Шкода т45 стоит ли брать

Обновлено: 04.07.2024

Škoda T 45 – как бесплатно получить первый тяжелый прем танк Чехословакии в WoT?

Способы получения нового прем танка. Краткий обзор, стоит ли тратить на него ресурсы.

Перед выходом новой ветки техники разработчики дают возможность получить под нее специального премиумного тяжа.

Приветствуем, танкисты! С вами Wotpack и вариант для тех, кто в числе первых хочет стать владельцем нового премиумного тяжелого танка Чехословакии 7 уровня Škoda T 45 в World of Tanks. Разработчики долго его шлифовали: апали, нерфили, потом снова апали и все такие подготовили к релизу.

В последнем микропатче ему изменили техническую стоимость на 6 900 золота и заодно повысили номинальное бронирование корпуса и башни.

Как получить

Купить его можно за внутриигровую валюту (без вложения реала) – танк добавили в магазин Ранговых боев и продают за 12 500 бон.

В теории можно получить скидку до 60% , тогда стоимость танка снизится до 5 000 бон. Сумма выходит все равно приличная, поэтому давайте подробнее посмотрим на данный танк. Так что если есть желание, то его можно получить, даже если пропустили предыдущие этапы Ранговых Боев.

Еще 3000 бон можно получить за Реферальную программу, сейчас самое время занять слоты в последнем сезоне, чтобы не сгорели).

ТТХ Škoda T 45

Стоит ли покупать Škoda T 45?

Для ответа на этот вопрос мы подготовили краткое сравнение с премиумными одноклассниками на 7 уровне.

Как видите, огневая мощь вообще не впечатляет. Разовый урон один из наименьших, поэтому ДПМ тоже минимальный. Все остальные показатели средние, он ничем не выделяется, поэтому с натяжечкой можно назвать его сбалансированным . Особого внимания разве что заслуживает бронепробитие голдовым кумулятивом – 250 мм.

В плане живучести имеется хороший запас прочности. ВЛД расположена под неплохим углом, поэтому приведенка 208 мм, что позволяет отбивать снаряды большей части техники 7 уровня.

А вот башня может танковать только в лобовой проекции рядом с маской орудия, но при малейшем повороте запросто пробивается по бокам.

Мобильность ахиллесова пята Škoda T 45. Низкая максимальная скорость и плохая маневренность – существенный недостаток подвижности. Но удельная мощность относительно неплохая, поэтому свои 30 км он будет нормально набирать и удерживать. Радиус обзора выше среднего, что вполне сойдет для 7 уровня.

Заключение

Данная машина исключительно тренажер для будущей ветки чехословацких тяжелых танков. Пока что она ничем не цепляет, но может понагибать в рандоме на голдовых снарядах. Уровень боев тоже не прельщает, доходность будет ниже, чем у «восьмерок».

В целом же если смотреть на стоимость Škoda T 45 в бонах – не рекомендуем к покупке, даже по максимальной скидке (разве что вы активный клановый игрок или регулярно проходите рефералку и у вас уже в достатке бонового оборудования).

А что вы думаете по поводу этого предложения? Пишите в комментариях и подписывайтесь на наш канал в Яндекс Дзен 👇

Вам будет интересно:

Блокировка интернет-ресурсов на территории Украины

Стала доступна предзагрузка обновления 1.10.1.1 WOT

Инвайт-код для WOT на сентябрь 2018 [7 дней према, 500 голды и премиум танк Т-127]

Skoda Octavia на вторичке: проблем много, серьезных нет

Выпускавшаяся с 2013 года, в том числе и в России, Skoda Octavia А7 (третьего поколения) — самый известный и продаваемый автомобиль чешской компании. И как следствие — один из ключевых игроков вторичного рынка. К тому же это один из фаворитов в корпоративных и таксопарках.

Таксомоторов, отслуживших свое, — тьма, и это наиболее доступные по цене предложения. Машины с очень большими пробегами (не верьте показаниям на одометрах), порядком потертыми салонами и аварийной историей. Имейте в виду: VIN-номер не слишком удачно расположен на продольной полке правого крыла, которая часто повреждается при ударах. Поэтому с пристрастием осматривайте правую сторону под капотом и в дальнейшем берегите.

Кстати, в таксопарках наиболее популярна модификация с атмосферным мотором объемом 1,6 литра и классическим гидроавтоматом — надежная, но и самая флегматичная. Дизельные Октавии неплохи, но в продаже встречаются редко. Компромиссный вариант — тоже популярные версии с турбомоторами объемом 1,4 литра (с ними идет треть автомобилей) или 1,8 литра (каждый пятый). Плюс желательно, чтобы Octavia была выпущена не ранее 2015 года: к этому времени вылечили все ее «детские болезни».

Если начнет заедать замок лючка бензобака, замену актуатора (1700 рублей) лучше не откладывать: резервной тросовой системы отпирания нет, а подобраться к замку непросто.
Боковые зеркала заедает при складывании из-за грязи, попадающей в механизм. Ее лучше удалить, не дожидаясь выхода из строя электромотора.
Умение скапливать внутри себя воду — конструктивная особенность профиля уплотнителей передних дверей.
Как и у других автомобилей концерна Volkswagen, кузовной металл качественно оцинкован, но — также традиционно — лакокрасочное покрытие может кусками отслаиваться в местах сколов. Чтобы не доводить до перекраски, повреждения нужно локально устранять.
Фонари освещения номерного знака по-прежнему плохо загерметизированы, из-за чего их контактная часть нередко сгнивает. Поменять светильник (в среднем по 600 рублей каждый) несложно, вполне можно сделать это самостоятельно.
В системе помощи при парковке слабое место — проводка к передним датчикам.
Ветровое стекло и фары легко затираются.
Оптика со светодиодными ходовыми огнями на экземплярах старше 2015 года желтеет от перегрева.

Двигатели

Атмосферник 1.6 (обозначение CWVA) конструктивно прост — с распределенным впрыском, чугунными гильзами в алюминиевом блоке и ремнем в приводе ГРМ. Мотор появился в 2014 году и не стучит поршнями при перекладке, как предшественник CFNA. Стуки же через 140–150 тысяч, как правило, означают износ гидрокомпенсаторов клапанов (по 1000 рублей каждый).

У первых экземпляров ослаблялись крепления фазорегуляторов, и они выходили из строя (первые симптомы: неустойчивая работа и затрудненный пуск мотора). С этой проблемой разбирались по ходу объявленной в 2015 году сервисной кампании. Параллельно была и еще одна: устраняли стук трубок кондиционера о болт в лонжероне.

Вдобавок мотор 1.6, особенно из первых, может отличаться повышенным (более двух литров на 10 000 км) расходом масла. Причина — в конструкции поршней, которую по этому поводу дважды меняли. Поэтому чем новей мотор, тем лучше.

Ременной привод ГРМ неприхотлив. А виновниками нестабильных оборотов холостого хода после 70 000 км могут быть его регулятор либо загрязнения в распылителях форсунок или дроссельной заслонке.

Турбомоторы 1.2 и 1.4 серии EA211 с алюминиевым блоком и чугунными гильзами также получили ременной привод ГРМ. В отличие от цепного на предшественниках серии ЕА111, проблем с ним нет. Удачнее сконструированы и поршневые кольца: повышенный расход масла из-за их залегания если и появляется, то не ранее 150 000 км.

Но поначалу моторы 1,2 литра старше 2015 года выпуска отметились теми же неприятностями с фазорегулятором, что и атмосферник 1.6.

Обоим моторам (собранным до осени 2013 года) сперва досталась проблемная головка блока цилиндров — из-за ошибок при изготовлении отверстий под направляющие клапанов в камеру сгорания беспрепятственно попадало масло. Но начиная с 2014 года все неудачные головки должны были заменить в рамках сервисной кампании.

Если турбокомпрессор вдруг перестанет «дуть» как положено, торопиться в магазин за новым не следует. Достаточно просто разработать и смазать тяги его актуатора со стороны моторного щита.

Как и у остальных моторов, при пробеге 80 000–100 000 километров часто отказывает компрессор кондиционера. В этом случае агрегат от Sanden есть смысл заменить на более долгоиграющий Denso.

Турбомотор 1.8 — это уже третье поколение серии ЕА888. И самое удачное. Главная проблема предыдущих итераций, с цепью ГРМ, осталась в прошлом — модернизированные элементы натяжения оказались надежней. И теперь раньше 150 000 километров не наблюдается неприятностей и с доселе неудачными поршневыми кольцами, вкладышами балансирных валов и вентиляцией картера. Вдобавок «непосредственный» прежде мотор обрел комбинированный впрыск, благодаря чему значительно снизилась острота вопроса с нагаром на впускных клапанах.

Слабое место этого мотора — отказывающий после 100 тысяч километров регулятор давления наддува (кроме предупреждений Check Engine и ЕРС, при этом заметно снижение мощности). Благо, турбину в сборе покупать не потребуется, а запчасти для ремонта обойдутся примерно в 2000 рублей. И чем позже выпущен мотор, тем лучше — начиная с 2014 года конструкцию меняли четырежды.

Через 100 000–120 000 километров может потечь насос системы охлаждения — от времени и перепадов температуры деформируется пластиковый корпус. Или, находясь в произвольном положении, перестанет работать электронноуправляемый термостат. Весь оригинальный модуль в сборе (насос плюс термостат) обойдется в 15 тысяч рублей, но можно сэкономить треть от этой суммы, купив качественный немецкий аналог (например, INA).

Гайд по чехословацкому премиум ТТ 7 уровня Škoda T 45 WoT

Всем привет! Рады видеть на aces.gg! Сегодня в гайде мы поговорим о первом премиумном чехословацком тяжёлом танке 7 уровня Škoda T 45!

Данный танк впервые можно будет купить за боны во время финального этапа ранговых боёв 2020-2021 в World of Tanks.

Шкода Т 45 является неким предвестником скорого появления целой ветки ТТ Чехословакии в игре.

Подробно о ТТХ Škoda T 45

Итак, перед нами финальные ТТХ танки, с которыми он идёт в релиз. Танк имеет весьма средние ТТХ во всех аспектах кроме орудия. У того при низком разовом уроне есть хорошие УВН, комфортное время сведения и отличное бронепробитие. Скорострельность оставляет желать лучшего. Тот же Tiger I просто перестреляет в упор нашу Шкоду. так что перед нами опять очередной представитель игры от холма и башни.

Плюсы и минусы Škoda T 45

Как вы, наверное, уже заметили, данный аппарат родом из Чехословакии имеет свои сильные и слабые стороны, однако, во многом остается настоящий середнячком, так что для наглядности подведем итоги.

Плюсы:
• Рациональные углы бронирования;
• УВН
• Бронепробитие;
• Скорость сведения.

Минусы:
• ДПМ;
• Картонный корпус;
• Максимальная скорость;
• разовый урон.

Оборудование для Škoda T 45

К огромному сожалению, на данный танк нельзя установить , это значительно упростило нам жизнь в рандоме, но для Škoda T 45 оборудование можно выбрать и по-другому, при этом мы будем чувствовать себя не хуже:
, , .

Обучение экипажа на Škoda T 45

Прокачивать на Škoda T 45 перки экипажу стоит опираясь на то, что нам важно сохранить как можно больше подвижности, увеличить комфорт во время стрельб, а также поднять обзор, скрытность и общие параметры. По этим причинам выбор для каждого члена экипажа будет следующим:
• Командир – , , ,
;
• Наводчик – ,
, , ;
• Механик-водитель – ,
, ,
;
• Радист – , , , ;
• Заряжающий – , , , .

Снаряжение для Škoda T 45

Подбирая для Škoda T 45 снаряжение, вполне можно ограничиться обычными расходниками: , и . Однако если проблем с серебряными кредитами или золотым запасом у вас нет, смело ставьте , и , хуже точно не будет. Кстати, вместо огнетушителя хорошо ставить , небольшой буст характеристик всегда полезен в бою.

Не все моторы TSI страшны, не все DSG-коробки безупречны. Что надо знать, выбирая подержанную Skoda Octavia III

"В качестве своего следующего автомобиля выбрал Skoda Octavia третьего поколения, версия до рестайлинга. С каким двигателем и коробкой передач лучше брать с точки зрения надежности? Какие слабые места у самой модели?"

Долговечные подвески и проблемное ЛКП

Начнем с общих "слабостей". И в третьем поколении Octavia считается надежным автомобилем, хотя и не лишена некоторых проблем. Так, перед покупкой стоит проверить работу функционального оборудования, в частности, стеклоподъемников, климат-контроля и мультимедийной системы, - со временем возможны их отказы. Сам салон собран качественно из износостойких материалов.

А вот лакокрасочное покрытие кузова такой высокой стойкостью не отличается, так что сколы и отслоения краски на хорошо поездивших машинах не редкость. Отпескоструенные места на кромках капота и крыши, пороги и задние арки - типичные проблемные детали.

В идеале их стоит защищать бронировочной пленкой и не скупиться на хорошие брызговики. Пока даже у самых старых машин со стойкостью кузова к коррозии все неплохо. Но запущенные места - потенциальные очаги появления "рыжей чумы".

Мощные и полноприводные версии Octavia оснащали многорычажной подвеской, остальные - простой "балкой". Разницу искушенный водитель почувствует при езде "на пределе" или при движении на высокой скорости по неровной дороге.

В остальном разница в поведении на дороге несущественная, а вот "пересыпать по кругу" многорычажную подвеску дороже. Впрочем, это доведется делать разве что на хорошо поездившем и изрядно "уставшем" экземпляре, ведь в целом подвеска любого из типов долговечна.

Исключение составляют разве что задние амортизаторы, которые доживают до 100 тыс. км разве что у очень аккуратных водителей, избегающих разбитых дорог и предпочитающих ездить без пассажиров и груза. В передней подвеске самое слабое место - стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости, все остальное служит более 100 тыс. км. И в любом случае стоимость деталей даже приличного качества вас точно не разорит.

Двигатели и коробки: чем сложнее, тем дороже

Дизельные версии у нас редкость, последнее время это свежепригнанные европейские машины с моторами 1.6 TDI (90-110 л.с.), хотя в "дорестайле" в нашем регионе продавались и такие, и 2,0-литровые модификации (140-184 л.с.). Двигатели надежные, а 2,0-литровые "российской" спецификации даже шли без сажевого фильтра. Вот если он имеется, то со временем могут возникнуть характерные вопросы с прожигом. Как правило, с этим сталкиваются водители, которые практикуют короткие городские поездки, не совместимые с режимом автоматической регенерации фильтра. Тот, кто часто ездит по трассам и использует масло требуемой спецификации, с проблемами сажевого фильтра до 200 тыс. км обычно не сталкивается.

Это же относится и к системе EGR, которая не любит коротких поездок и слишком малых оборотов. Также владельцы 1,6-литровых машин жаловались на затрудненный холодный пуск, а на моторах 2.0 TDI случались неисправности системы управления вихревых заслонок во впуске.

Если же говорим про бензиновые версии, то, скорее всего, выбор сведется к одному из четырех вариантов: атмосферный 1.6 MPI с распределенным впрыском (110 л.с.) либо турбомоторы TSI с непосредственным впрыском топлива 1.2 (86-105 л.с.), 1.4 (140-150 л.с.) и 1.8 (180 л.с.). Считается, что с точки зрения надежности стоит отдавать предпочтение "старому доброму" 1.6 MPI, пусть даже ценой худшей динамики.

На самом деле он ближайший "родственник" двигателя 1.4 TSI, так что лишь немногим проще, но не факт, что надежнее. Например, версии ранних лет выпуска страдали от "масложора" и недолговечных фазовращателей, в то время как тот же 1.4 TSI тех же лет выпуска таких проблем не имеет. Правда, у версий до осени 2013 года имела место бракованная ГБЦ, но эта проблема была решена в процессе сервисных кампаний.

Вообще надо понимать, что к моменту выхода Octavia III большинство "болячек" моторов TSI было успешно "излечено", поздние версии отметились разве что зависающим актуатором регулятора давления наддува да недостаточно долговечными компонентами системы охлаждения - термостатами и водяными насосами. Так что за температурным режимом двигателя лучше следить.

Также напомним, что двигатель 1.8 TSI имеет комбинированную систему впрыска (распределенный + непосредственный). Пока что претензий к ней нет, но дополнительная сложность - как минимум больше деталей и более сложная диагностика, а в случае чего и более дорогостоящий ремонт. Считается что после 2013 года моторы серии ЕА888 избавились от повышенного расхода масла, но осадочек, как говорится, остался.

Таким образом, любой из моторов достаточно надежен, чтобы рекомендовать его к покупке, но имеет свои слабые места, чтобы советовать тщательную диагностику перед сделкой. Какому варианту отдать предпочтение, зависит от нескольких факторов. Во-первых, от требований покупателя к динамическим качествам. Если машина нужна, чтобы "просто ездить", вполне достаточно версии 1.2 TSI или 1.6 MPI. У двигателя 1.4 TSI динамика уже неплохая, а 1.8 TSI и вовсе "летает", и лишь немногим хуже версии RS с 220-сильным мотором 2.0 TSI (данный вариант - тема для отдельного разговора, но в двух словах тоже вполне надежен).

Во-вторых, выбор двигателя отчасти подразумевает и выбор автоматической коробки передач, а вот тут есть нюансы. Так, если хотите классический "автомат" Aisin, то вы его получите только в сочетании с мотором 1.6 MPI. Это как раз логичная связка для любителей проверенных временем решений. Только следует иметь в виду, что "автомат" требователен к чистоте трансмиссионного масла, в противном случае страдает достаточно нежный гидроблок. Если хотите продлить ему жизнь, не слушайте сказки про "необслуживаемую АКПП" и меняйте масло с фильтром каждые 60 тыс. км.

А вот с моторами 1.4 TSI и 1.8 TSI вы получите "ту самую" 7-ступенчатую DSG DQ200. Конечно, за время производства ее неоднократно модернизировали, так что чем позже выпущен автомобиль, тем меньше потенциальных проблем ожидает будущего владельца "бэушки". Но все равно срок службы гидроблока, не говоря уже о сцеплении, куда меньше, чем собственно механической части.

Здесь все в еще большей степени зависит от условий эксплуатации и стиля езды, хотя у аккуратных водителей, ездящих преимущественно по трассе, проблем может не быть и при пробегах 120-150 тыс. км. А вот у лихачей или у тех, кто часто простаивает на светофорах в городском трафике, сцепление может не прожить и 100 тыс. км. В общем, в случае покупке автомобиля с таким "роботом" должна быть подтвержденная сервисная история и тщательная диагностика - в противном случае это та еще лотерея.

Что касается механический коробок (5-ступенчатых с моторами попроще и 6-ступенчатых с остальными), то они вроде и надежны, и ресурсны, но все же чувствительны к манере езды, особенно в мощных версиях. У активных водителей могут страдать и дифференциал, и подшипники валов коробки. Так что с моторами 1.8 TSI и 2.0 TDI (а они могли сочетаться с "механикой") коробкам тоже стоит уделить внимание.

Наш вердикт

У нас Octavia покупалась в качестве либо семейного, либо служебного автомобиля в корпоративный парк - и то и другое в принципе неплохо. Но в России эта модель активно использовалась и в качестве такси, так что состояние многих экземпляров, выставляемых теперь на вторичном рынке, оставляет желать лучшего. Глядите в оба!

Наша рекомендация: 1.6 MPI с МКПП или классическим "автоматом" - для тех, кто любит попроще; 2.0 TDI с 6-ступенчатой МКПП или DSG - для тех, кто хочет ездить быстро и экономично; 1.4 TSI или 1.6 TDI с МКПП - тоже неплохие варианты; версия 1.8 TSI, тем более в сочетании с 7-ступенчатой DSG, - для стойких духом.

Опять выбирать мотор и коробку: стоит ли покупать Skoda Octavia II за 600 тысяч рублей

Octavia – фундамент продаж и залог популярности бренда Skoda, который извлек максимум из сотрудничества с Volkswagen. Второе поколение модели уверенно вошло на рынок, чтобы «углубить и расширить» позиции, и полный арсенал немецкой техники вкупе с выбором кузовов и модификаций тому очень способствовал. В результате самые свежие экземпляры Octavia, по данным наших коллег из Авито Авто, стоят ничуть не дешевле более «статусного» Passat B6: если за ранние машины просят от 250-300 тысяч, то рестайлинговый автомобиль в хорошем состоянии будет стоить все 600. В чем причина такой «уверенности в себе», чем порадует Skoda и на что стоит обратить внимание при покупке?

Конечно, отчасти ценовой перехлест Passat и Octavia на вторичном рынке объясняется возрастом моделей: Volkswagen выпускался с 2005 по 2010 годы, а Skoda, появившись с 2004-м, с учетом рестайлинга 2009 года продержалась на конвейере до 2013-го (впрочем, смена индекса на B7 для Пассата тоже сопровождалась скорее рестайлингом, чем полноценной сменой поколений). Учитывая, что новой Octavia была даже чуть дешевле родственного Golf, будучи при этом длиннее, чем Jetta, и предлагая более практичный кузов лифтбек, объемистые полноприводные универсалы и кросс-версии Scout, удивляться популярности не приходится. Универсалов здесь, кстати, неожиданно маловато: их доля в структуре вторичного рынка на Авито составляет скромные 10%, в штучном выражении это три сотни машин. Полноприводных версий и того меньше – всего около 1%.

Škoda Octavia 2004–13

Состояние кузова у Octavia будет зависеть не только от возраста, но и от сценариев эксплуатации: краска не самая тонкая, но довольно хрупкая и легко скалывается. Толщина ЛКП выручает лишь частично, так что глубокие повреждения довольно быстро зацветают. Первые владельцы еще в годы конвейерной жизни сталкивались с мелкими дефектами вроде желтеющих трещин краски на крышке багажника, а также вспучиваниями ЛКП в местах точечных повреждений. Со временем проявляется и ряд возрастных эксплуатационных проблем. Помимо типовых вопросов вроде коррозии в арках, на порогах в зоне пескоструя и на рамке лобового стекла можно выделить часто страдающие крылья и «грубые» уплотнители дверей, которые со временем протирают краску в зоне контакта до металла. То же самое касается крышки багажника, особенно на универсалах: чем старше автомобиль, тем заметнее могут быть проплешины на бампере и в багажном проеме. Помимо уплотнителей дверей стоит обратить внимание на ограничители: они слабоваты, так что с большой вероятностью механизм будет неисправен как минимум на водительской двери.

Škoda Octavia 2004–13

Ходовая часть Octavia нарекания вызывает редко: она комфортна и довольно надежна, а неоднородность цен оригинальных запчастей в избытке компенсируется сторонними производителями. Впрочем, что-то неприлично дорогое встретить тут практически невозможно: даже несмотря на многорычажку сзади в пару к переднему МакФерсону, подвеска вряд ли способна разорить. К примеру, передние L-образные рычаги даже в оригинальном исполнении можно найти тысяч за 8 (они же, кстати, ставятся на Audi A3, «пятый» Golf и кучу других моделей концерна – унификация платформы как-никак), а неоригинальные в сборе – от 2,5, не считая сайлентблоков на любой кошелек. Амортизаторы стоят 3,5-4 тысячи, что крайне доступно для оригинальных запчастей, а вместо шаровых опор (они штатно меняются отдельно от рычагов) за 3 тысячи и стоек стабилизатора за по 1500 рублей можно найти заменители в несколько раз, если не на порядок, дешевле. Ступичные подшипники меняются в сборе со ступицами, но тоже не чудовищно дороги: если 7-8 тысяч за оригинал – это многовато, то SKF можно купить за 4, а другие приличные заменители – от 3 тысяч. Учитывайте только, что вложения в заднюю многорычажку пропорциональны ее состоянию, и не слишком экономьте на запчастях – если удается сторговать достаточно денег на ремонт и обслуживание ходовой части, их действительно стоит потратить сюда.

Škoda Octavia 2004–13

С тормозами все тоже несложно: они дисковые на обеих осях, претензии к ним редки, а стоимость ремонта не запредельная. Оригинальные тормозные диски стоят 4-5 тысяч и впереди, и сзади, а качественный неоригинал обойдется еще вдвое дешевле. Учитывая возраст машин, к осмотру тормозов стоит подходить со всей внимательностью, оценивая состояние магистралей и шлангов, а также суппортов. Примерно то же самое касается рулевого управления с гидроусилителем: обычно оно без особых вопросов ходит свои 150, а то и 200 тысяч, если менять масло хотя бы раз в 50 тысяч. На шестизначную цену оригинальной рейки можно не обращать внимания: неоригинал стоит от 30 тысяч, а переборка может оказаться еще дешевле.

Если вы хотите купить Octavia с полным приводом, то число вариантов вам уже примерно известно, а определиться стоит разве что с возрастом машины. Дело в том, что до рестайлинга здесь работал Haldex второго поколения, а после – четвертого. Гидравлический управляющий насос в ходе эволюции сменился на электрический, добавился гидроаккумулятор, а скорость работы выросла. С другой стороны, несколько увеличились сложность и требования к обслуживанию, хотя в целом разница невелика, и масло в многодисковой муфте стоит менять раз в 30-40 тысяч километров.

Škoda Octavia 2004–13

Если все, о чем мы говорили выше, особых сложностей выбора не таит, то над моторами и коробками передач придется подумать. Наверняка почти все уже догадались, что в случае с коробками речь идет главным образом о DSG и в меньшей мере – о коробке от Aisin. Оба варианта стали настолько каноничными, что мы выпускали отдельные материалы и по роботу, и по автомату, а здесь в двух словах напомним основные нюансы.

Роботизированных коробок здесь было две: семиступенчатая DQ200 с сухими сцеплениями и шестиступенчатая DQ250 с пакетами сцеплений в масляной ванне, рассчитанная на больший крутящий момент. Первая сочетается в основном с мотором 1,4 TSI, появившимся после рестайлинга, а вторая – с более мощными бензиновыми двигателями объемом от 2 литров, а также дизелями. «Сухой» робот всегда был более капризен: здесь и дерганая работа в пробках, и довольно непредсказуемый ресурс сцеплений и управляющего мехатроника. Второй вариант был более надежным и предсказуемым, хотя список потенциальных отказов вполне схож. Тем не менее с годами ремонт перестал быть «цельноагрегатным» и очень дорогим, а возраст здесь играет не только негативную, но и положительную роль: у опытных владельцев коробки уже пережили ремонт и не страдают от детских болезней. Вдобавок, приобретая машину с DSG, сейчас можно сэкономить и при покупке (из-за ограниченной популярности), и при эксплуатации (благодаря низкому расходу топлива и, опять же, не очень дорогому ремонту). Правда, это все равно в большей мере касается коробки DQ250.

Škoda Octavia 2004–13

Ну а теперь, кратко разобравшись с основными особенностями модели, можно попробовать составить портрет оптимального экземпляра. Как мы уже поняли, одним из основных вопросов будет выбор мотора и коробки. Найти Octavia с мотором 1,4 TSI в хорошей комплектации можно, но с ним обычно сочетается либо ручная коробка передач, либо «сухая» DSG. Так что самым простым и предсказуемым решением будет 1,6-литровый атмосферник в сочетании с АКП Aisin. Здесь все равно придется держать в уме не только средненькие комплектации и невыдающуюся динамику, но и потенциальный расход масла и обслуживание коробки. Однако за 600 тысяч можно выбирать из машин с пробегом менее 100 тысяч километров, что позволяет взять обслуживание машины под свой контроль до возникновения первых проблем. Остается лишь отсеять откровенно «пустые» машины и найти примерно вот такой вариант: в неплохой комплектации и с пробегом около 80 тысяч. Если владелец подтвердит пробег сервисной историей, а толщиномер и Автотека укажут на безаварийное прошлое и отсутствие обременений и других проблем, то на таком лифтбеке можно проездить еще очень долго. Ведь при смене Octavia на более свежую придется подумать над выбором не только мотора и коробки, но и задней подвески: там базовой стала полузависимая балка, а многорычажка предлагается для машин мощностью от 150 л.с. Но это уже совсем другая история.

Удача или засада? Выбираем Skoda Octavia с пробегом

Какой мотор выбрать?

Если посчитать все варианты двигателей «Октавии», то получится 19 штук объемом от 1,2 до 2 л. Но большинство из них сложно найти в России. Двухлитровый FSI с непосредственным впрыском еще в 2008 году ушел на покой, свежий 1.2 TSI не стал массовым (наш водитель не верит в такой объем), традиционное российское мышление помешало обрести популярность и дизельным 1.9 TDI и 2.0 TDI, вполне надежным и долговечным. Примерно 90% всех автомобилей — с одним из трех наиболее ходовых моторов. На них и остановимся.

По надежности механики ставят на первое место атмосферный 102-сильный 1.6 MPI с распределенным впрыском. Он очень популярен на «вторичке», но вслепую брать такую «Октавию» не стоит. Так, у мотора нет форсунок охлаждения поршней, что может привести к поломкам из-за перегрева. Кроме того, быстро — возможно и к 40-50 тысячам км — изнашиваются маслосъемные колпачки. При этом увеличивается расход масла, хотя зеркало цилиндра остается без износа. Менять колпачки лучше вместе с поршневыми кольцами. Работа с запчастями обойдется примерно в 10-11 тысяч рублей (здесь и далее — цены неофициального сервиса). Также механики отмечают, что у этого двигателя по сравнению с «предком» изменен ГРМ. Автомобиль стал бодрее, но появилась особенность — на холостых оборотах немного плавает стрелка тахометра. К этому надо просто привыкнуть.

А что делать тем, для кого 102 силы атмосферника недостаточно? Есть, казалось бы, золотая середина в виде 122-сильного 1.4 TSI — прекрасное сочетание мощности и экономичности. Но для новой машины. На вторичке двигатель снискал дурную славу. Разрушение поршней в моторах серии САХА — не редкость. Замена поршневой группы на модернизированную выльется в сумму никак не меньше ста тысяч рублей. Расход масла более литра на тысячу? Точно пора бить тревогу. У тех, кто заправлялся где попало, проблема проявлялась даже на 30-40 тысячах пробега. Доработки на машинах с 2011 года несколько улучшили статистику, но полностью проблему с перерасходом масла не решили.

Масло на воздушном фильтре говорит о необходимости замены маслоотделителя системы вентиляции картерных газов, что обойдется в 6-8 тысяч. Также не отличается надежностью система питания. Часто возникает проблема с топливным насосом высокого давления, из-за чего бензин попадает в картер. Инородный стук поможет вовремя диагностировать неисправность. Решается вопрос заменой толкателя за 2500 рублей или ТНВД целиком за 15000.

Моторы 1.8 TSI мощностью 152 л.с. надежнее, хотя повышенным масляным аппетитом — два-три литра между заменами — славятся и они. На них тоже с 2011 года стали ставить модернизированные поршневые группы. Да и похожие неприятности с маслоотделителем и гидронатяжителем случаются. Вот только некоторые затраты существенно выше. Например, цепь ГРМ с комплектующими будет стоить от 21 до 27 тысяч, а работа — около семи. К двигателю обязательно стоит прислушаться в любых режимах. Стуки при холодном пуске нередко говорят о скорой гибели регулятора фаз газораспределения (от 30 тысяч).

Плюс ко всему, на турбомоторах не избежать проблем с наддувом. Вопрос лишь во времени. При грамотной эксплуатации турбина может не доставить проблем до 150 000 км. Верный признак того, что пришла пора ремонта — потеря тяги, особенно заметная на высоких передачах. Причин много: различные клапаны, актуаторы. А может и саму турбину пора менять. Соответственно, и затраты абсолютно разного порядка — от 4500 до 120 тысяч рублей.

DSG, автомат или механика?

По-настоящему надежна у «Октавии» только механика, которая до ста тысяч пробега обычно о себе не напоминает. Классический автомат тоже долго верен хозяину, но он изначально шел лишь со слабым мотором 1.6. Правда, с конца 2011-го его прописали и мощному 1.8 после многочисленных печальных случаев с DSG. Опознать такие машины проще всего по рычагу коробки — у роботов на нём выгравирована аббревиатура DSG. Но слабое место у АКПП все же есть. Часто «летит» теплообменник (15-20 тысяч), из-за чего коробка перестает переходить на высшие передачи. Большой плюс при покупке, если предыдущий владелец озадачился установкой дополнительного радиатора.

Skoda Octavia 1.6 АТ. Не рекомендована к покупке

Висел у меня уже довольно давно заказ на Октавию 1.6 с автоматом в хорошей комплектации. Это очень востребованный автомобиль на вторичке с этой комбинацией мотора и кпп. Ни турбины, ни робота – все для того, чтобы спокойно «овощить» себе изо дня в день, изредка заезжая на регулярное обслуживание. На таких машинах много ездят, как правило, достаточно редко они попадаются в «жирных» комплектациях и с небольшими пробегами, поэтому, когда появился этот вариант, я очень обрадовался. 2011гв, куплена в 2012, 1вл по ПТС, пробег 58т км, климат, мультируль, круиз, «Валера» (BOLERO) – то, что нужно, даже чуть лучше!

Сразу скажу, т к эта машина была у меня в подборе, максимум информации я уже знал заранее, о чем и рассказал клиенту, поэтому мы вместе приняли решение, что нужно ее ехать и смотреть. Честно говоря, я на 90% был уверен, что мы ее заберем, поэтому на осмотр отправился воодушевленный. Реально, за месяц было лишь два-три подходящих варианта, которые на деле оказались далеки от желаемых. В общем, пока на эту машину не появились другие претенденты, а одну такую уже увели из-под носа, я приехал на осмотр. Табличка под «дворником» говорит о том, что фотографий в интернете на тот момент еще не было.

Искать пятилетнюю машину совершенно без «косяков» никто не собирался, поэтому наличие некоторых, характерных ВАГовских, не смущало.

И, если скол на крышке багажника легко объяснить, он с небольшой вмятиной, то отваливающаяся кусками, как шелуха, краска с дверей, порогов, колесных арок – это реальный бич ВАГа и Октавий в частности.

По кузову один окрас – задняя правая дверь. Ничего критичного, проем целый. Притертость на крыле косвенно объясняет причину перекраски двери, судя по всему, ей досталось сильнее, поэтому и перекрасили. Качество ремонта достойное, отличий от заводской, можно сказать, что нет.

По состоянию салона лишь одно незначительное замечание – руль. Встречал я рули и похуже на Октавиях при таком пробеге, встречал и лучше. Что есть, то есть.

В остальном же, все было в полном порядке, не прокуренный, чистый и ухоженный салон.

Можно, конечно, придраться к царапинам на водительской стойке, к неработающей кнопке выключения парктроника, но общей картины это не портило. Пока.

Очень подкупала комплектация автомобиля, т к чаще всего подобные Октавии встречаются без климата и прочих ништяков. Первая же неприятность случилась тогда, когда я дернул ручку капота, она просто осталась у меня в руке. Ручка точно была сломана до меня, т к никаких усилий я не прилагал. Чтобы никаких вопросов ко мне не было, я зафиксировал ее обратно, а потом просто подошел к капоту и попросил менеджера дернуть ручку:)

К подкапотке я вернусь чуть позже, а пока покажу еще некоторые моменты, которые порождали вопросы. Во-первых, переднее правое крыло точно крутили, это очевидно.

По прибору – норма, внутри заводской грунт. Зачем его крутили, непонятно. Все остальные болты по всей «морде» не трогали, но, обратите внимание на зазоры между передними крыльями и фарами.

Фары оригинальные и дата их производства совпадает с датой производства машины, тут все сходится, но вопросы остаются. Вообще, я вам так скажу, если у вас стоит задача найти истину, провести расследование, причинно-следственную связь и т д, то вы можете потратить на это кучу времени, но все равно что-то не доглядеть. А потом, может и через пару месяцев, всплывет какой-то «косяк», но будет уже поздно. Поэтому, варианта в таких случаях два: либо забить, ну, криво и криво, пускай, на скорость не влияет, либо искать ровную. На тот момент я еще не принял решение и продолжил осмотр.

Внутренние пыльники ШРУСов – это тоже распространенная болячка Октавий, из-под больших хомутов выдавливает смазку. Решение проблемы недорогое, главное, не запускать. На фото не очень хорошо видно, тем не менее понятно.

Возвращаемся под капот. Визуально тут все в порядке, работал двигатель ровно, без вопросов, можно было уже захлопывать капот, в принципе, и проходить в кассу на оплату, если бы, наверно, не самое главное, но.

Помимо того, что вы видите на фото, внутри мотора я увидел то ли песок, то ли мусор, точно сказать сложно, т к заливная горловина довольно глубокая и узкая, но покупать машину с таким дерьмом в двигателе, я бы точно не стал. Да, вы можете сказать, что это эмульсия, вызванная перепадом температур, кратковременными поездками, короткими прогревами двигателя и т д. Но, я точно вам скажу, что именно такого быть не должно.

Машина проходила все ТО у дилера ежегодно, этому есть подтверждения.

Откровенный хлам видно сразу, я не знаю, кто его покупает, но вот такую машину хламом точно не назовешь. Тем не менее покупать ее не нужно, именно так и сказал заказчику. Вопросы по ней определенные есть, и я, и Avtopoisk74 давным-давно писали о том, что если есть сомнения, то лучше отказаться от покупки. Существует лишь одна точная диагностика двигателя – его разборка. Что внутри этого двигателя – неизвестно, а риск в данном случае может привести к затратным последствиям.

Печально, конечно, ведь вариант казался очень хорошим изначально. Бюджет у заказчика позволял купить любую такую Октавию, конкретно эта стоила заметно дешевле бюджета, но цена не всегда определяет качество. Я смотрел машины и дороже, но они также нам не подошли.

На сегодняшний день я уже нашел машину этому клиенту, не побоюсь этого слова, она безупречная! Не знаю, буду ли я постить ее сюда, т к вы не особо жалуете хорошие машины своим вниманием, но где-нибудь обязательно выложу:) Кто следит за моим «творчеством» в других соцсетях, тот увидит, кто не любит ходить по ссылкам, тот нет, никому ничего не навязываю. Как и свое мнение, собственно.

В заключении скажу, что найти хорошую Октавию МК2 действительно непросто, но только если речь о варианте 1.6АТ или 1.8АТ. На ДСГ они стоят и ажиотажа вокруг них нет, а вариант 1.4 ДСГ так вообще неликвид. Вот так, одна и та же машина может быть совершенно разной с различными вариантами мотора и кпп. У ВАГа вообще, очень хорошие двигатели чередуются с провальными, такое ощущение, что они испытывают машины на своих потребителях, а с приходом рестайлинга начинают что-то дорабатывать, изменять. А потом придумывают что-то новое, негодное, и все заново:) Это – шутка, если что, так что не принимайте близко к сердцу. Хотя, в каждой шутке есть доля правды, наверное, и в этой тоже…

[СУПЕРТЕСТ] Чехословацкий тяжёлый танк VII уровня Škoda T 45

Сегодня на стадию закрытого супертеста отправляется чехословацкий тяжёлый танк VII уровня Škoda T 45.

Это классический тяжёлый танк, ведущий огонь одиночными выстрелами. Разовый урон равен 220 единицам, бронепробиваемость стандартного бронебойного снаряда 185 мм, а специального кумулятивного 250 мм. Время перезарядки 9 с, время сведения 2,9 с. Точность орудия – 0,4.

С точки зрения живучести машина обладает хорошим фронтальным бронированием – до 160 мм во лбу башни, до 110 мм во лбу корпуса. Суммарная прочность 1500 единиц.

Роль Škoda T 45 в бою – ведение боя лицом к лицу с противником, перестрелка на ближней/средней дистанции. Благодаря высокой живучести машина может уверенно сражаться на передовой.

Какой смысл делать ему косой дрын с таким смешным уроном, пробитием, без барабана и с самым низкиим ДПМ-мом на уровне?

Не доложили тигру мяса.

Это понерфленный клон Тигра Порше ,которому и так не сладко ныне живётся.

Фармить оно точно лучше 8 уровня не будет.

Кому он нужен вообще при табунах Новогодних, ЛБЗ-шных и акционных экипажей в казарме + горах макулатуры с инструкциями экипажей на складе?

В подарок за какой-то игровой мини-марафон, вроде ИС-2Э, возьму, а в любом другом случае - не нужен.

Tankar, utan vare sig riktning, logik eller form.

Радист унылого КВ-5

Лупайте сю скалу! Нехай ні жар, ні холод
Не спинить вас! Зносіть і труд, і спрагу, й голод,
Бо вам призначено скалу сесю розбить.

Навал пер. «прохвост, мерзавец, подлец». Ср. «Пусть господин мой не обращает внимания на этого злого человека, на Навала; ибо каково имя его, таков и он. Навал – имя его, и безумие его с ним» (Первая книга Царств глава 25, 25).

Истинное умиротворение обретает лишь тот, кто полностью изжил в себе стремление к чувственным удовольствиям, свободен от желаний, не считает себя обладателем чего-либо и избавился от ложного эго. (Махабхарата, Бхагавад-гита, глава2, 71)

Любое пристрастие навлекает страдание. (Шива Пурана)

КВ-122 без альфы.

Внешне похож на 251 РУ-шку.

Хочется донести до разработчиков следующую мысль, постоянным введением новых танков и веток вы только ухудшаете игру. В боях 15 на 15 даже с учетом разбиения по уровням уже имеющееся ко-во машин - перебор. В ламповые времена появления игры хорошие игроки могли визуально отличить стоковую башню на КТ и назубок знали основные параметры (скорость перезарядки, урон, обзор, подвижность и т.п). При нынешнем обилии машин, эта информация растет как снежный ком ((( И уже даже топовые блогеры забывают и путаются в обилии характеристик. Что уж говорить об обычных игроках, которые не всегда могут даже идентифицировать некоторые танки по названию. Естественно это в целом негативно сказывается на качестве отыгрыша боев. Кроме этого большинство машин изначально лишено индивидуальности и изюминки делающих игру на них интересными. Ну и то что танков много приводит к тому, что банально некогда играть на всех.

Чет по ттх крайне слабый танк который большую часть времени против всяких зашитников и е75 бодаться. чем против какого нить тигра 131.

7ки и 5ки сейчас самые ушербные уровни.

1 = увиличить хп то 1575 ( так хоть есть шанс не улететь в ангар с барабана сома ) да и вообще на кропаль но по легче будет

2 = 2.9с для такой альфы это овердофига, максимум 1.9

3 = кд то же слишком долгое, 7 - 7.5 хоты бы

4 =точность для такой пукалки то же так себе

вк 45.03 - 203 пробоя, 240 альфа, 8.05кд, 2.11 сводка. 0.32 точность

твич тигн 203 пробоя, 240 альфа, 8.15кд, 2.4 сводка. 0.35 точность ( но тут и броня еще норм )

на их фоне сей тунк просто замороженный маммонт который настолько пропустил "гонку вооружений" что сейчас нафиг никому не нужен

Škoda T 56: Впервые в Премиум магазине! Стоит ли его покупать?

На поля сражений World of Tanks выходит новый боец — 🇨🇿Škoda T 56!

Премиум тяж Чехословакии с одним из самых высоких показателей разового урона среди «одноклассников» (460 единиц), внушительной лобовой защитой и главным своим оружием — магазинной системой заряжания на 2 снаряда!

В 1950-х годах в Чехословакии продолжались работы над оригинальными проектами боевых машин с широким использованием идей советской танковой школы и собственных наработок. Одним из таких проектов был танк Т-56, разработанный компанией Škoda. Работы были свёрнуты в связи с унификацией образцов вооружения стран-участниц Организации Варшавского договора. Не было выпущено ни одного образца.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

460 / 460 / 640 ед. - Урон

208 / 248 / 68 мм - Б ронепробиваемость

4,21 выстр/мин - Скорострельность

1 936 ед/мин - Урон в минуту

3 с - Время сведения

0,42 м - Разброс на 100 м

30 шт - Боезапас

2 шт- Боезапас барабана

МОБИЛЬНОСТЬ

Скорость поворота башни

Подробнее о танке вы узнаете из обзора известнго блогера Юши⬆️

* Наборы с танком доступны в Премиум магазине с 11 августа 12:00 (МСК) по 18 августа 12:00 (МСК).

О компенсации:

Если вы покупаете пакеты, когда Škoda T 56 у вас уже есть, вы получите остальное имущество из них (слоты, экипаж, игровое золото, личные резервы, боевые задачи), кроме танка. За него вам будет начислена компенсация игровым золотом:10 550 золота.

Интересное:

Только полезные моды для World Of Tanks, которые сумеют разнообразить игру. Когда игра WoT сумела за короткий отрезок времени завоевать любовь и признание сотни тысяч игроков по всему миру. Но конечно когда приходит огромное количество игроков в Мир Танков, неизбежно появляются разнообразные модификации. Огромной популярностью пользуются измененные, модифицированные прицелы для World Of Tanks от самых разных авторов. Прицелы для WoT скачать конечно важно для комфорта игры. Именно благодаря новым, точным прицелам можно будет гораздо лучше пробивать всех виртуальных противников.

Но не менее важны действующие инвайт-коды WoT , которые всегда помогут получить подарочный танк или премиум аккаунт. И не забывайте что бывают довольно часто бонус-коды на золото WoT, которые помогут купить нужные модули.

Кроме этих модов для WoT широкой популярностью пользуются сборки модов, в частности Сборка модов Джова. Тем самым повышается играбельность World Of Tanks. Но не забывайте, это просто игра, тем самым Вы проводите время, в доброй компании и среди верных соклановцев.
Все модификации игрового клиента были найдены в сети Интернет как свободно распространяемые.
Все права на модификации, видео принадлежат их законным авторам. Удачи в игре!

Читайте также: