Шкода октавия скорость при 3000 оборотов

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Вибрация при 2500-3000 об. Skoda Octavia

ПО Интернету Вам никто диагноз не поставит. Может быть все, что угодно: от деталей подвески до проблем с дросселем

А может быть подушки двигателя

Также склоняюсь к неисправности подушек двигателя. Может кто подскажет - как вычислить ту которая нуждается в замене? или может быть в большинстве случаев выходит из строя одна какая-то определенная?

А со сцеплением ничего не делали?
Возможен дисбаланс сцепления или маховика.

К сожалению про сцепление сказать ничего не могу, т.к. стал владельцем Шкоды всего четыре месяца назад. Сама работа сцепления нареканий не вызывает, т.е. не пробуксавывает и не ведет, авто трогается без рывков

В продолжение темы:
3 января была сильная метель, дороги все засыпаны, нигде не чищено, а ехать пришлось 300 км. Так вот: за 30 км. до пункта назначения вибрация усилилась, да так усилилась, что по кузову шла сильная дрожь, в салоне гремело все что можно (панель приборов, рычаг КПП), особенно сильно при сбросе газа в районе 2500 об.
Делать было нечего, до ближайшего населенного пункта как раз и было 30 км., время 8 вечера, машин на дороге ни в ту ни в другую сторону нет, решил продолжать движение до полной остановки. При движении периодически шваркался о снег защитой и днищем (благо мягкий). Обороты держал до 2000. В одну горку вползал на второй и не заметил как достиг 3000 об.
И о чудо, никакой вибрации, не поверил попробовал на третьей передаче - тишина, на 4-ой тот же результат и при разгоне и при торможении двигателем.
В итоге сейчас на любой передаче при любом режиме достаточно тихо, никаких посторонних вибраций и шума.

С чем связано столь чудесное выздоровление - не знаю, но могу предположить что конденсат от работы катализатора скапливался в оконечной банке глушителя и там замерзал, вызывая вибрацию (виной тому ежедневные городские поездки на 5-10 км. 3 раза в день, с интервалов в 5-6 часов). После продолжительного пробега в 5 часов скорее всего этот лед растаял, страшный грохот был признаком того что оставшийся кусок отвалился от стенок глушителя и дребезжал, после чего его выбросило наружу.
А может я ошибаюсь, и эта вибрация опять вылезет (тьфу три раза) и тогда . Очень не хочется думать об этом.

Забыл добавить, что через пару дней под машиной с правой стороны образовалась лужа красноватого оттенка и вытекло около 1 л. антифриза, скорее всего из-за помпы, но думаю это между собой не связано (просто возраст машины и пробег).

Закончилась эпопея с этой вибрацией. Вот что было (может кому пригодится):
Летом опять появилась эта вибрация. Ездил - не обращал внимания. В один прекрасный день под машиной что-то начало стучать. Стук был металлический и очень похож на разболтавшуюся защиту картера. Покачал машину спереди - тишина, сзади в районе глушителя обнаружился данный стук. Подумал на защитный экран над глушителем.
Из ямы покачал этот экран - сидит плотно, качнул глушитель - внутри что-то брякало и перекатывалось. Пришлось снимать глушитель. Внутри действительно было что-то металлическое. Оказалась отгнила внутренняя "флейта" от трубы, которая подходит со стороны двигателя (с наружи глушитель выглядел как новый - ни одной ржавой точки). После того, как я ее удалил и заварил обратно глушитель, всяческая вибрация прошла бесследно. Правда звук из глушителя теперь другой: немного громче при разгоне и постреливает при сбросе газа. Получился этакий "прямоток", только не громкий, поэтому менять глушитель пока не буду (по деньгам не бюджетно), дождусь когда прогорит.

Извиняюсь, времени нет читать весь, но осилил чуть-чуть. Была похожая ситуация, позвонил ОД, сказали проверить есть ли снег в литье, проверил - есть. Почистил - помогло

да стопудова, надо чистить мужики и всё будет нормально, не надо засерать свои машинки, а потом спрашивать, а что у меня шумит или ещё какая то шляпа

Шкода Октавия 1.6 MPI 110 л. с.

Третье поколение модели Шкода Октавия (кузов А7) в июне 2013 года вышло на российский рынок с абсолютно новой линейкой силовых агрегатов серии EA211, которая пришла на смену старым моторам EA111. В гамму двигателей тогда входили бензиновые «турбочетверки» 1.2 TSI, 1.4 TSI и 1.8 TSI, а также примкнувший к ним дизель 2.0 TDI. Однако уже спустя несколько месяцев, весной 2014 года, производитель принял решение заменить начальный турбированный агрегат 1.2 TSI на «атмосферник» 1.6 MPI. Такая рокировка, по всей видимости, была вызвана желанием расширить круг потенциальных покупателей за счет тех автовладельцев, кто с недоверием относится к наддувным моторам и составляющим им пару «роботам» DSG, еще не до конца избавившимся от статуса проблемной КПП. Такого рода покупателям модификация с атмосферным двигателем, дополненным классической автоматической коробкой Aisin с 6-ю ступенями, наверняка казалась настоящим апологетом надежности. В пользу новой версии говорил и довольно низкий ценник. Чего же стоит ждать от Шкоды Октавия с двигателем 1.6 MPI, и какие слабые/сильные стороны можно отметить у лишенного турбонаддува мотора?

Что за мотор 1.6 MPI?

Для начала не помешало бы поговорить о конструктивных особенностях атмосферной «четверки». Агрегат, получивший индекс CWVA, является новой разработкой, в основе которой лежат турбомоторы, входящие в семейство EA211. У своих собратьев «атмосферник» позаимствовал практически все базовые детали: легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, головку блока со встроенным выпускным коллектором, 16-клапанный ГРМ, двухконтурную систему охлаждения, унифицированную схему креплений под платформу MQB. Вместе с тем из архитектуры исключили все «наддувные» компоненты - компрессор, интеркулер, ТНВД.

Прибавка в объеме была достигнута за счет установки поршней большего диаметра и увеличения их хода (радиус кривошипа коленвала сделали больше). Головка блока цилиндров прошла модернизацию для установки системы распределенного впрыска. С получившегося силового агрегата объемом 1598 куб. см. удалось «снять» 110 л.с. мощности и 155 Нм крутящего момента. В приводе ГРМ у двигателя 1.6 MPI (впрочем, как и у других моторов серии EA211) используется зубчатый ремень, способный «ходить» 120 000 км. Именно при таком пробеге рекомендуется его менять.

Технические характеристики двигателя 1.6 MPI 110 л.с.:

Двигатель	1.6 MPI 110 л.с.
Код двигателя	CWVA
Тип двигателя	бензиновый
Тип впрыска	распределенный
Наддув	нет
Расположение двигателя	спереди, поперечно
Расположение цилиндров	рядное
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Рабочий объем, куб. см.	1598
Степень сжатия	10.5:1
Диаметр цилинда, мм	76.5
Ход поршня, мм	86.9
Порядок работы цидиндров	1-3-4-2
Мощность (при об/мин), л.с.	110 (5500-5800)
Максимальный крутящий момент (при об/мин), Н*м	155 (3800)
Экологический класс	Евро-5
Топливо	Бензин с октановым числом не ниже 91
Автоматическое регулирование зазора в клапанах	да
Катализатор	да
Лямбда-зонд	да

Характеристики Шкода Октавия А7 с двигателем 1.6 MPI

С точки зрения технических характеристик Шкода Октавия с 1.6-литровым «атмосферником» MPI уступает модификации с турбомотором 1.2 TSI по целому ряду показателей. Например, она медленнее разгоняется (12 против 10.5 секунд) и потребляет больше горючего (6.7 против 5 литров). Но, как показывает практика, многие автолюбители при выборе машины руководствуются в первую очередь критерием надежности. И тут у Octavia 1.6 есть преимущество – как ни крути, атмосферный агрегат менее склонен к поломкам из-за отсутствия капризной системы турбонаддува, а распределенный впрыск в отличии от прямого предъявляет меньшие требования в качеству топлива. Плюс к этому в паре с мотором MPI идет традиционный гидромеханический «автомат», пользующийся большим доверием.

Технические данные Skoda Octavia 1.6 MPI:

Модификация	Skoda Octavia 1.6 MPI	Skoda Octavia Combi 1.6 MPI
Двигатель
Тип двигателя	бензиновый
Расположение двигателя	спереди, поперечно
Рабочий объем, куб. см.	1598
Степень сжатия	10.5
Количество цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное
Диаметр цилинда, мм	76.5
Ход поршня, мм	86.9
Количество клапанов	16
Мощность, л.с. (при об/мин)	110 (5500-5800)
Максимальный крутящий момент, Н*м (при об/мин)	155 (3800)
Трансмиссия
Механическая коробка передач	5-ступенчатая МКПП
Автоматическая коробка передач	6-ступенчатая АКПП
Привод	передний
Подвеска
Передняя подвеска	независимая, типа Макферсон со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная
Тормоза
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Размеры кузова
Длина, мм	4659
Ширина, мм	1814
Высота, мм	1461	1480
Колесная база, мм	2680
Объем багажника, л (мин/макс)	568/1558	588/1718
Масса
Снаряженная масса, кг	1210 (1250)	1232 (1272)
Полная разрешенная масса, кг	1780 (1820)	1802 (1842)
Топливные показатели
Расход топлива в городском цикле, л/100 км	8.5 (9.0)	8.5 (9.0)
Расход топлива в загородном цикле, л/100 км	5.2 (5.3)	5.2 (5.3)
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км	6.4 (6.7)	6.4 (6.7)
Топливо	АИ-95
Объем бака, л	50
Скоростные показатели
Максимальная скорость, км/ч	192 (190)	191 (188)
Время разгона до 100 км/ч, с	10.6 (12.0)	10.8 (12.2)

Какие проблемы могут возникнуть с двигателем 1.6 MPI 110 л.с.?

Одной из ключевых особенностей 1.6-литрового мотора MPI является большой расход масла, причем повышенный «аппетит» наблюдается даже у новых двигателей. В этом нет ничего страшного до тех пор, пока потери масла на угар не начнут превышать допустимые нормы. Тревожным сигналом, намекающим на возможное появление проблем, является увеличение расхода до 500 грамм на тысячу километров или больше того. Здесь уже следует обратиться к специалистам для выяснения причин масложора.

Предрасположенность к повышенному расходу масла двигателем 1.6 MPI обусловлена прежде всего его конструктивными особенностями – небольшой толщиной поршневых колец, малой массой и высотой поршней. Уменьшение размеров и облегчение этих деталей способствует снижению потерь на трение, что позволяет лучше экономить топливо и минимизировать содержание вредных веществ в выхлопных газах. В то же время такая ЦПГ хуже «переваривает» большие нагрузки, становясь более чувствительной к режимам работы двигателя и качеству применяемого масла. При определенном раскладе поршневая группа может перегреваться, что неминуемо влияет на работу компрессионного и маслосъемных колец, которые уже не могут полноценно выполнять свои функции. В результате в камеру сгорания попадает больше масла, чем положено, его сгорание приводит к образованию отложений на стенках цилиндров и юбках поршней.

В числе возможных причин большого угара масла в двигателе CWVA 1.6 MPI также называются особая структура поверхности стенок цилиндров, получаемая после хонингования, недостаточное преднатяжение маслосъемных колец, конструктивные недочеты, связанные с переделкой турбированного мотора в атмосферный.

В любом случае, дабы обезопасить себя от преждевременных проблем, в ходе эксплуатации своей Skoda Octavia 1.6 необходимо соблюдать несколько простых правил:

Использовать только рекомендованное производителем моторное масло, избегать подделок, отдавать предпочтение маслам с лучшими моющими свойствами и низкой склонностью к образованию отложений.
Своевременно менять масло в двигателе. Вовремя означает не по пробегу, а по фактически отработанным моточасам и реальному состоянию.
Регулярно проверять уровень масла и при быстром его падении обязательно обращаться в сервисный центр.
Не допускать перегрева двигателя, по возможности исключить неблагоприятные режимы движения (длительное стояние в пробках в жаркую погоду).

В принципе весь это комплекс мер должен выполнять владелец любого современного автомобиля, разве что в данном конкретном случае от хозяина машины требуется более внимательное отношение к регламенту работ по техническому обслуживанию.

Некоторые выводы

Появление в гамме моторов Шкода Октавия А7 двигателя 1.6 MPI 110 л.с. можно однозначно расценить как положительный момент. У автолюбителей появляется больше свободы в выборе силовых установок и коробок передач. Новый агрегат разработан в соответствии с последними тенденциями двигателестроения, укладывается в экологические нормы Евро-5, обладает хорошими потребительскими свойствами. Кроме того, силовому агрегату отведена роль базового, то есть комплектуемые им модификации самые дешевые. По состоянию на октябрь 2016 года цена на Skoda Octavia 1.6 MPI начинается с 899 тысяч рублей (версия с 5-ступенчатой «механикой»).

Первое время Октавии для российского рынка оснащались 110-сильными моторами зарубежной сборки. В сентябре 2015 года производство двигателей было налажено на заводе в Калуге. В настоящее время атмосферные «четверки» 1.6 серии ЕА211 устанавливаются сразу на несколько моделей Volkswagen/Skoda. Помимо Octavia в это число входят Yeti, Rapid, Polo и Jetta.

Бортовой журнал Skoda Octavia 1.8 TSI (2014 г.)

Решил я, немного подумав, после некоторого спора с пользователями автомаркета, вопрос о скорости вынести в отдельное обсуждение. Очень надеюсь, что и другие автомаркетовцы охотно поучаствуют в обсуждении в комментариях, и все вместе мы докопаемся до истины, только без перехода на личности, пожалуйста, а то уже были прецеденты. )

А поспорили мы об определении крейсерской скорости. Википедия, как противоречивый источник информации, ясности в наше обсуждение не внесла. Объясняю суть позиций сторон: крейсерской скоростью и википедия и другие источники информации считают ту, при которой достигается минимальный расход топлива или ту, при которой будет пройдено максимальное расстояние при заданном количестве топлива. Моя же позиция, и некоторых других источников, состоит в том, что эту скорость, при которой расход топлива минимален, крейсерской называть нельзя. Для этого есть другое понятие - экономическая скорость.

Так какую же скорость можно и нужно называть крейсерской? В этом как раз и есть вопрос. Вообще правомерно ли говорить о крейсерской скорости, говоря об автомобилях? Ведь на самом деле выдерживать на наших разбитых дорогах постоянную скорость довольно сложно. Думаю, что всё же можно, хоть и с некоторой натяжкой. Помечтаем, что у нас везде будут хорошие дороги и это понятие будет когда-нибудь актуальным. )

Так давайте рассмотрим подробнее это утверждение. Производитель Шкоды Октавии А7 утверждает, что расход моего автомобиля в загородном цикле (1.8 турбо) - 5,5 л/100 км. Значит, если придерживаться этого расхода за городом, то моя машина будет ехать минимум 110-120 км/ч в этом режиме с таким расходом топлива, это я знаю совершенно точно и проверил неоднократно, потому что часто езжу в командировки и каждый день езжу по трассе. Внимание вопрос - получается это и есть крейсерская скорость? И она равна той, при которой мой расход будет минимальным? Со всей ответственностью заявляю - это не так. Скорость, при которой расход моей машины будет минимальным - значительно ниже. Она будет в районе 90 км/ч, а то и ниже. Так как википедию может редактировать любой, то принимать википедию за серьёзный источник информации всё-же не стоит. Производители автомобилей никогда показания крейсерской скорости в характеристиках автомобилей не приводят. А вообще говоря, стоило бы.

Смотрите сами, как было бы здорово знать ту скорость, которая бы говорила о реальных возможностях автомобиля, а не о какой-то гипотетически достижимой максимальной скорости. Ведь что нам всем говорит значение максимальной скорости указанной в характеристках? Что эта машина при жестко определенных условиях поедет со скоростью к примеру, 231 км/ч, (с горки и при попутном ветре :)) при этом совершенно неизвестно сколько при этом потратится времени и нервных клеток водителя ) для набора данной скорости. Скажете, так ведь есть показатели мощности, веса, габаритов, три основных составляющих, влияющих на динамику автомобиля. Но это всё находится в сложной зависимости, простому автолюбителю эти цифры будут говорить только о том, насколько автомобиль мощный, большой или тяжелый.

Хорошо, есть разгонная динамика до 100 км/ч. Это важный показатель, но он не скажет, с какой скоростью автомобиль может ехать хорошо, быстро и ненапряжно - различные шумы от ветра, от двигателя, от ощущений того, как автомобиль стоит на дороге, с какой скоростью на данном автомобиле будет ехать комфортно, быстро и уверенно? Нет такой характеристики, к сожалению.

Так вот я предлагаю определение крейсерской скорости - это трассовая установившаяся эксплуатационная скорость (60 — 75% от полной мощности двигателя). (это не моя придумка, это я вычитал в интернете, где - уже не помню )) Поясню. Возьмём для простоты два автомобиля: 1.6 атмо (110 л.с.) и 1.8 турбо (180 л.с.) (возьмём все прочие характеристики равными, одинаковые комплектации, шумоизоляция и т.д.) Первый может ехать 180 км/ч. Ну и конечно второй может ехать столько же. Как Вы думаете, на какой машине будет комфортнее и спокойнее ехать на этой скорости?

Без ложной скромности скажу, что это будет 1.8 турбо. Причин много: скорость будет чувствоваться меньше из-за существенно меньшего шума в салоне от двигателя, меньшего количества вибраций из-за того, что двигателю не нужно натужно трудиться. Про обгон фур и прочих автобусов я и не говорю. Всех этих проблем бы не было, если просто взять и купить более мощный двигатель. На самом деле на комфорт на трассе влияет ещё и разная подвеска сзади, многорычажка и балка, но владельцы автомобилей с балкой сзади говорят, что она не влияет особо ни на что, поверим им на слово ).

А вот в авиации этот параметр - крейсерской скорости часто применяется. Потому что это реально объективный показатель, по которому можно судить, на какой скорости данное воздушное судно будет иметь оптимальные характеристики по показателям расхода топлива, а значение максимальной скорости как раз почти бесполезно, потому что на этой скорости самолёты почти никогда не летают, так же как и автомобили, в принципе. В реальном полете самолёты летают на крейсерских скоростях, т.е. на эксплуатационной скорости, на которой отдача двигателей будет максимально эффективной, как с точки зрения скорости полёта (это совсем не маловажно для пассажиров, иначе зачем им лететь самолётом), так и топливной экономичности (это важно для авиакомпаний).

Вот на какие размышления меня подвигнул спор на автомаркете. ) Надеюсь, у меня будут сторонники, прошу поучаствовать в обсуждениях. )))

Бодрость духа

На новой «заряженной» Skoda Octavia мы уже поездили, причем едва ли не первыми в мире – сразу после премьеры «эр-эски» в английском Гудвуде. Теперь нужно разобраться в нюансах. И делать это мы будем не где-нибудь, а на одной из самых драйверских дорог Европы, румынском шоссе Transfăgărășan.

Трансфэгэрэш (Transfăgărășan) – уникальная 90-километровая горная трасса, построенная в семидесятых годах прошлого века по приказу тогдашнего главы Румынии Николае Чаушеску. Трасса, создававшаяся для военных нужд, теперь считается одной из самых затейливых и завораживающих автомобильных дорог во всей Европе.

Постройка Трансфэгэрэша заняла четыре года. На ее прокладку в горах потребовалось около 6000 тонн динамита. Здесь пять тоннелей, самый длинный из которых растянулся на 884 метра.

Вьющаяся ужом асфальтовая лента, соединяющая регионы Валахия и Трансильвания, взбирается на двухкилометровую высоту горной гряды Фэгэрэш, чтобы потом снова рухнуть вниз, к подножью Карпат. Климат здесь настолько непредсказуем и переменчив, что для сквозного движения дорога открыта считанные месяцы в году – с конца июня по начало октября. Хотя иногда ее перекрывают даже в августе – из-за снегопадов…

Трансфэгэрэш сложен и опасен. Асфальт тут кое-где неровный и щербатый. На многих участках двухполосного шоссе нет отбойников и ограждений, поэтому ездить по этой дороге разрешено только в светлое время суток. Здесь так много поворотов, что средняя скорость движения автомобилей на всем 90-километровом отрезке трассы редко превышает 40 километров в час.

Правда, если вы едете на обычной машине… Но мы отправились в румынские горы на Skoda Octavia RS.

Тормоза у Octavia RS свои -- они эффективнее и мощнее, чем на "гражданских" машинах, а суппорты у RS-ки выкрашены в красный цвет.

Это данные для лифтбека с механической коробкой передач. Версия с DSG будет на одну "десятку" медленнее, а универсал прибавит к этим цифрам еще по одной десятой.

Чуть больше подробностей о технической начинке Octavia RS и оснащении - в нашем предыдущем материале.

Однако Skoda Octavia RS с дизелем в Россию поставлять почти наверняка не будут. Но невелика потеря: дизельная «эр-эска» не впечатляет ни динамикой, ни эластичностью мотора. Рабочий диапазон форсированного дизеля достаточно узкий – максимальные 380 Нм крутящего момента достигаются на отрезке 1750 – 3000 оборотов в минуту, а кривая мощности начинает свое падение с 4000 оборотов в минуту, поэтому «крутить» мотор выше нет никакого смысла. В результате, при езде по серпантину на машине с «механикой» водителю приходится орудовать рычагом коробки передач со скоростью уличного наперсточника, а на версии с «роботом» напрягаться должна уже электроника, выбирающая подходящую передачу.

От ускорения со средних скоростей – например, при обгонах, – в глазах не темнеет, а заметная инертность дизеля вообще не настраивает на езду на пределе.

К тому же, дизельные Octavia RS – что лифтбек, что универсал – получились чересчур тряскими. Подвеска въедливо повторяет микропрофиль дорожного полотна, не пропуская ни одного изъяна на асфальтовом покрытии. Для семейного автомобиля, пусть и с претензией на «спорт», такие настройки кажутся не самыми подходящими.

Список опций у Octavia RS будет почти таким же, как и у обычной машины: можно заказать продвинутую мультимедийную систему с сенсорным дисплеем, систему распознавания знаков и адаптивный круиз-контроль. Или панорамную крышу -- чтобы задним пассажирам было не так страшно, когда водитель решит чуть поднажать.

Бензиновые «эр-эски» чуть мягче и не столь требовательны к качеству асфальта. Но главное, они намного «злее» своих дизельных собратьев.

У бензинового мотора почти такой же запас тяги – 350 Нм, однако полка крутящего момента тут длиннее, а турбоподхват со средних оборотов не стихает почти до ограничителя! В общем, классный агрегат, да еще и с приятным звуком: в обычном режиме управляющей двигателем электроники он издает низкий рокот, а в спортивном, когда активируется акустический симпозер, мотор начинает «разговаривать» с пассажирами еще громче и отчетливее.

Как и на VW Golf GTI, у двухлитрового наддувного мотора есть небольшая турбояма на малых оборотах, однако с ростом темпа на нее уже не обращаешь внимания. Да и требовать бритвенной остроты в реакциях от большой и тяжелой Octavia RS было бы глупо.

При агрессивной езде первыми сдаются шины, поэтому на дороге с большим количеством медленных поворотов Octavia RS требует аккуратного пилотажа.

Телешоу Top Gear посвятило дороге Трансфэгэрэш целый сюжет. Посмотреть его можно на YouTube(http://www.youtube.com/watch?v

На такой дороге как Трансфэгэрэш куда уместнее был бы маленький, мощный заднеприводный автомобиль, но и «Октавия» с шильдиком RS оказалась совсем не «овощем». Крены великоваты, зато баланс шасси близок к нейтральному – недостаточная поворачиваемость здесь почти незаметна. Руль – информативный, аккуратный и совсем не «длинный», благодаря прогрессивной нарезке зубьев на рейке.

Электронная имитация блокировки переднего дифференциала помогает чуть раньше открываться на выходе из поворота, а система стабилизации хоть и не отключается полностью, зато у нее есть режим «спорт», в котором она допускает азартные скольжения и позволяет активнее играть балансом автомобиля на сложных участках.

Даже тормоза, несмотря на явный перегрев после многокилометрового спуска по серпантину, ничуть не потеряли в эффективности.

Новая Octavia RS крупнее предшественницы - на 88 миллиметров длиннее на 45 миллиметров шире, а колесная база выросла на 102 миллиметра. Базовые колеса – 225/45 R17, самые большие – 225/40 R19.

Вопрос времени

В разгоне до "сотни" новая "эр-эска" проигрывает своим ближайшим конкурентам - Ford Focus ST и VW Golf GTI -- 0,3-0,5 секунды.

Бензиновая «эр-эска» с DSG (наверняка, самый ожидаемый вариант в России) позволяет полностью сосредоточиться на пилотаже, но работает такая трансмиссия неидеально. При агрессивной езде она меняет передачи не молниеносно, словно пытаясь уберечь сложный механизм с двумя сцеплениями от ударных нагрузок, а иногда даже путается: ты хочешь вторую передачу, но «робот» внезапно переключается вверх в самый неподходящий момент. Можно, конечно, менять ступени вручную, однако без подрулевых лепестков (на тестовых машинах их не было) это не сильно-то облегчает водителю жизнь, если сравнивать с традиционной «механикой». Тем более, что «ручная» коробка передач у Octavia RS – просто отличная!

Сцепление мягкое, но информативное. Педали удачно расположены относительно друг-друга, поэтому совершать пируэты «носок-пятка» для перегазовки при переходе на пониженную – пара пустяков!

Благодаря «механике» водителю проще контролировать запас тяги перед сложными связками, да и разгон у «ручной» Octavia RS бодрее.

Причем не только по водительским ощущениям, но и по цифрам: версия с DSG проигрывает ей одну «десятку». Хотя обычно машины с «роботом», наоборот, получаются быстрее…

Обороты — Скорость Skoda Oktavia 1.6 MPI МКПП

Всем привет. Стал обладатель октавии) Заметил особенность такую: чтоб машина "поехала" надо крутить двиг до 3 000 оборотов…а по трассе на 5ой передаче при скорости 90 она крутит 3000 оборотов! А при 120 (по КАДу, конечно же) в районе 3500! Владельцы! Как так?:) Сколько расход? Как же износ двигателя и коробки…Просто после приоры, где 2900 — это 120 км/ч). Поделитесь, пожалуйста!

Метки: обороты октавия, расход топлива, шкода октавия

Комментарии 31

Всем приветы. Добавлю свое. Машинка на газу и что я заметил. Скорость 90-100, семья вся в машине(двое детей сзади), сьездил Харьков-Сумы-Харьков, заправился до и после на одной заправке. Результат примерно 9 л. на 100. Другая ситуация: 4 взрослых человека, дорога Харьков-Полтава-Харьков, скорость 120 и что я вижу — не вылез за 8.5 л. на 100. Вывод мой такой: нужны обороты 3500-3700! По мануалу крутяший момент именно тут! Оптимальная скорость 120 на 5-ой!

1,6 BFQ 115-120 км/ч 3200-3300 оборотов. Расход на 120-130 км/ч оптимальнее чем на 90-100 км/ч

похоже на правду

Рекомендую сделать чип и мотор не надо будет крутить до 3тыс, чтобы она как-то более менее активно ехала. Уже с 2тыс будет хороший подхват.

То есть, все-таки существуют прошивки?

Спасибо всем большое) успокоили…меньше смотрю на тахометр:)

2500-3500 об/мин самые оптимальные для двигателя.

Коробка рассчитывается под двигатель, поскольку более длинные передачи двагатель будет хуже тянуть. У меня на 3000 оборотов показывает 100 км/ч.
Выдел в интернете люди меняют шестеренки пятой передачи от дизеля

Да все нормально с расходом, даже на пассате

Смирись) на новой октавии 1.6 АКПП6 вообще рубеж переключения пятой и шестой передачи — 100км/ч. За городом бесит сильнее, чем обороты на старенькой))

Это чисто городская машина…на прямой не хватает шестой ))))). 120 км в час около 4000 …
Но в городе пуля

А причем тут износ. Это не турбодвиг, его можно и нужно крутить. Я его кручу до 6000 тысяч довольно часто.

Это же не приора а это обсолютно другой автомобиль

Я ее крутил до 4-5, что бы ехала, пока на РСку не пересел

Бодрого времени суток. Кто сталкивался с проблемой, когда после старта двигателя через1-2 секунды происходит хлопок и разрушение впускного коллектора (воздушного) картинку коллектора прилагаю, что за беда как решать ? Два раза такая беда была и оба раза в сырую погоду сразу апосля дождя (хотя может этот факт лишь совпадение) Грамотные человеки подскажите в чем проблема, просьба чушь не пороть, эт я сам умею.Двиг.1.8 не турбовый АГН.

Поройся в интернете (не только по Октавии, а по всему VAGy, видел похожую тему, правда там вроде про движок 1.6 было.

Skoda Octavia 1.6 AKL 1997, 90 — 2500, 100 — 2900, 120 — 3400…

На фабии тоде коробка короткая была.
3000 оборотов, 5 передача — 110 км/ч.
Тут тоде самое, только ещё короче главная передача.
ну в общем передачки подобраны для города.

Это нормально! Так настроен тандем ДВС + МКПП! А ресурс как раз благодаря оборотам, не засерается.
Можешь вот суда заглянуть, и про ресурс узнать: www.drive2.ru/l/10508363/

только благодаря оборотам потом начинает выть и подыхает кондер

У всех так… смирись… Ну а если по трассе охота, что бы обороты были меньше, то переставлять комплект шестерён 5-ой передачи. Забей в поисковике… и читай…

это норма
у меня расход в пределах 9 литров в городе

Не волнуйся, у меня при 3500—4000об. средний расход 5.9—6.1 по трассе на 1000км.

На 1000 км — круто :)))

Ну, ошибся парень. Палец дрогнул. Все же в смартфон пальцем тычем. У меня, кстати, расход такой же. На 100 км))

На 1000 км — круто :)))

Да на 100, но было бы ОЧЕНЬ круто на 1000)))))

Не волнуйся, у меня при 3500—4000об. средний расход 5.9—6.1 по трассе на 1000км.

Сегодня сделал прошивку от ADACT (пока не понял, ехал по трассе). 3700-3800 обороты 180 км/ ч расход 6,2. Средняя скорость за 200 км пути 120 км/ч средний расход так же и остался 6,2. 180 набирал просто для проверки, нормально и спокойно это 150 км/ч . ТУР 1,6 BFQ.Единственно что немного напрягает это глушитель, кажется громковато (может просто кажется) завтра посмотрю мож где дырочка есть)))

Не все моторы TSI страшны, не все DSG-коробки безупречны. Что надо знать, выбирая подержанную Skoda Octavia III

"В качестве своего следующего автомобиля выбрал Skoda Octavia третьего поколения, версия до рестайлинга. С каким двигателем и коробкой передач лучше брать с точки зрения надежности? Какие слабые места у самой модели?"

Долговечные подвески и проблемное ЛКП

Начнем с общих "слабостей". И в третьем поколении Octavia считается надежным автомобилем, хотя и не лишена некоторых проблем. Так, перед покупкой стоит проверить работу функционального оборудования, в частности, стеклоподъемников, климат-контроля и мультимедийной системы, - со временем возможны их отказы. Сам салон собран качественно из износостойких материалов.

А вот лакокрасочное покрытие кузова такой высокой стойкостью не отличается, так что сколы и отслоения краски на хорошо поездивших машинах не редкость. Отпескоструенные места на кромках капота и крыши, пороги и задние арки - типичные проблемные детали.

В идеале их стоит защищать бронировочной пленкой и не скупиться на хорошие брызговики. Пока даже у самых старых машин со стойкостью кузова к коррозии все неплохо. Но запущенные места - потенциальные очаги появления "рыжей чумы".

Мощные и полноприводные версии Octavia оснащали многорычажной подвеской, остальные - простой "балкой". Разницу искушенный водитель почувствует при езде "на пределе" или при движении на высокой скорости по неровной дороге.

В остальном разница в поведении на дороге несущественная, а вот "пересыпать по кругу" многорычажную подвеску дороже. Впрочем, это доведется делать разве что на хорошо поездившем и изрядно "уставшем" экземпляре, ведь в целом подвеска любого из типов долговечна.

Исключение составляют разве что задние амортизаторы, которые доживают до 100 тыс. км разве что у очень аккуратных водителей, избегающих разбитых дорог и предпочитающих ездить без пассажиров и груза. В передней подвеске самое слабое место - стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости, все остальное служит более 100 тыс. км. И в любом случае стоимость деталей даже приличного качества вас точно не разорит.

Двигатели и коробки: чем сложнее, тем дороже

Дизельные версии у нас редкость, последнее время это свежепригнанные европейские машины с моторами 1.6 TDI (90-110 л.с.), хотя в "дорестайле" в нашем регионе продавались и такие, и 2,0-литровые модификации (140-184 л.с.). Двигатели надежные, а 2,0-литровые "российской" спецификации даже шли без сажевого фильтра. Вот если он имеется, то со временем могут возникнуть характерные вопросы с прожигом. Как правило, с этим сталкиваются водители, которые практикуют короткие городские поездки, не совместимые с режимом автоматической регенерации фильтра. Тот, кто часто ездит по трассам и использует масло требуемой спецификации, с проблемами сажевого фильтра до 200 тыс. км обычно не сталкивается.

Это же относится и к системе EGR, которая не любит коротких поездок и слишком малых оборотов. Также владельцы 1,6-литровых машин жаловались на затрудненный холодный пуск, а на моторах 2.0 TDI случались неисправности системы управления вихревых заслонок во впуске.

Если же говорим про бензиновые версии, то, скорее всего, выбор сведется к одному из четырех вариантов: атмосферный 1.6 MPI с распределенным впрыском (110 л.с.) либо турбомоторы TSI с непосредственным впрыском топлива 1.2 (86-105 л.с.), 1.4 (140-150 л.с.) и 1.8 (180 л.с.). Считается, что с точки зрения надежности стоит отдавать предпочтение "старому доброму" 1.6 MPI, пусть даже ценой худшей динамики.

На самом деле он ближайший "родственник" двигателя 1.4 TSI, так что лишь немногим проще, но не факт, что надежнее. Например, версии ранних лет выпуска страдали от "масложора" и недолговечных фазовращателей, в то время как тот же 1.4 TSI тех же лет выпуска таких проблем не имеет. Правда, у версий до осени 2013 года имела место бракованная ГБЦ, но эта проблема была решена в процессе сервисных кампаний.

Вообще надо понимать, что к моменту выхода Octavia III большинство "болячек" моторов TSI было успешно "излечено", поздние версии отметились разве что зависающим актуатором регулятора давления наддува да недостаточно долговечными компонентами системы охлаждения - термостатами и водяными насосами. Так что за температурным режимом двигателя лучше следить.

Также напомним, что двигатель 1.8 TSI имеет комбинированную систему впрыска (распределенный + непосредственный). Пока что претензий к ней нет, но дополнительная сложность - как минимум больше деталей и более сложная диагностика, а в случае чего и более дорогостоящий ремонт. Считается что после 2013 года моторы серии ЕА888 избавились от повышенного расхода масла, но осадочек, как говорится, остался.

Таким образом, любой из моторов достаточно надежен, чтобы рекомендовать его к покупке, но имеет свои слабые места, чтобы советовать тщательную диагностику перед сделкой. Какому варианту отдать предпочтение, зависит от нескольких факторов. Во-первых, от требований покупателя к динамическим качествам. Если машина нужна, чтобы "просто ездить", вполне достаточно версии 1.2 TSI или 1.6 MPI. У двигателя 1.4 TSI динамика уже неплохая, а 1.8 TSI и вовсе "летает", и лишь немногим хуже версии RS с 220-сильным мотором 2.0 TSI (данный вариант - тема для отдельного разговора, но в двух словах тоже вполне надежен).

Во-вторых, выбор двигателя отчасти подразумевает и выбор автоматической коробки передач, а вот тут есть нюансы. Так, если хотите классический "автомат" Aisin, то вы его получите только в сочетании с мотором 1.6 MPI. Это как раз логичная связка для любителей проверенных временем решений. Только следует иметь в виду, что "автомат" требователен к чистоте трансмиссионного масла, в противном случае страдает достаточно нежный гидроблок. Если хотите продлить ему жизнь, не слушайте сказки про "необслуживаемую АКПП" и меняйте масло с фильтром каждые 60 тыс. км.

А вот с моторами 1.4 TSI и 1.8 TSI вы получите "ту самую" 7-ступенчатую DSG DQ200. Конечно, за время производства ее неоднократно модернизировали, так что чем позже выпущен автомобиль, тем меньше потенциальных проблем ожидает будущего владельца "бэушки". Но все равно срок службы гидроблока, не говоря уже о сцеплении, куда меньше, чем собственно механической части.

Здесь все в еще большей степени зависит от условий эксплуатации и стиля езды, хотя у аккуратных водителей, ездящих преимущественно по трассе, проблем может не быть и при пробегах 120-150 тыс. км. А вот у лихачей или у тех, кто часто простаивает на светофорах в городском трафике, сцепление может не прожить и 100 тыс. км. В общем, в случае покупке автомобиля с таким "роботом" должна быть подтвержденная сервисная история и тщательная диагностика - в противном случае это та еще лотерея.

Что касается механический коробок (5-ступенчатых с моторами попроще и 6-ступенчатых с остальными), то они вроде и надежны, и ресурсны, но все же чувствительны к манере езды, особенно в мощных версиях. У активных водителей могут страдать и дифференциал, и подшипники валов коробки. Так что с моторами 1.8 TSI и 2.0 TDI (а они могли сочетаться с "механикой") коробкам тоже стоит уделить внимание.

Наш вердикт

У нас Octavia покупалась в качестве либо семейного, либо служебного автомобиля в корпоративный парк - и то и другое в принципе неплохо. Но в России эта модель активно использовалась и в качестве такси, так что состояние многих экземпляров, выставляемых теперь на вторичном рынке, оставляет желать лучшего. Глядите в оба!

Наша рекомендация: 1.6 MPI с МКПП или классическим "автоматом" - для тех, кто любит попроще; 2.0 TDI с 6-ступенчатой МКПП или DSG - для тех, кто хочет ездить быстро и экономично; 1.4 TSI или 1.6 TDI с МКПП - тоже неплохие варианты; версия 1.8 TSI, тем более в сочетании с 7-ступенчатой DSG, - для стойких духом.

Skoda Octavia на вторичке: проблем много, серьезных нет

Выпускавшаяся с 2013 года, в том числе и в России, Skoda Octavia А7 (третьего поколения) — самый известный и продаваемый автомобиль чешской компании. И как следствие — один из ключевых игроков вторичного рынка. К тому же это один из фаворитов в корпоративных и таксопарках.

Таксомоторов, отслуживших свое, — тьма, и это наиболее доступные по цене предложения. Машины с очень большими пробегами (не верьте показаниям на одометрах), порядком потертыми салонами и аварийной историей. Имейте в виду: VIN-номер не слишком удачно расположен на продольной полке правого крыла, которая часто повреждается при ударах. Поэтому с пристрастием осматривайте правую сторону под капотом и в дальнейшем берегите.

Кстати, в таксопарках наиболее популярна модификация с атмосферным мотором объемом 1,6 литра и классическим гидроавтоматом — надежная, но и самая флегматичная. Дизельные Октавии неплохи, но в продаже встречаются редко. Компромиссный вариант — тоже популярные версии с турбомоторами объемом 1,4 литра (с ними идет треть автомобилей) или 1,8 литра (каждый пятый). Плюс желательно, чтобы Octavia была выпущена не ранее 2015 года: к этому времени вылечили все ее «детские болезни».

Если начнет заедать замок лючка бензобака, замену актуатора (1700 рублей) лучше не откладывать: резервной тросовой системы отпирания нет, а подобраться к замку непросто.
Боковые зеркала заедает при складывании из-за грязи, попадающей в механизм. Ее лучше удалить, не дожидаясь выхода из строя электромотора.
Умение скапливать внутри себя воду — конструктивная особенность профиля уплотнителей передних дверей.
Как и у других автомобилей концерна Volkswagen, кузовной металл качественно оцинкован, но — также традиционно — лакокрасочное покрытие может кусками отслаиваться в местах сколов. Чтобы не доводить до перекраски, повреждения нужно локально устранять.
Фонари освещения номерного знака по-прежнему плохо загерметизированы, из-за чего их контактная часть нередко сгнивает. Поменять светильник (в среднем по 600 рублей каждый) несложно, вполне можно сделать это самостоятельно.
В системе помощи при парковке слабое место — проводка к передним датчикам.
Ветровое стекло и фары легко затираются.
Оптика со светодиодными ходовыми огнями на экземплярах старше 2015 года желтеет от перегрева.

Двигатели

Атмосферник 1.6 (обозначение CWVA) конструктивно прост — с распределенным впрыском, чугунными гильзами в алюминиевом блоке и ремнем в приводе ГРМ. Мотор появился в 2014 году и не стучит поршнями при перекладке, как предшественник CFNA. Стуки же через 140–150 тысяч, как правило, означают износ гидрокомпенсаторов клапанов (по 1000 рублей каждый).

У первых экземпляров ослаблялись крепления фазорегуляторов, и они выходили из строя (первые симптомы: неустойчивая работа и затрудненный пуск мотора). С этой проблемой разбирались по ходу объявленной в 2015 году сервисной кампании. Параллельно была и еще одна: устраняли стук трубок кондиционера о болт в лонжероне.

Вдобавок мотор 1.6, особенно из первых, может отличаться повышенным (более двух литров на 10 000 км) расходом масла. Причина — в конструкции поршней, которую по этому поводу дважды меняли. Поэтому чем новей мотор, тем лучше.

Ременной привод ГРМ неприхотлив. А виновниками нестабильных оборотов холостого хода после 70 000 км могут быть его регулятор либо загрязнения в распылителях форсунок или дроссельной заслонке.

Турбомоторы 1.2 и 1.4 серии EA211 с алюминиевым блоком и чугунными гильзами также получили ременной привод ГРМ. В отличие от цепного на предшественниках серии ЕА111, проблем с ним нет. Удачнее сконструированы и поршневые кольца: повышенный расход масла из-за их залегания если и появляется, то не ранее 150 000 км.

Но поначалу моторы 1,2 литра старше 2015 года выпуска отметились теми же неприятностями с фазорегулятором, что и атмосферник 1.6.

Обоим моторам (собранным до осени 2013 года) сперва досталась проблемная головка блока цилиндров — из-за ошибок при изготовлении отверстий под направляющие клапанов в камеру сгорания беспрепятственно попадало масло. Но начиная с 2014 года все неудачные головки должны были заменить в рамках сервисной кампании.

Если турбокомпрессор вдруг перестанет «дуть» как положено, торопиться в магазин за новым не следует. Достаточно просто разработать и смазать тяги его актуатора со стороны моторного щита.

Как и у остальных моторов, при пробеге 80 000–100 000 километров часто отказывает компрессор кондиционера. В этом случае агрегат от Sanden есть смысл заменить на более долгоиграющий Denso.

Турбомотор 1.8 — это уже третье поколение серии ЕА888. И самое удачное. Главная проблема предыдущих итераций, с цепью ГРМ, осталась в прошлом — модернизированные элементы натяжения оказались надежней. И теперь раньше 150 000 километров не наблюдается неприятностей и с доселе неудачными поршневыми кольцами, вкладышами балансирных валов и вентиляцией картера. Вдобавок «непосредственный» прежде мотор обрел комбинированный впрыск, благодаря чему значительно снизилась острота вопроса с нагаром на впускных клапанах.

Слабое место этого мотора — отказывающий после 100 тысяч километров регулятор давления наддува (кроме предупреждений Check Engine и ЕРС, при этом заметно снижение мощности). Благо, турбину в сборе покупать не потребуется, а запчасти для ремонта обойдутся примерно в 2000 рублей. И чем позже выпущен мотор, тем лучше — начиная с 2014 года конструкцию меняли четырежды.

Через 100 000–120 000 километров может потечь насос системы охлаждения — от времени и перепадов температуры деформируется пластиковый корпус. Или, находясь в произвольном положении, перестанет работать электронноуправляемый термостат. Весь оригинальный модуль в сборе (насос плюс термостат) обойдется в 15 тысяч рублей, но можно сэкономить треть от этой суммы, купив качественный немецкий аналог (например, INA).

Какая скорость при 3000 оборотов

Если не против - опрос владельцев филдеров, седанов и алексов/ранксов с разными двиг-ми и приводами (передний и полный), с аэродинамическим обвесом и без него.

Конечно замерять надо на горизонтальной поверхности, без сильного ветра, при равномерном движении (некоторое время после разгона надо стабилизировать обороты и скорость).

Fielder 1.8 FF, без обвеса, резина штатная 185/70/14, - около 115 км/ч.

Если не против - опрос владельцев филдеров, седанов и алексов/ранксов с разными двиг-ми и приводами (передний и полный), с аэродинамическим обвесом и без него.

Fielder 1.8 FF, без обвеса, резина штатная 185/70/14, - около 115 км/ч.

Да нет никакой разницы при каких условиях замерять, хоть в гору и против ветра. одно лишь условие должно быть выполнено, последняя передача(4-ая) и блокировка гидротрансформатора.
При плавном разгоне блокировка происходит при 75-85 км/ч, четко видно по тахометру - обороты чуть упадут.
Проверить блокировку легко, на ходу топнуть на газ и сразу отпустить, если тахометр не дернулся - трансформатор заблокирован.

Тихий Дон все правильно сказал. Почему скорость у всех разная? Да потому что передаточные числа во всех коробках разные(зависят от двигателя, привода)

Читайте также: