Система отключения цилиндров мерседес

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Управление распределением мощности - описание и принцип организации функции отключения цилиндров Мерседес W220

1-8 — Цилиндры. Отключению цилиндров 2, 3, 5 и 8 возможно при определенных условиях
1 — Переключение коромысла (заблокировано)
1а — Роликовый рычаг
1b — Клапанный рычаг
1с — Пружина
1d — Соединительный штифт
1е — Нажимной палец
21 — Выпускная заслонка
В2/5 — Измеритель массы воздуха MAF пленочного типа
В11/4 — Датчик температуры охлаждающей жидкости
В28 — Датчик давления
В40 — Датчик уровня и температуры масла
В40/2 — Датчик давления масла отключения цилиндров
Y62 — Инжекторы цилиндров №№ 2, 3, 5 и 8
Y80 — Клапан отключения цилиндров правого ряда
Y81 — Клапан отключения цилиндров левого ряда

Y93 — Выпускной пластинчатый клапан
L5 — Датчик положения коленчатого вала (CKP)
М16/6 — Активатор дроссельной заслонки
N3/10 — Модуль управления двигателя (МЕ-SFI)
Т1/2 — Катушка зажигания 2
Т1/3 — Катушка зажигания 3
Т1/5 — Катушка зажигания 5
Т1/8 — Катушка зажигания 8
Х11/4 — Диагностический разъем DLC
а — К вакуумному резервуару
CAN — Шина данных

1 — Переключение коромысел
1а — Роликовый рычаг
1b — Клапанный рычаг
1с — Пружина

1d — Соединительный штифт
1е — Нажимной палец
3 — Оси коромысел
4 — Распределительный вал

Конструкция/принцип функционирования

Для отключения цилиндров 2 и 3 (правый ряд цилиндров) и 5 и 8 (левый ряд) их впускные и выпускные клапаны прекращают функционировать. При отключенных цилиндрах их клапаны остаются постоянно закрытыми, параллельно прекращается впрыск в них топлива и подача ВВ напряжения системы зажигания.

Функция отключения организована в модуле управления двигателя (ECM):

- Активация клапана отключения для цилиндров правого ряда (Y80).
- Активация клапана отключения для цилиндров левого ряда (Y81).
- Активация выпускного пластинчатого клапана (Y93).
- Сигнал датчика давления масла системы отключения цилиндров (В40/2).
- Сигнал датчика давления (В28), абсолютное давления во впускном трубопроводе.
- Выявление отказов отключения.

Используемые входные сигналы в ECM:

- От датчиков CKP и оборотов двигателя.
- От датчика положения дроссельной заслонки (TPS).
- Сигнал включения передачи.
- От датчика температуры масла.

Применяемые параметры ECM (ME-SFI) подстраиваются под функцию отключения цилиндров. Например:

- Отключение подачи топлива и напряжения питания в определенные цилиндры с последующей перестройкой фаз газораспределения и опережения зажигания под новые условия (цилиндры отключены).
- Активация исполнительного устройства дроссельной заслонки.
- Экстраполяция рабочих параметров под дальнейшее изменение условий (цилиндры отключены/включены).
- Адаптация состава смеси под текущие изменения в подаче воздуха и давления.
- Корректировка алгоритма диагностики STAR.

Функция отключения цилиндров деактивирована

Обе секции переключаемого коромысла блокируются между собой посредством подвижного соединительного штифта. Пружина отжимает штифт в положение блокировки.

Функция отключения цилиндров активирована

Клапаны отключения цилиндров правого и левого рядов (Y80 и Y81) активируются по команде ECM и открываются. Масло под давлением подается под нажимной палец сквозь оси коромысел, что приводит к отжиманию назад соединительных штифтов. Секции коромысел получают отдельные степени свободы и приобретают способность свободно двигаться друг относительно друга. Впускные и выпускные клапаны прекращают функционировать.

Расстыкованный клапанный рычаг опирается на пятку кулачка, что гарантирует попадание скользящего блокировочного пальца в гнездо роликового кулачка для отмены функции отключения цилиндров.

Рабочие моменты процедуры отключения цилиндров

Ввиду конструктивных особенностей, отключение цилиндров может быть реализовано только в определенных положениях двигателя:

- Клапаны должны быть закрыты. Срабатывание становится возможным только при разгруженных коромыслах.
- По завершении рабочего цикла выпускные клапаны всегда отключаются первыми, впускные - последними. При этом газ под давлением попадает в отключаемый цилиндр. Давление препятствует выводу масла из картера. Лямбда-управление остается отключенным при дальнейшем включении цилиндров и отработавшие газы выпускаются.
- Сначала отключаются цилиндры 2 и 3 правого ряда затем 8 и 5 левого (в порядке перечисления).

Состояние активации функции отключения цилиндров

- Период отключения (порядка 20 секунд) истекает после запуска двигателя.
- Температура охлаждающей жидкости двигателя выше чем +20°С.
- Обороты двигателя при нормальной рабочей температуры составляют:

» 925 ÷ 1700 в минуту при включенной 3-й передаче.
» 925 ÷ 1700 в минуту при включенной 4-й передаче.
» 925 ÷ 3500 в минуту при включенной 5-й передаче.
- Режим АТ: 3, 4 или D.
- Угол открывания дроссельной заслонки не превышает порогового значения, определяемого запросами двигателя.
- Давление масла превышает значение 2.5 атм.
- Температура двигательного масла находится в пределах диапазона 20 ÷ 130 °С.
- Температура всасываемого воздуха составляет порядка -40 ÷ 100 °С.
- Высота места не превышает значения 2500 м над уровнем моря.
- Выходное напряжение батареи составляет не менее 10.5 В.
- Отключение цилиндров происходит для варианта кодирования диагностики STAR.
- Контроллер системы управления тягой (ASR) не активирован.

Состояние деактивации функции отключения цилиндров

- Выявляются вредные для 3-функционального каталитического преобразователя (TWC) пропуски зажигания.
- Выявлено нарушение срабатывания функции отключения цилиндров.
- Активирован аварийный режим электронного управления педалью газа
- Произошел отказ выдачи сигнала датчика температуры масла.
- Произошел отказ выдачи сигнала датчика давления масла.
- По требованию устройства диагностики функциональной цепи.
- Имеет место чрезмерное для условий отключенного состояния цилиндров нарушение стабильности оборотов.
- Превышено максимально допустимое время непрерывного функционирования (около 25 секунд).

Функция отключения цилиндров будет активирована вновь спустя порядка 20 секунд.

Порог активации функции отключения цилиндров

Порог активации определяет условия отключения и включения функции отключения цилиндров при средних оборотах коленчатого вала и умеренной нагрузке на двигатель и зависит от правильности программирования параметров диагностики STAR. Допускаются следующие регулировки по корректированию программы:

- Порог выбирается из базовых установок параметров отдачи двигателя
- Вводится ограничение на активацию при оборотах ниже 1500 в минуту.
- Вводится ограничение по текущему состоянию параметров отдачи двигателя.
- Функция отключения деактивирована.

При активированной функции отключения цилиндров допускаются лишь носящие временный характер корректировки параметров диагностики STAR, призванные восстановить нарушенный комфорт. Следует помнить, что введение ограничений на отключение цилиндров отрицательно сказывается на расходе топлива.

Дроссельная заслонка кратковременно активируется перед моментами включения и отключения функции отключения цилиндров.

При переключении между двумя режимами функционирования двигателя по возможности должен развиваться тот же крутящий момент с целью исключения заметной разницы в развиваемой двигателем мощности и достижения плавности переключения.
Активация выпускной заслонки

При активированной функции отключения цилиндров электромагнитный клапан-переключатель выпускной заслонки срабатывает по команде ECM (ME-SFI) при оборотах двигателя до 2500 в минуту. На диафрагму исполнительного устройства подается разрежение и заслонка частично перекрывает сечение выпускной трубы, что позволяет снизить уровень шумового фона.

Активация клапанов отключения цилиндров

Клапаны отключения цилиндров правого и левого рядов (Y80 и Y81) активируются по импульсному сигналу напряжения, выдаваемому непосредственно модулем управления двигателя (ME-SFI).

При активированной функции отключения цилиндров скорость переключения приблизительно в течение приблизительно 0.5 секунд достигает 95% с целью увеличения стартового тока и повышения скорости реагирования. Обмотки катушки защищены от термических перегрузок путем введения временного ограничения.

Дополнительные меры, применяемые на силовом агрегате при отключенных цилиндрах

- Подбирается масляный насос повышенной производительности (как на двигателе 120).
- На ременный привод устанавливается вибрационный демпфер.
- С целью снижения шумового фона используется преобразователь вращения с турбинным демпфером скручивающих усилий.

Система Деактивации Цилиндров

Мерседес w124 300e
Александр 89188056965

хм, на м119 вроде такая система с завода шла

Мерседес w124 300e
Александр 89188056965

на 137 моторе система ZAS глючная, её все наоборот отключают.

special thanks to snail & Cornelius Schnapps

на 137 моторе система ZAS глючная, её все наоборот отключают.

Мерседес w124 300e
Александр 89188056965

На Chevrolet Tahoe, вроде давно такие были, при движении по трассе, попеременно отключается топливоподача по цилиндрам, смысл ставить наверное есть при эксплуатации автомобиля для преодоления больших расстояний, в пробочном режиме врядли заметно ощутимое преимущество такой системы.

W202, C200 2,O PMS - ex
W126, SE420 4,2 KE-Jetronic

хм, на м119 вроде такая система с завода шла

W140 S500- продан
VW touareg

Ну на самом деле есть много разных систем отключения.

Есть которые просто отрубают подачу топлива и искрообразования.
Есть которые делают первое + просто держат закрытыми клапана.
Усть которые делают первое + держат клапан открытыми.

Я думал заморочиться над первой, но это пока что далеко идущие планы.

Mercedes W126 420 se 420 85.

Парни, начните с того, что прочтите описание работы подобной системы - описание есть где то здесь на сайте, есть и на моем - смотрите по W220.
Если в кратце - эта система не только отключает топливоподачу и искру - она закрывает клапана, оставляя там отработанные газы .
Если вы просто отключите топливоподачу и зажигание - ваш цилиндр будет работать как "компрессор" - начнет выбрасывать масло через щуп и систему вентиляции картера, а в выпускной коллектор пойдет воздух - что сведет с ума ваши лямбда-зоды, естественно что от всего этого мотор будет лихорадочно трясти.
Прежде чем что то поставить - нужно узнать как это работает

W140 S300TD 1998г.в. когда то был мечтой.

искал на твоем сайте не нашел

Mercedes W126 420 se 420 85.

Парни, начните с того, что прочтите описание работы подобной системы - описание есть где то здесь на сайте, есть и на моем - смотрите по W220.
Если в кратце - эта система не только отключает топливоподачу и искру - она закрывает клапана, оставляя там отработанные газы .
Если вы просто отключите топливоподачу и зажигание - ваш цилиндр будет работать как "компрессор" - начнет выбрасывать масло через щуп и систему вентиляции картера, а в выпускной коллектор пойдет воздух - что сведет с ума ваши лямбда-зоды, естественно что от всего этого мотор будет лихорадочно трясти.
Прежде чем что то поставить - нужно узнать как это работает

Экономичны ли автомобили, с деактивацией цилиндров

Это метод, используемый для создания двигателя с переменным рабочим объемом, который способен выдавать полную мощность большого двигателя - в условиях высоких нагрузок, а также экономию топлива, как в небольшом двигателе - для крейсерской работы. Отключение половины цилиндров, конечно-же не удваивает экономию топлива. Тем не менее, этот шаг улучшает её достаточно, чтобы существенно влиять на общую эксплуатационную стоимость, так как цены на бензин достигают, все более высоких уровней.

Периоды для деактивации цилиндров

При типичной лёгкой нагрузке двигателей с большим объемом (например, крейсерская нагрузка на трассе) используется только около 30% потенциальной мощности двигателя. В этих условиях дроссельная заслонка слегка приоткрыта, и двигатель выполняя большой объем работы, пытается засосать больше воздуха, для обогащения воздушно-топливной смеси, результатом этого и является неэффективное использование выработанной энергии.

В этой ситуации возникает краткосрочный вакуум между дроссельной заслонкой и камерой сгорания, и часть мощности которую выдает двигатель, используется не для продвижения автомобиля вперед, а для преодоления сопротивления, чтобы вытянуть воздух через небольшое отверстие и сопутствующее вакуумное сопротивление. То есть когда поршень заканчивает первый такт, он не получает и половины нужного заряда воздуха.

Экономия при деактивации

Деактивация цилиндров при легкой нагрузке заставляет дроссельный клапан, полностью раскрываться и создавать постоянную мощность, что и позволяет двигателю «дышать» в полном объёме и уменьшая сопротивление поршней. В результате улучшается давление в камере сгорания, когда поршень приближается к верхней мертвой точке (ВМС) , перед воспламенением смеси. Лучшее давление в камере сгорания означает, что возникает более мощный и эффективный взрыв, который передает свою энергию опускающемуся цилиндру, который в свою очередь и вращают коленчатый вал.

Что, мы получаем? Улучшенный крейсерский пробег по трассе, а соответственно и экономия топлива.

Как, это всё работает? В двух словах, деактивация цилиндров удерживает впускные и выпускные клапаны в течение всех циклов, для определенного набора цилиндров в двигателе.

Переход между нормальной работой и деактивацией сглаживается незначительными изменениями времени зажигания, а также положениями дроссельной заслонки, которыми управляют сложные электронные системы управления.

В хорошо спроектированной и выполненной системе, переключение между обоими режимами является «бесшовным» - вы действительно не чувствуете никакой разницы, и можете узнать, что произошла дезактивация, только из показаний приборов.

Рассмотрим на примере двигателей Honda

Начиная с 2005 года, Honda применила к Odyssey, деактивационную технологию цилиндров Variable Cylinder Management ( VCM ), в своей 3,5-литровой версии i-VTEC двигателя V-6 .

Когда требуется высокая мощность, двигатель работал на всех 6 цилиндрах. Во время круиза и при небольшой нагрузке, 3 цилиндра находились на холостом ходу. Деактивированные цилиндры герметично закрывались на время, и к ним перекрывался доступ воздушно топливной смеси. В двигателе V-6 от Honda, технология VCM - имеет гидравлический контур состоящий из двух систем, каждая из которых способна обеспечивать давление, необходимое для приведения в действие синхронизирующего поршня, который отключает ненужные клапаны. Это было достигнуто путем разделения двух тандемных коромысел, которые работают с каждым клапаном, заставляя его оставаться закрытым.

Система контроля Honda, также регулирует положение дроссельной заслонки, скорость автомобиля и двигателя, а также выбор передач автоматической коробки передач, чтобы определить, требуется ли транспортному средству нагрузка или замедление. При холостом ходе этих трех цилиндров, система изменяет время зажигания, а также включает и отключает блокировку гидротрансформатора трансмиссии, для подавления тряски во время перехода между 6-ю и 3-мя, цилиндровыми режимами.

Позже модели Accord и Pilot, также получили системы дезактивации VCM .

Тем не менее, системы дезактивации не получают почти такого же внимания, как некоторые другие методы повышения экономии топлива, из-за своей не высокой эффективности и сложности.

Система отключения цилиндров двигателя. Вся правда.

Сегодня реально интересная статья, будем опять говорить про двигатель, а именно об одной из его систем. Как вы уже поняли из названия это «отключение цилиндров». Многие задаются вопросом – а такое вообще возможно? Как отключить несколько или один цилиндр, ведь они все работают в определенной последовательности и закономерности? Ребята можно! И причем такая конструкция применяется, и по сей день многими производителями …

ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ

Для начала определение.

Как становится понятно, устройство двигателя усложняется, причем значительно! Нужно учесть многие факторы, это и работа ГРМ, и подача топлива, и работа цилиндров и т.д. Однако применяемость системы доказала свою экономичность, поэтому применяется на многих автомобилях, например компаний Volkswagen, SKODA, Chevrolet, BMW и т.д.

Конструктивные особенности

Вначале хочется отметить, что такие двигатели существуют с 1950 годов прошлого века. Именно тогда, как ни странно, стали задумываться над экономией топлива у очень мощных и «прожорливых» автомобилей. Однако разработчики столкнулись с непредвиденной проблемой:

Все дело в том, что (изначально) применять ее можно только на автомобилях с большим количеством поршней, от 5 и выше. Идеальное применение 8 и более. Если устанавливалась на обычный мотор с 4 цилиндрами, то он начинает работать неравномерно, очень сильно детонировал. Таким образом, первые применения получили моторы V8.

Однако сейчас в современных реалиях, конструкции реально шагнули вперед, изменились как топливо, так и строение самого двигателя. Поэтому некоторые компании имеют разработки двигателей с 4 поршнями, у которых может отключаться 1 или 2 цилиндра.

Так сколько можно сэкономить?

Стиль езды при включенной системе, должен поменяться – так например обороты не должны выходить за пределы 3000, даже при разгонах и маневрах. Идеально будет плавное ускорение и длинное торможение, можно подключить и «движение накатом» (при определенном опыте).

Экономия обусловлена некоторыми факторами:

1) При отключении цилиндров, воздух перераспределяется из «нерабочих» его отводят и подают в «рабочие». Таким образом, их КПД намного возрастает, эксперты заверяют что удваивается.

2) Система охлаждения начинает работать также эффективнее, ведь охлаждать нужно только рабочие цилиндры, что также немного повышает КПД.

Если подвести итоговые значения, можно получить экономию до 30%. Как заверяют производители основное назначение таких конструкций это «городская езда» по пробкам.

Схема работы

1) Механическое отключение. Происходит по средствам распределительного вала, при включении системы он как бы смещается и работает на других «орбитах». Именно он регулирует подачу топлива в поршни мотора, так впускные клапана постоянно закрыты, в них не поступает топливо, а вот выпускные клапана открыты, таким образом поршни просто гоняют воздух внутри. Получается, что работает ровно половина двигателя, именно так достигается экономия.

Минусы

Конечно же, есть и существенные минусы, именно из-за них многие производители не применяют ее на своих автомобилях.

1) Сложная конструкция двигателя. Особенно если использовать первый вариант, со смежающимися валами.

2) Дороговизна. Всех вариантов, причем самый дорогой считается электронный.

3) Ремонт и запчасти. Как вы поняли отремонтировать намного сложнее и дороже, также найти запчасти сложно, под заказ и ждать до нескольких месяцев.

4) В случае поломки, может не работать половина мотора, ездить на таком авто неудобно, нужно ставить на стоянку.

5) Последнее что хочется отметить это сложность конструкции балансировки. Здесь применяется множество подушек, подпоров и т.д. За ними также нужно следить, потому как если они выйдут из строя работа такого мотора будет неравномерной!

В заключении хочется сказать, что многие производители опять начали разработку в этой области потому как направление перспективное. Представьте, что будете экономить на 30% меньше топлива по пробкам и в городе! Тут как говориться есть над чем подумать.

НА этом заканчиваю, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

(14 голосов, средний: 4,36 из 5)

Система управления цилиндрами двигателя

Отключение цилиндров агрегата: смотрите принцип работы, механизмы и устройство, плюсы и минусы. В конце статьи видео-обзор принципа работы двигателя. Отключение цилиндров агрегата: смотрите принцип работы, механизмы и устройство, плюсы и минусы. В конце статьи видео-обзор принципа работы двигателя.

Автоматизация автомобиля и экономия топлива это почти самые главные направления, в которых работают многие производители. Одним из примеров, экономии топлива считается современная система управления цилиндрами двигателя или так же известна как отключение цилиндров двигателя. Не зависимо от названия, принцип заключается в экономии топлива, но, как и в любом механизме есть свои плюсы и минусы.

Как появилась системы отключения цилиндров

Старая закономерность, чем больший объем двигателя и больше крутящий момент, тем больше лошадок под капотом, но и соответственно он прожорлив. В наши дни такая закономерность не всегда работает, а двигатель малого объема может быть прожорливей, нежели большого объема. Примером экономии топлива и снижения вредных выбросов считается система управления цилиндрами агрегатами.

Основным предназначением системы управления цилиндрами (ACC – Active Cylinder Control), является изменение рабочего объема агрегата, путем отключения части цилиндров во время работы. По предварительным данным экономия топлива составляет порядка 20%, при этом значительно уменьшается вредные выбросы вместе с выхлопными газами.

Поводом для разработки системы управления цилиндрами, является типичный режим эксплуатации машины. Зачастую максимальная мощность агрегата используется до 30-40% за весь период работы. Это главный показатель того, что двигатель всегда работает с неполной нагрузкой. Как правило, дросильная заслонка немного приоткрыта, агрегат постоянно подтягивает воздух для работы. В результате получаем насосные потери (работа в холостую), и в дальнейшем снижение эффективности работы агрегата.

Каждый производитель, который внедряет данную систему, по-своему разрабатывает или дорабатывает существующие механизмы, естественно и называет системы по-разному. Но все же, как не называй, а главный принцип работы и назначение будет одинаковым.

С чего состоит система управления цилиндрами

Система управления цилиндрами работает в большинстве случаев на многоцилиндровых, мощных двигателях (как правило, это 6, 8 или 12 цилиндров). Именно их работа неэффективна при небольших нагрузках, особенно при езде по городу.

Первые упоминания о системе были в 1981 году на автомобилях марки Cadillac. В основе механизма были электромагнитные катушки, которые устанавливались на коромыслах. Управление электроникой осуществлял специальный электронный блок. За счет срабатывания, коромысла становились неподвижными, а клапаны за счет мертвой хватки пружин оставались закрытыми. Как правило, в ГБЦ отключались противоположные пары цилиндров двигателя. Для того, чтоб понять водителю сколько цилиндров работает и исправны ли они, на панель приборов выводилась информация. Но широкого применения система не получила, имелись проблемы с подачей топлива, а так же с выключением.

Как работает отключение цилиндров двигателя

Само название: отключение цилиндров, говорит о том, что механизм не будет простым, так как изначально агрегат – это сердце машины. После неудачного эксперимента в 1981 году, доработанная система управления цилиндрами была установлена на Mercedes-Benz в 1999 году, под названием Active Cylinder Control (ACC). Клапана цилиндров закрывались за счет коромысла особой формы, оно состояло с двух рычагов, которые соединены между собой фиксаторами. В рабочем положении они соединялись в одно целое.

Инженеры Mercedes-Benz не только доработали систему управления цилиндрами, но и придумали, чтоб характерный звук выхлопной системы мощного мотора не менялся. Для этого, при выключении цилиндров они установили управляемый электроникой клапан, который может менять размер выпускного тракта. Таким образом, отключение цилиндров не меняло характерный, грубый звук выхлопной системы.

Более усовершенствована система MDS (Multi-Displacement System), устанавливается на машины марки Jeep, Dodge и Chrysler начиная с 2004 года. Пределы работы системы управления цилиндрами от 30 км/час, но когда частота коленвала не превышает 3000 об/мин. Система MDS достаточно не простая, в ней используется толкатель с особой формой. При необходимости он обеспечивает разъединение клапана и распредвала. Инженеры рассчитали так, что в нужное время, под давлением на толкатель подается масло, тем самым выдавливая блокирующий штифт. Таким образом, толкатель выводится с рабочего состояния. Контроль и регулировка давления масла производится за счет электромагнитного клапана.Второй системой отключения цилиндров агрегата от компании General Motors считается Dod (Displacement on Demand), в её основе лежит предыдущая система. Начиная с 2004 года, система устанавливается на машины компании GM. Не отстали в разработке и японские инженеры, в 2005 году Honda начали применять систему VCM (Variable Cylinder Management). Как правило, система устанавливается на V-образные двигателя. Во время равномерного движения с небольшой скорости система VCM автоматически отключает один блок цилиндров (к примеру, 3 из 6 имеющихся). Если же идет переход от максимальной нагрузки к неполной, то система оставляет рабочими четыре цилиндра из 6-ти.

В основе VCM лежит система VTEC. Основными частями считаются коромысла, работающие в пару с кулачками разной формы. В случае необходимости коромысла выключаются или включаются за счет блокирующего механизма фиксаторов. Для того, чтоб улучшить работу двигателя, в пару разработаны системы AEM (Active Engine Mounts), которая регулирует величину вибрации двигателя. Система ASC (Active Sound Control) – предназначена для шумоподавления, избавит от нежелательных шумов в салоне машины.

Прогресс не остановился на месте и компания Volkswagen внесла свои поправки, разработав систему ACT (Active Cylinder Technology) в 2012 году. Целью для установки стали двигателя TSI 1,4 л. Управление цилиндрами двигателя работает в пределах оборотов от 1400 до 4000, отключая два цилиндра из четырех. Часть конструкции системы ACT перекочевала на двигателя автомобилей Audi, к технологии газораспределения Valvelift System. Для работы используются кулачки разной формы, все без исключения расположены на скользящей муфте по распределительному валу.

Муфта и кулачки образуют так званый блок кулачков, всего четыре блока в двигателе, два на выпускном вале и два на впускном. Блоки кулачков управляются за счет четырех исполнительных механизмов. Чтоб перемещать блоки, используется стержень, который скользит по спиралевидной канаве главного блока. Все команды на изменения передаются от блока управления двигателем.

Как видно, описанная поверхностно система на самом деле устроена намного сложней. Экономия топлива с наличием системы управления цилиндрами двигателя существенно заметна, но вот и стоимость таких двигателей значительно больше.

Плюсы и минусы системы управления цилиндрами

Как и в любом механизме, система управления цилиндрами двигателя имеет свои плюсы и минусы. Неоспоримо, плюсом считается экономия топлива, и меньший износ двигателя. Но вот с минусов это дополнительная нагрузка на двигатель, нежелательный шум и вибрация.

Для того, чтоб избежать нагрузок на агрегат, в отключенных поршнях остаются отработанные газы, которые остались от предыдущих рабочих моментов. Таким образом, газы сжимаются во время работы поршня и давят на поршень, когда тот движется вниз. За счет такого цикла обеспечивается уравнение давления и мощности. Но все же малейший дефект сплава может привести к самым неожиданным последствиям, поэтому во время ремонта необходимо ставить только оригинальные детали и ремонт проводить на специализированных, фирменных СТО.

Помимо нагрузок на двигатель, так же увеличивается вибрация, за счет неравномерного воспламенения топлива в двигателе. Инженеры решили устанавливать специальные опоры двигателя на основе гидравлики и двухмассовый маховик. Подавление шума и вибрации происходит в выпускной системе, для этого подбираются трубы специальной длины, используются два глушителя, привычный задний и еще один передний в пару с резонаторами разных размеров.

На современные автомобили устанавливают систему управления цилиндрами двигателя, но все же оставляют право выбора за покупателем, нужна ли она ему или нет. Так как главным остается не наличие, а будущее её обслуживание. Цена на ремонт такого двигателя в два раза выше, чем аналог без системы.

Видео-обзор работы управления цилиндрами на Dodge (двигатель HEMI 5.7 л):

Работа системы на автомобиле Honda Accord:

Работа системы ACT на двигателях компании Volkswagen:

Управление распределением мощности - описание и принцип организации функции отключения цилиндров

Управление распределением мощности - описание и принцип организации функции отключения цилиндров Mercedes-Benz W220

Управление распределением мощности - описание и принцип организации функции отключения цилиндров

1-8 - Цилиндры. Отключению цилиндров 2, 3, 5 и 8 возможно при определенных условиях
1 - Переключение коромысла (заблокировано)
1а - Роликовый рычаг
1b - Клапанный рычаг
1с - Пружина
1d - Соединительный штифт
1е - Нажимной палец
21 - Выпускная заслонка
В2/5 - Измеритель массы воздуха MAF пленочного типа
В11/4 - Датчик температуры охлаждающей жидкости
В28 - Датчик давления
В40 - Датчик уровня и температуры масла
В40/2 - Датчик давления масла отключения цилиндров
Y62 - Инжекторы цилиндров №№ 2, 3, 5 и 8
Y80 - Клапан отключения цилиндров правого ряда
Y81 - Клапан отключения цилиндров левого ряда

Y93 - Выпускной пластинчатый клапан
L5 - Датчик положения коленчатого вала (CKP)
М16/6 - Активатор дроссельной заслонки
N3/10 - Модуль управления двигателя (МЕ-SFI)
Т1/2 - Катушка зажигания 2
Т1/3 - Катушка зажигания 3
Т1/5 - Катушка зажигания 5
Т1/8 - Катушка зажигания 8
Х11/4 - Диагностический разъем DLC
а - К вакуумному резервуару
CAN - Шина данных

1 - Переключение коромысел
1а - Роликовый рычаг
1b - Клапанный рычаг
1с - Пружина

1d - Соединительный штифт
1е - Нажимной палец
3 - Оси коромысел
4 - Распределительный вал

Видео про "Управление распределением мощности - описание и принцип организации функции отключения цилиндров" для Mercedes-Benz W220

МЕРСЕДЕС W210 2.2CDI рестаил Ремонт турбины! Пропала тяга на Спринтере? Есть решение. Замена ремкомплекта регулятора давления топлива Mercedes W210 E 270 CDI

Системы авто

Система отключения цилиндров, или как ее еще называют система управления цилиндрами, или система деактивации, использует возможности отключения части цилиндров с целью временного снижения рабочего объема силового агрегата.

Такой шаг дает возможность уменьшить расход горючего до 20%, а также значительно снизить выбросы в атмосферу вредных веществ, путем снижения их концентрации в выхлопных газах.

Система отключения цилиндров и ее особенности

Стоит отметить, что среднестатистический силовой агрегат работает в режиме максимальной мощности всего лишь 30% времени. Остальная же часть времени приходится на неполные нагрузки. В итоге, дроссельная заслонка находится практически в закрытом положении. Для работы же мотор все равно должен втягивать необходимый объем воздуха. В итоге, образовываются так называемые насосные потери, которые еще больше уменьшают эффективность ДВС.

Система отключения цилиндров, благодаря деактивации части цилиндров в случае работы на небольших нагрузках, позволяет добиться вышеописанных целей. В большей части случаев применение такой системы наиболее целесообразно в многоцилиндровых моторах. Ведь именно в таких агрегатах потери при работе на небольших нагрузках максимальны.

Теоретически, чтобы обеспечить деактивацию конкретного цилиндра, необходимо произвести три действия:

Прекратить подачу горючего;
Перекрыть поступление воздуха;
Перекрыть выпуск отработанных газов.

Стоит отметить, что первая цель может быть достигнута достаточно просто. Ведь подача горючего в современных моторах осуществляется при помощи электромагнитных форсунок, имеющих электронное управление. Вторые же две задачи представляются более сложными. Ведь необходимо задерживать в закрытом состоянии и впускные и выпускные клапана конкретного цилиндра силового агрегата.

Существует три основных подхода к решению данной задачи:

Использование возможности деактивации коромысла клапана;
Использование особых толкателей, имеющих специальную форму;
Применение распределительных валов, имеющих кулачки с разной формой.
Конечно, кроме явных «плюсов» использование системы отключения цилиндров имеет и некоторые «минусы». К ним относятся дополнительный шум от силового агрегата, повышенные нагрузки на его детали, а также увеличение вибраций.

С шумностью производители борются подбором длин труб, а также применением системы из двух глушителей, отличающихся резонаторами различного размера. Вибрации мотора снижаются применением специального двухмассового маховика, а также гидравлических опор мотора специальной конструкции.

Дополнительные же нагрузки на мотор предупреждаются оставшимися в камере сгорания отключенных цилиндров отработавшими газами. При ходе поршня вверх, газы сжимаются, и осуществляют давление при движении поршня вниз. В итоге обеспечивается эффект уравнения сил.

Система отключения цилиндров впервые появилась еще в 1981 году на машинах марки Cadillac. Удержание клапанов закрытыми осуществлялось путем специальных электромагнитных катушек, расположенных на коромыслах. При активации катушек, коромысла оставались неподвижными. А клапаны под влиянием пружин были закрыты. Управлял всей системой электронный блок.

С 1999 года систему отключения цилиндров начала применять и компания Mercedes-Benz. Однако здесь закрытие клапанов обеспечивалось особым коромыслом из двух рычагов с фиксатором. В нормальном положении последний соединяет рычаги в одно целое. В противном случае каждый рычаг самостоятелен и под действием пружины закрыт. Фиксатор перемещается давлением масла.

К наиболее известным системам отключения цилиндров относятся также: Multi-Displacement System от Dodge, Chrysler и Jeep; Variable Cylinder Management от Honda; Active Cylinder Technology от Volkswagen и др.

Система отключения цилиндров

Система отключения цилиндров двигателя

Система управления цилиндрами предназначена для отключения части цилиндров при работе двигателя на небольших нагрузках. При этом снижается расход топлива и, соответственно, выброс токсических веществ. Однако есть и недостатки: увеличивается вибрация и шум, двигатель испытывает дополнительные нагрузки.

Практика эксплуатации свидетельствует о том, что автомобили работают в режиме максимальной мощности не более 30% времени. То есть, по большей части двигатель работает с неполной нагрузкой и большими насосными потерями. Особенно актуально это для многоцилиндровых моторов.

Технически отключение цилиндров реализуется прекращением подачи топлива и закрытием впускных и выпускных клапанов. Но если отключить форсунки не представляется большой проблемой, то осуществить отключение клапанов довольно сложно. Здесь каждый производитель выбирает свой путь.

Впервые такая система появилась еще в 1981 году на автомобилях Cadillac. Закрытие клапанов в ней осуществляли специальные электромагнитные катушки, установленные на коромыслах. По команде блока управления катушки срабатывали, обеспечивая неподвижность коромысел.

В 1999 году подобная система появилась и на автомобилях Mercedes. В ней закрытие клапанов осуществлялось коромыслами особой конструкции. Они состояли из двух рычагов, соединенных между собой фиксатором в единое целое. При активации системы электромагнитный клапан смещал фиксатор, и рычаги разъединялись, не имея, таким образом, возможности воздействовать на клапана. Клапана удерживались пружинами в закрытом состоянии, а блок управления прекращал подачу топлива в отключаемые цилиндры.

С 2004 года на автомобилях концерна GM используется система отключения цилиндров, в которой разъединение распредвала и клапана осуществляется толкателем специальной конструкции. По команде блока управления срабатывает электромагнитный клапан, и давление масла сдвигает блокирующий штифт, отключая толкатель.

В 2005 году Honda применила свою систему Variable Cylinder Management (VCM), которая на разных режимах способна отключать разное количество цилиндров. При равномерном движении на небольшой скорости отключается 3 цилиндра из 6. В переходном режиме с максимальной мощности к неполной нагрузке система обеспечивает работу 4 цилиндров. Основу конструкции составляют коромысла и распредвал с кулачками различной формы. В зависимости от режима работы коромысла включаются или выключаются с помощью управляемого фиксатора. Система VCM взаимодействует с системой регулирования фаз и дополнена системами снижения вибраций двигателя и подавления шума в салоне.

Отключение впускных клапанов

Все вышеописанные системы использовались в многоцилиндровых моторах. Volkswagen же разработал аналогичную систему для своего четырехцилиндрового двигателя 1,4 TSI. В ней отключаются только впускные клапаны. За основу взята система изменения высоты подъема клапанов Valve Lift, применяемая в двигателях Audi. Разница состоит в том, что впускной распредвал оснащен, кроме обычных кулачков, кулачками нулевой, а не «половинной» высоты. Четыре из восьми кулачков на впускном распредвале могут перемещаться по команде блока управления, осуществляя, таким образом, переход с обычных на «нулевые». Срабатывает система в диапазоне оборотов от 1400 до 4000 об/мин при крутящем моменте от 25 до 75 Нм. Отключаются два цилиндра, обеспечивая экономию в среднем 0,4 литра на 100 км. При движении с постоянной скоростью около 50 км/ч на третьей или четвертой передаче можно снизить расход на 1л/100 км. Активация системы осуществляется от датчика педали акселератора, при этом не происходит увеличения шума и вибраций.

Система отключения части цилиндров двигателя.

3D_cyborg, Да сейчас все фирмы используют эту с-му, только по разному называется, Хонды, Ниссаны, БМВ, Мерс (Крайслер одно и тоже), Тойоты (Лексусы) и т.д.

У меня такая - нормально работает, только ты этого не замечаешь все равно, никаких звуковых или других явлений эта с-ма не преподносит.

Да сейчас все фирмы используют эту с-му

я до про такое этого не слышал!

У меня такая - нормально работает

agentbel, интересно на каком двигателе BMW отключаются цилиндры .

Вроде только на S600 есть данный наварот

. небывало низкий расход топлива.

. в режимах, когда оставшиеся четыре цилиндра могут обеспечить требуемую мощность.

хорошо замаскировались. такой режим вроде только при длительном движении на одной скорости обеспечивается, т.е. по трассе. а в городе - расход восьмёрки

Как считаете на сколько надёжна такая система?

А то вот отключила система 4 цилиндра, а назад включить не смогла, т.е. отказала (сломалась) и чё тогда? Ездить как на 4-х цилиндровом двигле?

Сорри, господа, немножко поспешил я с ответом. Имел ввиду я не отключение цилиндров, а изменение фаз газораспределения. Сорри, еще раз поспешил - не прав.

3D_cyborg:
Ездить как на 4-х цилиндровом двигле?

вот уже скока лет народ ездит на 4х. и ничего, пока все живы.. ну не все, но большинство.

3D_cyborg:
Интересно Ваше мнение по поводу данной системы, надёжна ли она, на каких ещё автомобилях встречается?

с незапамятных времен на мерсах

GM движки Hemi тоже очень давно используют такую систему. От того что мозги переодически не подают сигнал на форсунку, та прослужит только дольше IMHO, а если и искру не давать - то и свечки. А если еще переодически меняется схема отключения, то еще и теплонагруженность двигателя снижается.

3D_cyborg:
Как считаете на сколько надёжна такая система?

ну насколько я помню, фраза "отключение 4 цилиндров" это образно сказано. По моему просто электроника отсекает подачу топлива в эти цилиндры, а все остальные процессы (движение поршней, искра) продолжается. Если электроника заглючит вылезет надпись на бортовом компе, а так машина поедет на оставшихся 4 цилиндрах и прямиком в сервис

Читайте также: