Система 4wd перегрета снизьте скорость outlander
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Перегрев привода (4WD)
Добрый день.
Пробежав бегло по форуму и ненайдя ответа, начинаю эту тему.
Чем грозит перегрев приводной муфты, раздатки, коробки АКПП или редуктора? Какие могут быть последствия?
Обьясню ситуацию:
Поехал на охоту и забрался в такие дебри, обратного хода из которых небыло, пришлось грести по расжиженной колее 30 км, которые я преодолевал полтора часа при скорости 5-30 км/ч и 2000-2500 об/мин. Сначала был включен режим "LOCK", затем, дабы облехчить машине жизнь, "AUTO". После 20 км лампа "AUTO" замигала, я остановился, заглушил, из под машины шел пар с запахом масла обождал минут 10 и снова поехал, при движении переключение в режим "AUTO" на панели не отображался, только при остановке. Домой, по асфальту, (140 км) добрался нормально.
- уровни масел в норме
- режимы включаются
- рывки и толчки не наблюдаются
Думаю требуется поменять масло в АКПП, т.к. оно приобрело чуть потемневший цвет и запашок от него стал более едким.
Каковы ваши мнения, ув. форумчане.
У меня было подобное 4 года назад.
Поехали на охоту в ноябре, а снегу было уже немало. День отъездили, начинает буксовать и вонь появляется. И вдруг чувствуется, что отключается полный привод. Тяги никакой. Потом, вилимо, остынет, торкнет немного и опять поехали нормально.
Весь день так отъездил. Хорошо, что все живое осталось. Больше так не делаю.
з.ы. через год или побольше масло в раздатке и редукторе поменял, по пробегу..
Перегреву подвержен только один-единственный узел в трансмиссии Икса - это электрическая муфта полного привода. Именно про ее перегрев сообщает моргание индикатора на приборной панели. Раздатке и заднему редуктору абсолютно пофик перегревы - они железные и в любом случае крутятся постоянно вне зависимости от включенного режима трансмиссии.
Надо отметить еще что никакого датчика температуры в муфте полного привода НЕТ! "Перегрев" рассчитывается исходя из времени включенного состояния полного привода. Причем это состояние помнится только до выключения зажигания. То есть: лезем куда-то на Локе, начинает моргать индикатор, полный привод выключается. По инструкции надо остановиться и подождать пока муфта остынет. НО! Вполне прокатывает вариант просто выключить зажигание, потом снова завести машину и включить Лок. И полный привод снова начнет счет времени с нуля. После пары-тройки таких "ресетов" муфту можно выкидывать.. :)
Перегреву подвержен только один-единственный узел в трансмиссии Икса - это электрическая муфта полного привода. Именно про ее перегрев сообщает моргание индикатора на приборной панели. Раздатке и заднему редуктору абсолютно пофик перегревы - они железные и в любом случае крутятся постоянно вне зависимости от включенного режима трансмиссии.
Надо отметить еще что никакого датчика температуры в муфте полного привода НЕТ! "Перегрев" рассчитывается исходя из времени включенного состояния полного привода. Причем это состояние помнится только до выключения зажигания. То есть: лезем куда-то на Локе, начинает моргать индикатор, полный привод выключается. По инструкции надо остановиться и подождать пока муфта остынет. НО! Вполне прокатывает вариант просто выключить зажигание, потом снова завести машину и включить Лок. И полный привод снова начнет счет времени с нуля. После пары-тройки таких "ресетов" муфту можно выкидывать.. :)
Ну не знаю. Я так муфту не насиловал. :(
Но датчика температуры там точно нет.
В этом году, при сильном гололеде, я ездил постоянно в режиме LOCK (раньше его включал только в грязь когда лез и сразу выключал). И что то не замечал, чтобы муфта по истечении какого то времени отключалась. ИМХО все же по температуре отключается она.
А откуда такие данные, что нет термодатчика в муфте и отключение производится тупо по времени?
Диагностика и ремонт электронных систем Mitsubishi
Система полного привода AWC (All Wheel Control) Outlander XL., ASX
Mitsubishi на практике изучала использование систем полного привода, с тем, чтобы определиться, какое технологическое решение будет наиболее приемлемым для данного типа автомобиля, и наиболее удобно для будущих владельцев этого компактного кроссовера.
Инженеры оказались от ставшего традиционным решения - использования автоматической трансмиссии с подключением полного привода "по требованию". Такие системы основаны на том, что при проскальзывании передних колес, часть крутящего момента перераспределяется на задние колеса. Специалисты Mitsubishi понимали, что потребителю более интересны системы, активно снижающие вероятность проскальзывания колес.
Предыдущий Outlander имел постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, блокируемым вискомуфтой, распределение привода по осям 50:50 Данная система обеспечивает прекрасные показатели в тяжелых погодных условиях, но для повседневной эксплуатации расход топлива был высоким. Mitsubishi стремилась придать новому Outlander-у те же, или лучшие качества при использовании в тяжелых условиях, при минимальных изменениях показателей расхода топлива.
Так появилась система полноприводной трансмиссии MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). С английского языка All Wheel Control дословно переводится как контроль всех колес. Эта система предоставляет водителю возможность выбора типа привода. Система по сущности представляет собой сочетание особой полноприводной трансмиссии Multi-Select 4WD и электронного распределения крутящего момента, а кроме этого противобуксовочную современную систему и систему курсовой устойчивости. Благодаря системе AWC, достигается прекрасное сцепление колес автомобиля с дорогой и отменная управляемость на скользких участках трассы. Чтобы обеспечить оптимальную работу трансмиссии достаточно выбрать один из представленных трех режимов на центральной консоли «2WD», «4WD» или «Lock».
Два режима полного привода
4WD Auto
При выборе "4WD Auto" система полного привода автомобиля Outlander 4WD постоянно распределяет часть крутящего момента на задние колеса, автоматически увеличивая это соотношение при нажатии педали газа. Муфта направляет до 40% тяги на задние колеса при полном нажатии педали газа и уменьшает этот показатель до 25% при скорости более 40миль в час. При равномерном движении на крейсерской скорости на задние колеса направляется до 15% доступного крутящего момента. На малых скоростях в крутых поворотах усилие снижается, обеспечивая плавное прохождение поворота.
4WD Lock
Для вождения в особо сложных условиях, например по снегу, водитель может выбрать режим "4WD Lock". При включенной блокировке, системы все еще автоматически перераспределяет крутящий момент между передними и задними колесами, но при этом большая часть крутящего момента передается на задние колеса. Например, при ускорении на подъеме, муфта немедленно станет передавать большую часть крутящего момента на задние колеса, чтобы обеспечить сцепление с дорогой всех четырех колес. Напротив, автоматический полный привод "по запросу" сначала "дождется" проскальзывания передних колес, а уж затем передаст крутящий момент на задние колеса, что может помешать разгону.
На сухой дороге режим 4WD Lock обеспечивает эффективный разгон. Больше крутящего момента направляется на задние колеса, что обеспечивает большую мощность, лучшую управляемость при разгоне на заснеженной или рыхлой дороге и улучшает стабильность на высоких скоростях. Доля крутящего момента на задних колесах возрастает на 50% по сравнению с режимом 4WD, что означает, что до 60% доступного крутящего момента направляется на задние колесапри полном нажатии педали акселератора на сухой дороге. В режиме 4WD Lock в крутых поворотах крутящий момент на задних колесах уменьшается не в такой степени, как при движении в режиме 4WD Auto.
Отношение крутящих моментов на передние/задние колеса в режиме 4WD имеет следующие значения:
Скоропостижный привод: 5 вопросов к обновленному Mitsubishi Outlander
Черный поджарый Mercedes плавно берет вправо, галантно освобождая левый ряд скоростной трассы М4 «Дон» нашему Mitsubishi Outlander. Примеру «немца» сразу же следуют еще несколько машин попроще. «Ну ничего себе! — удивляется мой коллега. — Я пару месяцев проездил на новом нарядном «китайце» такого же класса. Так вот хоть бы кто уступил — или просто игнорируют, или, наоборот, пропускают, чтобы потом во что бы то ни стало догнать и снова показать мне корму, а то и средний палец. А тут прям учтивость, словно на чайной церемонии».
Сложно сказать, чем обусловлена такая дискриминация. Стереотипами по отношению к компаниям из КНР, которые из года в год упорно подтягивают дизайн и качество, но до сих пор не могут сбросить оковы навешенных на них некогда штампов? А может, все дело в самой популярной модели Mitsubishi, за долгие годы заслужившей в России статус «своего парня»? С уверенностью можно лишь сказать, что у нас его узнают и, вероятно, даже уважают. Мы познакомились с Mitsubishi Outlander 2020 модельного года и разобрались, что изменилось в автомобиле, который, вероятно, в последний раз подвергли обновлению перед сменой поколения.
До премьеры Mitsubishi Outlander следующего поколения остались считанные месяцы, поэтому все революционные изменения японцы решили оставить именно для него. Нынешняя модель держится на конвейере вот уже восемь лет, и за это время в компании уже столько раз экспериментировали с бамперами, оптикой и другими элементами, что автомобиль 2020 модельного года было решено оставить без изменений.
Новинки 17 апреля 2020 Mitsubishi Outlander — 2021: каким будет новый кроссовер
Да, причем существенные — салон Mitsubishi Outlander нового модельного года подвергли значительным доработкам. Начали с заднего дивана, который получил более мягкую обшивку спинки и подушек, а также обзавелся улучшенной боковой поддержкой. Что касается передних кресел, то в распоряжении водителя теперь изменяемый поясничный упор с электроприводом с диапазоном регулировки 22,5 миллиметра. Спереди появился модернизированный блок климат-контроля с поворотными регуляторами температуры, заменившими клавиши, а также с новой кнопкой мгновенной синхронизации зон.
Плюс ко всему кроссовер получил усовершенствованный информационно-развлекательный комплекс с увеличенным до 8 дюймов сенсорным дисплеем, поддержкой протоколов Apple CarPlay и Android Auto, а также возможностью просмотра видео с flash-носителей. Яркость нового тачскрина повысили на 54%, а время отклика на прикосновение уменьшили.
Основное техническое новшество Mitsubishi Outlander 2020 модельного года только одно, но очень важное. Теперь все автомобили с четырьмя ведущими колесами укомплектованы интеллектуальной системой полного привода S-AWC (Super All Wheel Control) с активным дифференциалом спереди и электромагнитной муфтой для подключения задней оси. Электроника анализирует данные о частоте вращения колес, степени нажатия на педаль акселератора, угле поворота руля и положении автомобиля на основе гироскопа.
Руководствуясь этой информацией, система подтормаживает переднее внутренне колесо, создавая тем самым разворачивающий момент, что позволяет с большей уверенностью заходить в повороты на высокой скорости без излишнего доворота руля. На выходе электроника увеличивает тягу на задних колесах для удачного завершения маневра. Всего предусмотрено четыре режима движения: Eco (спокойная езда по асфальту), Normal (более динамичная езда), Snow (укатанный снег или гололед), а также Gravel (гравийная дорога или рыхлый снег).
Система S-AWC действительно помогает даже не очень подготовленному водителю вгрызаться в грязевые повороты, проходя их с открытой дроссельной заслонкой и практически ровными колесами. Единственное, чего, как кажется, не очень любит Outlander, так это глубокого песка. После попытки выехать с проселка на пляж Оки муфта быстро перегрелась, а электроника сразу же начала душить двигатель, дабы не допустить ее тотального выхода из строя.
Да, в гамму двигателей изменений вносить не стали. Базовый мотор — двухлитровая бензиновая «четверка», развивающая 146 л.с. и 196 Нм крутящего момента, а чуть более дорогие варианты доступны с 2,4-литровым агрегатом, выдающим 167 сил и 222 ньютон-метра. Оба двигателя работают вместе с вариатором Jatco. Первый мотор предлагают в сочетании как и передним, так и с полным приводом, а более мощный доступен только для модификаций с четырьмя ведущими колесами.
На вершине линейки — версия GT с трехлитровым агрегатом V6, развивающим 227 л.с. и 291 ньютон метров, который действует вместе с классическим шестиступенчатым «автоматом». Мотор позволяет кроссоверу набирать «сотню» за 8,7 сек., а его максимальная скорость составляет 205 км в час. Mitsubishi Outlander GT остается по сути уникальным автомобилем на нашем рынке — модификаций с шестицилиндровым мотором нет больше ни у одного SUV этого класса в России.
Цены на Mitsubishi Outlander 2020 модельного года стартуют с отметки 1 777 000 руб., что на 68 тыс. рублей дороже автомобиля до обновления. Кроссовер с 2,4-литровым мотором и полным приводом обойдется в 2 216 000 руб., а за модернизированный Outlander GT с трехлитровым шестицилиндровым двигателем придется заплатить минимум 2 600 000 рублей.
В сентябре начнутся российские продажи кроссоверов из ограниченной серии Black Edition — такие автомобили будут доступны с двухлитровым двигателем и полным приводом на базе самых популярных комплектаций Invite 4WD и Intense+ 4WD. Доплата за особое оформление экстерьера и салона составит 65 тыс. рублей. Таким образом, стоимость Mitsubishi Outlander Black Edition в зависимости от оснащения составит 2 067 000 руб. и 2 196 000 рублей.
Надежность вариатора Митсубиси Аутлендер
После того, как в Россию начали массово ввозить автомобили с бесступенчатыми коробками передач, мнения по поводу их надежности, преимуществах и недостатках постоянно расходятся. Слово «вариатор» стало своего рода страшилкой для автомобилистов. Про них начали говорить, что этот тип трансмиссии непригоден к ремонту, ненадежен, совершенно не адаптирован к отечественным дорожным условиям. Так стоит ли рассчитывать на надежность вариатора Митсубиси Аутлендер?
В недавнем прошлом клиноременные коробки передач начали устанавливать на свои автомобили все японские производители без исключения. Казалось бы, зачем оснащать новые модели авто, реализуемые практически по всему миру, нежизнеспособными системами трансмиссии? Чтобы разобраться в данном вопросе, следует понять, действительно ли бесступенчатые коробки настолько ненадежны, и стоит ли вообще делать выбор в их пользу при покупке авто?
В данном случае речь пойдет о клиноременном варианте. Именно этот тип бесступенчатой коробки передач является наиболее распространенным, так как он устанавливается на автомобили объемом до двух литров, а значит – ими оснащаются и внедорожники Митсубиси Аутлендер.
Надежен ли вариатор Митсубиси Аутлендер
Когда возникает вопрос о надежности того или иного узла в автомобиле, в первую очередь следует рассмотреть срок его службы. Вариатор на Митсубиси Аутлендер имеет такую же особенность, как и все бесступенчатые КПП. Его срок жизни не превышает срока эксплуатации самого автомобиля.
Для производителей японских машин, это в принципе, логично. Зачем поставлять детали и комплектующие на одноразовую коробку передач? А если она (коробка) ломается, значит – настал ее час, и проще поменять автомобиль на новый вместо того, чтобы пытаться отремонтировать старый. То есть, если машина должна отходить 300 тыс. км, за это время CVT ломаться не должна. Это говорит о том, что вариатор Мицубиси Аутлендер, все-таки, надежен.
Это – теория, на практике все не так идеально, как хотелось бы. Дело в том, что многие факторы способны значительно сократить срок службы КПП. Это – и плохие дороги, ведь производители советуют воздержаться от езды по пересеченной местности, и неправильная эксплуатация коробки передач.
Если говорить именно про CVT, то ресурс вариатора Митсубиси Аутлендер составляет от 150 до 200 тыс. км.
Многих также интересует вопрос, что же лучше, CVT или ступенчатые коробки передач.
Вариатор Митсубиси Аутлендер
Стоит отметить, что все три типа трансмиссии имеют свои преимущества и недостатки, потому при покупке автомобиля с CVT автолюбитель должен знать о плюсах и минусах КПП. По сравнению со ступенчатыми трансмиссиями, CVT имеют следующие преимущества:
- такая коробка позволяет менять скорость движения на одних и тех же оборотах;
- автомобиль разгоняется быстрее;
- водитель не тратит время на переключение передач;
- автомобиль едет мягче, без толчков;
- экономится топливо.
- дефицит запчастей для замены;
- даже для кроссовера не рекомендуется частая езда по плохим дорогам, от этого агрегат быстрее выходит из строя.
Насколько сложен ремонт CVT, и как он проводится
Срок службы вариатора Митсубиси Аутлендер
Ремонт таких коробок передач нельзя назвать слишком уж сложным. Типичной проблемой всех поломок является растягивание металлического ремня, что приводит к пробуксовке КПП и невозможности ее нормальной эксплуатации. Ремень держится на клеммах, которые со временем тоже стираются. Единственно правильное решение в данном случае – это замена старого ремня на новый. При необходимости осуществляется и замена клемм.
Казалось бы, здесь нет ничего сложного, если бы не дефицит запчастей. На рядовых станциях технического обслуживания поступают следующим образом:
- покупают б/у вариаторы;
- снимают с них нужные запчасти;
- устанавливают ремень на CVT, требующий ремонта.
По сути, владелец авто в данном случае играет в лотерею: вероятность того, что ремень на б/ушной КПП не будет растянут, составляет примерно процентов 50.
Если же доверить ремонт трансмиссии компании «Кенси», исход ремонта гарантированно будет положительным, так как на коробку передач будут устанавливаться исключительно новые детали, заказанные непосредственно у оригинального производителя.
В первом случае на половине автомобилей пробуксовка повторяется примерно через неделю. Во втором – трансмиссия буквально получает вторую жизнь, и сможет отходить еще столько же, сколько уже прослужила владельцу авто.
Типичные болезни вариатора на Аутлендере
Одна из типичных болезней вариаторов на Аутлендере – это постоянный перегрев, особенно – в летнее время года. Причина данной ситуации заключается в том, что на Аутлендеры не устанавливается какая-либо система охлаждения коробки передач. В результате при езде в сотню км CVT начинает сильно перегреваться. От этого вероятность серьезной поломки многократно взрастает уже после нескольких десятков тысяч пробега.
Трансмиссия при работе автомобиля может гудеть. Скорее всего – из строя вышли подшипники. Распространенная проблема – растянутый клиновидный ремень. Но это, скорее, общие болезни для всех клиноременных коробок.
Охлаждение вариатора при перегреве
Избежать перегревов коробки передач на Митсубиси Аутлендер, без сомнения можно. Первый вариант – это не ездить длительное время на больших скоростях. Но многие не хотят мириться с этим неудобством, так как машина способна на большее.
Охлаждение вариатора Аутлендер через радиатор
Второй вариант – установка радиатора охлаждения. Благо, радиатор стоит в десятки раз дешевле, чем бесступенчатая коробка, потому многие водители оплачивают данную услугу в сервисных центрах, а некоторые устанавливают систему охлаждения самостоятельно.
Какую жидкость лучше заливать в вариатор
В любой вариатор нужно заливать только ту жидкость, применение которой предписано производителем. То есть – оригинальный продукт для той или иной модели бесступенчатых КПП. В данном случае мы имеем CVT JF011FE от производителя Jatco. Соответственно, заливать нужно исключительно DIA QUEEN CVTF-J1.
Вариатор Jatco
Модель JF011E от японской компании Jatco имеет широкую популярность. На сегодняшний день именно этими КПП оснащаются автомобили таких марок, как Nissan, Citroen, Suzuki, Renault и Mitsubishi.
Вариатор Jatco на Аутлендере
Производителем не предусмотрена возможность замены жидкости, так как она заливается на весь эксплуатационный срок. Но не нужно забывать про особенности российских дорог и отсутствие радиатора охлаждения в Mitsubishi Outlander XL, что приводит к потере свойств трансмиссионной жидкости.
В заключение приводим таблицу с недостатками и преимуществами вариатора на Mitsubishi Outlander XL:
Выводим на чистую воду Mitsubishi Outlander XL
Новое поколение Mitsubishi Outlander XL избавилось от огромного носа, но приобрело принципиально другую начинку.
Отвечать! В глаза смотреть, кому сказал! Как же это Вы смогли докатиться до такого, товарищ конструктор? Ну, что молчите, стыдно? А когда засунули в Outlander XL подключаемый полный привод, не стыдно было? Говорите, кто Вам заплатил за это вероломное предательство? Как могла компания, выпустившая автомобили с гениальными полноприводными трансмиссиями — Pajero и Lancer Evo, сделать такое?
Честное слово, если бы я встретил инженера Mitsubishi сразу после прочтения официального пресс-релиза компании о новой модели, я бы говорил с ним именно так. Хотя сначала Outlander, получивший в названии приставку XL, мне понравился — классный дизайн, симпатичный интерьер, мощный двигатель и шестиступенчатый «автомат»… Супер! Как раз то, чего не хватало Outlander обычному. Но потом — гром среди ясного неба! — я увидел фразу, которая привела меня сначала в растерянность, а потом чуть ли не в ярость.
Хороший ведь был автомобиль, первый Mitsubishi Outlander, правильный. Пусть у него была внешность «на любителя» и интерьер «очень на любителя», но главное — самый что ни на есть честный полный привод, непробиваемая подвеска, отменная управляемость. Мало кто из конкурентов «по паркету» мог таким похвастаться — те, как правило, отвлекали внимание покупателей от своего примитивного подключаемого полного привода героической внешностью или богатой комплетацией. И это, кстати, работало.
Теперь у Outlander XL всё как у людей. Классный дизайн, мощный трёхлитровый двигатель, цивилизованный салон, система стабилизации и… подключаемый полный привод. Как у всех. Кому прогресс, а кому — деградация. Не так ли, товарищ конструктор? Что прячете?
Но если бы я и впрямь допрашивал инженеров, то через полчаса выпытал бы немало интересной информации. И немного подобрел бы. На самом деле у автомобиля всё не так просто, как кажется на первый взгляд. И его полный привод Outlander XL уместнее назвать не подключаемым, а отключаемым. Да, на красивой круглой рукоятке центрального тоннеля есть режим 2WD, задействующий лишь передний привод. Но он нужен, скорее, только для трассы и экономии топлива. Да и то, оказывается, если в режиме 2WD резко нажать на газ, то небольшая часть крутящего момента будет переброшена назад. А режимы 4WD и Lock — честные. «Сухая» электромагнитная межосевая муфта под управлением электроники постоянно «играет» с моментом, передавая на заднюю ось до половины тяги. Так что, по идее, ехать Outlander XL может неплохо. Проверим с особым пристрастием.
Приезжаю за автомобилем. Ух, какой красавчик! Но не надо усыплять мою бдительность. Стараясь не смотреть на очерченные огромным циркулем колёсные арки, модные задние фонари на светодиодах, лихие линии и хищный передок, проникаю в салон. Внутри всё тоже выглядит довольно оптимистично — симпатичный дизайн, жёсткий, но приятный на вид и ощупь пластик. Хорошая аудиосистема Rockford Fosgate с 9 динамиками и сабвуфером, задние сиденья, ездящие вперёд и назад, с регулируемым углом наклона спинок. Которые к тому же можно сложить одним нажатием кнопки в багажнике. Нравится. А ещё понравилось обилие мест под мелочь, два бардачка, один из которых с охлаждением… Так, хватит тут тему переводить, поехали уже!
Первое, что замечаю в движении — неожиданно лёгкий руль и педали. Причём всё это неудобство не настолько велико, чтобы можно было ругаться или придираться. Реактивное усилие на руле вполне адекватно, к педалям привыкаешь за пару минут. Придирки? Пожалуй. Тем более, что в городе это даже удобнее. Но всё равно хочется, чтобы они были чуть более тугими. А то с непривычки нажал на газ, и…
Рывок будет «недетским». Ведь вместе с более «взрослой» внешностью Outlander получил «взрослые» мотор и трансмиссию. Трёхлитровый двигатель и шестиступенчатая коробка передач и сами по себе неплохи, так ещё и «дружат» друг с другом. Конечно, разгон до «сотки» за 9,7 секунды — не очень впечатляющее число, но тяги хватает всегда и везде, а главное — коробка включает любую из шести имеющихся у неё передач очень вовремя и незаметно. И то, что в ней нет спортивного режима, как недостаток не воспринимается, даже в обычном у машины хватает плавности для размеренного вождения и отзывчивости — для «ошпаренного». К которому, кстати, провоцируют и двигатель, и довольно отзывчивое шасси. А для скользких дорог существует ручной режим. Перейти в него можно двумя способами — толкнуть селектор АКПП влево, или начать орудовать подрулевыми лепестками. До скользких извилистых дорог мы обязательно доберёмся, а пока — ведущее к ним шоссе.
Испытание скоростью Outlander XL выдерживает на «отлично». Двигателя достаточно для энергичных обгонов на трассе и просто хулиганского превышения скорости, машина уверенно держит прямую, плюя на всякого рода колеи, ямы и неровности. В довольно «свободных» креслах можно развалиться и ехать, небрежно держа в руках руль. Слушать музыку, болтать по телефону. У Outlander XL, кстати, есть возможность подключения телефона по Bluetooth. Подвеска жестковато отрабатывает мелкие неровности, но вряд ли на это стоит жаловаться. Разве что вы предпочитаете, чтобы вас укачивало, но по мне — лучше пусть потряхивает. Штрафные баллы можно начислить разве что за слабоватую шумоизоляцию. Да и двигатель не отличается молчаливостью — при каждом разгоне он начинает довольно ощутимо «болтать» своим неплохим, но громковатым шестицилиндровым голосом.
И вот я вдали от цивилизации. Вокруг — поля, леса, заснеженные дороги. Отличная полоса препятствий. А то, быть может, зря я обвинял инженеров Mitsubishi? Вообще, если за рулём этого Outlander будет обычный нормальный водитель — то точно зря. Ведь у старой модели никакой системы стабилизации не было, а тут есть. Ему она, впрочем, не была и нужна, если уметь с ним обращаться. Но для большинства водителей что «честный», что «нечестный» полный привод — всё равно без системы стабилизации страшно. И это правильно — пусть будет.
Но мы лёгких путей не ищем, поэтому с первым же крутым заснеженным поворотом я жму кнопку отключения и оказываюсь с автомобилем один на один. Какая, говорите, тут муфта стоит?
А очень даже неплохая, как оказалось. В режиме 4WD автомобиль ведёт себя предсказуемо. Нажал газ посильнее — и Outlander XL вильнул хвостом. Но то, что задней оси иногда маловато крутящего момента, всё же чувствуется — бывает, хочешь довернуть машину в поворот газом, а она, наоборот, распрямляет траекторию. Эх, ну что Вам мешало подать побольше тяги к задним колёсам, товарищ инженер?
Зато, вылетев однажды из поворота в сугроб, я безо всяких проблем смог из него выбраться. Затем сделал это ещё раз, а потом просто поехал кататься по целине. И оказалось, что в качестве «лазутчика» и «проходимца» Outlander XL очень неплох — по меркам кроссоверов, конечно. Не зря же у него такой хитрый прищур фар. Хотя низко висящая «запаска» — это не дело.
За время теста меня постоянно расспрашивали об автомобиле соседи по пробкам, на бензоколонках, стоянках. Узнавали, что это за машина, сколько стоит и что в ней есть. Рассказываю.
Стоит недёшево, а если быть точным, от 39 тысяч 490 долларов за базовую комплектацию. В которую, правда, уже включены и трёхлитровый мотор, и «автомат», и ещё много чего «вкусненького». А в максимальной комплектации — с кожаным салоном, люком, ксеноновыми фарами, аудиосистемой Rockford Fosgate и электрорегулировками водительского сиденья — выйдет уже 44 тысячи 990 долларов. То есть намного дороже менее мощных Toyota RAV4 и Nissan , но существенно дешевле более крупных Nissan Murano и Subaru B9 Tribeca. Ровно посередине, в общем. Золотой середине.
Ведь едет Outlander XL очень даже неплохо. И пусть он более гражданский, чем предыдущий Outlander, зато и комфорта в нём намного больше, и уюта. Его мощности и управляемости хватит для в меру активной езды, проходимости — для лёгкого бездорожья, а багажник не справится только с очень основательным походом по магазинам. И, , он хорошо и модно выглядит, а в его салон не стыдно пригласить кого бы то ни было. Ладно, признаюсь, погорячился. Обвинения сняты, дело закрыто.
Технические характеристики
| Характеристики | Mitsubishi Outlander XL |
|---|---|
| Размеры и масса | |
| Габаритная длина, мм | 4640 |
| Габаритная ширина, мм | 1800 |
| Габаритная высота, мм | 1720 |
| Колёсная база, мм | 2670 |
| Дорожный просвет, мм | 215 |
| Снаряжённая масса, кг | 1650 |
| Максимальная полная масса, кг | 2175 |
| Число мест | 5 |
| Динамические характеристики | |
| Разгон ( км/ч), с | 9,7 |
| Максимальная скорость, км/ч | 200 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый, , V6, , SOHC, MIVEC (фирменная система электронного управления фазами газораспределения и высотой подъёма клапанов), |
| Рабочий объём, см. куб. | 2998 |
| Максимальная мощность (EEC), кВт (л.с.) / об/мин | 162 (220) / 6250 |
| Максимальный крутящий момент (EEC), ()/ об/мин | 276 (28,2) / 4000 |
| Топливная система | |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 |
| Подвеска | |
| передняя | на стойках Макферсон со стабилизатором поперечной устойчивости |
| задняя | многорычажная с продольным рычагом и стабилизатором поперечной устойчивости |
| Тормоза | |
| передние | вентилируемые дисковые ( суппорты) |
| задние | дисковые со встроенными барабанными стояночными тормозами |
| АБС с интегрированной электроной системой распределения тормозных сил EBD | |
| Коробка передач | адаптивная автоматическая коробка передач |
| Трансмиссия | Multi-select 4WD (многорежимная полноприводная трансмиссия «On demand 4WD» (полный привод по требованию) с электронным управлением и автоматическим подключением заднего привода при пробуксовке передних колёс |
| Рулевое управление | реечное с усилителем |
| Шины и колёсные диски | |
| шины (передние, задние) | 225/55 R18 |
| колёсные диски (передние и задние) | легкосплавные |
| запасное колесо | полноразмерное запасное колесо, легкосплавное |
Комплектация протестированного автомобиля
| Модель | Mitsubishi Outlander XL |
|---|---|
| Базовое оборудование | |
| легкосплавные колёсные диски и шины 225/55R18 | |
| Полноразмерное запасное колесо, легкосплавное | |
| Омыватели фар | |
| Cеребристые боковые накладки | |
| Серебристые рейлинги на крыше | |
| Задние брызговики | |
| Электроподогрев зоны щёток ветрового стекла | |
| Боковые зеркала заднего вида с электроприводом, подогревом и функцией складывания | |
| Автоматическое включение фар (датчик света) | |
| Задний противотуманный фонарь | |
| Многофункциональный дисплей (в щитке приборов) | |
| Гидроусилитель рулевого управления | |
| Регулируемая по наклону рулевая колонка | |
| Обтянутое кожей рулевое колесо | |
| Система «Свободные руки» для сотового телефона (Bluetooth соединение) | |
| Управление аудиосистемой и Hands Free на рулевом колесе | |
| Обтянутая кожей рукоятка селектора АКП | |
| Кожаные сиденья (водителя — с электроприводом, передние сиденья — с электроподогревом ) | |
| 3 элетророзетки 12В: в багажном отделении, центральной консоли и напольной консоли | |
| Противопылевой фильтр салона | |
| Климат-контроль | |
| Воздуховод для подвода горячего воздуха к ногам задних пассажиров | |
| Фронтальные надувные двухстадийные подушки безопасности новейшего поколения для водителя и переднего пассажира | |
| Боковые надувные подушки для водителя и переднего пассажира и надувные шторки безопасности | |
| Выключатель подушек безопасности переднего пассажира | |
| Блокировка замков задних дверей от детей | |
| Иммобилайзер | |
| АБС с интегрированной электронной системой распределения тормозных сил EBD | |
| Система помощи при экстренном торможении Brake Assist | |
| Крепления для детского сиденья | |
| Дополнительное оборудование | |
| Круиз-контроль | |
| Фары головного света «Ксенон» с окантовками «чёрный хром» | |
| Автоматический корректор фар головного света | |
| Тонированные стёкла (кроме ветрового и стёкол передних дверей) | |
| Люк | |
| Аудиосистема класса «премиум» Rockford Fosgate Accoustic, с электронным усилителем 650Вт и 9 динамиками | |
| Цена базовой версии | $39 490 |
| Цена тестового автомобиля | $44 990 |
Автомобиль для теста предоставлен компанией «Рольф Холдинг», дистрибутором Mitsubishi Motors в России.
Валим по песку и грязи на обновленном Mitsubishi Outlander 2020 с системой полного привода S-AWC
Кроссовер Outlander — настоящий долгожитель, что в целом характерно для небогатой и небольшой по мировым меркам марки Mitsubishi. Модель нынешнего, третьего поколения выпускается с 2012 года, и претерпела за это время несколько обновлений.
Нынешнее может стать последним, если только компания не оставит эту модель в России из экономических соображений под названием, скажем, Outlander Classic. Дело в том, что в 2016 году крупнейший пакет акций Mitsubishi Motors (34%) был приобретен компанией Nissan, в результате чего был рожден альянс Renault–Nissan–Mitsubishi. И новое поколение Outlander 2021 года будет построено на единой платформе с Nissan Rogue, известном у нас под именем X-Trail.
Вместе с тем, выпускаемый в режиме промсборки на заводе в Калуге нынешний Outlander успешен на нестабильном российском рынке. Модель любят за высокую остаточную стоимость (в ТОП 3 между Mazda CX-5 и Honda CR-V), просторный салон, выносливое шасси и разумные цены. В сегменте SUV-C по итогам половины 2020 года модель находится на седьмой позиции, а среди вообще всех кроссоверов по итогам 2019 года входит в десятку. Невозможно отрицать, что по многим параметрам модель радикально устарела, но так ли это важно?
Для тех, кому лень читать, я подготовил видео с детальным обзором обновленного Outlander:
Очередное обновление (кажется, уже пятое или шестое по счету) с одной стороны не принесло радикальных перемен, с другой — исправило те мелкие недочеты, на которые жаловались покупатели. Разберем их на примере топовой комплектации 2.4 MIVEC Ultimate 4WD Beige, которая досталась мне на тест.
Дизайн консоли изменился — ранее торчавший в центре несуразный блок с индикаторами включения подушек и непристегнутого пассажира переехал на потолок, его место занял новый блок управления климатом. Мультяшного вида крутилки работают четко, внизу под экраном строгая линейка одинаковых, бликующих на солнце кнопок.
Еще слегка изменилась форма и набивка заднего дивана — у пассажиров появилась какая-никакая боковая поддержка. А еще сзади теперь есть два стандартных разъема USB (никаких "модных" Type-C!). Жаль, что обновление не затронуло винтажный доводчик багажника — столь медленный, что первым делом его хочется отключить.
Самое главное изменение в глаза не бросается — теперь у всех полноприводных Outlander система полного привода получила новый "мозг" с другими алгоритмами работы, что позволило маркетологам прилепить на стекло двери багажника наклейку S-AWC — Super All Wheel Control.
Индекс девальвировался с годами. Когда-то он указывал на активные дифференциалы в Lancer Evolution X, потом на муфту в переднем диффе у трехлитрового Outlander GT, а теперь речь идет об управлении вектором тяги (и разворачивающим моментом) при помощи. тормозных механизмов. Система ориентируется на показания датчиков частоты вращения колеса, нажатия акселератора, угла поворота руля, гироскопов.
Работает это следующим образом — в повороте электроника превентивно притормаживает внутреннее переднее колесо, чем создает дополнительный разворачивающий момент, позволяя автомобилю активнее входить в поворот. На выходе из поворота система перебрасывает больше тяги на задние колеса, увеличивая сцепление автомобиля с дорогой.
Управляется система при помощи стандартной кнопки управления полным приводом на тоннеле, только теперь на ней написано S-AWC. Режимы — Eco, Normal, Snow, Gravel. В последнем поведение автомобиля максимально схоже с прошлым режимом Lock. Как все это работает?
На ходу Outlander все так же комфортен, связка 167-сильного двигателя 2.4 и вариатора настроена почти идеально. Уровень кренов при резких маневрах все так же велик. Но разница между новой и старой машиной есть — в поворотах. В пределе — стало меньше андерстира.
В обычном повороте автомобиль действительно гораздо активнее вкручивается в вираж, особенно, под тягой. Похожее я уже видел на Eclipse Cross с такой же версией S-AWC. Outlander больше и массивнее, но все равно — обрел новые черты характера.
Памятуя о том, как на Outlander GT с муфтой в переднем диффе я рубился по полям, загнал наш Outlander в песок. Большой пляж на берегу Оки, где несколько недель назад военные испытатели тестировали новый бронеавтомобиль "Атлет".
Глубокий и тяжелый песок оказался серьезным испытанием для Outlander: пока скорости было достаточно, он уверенно поднимал фонтаны песка, я пересекал пляж в самом глубоком месте без проблем.
После примерно 15 минут гонок по пляжу на дисплее высветилось предупреждение о перегреве системы полного привода, и мы выехали из песка и примерно на 5 минут прервали надругательства над автомобилем.
Вторая сессия началась так же уверенно — мы носились по песку. Но постепенно тяга на колесах стала снижаться, автомобиль замедлялся, и даже отключение ESP не давало возможности вызвать пробуксовку колес.
Из каждого места остановки, впрочем, я выезжал задом, но было видно, что электроника этому противится — пробуксовки опять же не получалось, и после 20 минут экспериментов в стиле ползем вперед — ползем назад по глубокому песку на дисплее загорелась надпись о перегреве автоматической трансмиссии.
Далее машинку решили не мучать — все таки, явно она создана не для таких издевательств. По грунту и асфальту отправились дальше. На Outlander 2018 года я проехал около 10 тысяч километров, путешествуя по Европе в Болгарию и обратно, так что ничего нового я по сути для себя не открыл. Outlander — мягкий, комфортный, очень стабильный на прямой автомобиль, не зажигающий водителя, но дающий ему возможность беззаботного перемещения по любым дорогам. Версия с 2.4 не очень популярна среди покупателей из-за более высокой цены (тестовая машина стоит аж 2.4 млн), но запас на обгонах у нее побольше, что хорошо заметно, когда в салоне три человека.
Наша финальная точка — ралли-кроссовая трасса. На ней удалось сравнить машину старого и нового поколений.
Oт Pajero до ASX. Что нужно знать о полном приводе Mitsubishi
Эта японская компания знаменита прежде всего своими внедорожниками. Используемые в них трансмиссии Easy Select и Super Select у всех на слуху. А какой полный привод у кроссоверов Outlander и ASX? А у легковых моделей Lancer и Galant? Будем разбираться!
Для начала важная оговорка: вообще схем полного привода, применяемых на моделях Mitsubishi, превеликое множество. Пожалуй, не имеет смысла расписывать все из них. Например, подключаемый полный привод с вискомуфтой для азиатских моделей Minica, Colt или Mirage. Опять же не будем вдаваться слишком глубокого в то, какие именно модификации и для каких рынков имели те или иные технические отличия. Поговорим о четырех наиболее распространенных в нашем регионе схемах, которые можно встретить на автомобилях Mitsubishi конца XX - начала XXI века.
Постоянно полный
Симметричный межосевой дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты, а в качестве опции - задний дифференциал ограниченного трения. В итоге получаем постоянный полный привод с автоматической блокировкой "центра" и задней оси, чего достаточно для уверенного движения по скользкому покрытию и легкому бездорожью (все-таки блокировки "мягкие", к тому же срабатывающие лишь при пробуксовке).
Про такую схему мы уже рассказывали, говоря о моделях Subaru с механической коробкой передач. Ее же придерживались и в Mitsubishi, предлагая для легковых моделей в 1980-2000-х. В их числе - Lancer, Galant, RVR, 3000GT и первое поколение кроссовера Outlander. По похожей схеме реализован полный привод и у маленького внедорожника Pajero Pinin.
Такую же трансмиссию имел и знаменитый Galant VR-4, не только полноприводный, но и полноуправляемый! Под капотом был установлен "тот самый" 2,0-литровый турбомотор 4G63T. На гражданской версии он развивал 241 л.с. и 275 Нм, что вкупе с полноприводной трансмиссией обеспечивало отменные динамические характеристики…
Ничего не напоминает? Mitsubishi Lancer Evolution! Именно он является прямым наследником (а по сути, агрегатоносителем) Galant VR-4, разве что управляемыми оставили только передние колеса. Но от поколения к поколению "эволюции" совершенствовались - менялась и трансмиссия. Так, на Evo IV (1996 г.) появился "активный" задний дифференциал AYC (Active Yaw Control). А начиная с Evo VII (2001 г.) был предложен и "активный" центральный дифференциал ACD (Active Center Differential).
В ACD для блокировки дифференциала вместо вискомуфты используется электронно-управляемый фрикцион с гидроприводом, что позволяет обеспечить различную степень блокировки, а кроме того, и большую степень блокирования. В отличие от субаровского аналога DCCD, предлагающего "ручной" выбор степени "зажатия" дифференциала, ACD работает под управлением электроники в рамках одной из нескольких программ ("асфальт", "снег" или "гравий").
AYC (равно как и его доработанный вариант Super AYK) не просто отвечает за циркуляцию крутящего момента между задними колесами, а за счет планетарного редуктора распределяет ее так, чтобы "внешнее" по отношению к повороту колесо вращалось с большей скоростью - в отличие от электронных систем правления вектором тяги, лишь притормаживающих внутреннее по отношению к повороту колесо.
Вкупе с контролируемой работой ACD это позволяет автомобилю буквально ввинчиваться в поворот под тягой и не терять в скорости. Но гоночные Evo (равно как и служившие для них заготовками "упрощенные" модификации RS) оснащены обычными самоблоками, в том числе и на передней оси.
Автоматически подключаемый
Если Outlander первого поколения оснащался постоянным полным приводом с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, то следующее поколение модели получило трансмиссию совершенно иной конструкции.
В случае с Multi-Select 4WD крутящий момент передается на задние колеса через электронно-управляемую многодисковую фрикционную муфту. В режиме 2WD привод передний, в 4WD электроника сама определяет, сколько момента "бросать" на заднюю ось и стоит ли блокировать "центр". Ну а в режиме Lock муфта блокируется, распределяя тягу между передними и задними колесами в пропорции 50:50. Само собой, межколесных блокировок у Outlander нет, их имитирует система курсовой устойчивости, подтормаживающая буксующие колеса.
С непринципиальными изменениями трансмиссия Multi-Select 4WD используется по сей день. И не только на Outlander, но и на "родственном" (созданном на той же платформе) компактном кроссовере ASX. И даже на полноприводной версии Lancer X с атмосферным мотором (считайте - аналог "гражданских" Subaru Impreza). Подключаемый полный привод имел и среднеразмерный минивэн Grandis.
Easy? Super!
Внедорожники Pajero и Pajero Sport, пикапы L200, а также "внедорожные" версии минивэнов Space Gear и L300 используют различные модификации трансмиссий, которые принадлежат к двум основным семействам Easy Select и Super Select.
Easy Select относится к типу part time: постоянный привод на задние колеса и жестко подключаемый (без межосевого дифференциала) передний мост. Таким образом, полноприводный режим можно использовать на скользких покрытиях или дорогах со слабонесущим грунтом, в остальных случаях придется ездить на заднем приводе. А вот с внедорожным арсеналом все в порядке: есть и понижающая передача, и опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала.
В трансмиссии Super Select демультипликатор и задняя блокировка тоже есть (правда, не во всех версиях!), но главное отличие - передний мост подключается не жестко, поскольку в конструкцию включен межосевой дифференциал. Причем "центр" имеет как автоматическую блокировку при помощи вискомуфты, а на более поздних версиях используется самоблок Torsen, так и принудительную, что повышает универсальность такого типа полного привода и простоту его использования для рядового водителя. Еще один несомненный плюс - возможность подключать полный привод на скорости до 100 км/ч.
Выбор режимов раздаточной коробки производится последовательно по следующей схеме: 2Н (привод только на задние колеса) / 4Н (полный привод) / 4Hlc (полный привод, блокировка центрального дифференциала) / 4Llc (полный привод, блокировка центрального дифференциала, понижающая передача). Задний дифференциал блокируется отдельной кнопкой.
Дополнительные "плюшки" на свежих моделях - использование актуаторов и соответственно управляющей шайбы вместо рычага, а также различные внедорожные режимы ("гравий", "грязь/снег", "песок" и "камни"), при которых меняется отзывчивость мотора на работу "газом" и допускается различная степень пробуксовки колес.
С точки зрения эксплуатации
Сложность трансмиссии Super Select сказывается на стоимости ее ремонта, что в случае с "возрастными" автомобилями вовсе не редкость. Как правило, внимания требует раздаточная коробка, задний редуктор, случаются вопросы по электрической части (электрика, датчики). Проблем добавляют внедорожные вылазки, особенно если после них владелец не утруждает себя ни мойкой, ни визуальным осмотром узлов трансмиссии или же экономит на их обслуживании. Ну а "легковой" полный привод страдает от повышенных нагрузок на бездорожье (обычно это происходит, если владелец Outlander или Lancer считает, что его автомобиль ничем не хуже Pajero), а также из-за использования шин разной размерности на передней и задней осях.
Наш вердикт
Easy Select - это просто классика жанра, а Super Select - одна из самых совершенных полноприводных трансмиссий для внедорожников! Не менее гениально и сочетание ACD и AYC на "заряженных" Lancer Evolution. Однако это тот случай, когда за удовольствие надо платить: модели с "продвинутым" полным приводом дороже одноклассников, а в случае ремонта недешевы.
Остальные схемы (с межосевым дифференциалом или электронно-управляемой муфтой) не представляют собой ничего сверхординарного, но вполне эффективны и не обременительны в эксплуатации или, случись что, в ремонте. Причем с практической точки зрения трехрежимный Multi-Select даже предпочтительнее "механического" постоянного полного привода с самоблокирующимся дифференциалом.
Читайте также: