимо кренится. Поэтому машина больше подходит для размеренной езды. Конструкция подвески «Авео Т250» аналогична прошлой версии – независимая McPherson впереди и полузависимая балка сзади. Подвеска хорошо приспособлена к нашим реалиям и служит довольно долго. Стойки стабилизатора могут служить на расстоянии до 50 тысяч км, а вот сайлент-блоки передних рычагов, шаровые опоры и втулки стабилизатора обычно выдерживают пробег до 100 тысяч км.

Рулевое управление и тормозная система
Руль «Авео Т250» оснащается гидроусилителем. Данный узел иногда подвержен течи сальника рулевого вала. Еще реже наблюдается износ ГУР, который проявляется характерным стуком. Рулевые наконечники служат 60-80 тысяч км, а тяги и вовсе до 100 тысяч. Тормозная система работает без нареканий, однако, датчики ABS иногда выходят из строя.

Заключение
Статус одного из лидеров продаж на постсоветском рынке бюджетных авто эта машина получила вполне заслужено. «Авео» объединяет в себе приемлемую стоимость, надежность, приспособленность к нашим дорогам и недорогое обслуживание. Машина хорошо подходит для любой аудитории бюджетных покупателей. Она в меру современна, и выглядит выгоднее некоторых конкурентов. Легкий тюнинг «Авео Т250» позволит сделать авто еще интереснее и на несколько лет забыть о желании поменять машину.
В 2012 году был прекращен выпуск модели «Шевроле Авео Т250». Цена машины на вторичном рынке на сегодняшний день составляет от 5 тысяч долларов. Но на этом история машины не заканчивается ведь с 2012 года она выпускается на Украине под именем ZAZ Vida. Кроме наименования, в авто ничего не изменилось. Новая «Вида» стоит около 12 тысяч долларов.

Chevrolet Aveo - 2014 - отзыв

2 года использования - плюсы и минусы. женское или мужское авто?

Это моя первая машина, поэтому заключений специалиста, объективного широкого взгляда и сравнений ждать не следует, просто впечатление.

Начну с того - зачем мне авто. Ездить на работу (не так далеко, по городу, но все же), ездить в спортзал, возить детей на кружки, ездить за продуктами в магазин. Всё! никаких длительных поездок по прериям, по бездорожью, с большим количеством людей и багажа.

Мне нужна была безопасная машина - у меня двое маленьких детей и водитель я начинающий. И Шевроле выбрала именно потому, что она в исследованиях с краш тестами оказалась самой самой безопасной. Не именно авео, а вообще машины марки шевроле.

Почему авео - вообще я хотела спарк, тогда мне казалось, что чем меньше - тем лучше. Муж отговорил, опять же убедив в том, что машина выше классом будет устойчивее. крепче. Брала машину в кредит, за 580 тысяч. Новую.

Машина у меня хэтчбэк . Мне кажется эта конфигурация более стильной, чем седан, ну это личное мнение. Багажник большой, очень даже вместительный - напишу так, чтоб меня поняли женщины - туда помещаются четыре огромных пакета, набитых продуктами)) Кроме того, задние сиденья можно сложить и тогда половина салона в вашем распоряжении - мы возили велосипеды, небольшую мебель - все удобно.

может показаться, что у задних дверей нет ручек - это не так - они так стильно спрятаны, надо постараться их найти))

Как истинная леди, о технической части я пишу в последнюю очередь))

Коробка автомат, мне так удобно.

двигатель 1.6.

Передний привод.

дальше напишу словами мужа - на дороге она дерзкая, устойчивая, юркая, очень мобильная. лично я сравнить не могу.

И я заметила, что она очень быстро разгоняется - трогаюсь на светофоре и оказываюсь почему то впереди всех..

Обещанный расход бензина 6 л, НО - за 2 года (6000 км) расход уменьшился с 14 до 12 л. Это очень много, столько кушают большие, мощные машины.. Это. конечно, существенный минус - машина не экономичная. И судя по отзывам в интернете, у всех с этой машиной такая же история.

у меня средняя комплектация - с подогревом сидений и боковых зеркал - не знаю как бы я без этого обошлась. очень очень крутая печка, ну оооочень! подогрев сидений включаю по необходимости но быстро отключаю ибо слишком жарко становится.

нет регулировки сидения по высоте - сейчас я понимаю, что это минус - когда солнце слепит глаза очень хочется сесть повыше.

дизайн салона называют мотоциклетным - на мой взгляд стильно. интересная деталь - на руле кнопки управления магнитолой - переключение радиостанций и громкость - просто мега удобно! и еще - вы можете включить блютус на телефоне и каждый раз как садитесь в машину телефон соединяется сам с магнитолой и все входящие звонки идут по громкой связи через колонки - ну удобно, да, если с вами не ездят посторонние люди)) кнопки "взять трубку" и "сбросить звонок" опять же располагаются на руле.

При покупке салон в подарок мне затонировал стекла, но я пожалела - мне не хватает яркости, света, ну впрочем это мелочи.

Прошлой зимой я боялась ездить на машине, этой зимой веду себя смелее и всю зиму, в любой гололед и снегопад, когда достаточно много людей машины оставили. я продолжала ездить - хочу свою машину похвалить - все удачно, зимой с ней вполне удобно, ну пару раз забуксовала, в совсем безысходных ситуациях. но в целом вела себя подобающе. без приключений.

Есть еще один минус - передняя стойка - та что по бокам от лобового стекла - широкая, и при крутых поворотах и разворотах это затрудняет обзор. Сначала я думала, что это мое неумение, потом думала, что это у всех машин так, а потом и муж завозмущался - мол, есть такой неприятный момент в этой машине.

Вот наверное и все.

Выношу вердикт - машина скорее женская, городская, очень удобная. Рекомендую мамам, хозяйкам, работающим женщинам!

Тест-драйв Chevrolet Spark vs Kia Picanto: пришло ли время «малышей»?

Сегмент A на российском рынке достаточно долго пребывал в зачаточном состоянии. Собственно, началось все с единственного в этом классе на тот момент Daewoo Matiz. В силу своей демократичной цены только он мог прижиться в условиях господства стереотипа «маленькая машинка — меньше стоит». Позже к Matiz добавился хэтчбек Chevrolet Spark. В то же время отметилась в классе сверхмалышей и компания Kia своей моделью Picanto.

И вот сегодня мы тестируем уже вторые поколения этих микролитражек. Смелее стали комплектации, да и с ценами производители скромничать уже перестали. Означает ли это, что и у нас в России, как и в Европе, большой город своими пробками и недостатком парковочных мест вынуждает жителей окончательно и бесповоротно пересаживаться на что-то как можно более компактное?

Тенденция, безусловно, есть, но все же при выборе таких автомобилей определяющим фактором пока еще в большинстве случаев служит цена. Посмотрим, что могут предложить Chevrolet Spark и Kia Picanto своим будущим владельцам.

Самая необычная деталь интерьера Chevrolet Spark — это оригинальная приборная панель.

На тесте у нас оказались хэтчбеки в максимальных комплектациях. Некоторые признаки богатого оснащения видны уже снаружи. Например, 14-дюймовые легкосплавные диски у обоих участников теста. А рейлинги на крыше Chevrolet Spark есть только в топовой версии этого хэтчбека. Правда, трудно предположить, что владелец такого «малыша» вздумает перевозить крупный груз на крыше. С другой стороны, это могут быть горные лыжи или сноуборд, так что деталь, в общем, не лишняя.

Но уж чем наши малютки могут порадовать вне зависимости от комплектации, так это дизайном. И особенно бросается в глаза внешность Chevrolet Spark. Большие, во всю длину капота, передние фары Spark просто не могут остаться без внимания, а спрятанная на манер Alfa Romeo ручка задней двери демонстрирует стремление создателей подчеркнуть нотки спортивного стиля.

Серебристые ободки на торпедо и руле Kia Picanto придают интерьеру целостность.

Kia Picanto ручек задних дверей не стесняется, да и светооптика, хоть и яркая, но все же поскромнее, да и в целом хэтчбек от Kia не такой вычурный, как его соперник по тесту. Зато Развитая нижняя часть переднего бампера придает Picanto пусть и малую, но все же долю агрессивности. Есть и главная особенность, которая роднит облик и того, и другого участника теста.

Несмотря на то, что эти «малыши» по-прежнему вызывают улыбку, они, в отличие от предшествующих моделей, больше не кажутся игрушечными, а выглядят полноценными автомобилями. То же можно сказать и о салонах этих машин. Однако в Spark сделан упор на дизайн и оригинальные решения, а в Picanto — на добротность и качество материалов. Дизайн передней панели Chevrolet Spark сразу бросается в глаза, но самый необычный элемент — это приборная панель: она не интегрирована в торпедо, как во всех автомобилях, а размещена на рулевой колонке. При этом в виде традиционного циферблата сделан только спидометр, а все остальные индикаторы и указатели расположены в правой части панели на цифровом дисплее. Здесь уместились и тахометр, и бортовой компьютер, и указатель запаса топлива. Но поскольку дисплей по размеру невелик, то такая перегруженность элементами не способствует хорошей читаемости. Хотя решение, безусловно, эффектное и оригинальное.

Сзади в Spark несколько тесновато, но вдвоем разместиться можно.

Интерьер Kia Picanto дизайнерскими решениями не балует, но выглядит безупречно. Средняя линия торпедо подчеркнута серебристой вставкой «под алюминий», таким же серебристым пластиком отделана и нижняя часть двухспицевого руля, а циферблаты приборов спрятаны в модные нынче «колодцы». Все это придает салону Picanto немного спортивного стиля и, в то же время, легкий налет благородства. В целом, внутри миниатюрный хэтчбек от Kia выглядит несколько дороже, чем соперник по тесту.

Задние сиденья Picanto довольно удобные, но места для коленей недостаточно.

Из-за таких малых габаритов наших испытуемых никак не верится, что сидеть в них будет не так уж и тесно, тем не менее, это так. Разумеется, чудес не бывает, и львиная доля внутреннего пространства отдана сидящим спереди. Зато и водитель, и передний пассажир могут чувствовать себя вполне вольготно. Даже при росте 188 см водителю будет достаточно удобно как в том, так и в другом автомобиле, хотя разница, конечно же, есть. Например, более высокий Spark предлагает дополнительное пространство над головой сидящих внутри, а лобовое стекло дает лучший угол вертикального обзора.

Но вот подушки сидений здесь немного подкачали — довольно куцые и слишком плоские. В Picanto же валики боковой поддержки передних кресел способствуют более плотной фиксации тела во время движения. Да и материал обивки в Kia поприятнее. Рулевая колонка в обоих хэтчбеках регулируется только в вертикальной плоскости, и, чтобы не тянуться до руля, придется подбирать компромиссное положение сиденья, когда колени чуть более согнуты, чем хотелось бы. В тестовом Picanto с автоматической КПП это не такая уж проблема, а вот в Spark с «механикой», где надо работать еще и педалью сцепления, следует тщательнее подбирать посадку, чтобы не уставать в процессе езды.

Багажник Spark невелик, но трансформация заднего сиденья немного спасает положение.

Что же касается задних пассажиров, то как в одном, так и в другом тестируемом хэтчбеке на «галерке» свободно чувствовать себя смогут, пожалуй, только дети. Формально обе машины пятиместные, но даже двое взрослых сзади будут сильно стеснены спинками передних сидений. Зато это пространство можно использовать для увеличения багажного отделения, поскольку в обычном состоянии багажники наших «малышей» могут вместить лишь пару пакетов из супермаркета. Если же сложить спинки задних сидений получается довольно большой объем, более 900 л, что вполне достаточно для больших коробок, к примеру, из магазина бытовой электроники.

Механизм трансформации у обеих машин одинаковый: подушка откидывается вперед, а спинка складывается на ее место. При этом подголовники придется снимать. Однако трансформированный багажник «Пиканто» менее удобен: после складывания образуется заметная ступенька, затрудняющая размещение предметов. В Spark ступеньки почти нет, и объяснить это можно вот чем: у хэтчбека от Chevrolet под полом разместилась полноразмерная «запаска», в то время как в арсенале Picanto даже в максимальной тестовой комплектации — лишь «компактное запасное колесо». Поэтому пол багажника в Kia ниже, а из-за него-то и образуется вышеупомянутая ступенька.

При складывании спинки заднего сиденья в багажнике Picanto образуется ступенька.

Если же говорить о комплектациях, то Picanto, как и обещает нам Kia, действительно «заряжен по полной». Тут мы можем наблюдать такие излюбленные опции Kia, как доступ в автомобиль и запуск двигателя без ключа и электронный привод складывания боковых зеркал. Ну и, конечно же, отделка кожей руля и рукоятки селектора АКПП, климат-контроль и бортовой компьютер, система ABS и 6 подушек безопасности, включая надувные шторки — все это делает Kia Picanto практически рекордсменом по уровню оснащения в своем классе.

В движении Picanto создает ощущение некоторой спортивности, но динамика, конечно, далека от спорта.

Топовый Chevrolet Spark скромнее: заводить двигатель здесь нужно традиционным ключом, да и складывать боковые зеркала на тесной парковке придется вручную. Хотя и климат-контроль, и бортовой компьютер, а так же электропривод стеклоподъемников и регулировки боковых зеркал у «Спарка» есть. Но, пусть «малыш» от Chevrolet не так богат на опции, зато цены у него несколько демократичнее.

Если Picanto в тестовом исполнении обошелся бы в 549 900 руб., то испытанный Spark стоит 481 600 руб. Что же касается начальных комплектаций, то, на первый взгляд Kia выигрывает, поскольку базовый автомобиль стоит 364 900 руб., однако это будет машина без кондиционера, который можно получить лишь в значительно более дорогой версии за 459 900 руб. В то же время Chevrolet Spark уже в «базе» за 379 000 руб. предлагается с кондиционером. Если же вы хотите приобрести авто с наиболее востребованными опциями — автоматической КПП и кондиционером, то в случае со Spark придется отдать 441 000 руб. за версию с 1,0-литровым мотором, а в случае с Picanto — значительно больше, минимум 499 900 руб., так как на «литровом» «Пиканто» автоматическая трансмиссия недоступна. Интересно, что для 1,2-литровой версии Chevrolet Spark «автомат» тоже не предусмотрен, что, скорее всего, обусловлено маркетинговой политикой, которая не позволяет цене выходить за рамки полумиллиона рублей.

Итак, тестовые версии наших малюток оснащены 1,2-литровыми двигателями. Мощность их так же схожа: 85 л.с. у Picanto и 82 л.с. у Spark. Это можно считать рекордным показателем в классе, по крайней мере на российском рынке, ведь ближайшие конкуренты от Peugeot и Citroen имеют в арсенале только 1,0-литровый двигатель. Мотор Kia несколько превосходит соперника по тесту в крутящем моменте, и, вероятно, поэтому его разгонные качества, даже несмотря на четырехступенчатый «автомат», кажутся чуть лучше, чем у Spark. И действительно, хоть механическая коробка передач и позволяет лучше контролировать динамику Spark, его двигатель слаб «на низах», есть даже небольшой провал в районе 1500 об/мин, который особенно заметен на второй передаче. Так что если желаете ускориться побыстрее, поддайте оборотов еще до того, как отпустите сцепление. И, тем не менее, силовые установки наших тестовых хэтчбеков позволяют полноценно держаться в потоке, не отказывая себе в обгонах. На наш взгляд, 1,2 л — это минимум для того, чтобы двигаться достаточно динамично, хотя для этого и придется «пришпоривать» моторчик, заливающийся задорным воем на максимальных оборотах.

Читайте также: