Сколько жрет масло фольксваген поло

Обновлено: 06.07.2024

Volkswagen Polo 2017 г.в.: расход масла в двигателе CWVA EA211 за пробег 16944 - 19044 км

В этой статье хотелось бы поделиться наблюдениями за угаром моторного масла в двигателе 1.6 MPI CWVA EA211 моего автомобиля Volkswagen Polo Sedan. Кому как везёт, конечно, но вот я стал адептом масляного щупа. Поэтому честно рассказываю о реальном положении дел .

Для начала давайте вспомним, как обстояли дела с угаром моторного масла до пробега 16944 км. Для этого предлагаю обратиться к сводной таблице, которую я заполняю для каждого интервала наблюдения.

Вплоть до пробега 11326 км угар моторного масла (использовалось моторное масло Special Plus 5W40) существенно прогрессировал, достигнув показателя 378 мл на 1000 км пробега.

Далее мы с семьей поехали на VW Polo в летний отпуск. Об этом факте я уже рассказывал в статье про влияние характера движения автомобиля на интенсивность угара моторного масла.

Вот так выглядели кривые угара моторного масла в зависимости от пробега. По оси абсцисс (горизонтальная ось) отложена величина пробега на масле, по оси ординат (вертикальная ось) - величина угара моторного масла в мл.

Анализируя градиент кривых, можно отметить, что начиная с пробега 8945 км интенсивность угара моторного масла примерно одинаковая.

И вот наступил новый промежуток наблюдений - период интервала пробега с 16944 км до 19044 км. Для скептиков специально прикладываю изображение журнала наблюдений. Доливок моторного масла в этот период не осуществлял . Совершенно очевидно, что этот угар ни на какие статистические погрешности наблюдений не спишешь.

Зимний пробег получился очень маленьким, т.к. сначала я заболел, а потом, весной, ввели режим самоизоляции и автомобиль снова большей части стоял. Весь зафиксированный пробег - исключительно в городском трафике.

Давайте нанесем на уже имеющийся график новый интервал наблюдений.

Можно сделать следующие выводы:

Время начала угара моторного масла увеличилось относительно предыдущего наблюдения: угар начал фиксироваться на пробеге 850 км;
Аналогичный сдвиг относительно моточасов: угар начал фиксироваться по достижении показателя 83 моточаса;
Градиент новой кривой тоже изменился, стал более пологим.

Традиционно для тех, кто не хочет читать, а любит слушать, добро пожаловать в видео-выпуск бортового журнала.

На повестки обсуждения, считаю, нужно ответить на следующие вопросы:

1. Почему CFNA и CZCA не жрут масло, а CVWA жрет?

2. Почему CWVA на АКПП жрет масло больше чем на МКПП?

3. Почему жор масла начинается после 2-3 тыс. км пробега? У кого-то почти сразу, у кого-то позже?

Внешний осмотр деталей CVWA:

Коленчатый вал, шатуны, коренные подшипники глубоких натиров, забоин, следов масляного голодания или перегрева визуально не имеют. Головка поршня до зоны маслосъемного кольца имеет следы нагара. Под юбкой поршня следы высокотемпературных отложений.

дефект скрытый, его невозможно увидеть и возможно нельзя измерить.

Тогда как его искать?

Помню когда учился, был такой предмет "Анализ автомобильной техники", там сравнивали конструктивные особенности и работу узлов и агрегатов разных автомобилей одного типа. Попробую применить подобное:

Сначала выберу все основные конструктивные отличия этих двигателей (сразу предупреждаю, что выводы делать буду на основе электронных каталогов и имеющихся в них данных, а также по фотографиям из интернета, и данные могут быть не точными, как сами понимаете, что техническую документацию, чертежи, технологические процессы и технологические инструкции мне завод-изготовитель предоставлять не будет):

1) Турбонаддув TSI (особенность нагнетатель + турбокомпрессор только на CZCA);

2) Поршни (на всех двигателях разные поршни);

3) Блок цилиндров (CWVA и CFNA разные, разница между CWVA и CZCA в диаметре цилиндров);

4) Топливные форсунки (у CWVA и CZCA отличаются от CFNA);

5) Система зажигания (катушки зажигания одинаковые, но свечи все разные и разные расстояния между электродами);

6) Система смазки (разные масляные насосы, масляные форсунки только на двигателях E211);

7) Уменьшена масса двигателя (заявлено заводом-изготовителем, может это просто реклама никто не взвешивал двигатель или хотя бы детали ЦПГ).

Что одинаково или не имеет значительных конструктивных изменений:

1) Головка блока цилиндров (на двигателя CVWA, CZCA идентичны на CFNA немного другой конструкции, разный привод ГРМ на CWVA, CZCA ременной и CFNA цепной);

2) Поршневые и маслосъемные кольца на двигателях (CFNA и CVWA одинаковые на CZCA другого диаметра)

3) Шатуны (отличаются по длине);

4) Коленчатый вал;

Из основных отличий двигателей, я бы убрал блок цилиндров. Почему. Потому что блок CVWA такой же, как и CZCA, за исключением запрессованных в него гильз цилиндров у них только разный диаметр, хонингование цилиндров делают, как правило, на одном и том же оборудовании. Кто работал на заводах, тот знает и видел. Масляную пленку на стенках цилиндров проверяют на стендовых испытаниях. Технологический дефект, вообще исключаю. Так как в серийном и массовом производстве на крупных заводах от каждой партии берут детали или темплеты для проведения испытаний и исследований с целью проверки качества изготовления изготовленной партии деталей. А также, применяют измерительное оборудование для проверки глубины хона.

Поршни в сборе с кольцами разные по массе CFNA-276 гр., CZCA-330 гр.,CVWA-263 гр. Как видим на турбированном моторе поршни тяжелее, оно и логично, динамические нагрузки выше, чем у атмосферных двигателей, стало быть, и поршень должен быть прочнее к такому воздействию. На двигателе CVWA самые легкие.

Если рассуждать логически, то при одинаковых маслосъемных кольцах на поршнях, цилиндрах двигателя и сетки хона потери масла из-за дефектов этих деталей исключены. То есть, прямых виновников в расходе масла я не усмотрел. Думаю, что так оно и есть. Ведь если нарушены зазоры, то расход масла будет на литры на 1000 км. и черный дым из выхлопной трубы наверняка сопровождался с таким дефектом. А если бы даже дефект проявился бы не сразу, то очень быстро прогрессировал в процессе эксплуатации. Но значительного прироста масложора на CVWA даже после пробега 70 000 – 80 000 не наблюдалось. За три года эксплуатации поло в России с калужским мотором, появилось значительное количество двигателей с таким пробегом.

Остаются виновниками торжества:

Сам поршень на расход масла влияния не оказывает, тем не менее, изменилась его масса и возможно размеры, и наружный объем.

Если изменились топливная система, система зажигания, значит, изменились рабочие процессы в цилиндрах двигателя.

При нормальной работе двигателя масло в камеру сгорания не попадает, так как снимается маслосъемным кольцом, и конструктивных изменений колец в CVWA в сравнении с CFNA замечено не было. Но чтобы масло шло на угар, нужно ему попасть в камеру сгорания. В жидком состоянии масло снимается маслосъемным кольцом, а в газообразном состоянии кольцо не может снять пары масла полностью.

Отсюда следует вопрос, как масло может так нагреться?

А вот отсюда уже вопрос к рабочим процессам двигателя. Корпусные детали двигателя перегреться не могут при исправной системе охлаждения. Потому перегрев блока цилиндров, головки блока цилиндров исключен на 100%. А вот детали кривошупно-шатунного механизма (КШМ) и газораспределительного механизма (ГРМ) вполне могут. Но так как детали ГРМ не претерпевали изменений, остается вопрос к деталям КШМ, а точнее к поршню который изменился и стал легче. Он же и самый близкий помощник к маслосъемному кольцу.

К чему и склонялось ранее мое мнение в отзыве о машине.

Что вызывает такой нагрев поршня?

Здесь я считаю совокупность причин:

Атмосферный двигатель максимально форсировали от возможного путем облегчения поршня, модификации топливной аппаратуры и системы зажигания для наиболее лучшего сгорания топлива в камере сгорания без применения турбины и снижения инерционных сил при возвратно-поступательных движениях поршня. Это привело к тому что, рабочая температура в камере сгорания выросла. И детали ЦПГ стали получать более интенсивный нагрев. У алюминия высокий коэффициент теплопроводности. Что приводит к быстрому нагреву поршня. Почему нагревается?

Поршень CVWA стал легче, а значит и изменился его объем и наружная площадь почти при одном и том же диаметре цилиндра 74,5 и 76,5. Наименьший диаметр у турбированного. Наибольший у атмосферных. Поршень не пустотелый. Уменьшение возможно за счет уменьшения головки поршня или юбки. Головку поршня в сравнении с CFNA уменьшить нельзя, так как она ответственна за динамические нагрузки, а двигатель к тому же еще и форсирован. Значит, уменьшили юбку поршня. Она теперь вероятно стала тоньше. Подержать бы в руках поршни CFNA и CWVA, взвешать и провести обмеры, можно было бы сказать точнее. Нагрев поршня привел к более интенсивному нагреву маслосъемного кольца. Что нагревает масляную пленку и она переходит из жидкого состояния в пар, и пары масла в газообразном состоянии просачиваются в сетке хона в камеру сгорания.

Для решения этой проблемы Фольксваген пошел по готовому пути. Установили масляные форсунки такие же, как и на двигателе CZCA. И это частично помогло. Все дело в оборотах двигателя. Когда средние или высокие обороты двигателя, масляный насос создает хорошее давление и большое количество масла струей попадает на поршень. Принцип медицинского шприца. Если пальцем сильно надавить, то жидкость из шприца выходит быстро, а струя будет высокой и обильной. Если медленно довить, то наоборот будут на кончике иглы выступать только капли. И здесь тоже самое. На низких оборотах масляного насоса, образуется низкое давление и форсунки свое предназначение не выполняют. То есть не компенсируют теплоотвод слишком облегченного и перегретого поршня.

1. Почему CFNA и CZCA не жрут масло, а CVWA жрет?

Поршень CZCA более массивный, примерно на 20-25%, это снижает скорость нагрева и улучшает от него теплоотвод так как поверхность стала больше и больше масла на него попадает. Турбокомпрессор со встроенным нагнетателем, способствует лучшей продувке цилиндров в рабочем цикле цилиндра двигателя и выпуску отработавших газов. То есть когда клапаны выпуска открыты, и большая часть газов уже вышла, открываются клапаны впуска при незакрытых клапанах выпуска и под избыточным давлением воздуха из турбокомпрессора выше атмосферного, остаточные газы выгоняются из цилиндра. В атмосферном двигателе продувка цилиндров двигателя при открытых клапанах впуска и выпуска значительно хуже. Так как из впускного коллектора воздух поступает с атмосферным давлением, а на магистрали выпуска стоит катализатор, который препятствует выходу отработавших газов. И часть отработавших газов остается в цилиндре двигателя. Температура отработавших газов в атмосферном двигателе приблизительно 500-700 градусов, что и приводит к ускоренному нагреву поршня. Повторюсь, когда двигатель работает на низких оборотах, поршень недостаточно охлаждается. Потому двигатель жрет масло именно на низких оборотах двигателя. Когда водитель прогревает двигатель, блок цилиндров еще холодный и датчик температуры двигателя показывает небольшую температуру, а поршень в это время уже нагрет и двигатель потребляет масло. При движении на трассе, особенно на АКПП происходит почти такая же ситуация. Вы едете на скорости 80-100 км примерно на одной скорости. Обороты двигателя на 6 передачи показывают 1200-1500 об/мин. Это очень мало. Почти на холостых. К тому же двигатель работает в «натяг. Топливо поступает в камеру сгорания достаточно, а обороты коленчатого вала и соответственно маслонасоса низкие. Что также приводит к перегреву. Мое мнение при высоких температурах в камере сгорания, достаточно проехать 30-40 секунд на низких оборотах и начинается перегрев поршня. При пуске холодного двигателя и его прогреве на холостых оборотах, перегрев поршня начинается через 1-2 минуты работы двигателя. В заключение ответа на первый вопрос, есть еще один существенный момент. На всех трех двигателях стоят разные масляные насосы. Есть большая доля вероятности, что масляный насос двигателя CWVA обладает низкой производительностью. Либо конструктор масляного насоса допустил ошибку в передаточном числе передаваемого крутящего момента от коленчатого вала масляному насосу. Что более чем вероятно! Из-за чего не создается нужное давление в масляной системе для правильной работы масляных форсунок. Самые опасные обороты двигателя по масложору от холостого хода до 1500 об/мин. На первый вопрос, поставленный в начале обсуждения я ответил.

2. Почему CWVA на АКПП жрет масло больше чем на МКПП?

Тут ответ прост. Все дело в самом водители. Мы переключаем передачи, когда слышим, что обороты высокие. То есть выкручиваем мотор на слух. И как правило диапазон оборотов двигателя привычный слуху около 1800-2500 об/мин. при спокойное манере управления автомобиля. АКПП работает по заданному алгоритму программы переключения передач. При движении на одной скорости, стремится переключиться на самую высокую передачу для снижения оборотов двигателя и экономии топлива. Такой у АКПП алгоритм переключения передач. Придется мириться.

3. Почему жор масла начинается после 2-3 тыс. км пробега? У кого-то почти сразу, у кого-то позже?

Все дело в самом масле. Пока масло свежее. У него все свойства «свежего» масла. Главное низкий коэффициент испаряемости. По мере «старения», то есть разжижения его продуктами неполного сгорания топлива, резко возрастает его испаряемость и масложор двигателя возрастает. Скорость старения масла сильно зависит от времени работы на холостых оборотах. Зимой или в частых пробках быстрее соответственно. Но стоит добавить, что по мере обкатки двигателя и его эксплуатации до 70000-80000 тысяч пробега масложор будет замедляться. Сначала значительно уменьшится, может даже в несколько раз, потом постепенно еще будет замедляться. Это связано с притиркой маслосъемного кольца к хону. Чем меньше зазор между цилиндром и кольцом, тем меньше масленой пленки туда будет попадать, а значит и испарений будет меньше. После 80000 км пробега расход снова начнет возрастать. Изнашиваются кольца, снижается их упругость, тем самым увеличивается зазор.

Постарался ответить на все основные вопросы с технической точки зрения. Приглашаю к совместному обсуждению. У кого другое мнение буду рад выслушать с обоснованием своего ответа – обязательно!

Прошу воздержаться оппонентов от фраз «бред» и тому подобное.. Сразу поставлю «бан» и удалю комментарий. Я потратил неделю на углубленное изучение конструкций трех двигателей и описание этого дополнения не для того, чтобы выслушивать Ваши эмоции! Свои эмоции оставляйте при себе! Уважайте чужой труд!

Этот дополнение считаю, нужно обсудить. Может, у кого то есть точки зрения или предположения, отличающиеся от изложенной теории. Будем разбирать вместе данную проблему, как за круглым столом!

Высокий расход масла (масложор) 1,6 MPI (CWVA)

Был у дилера 10.04.2018, там сказали, что нужно долить 1л масла, что и было сделано. Никогда не думал, что мой атмосферник 1.6 MPI будет жрать масло. Пробег 51000км.

До этого был polo sedan 1.6 CFNA так там за 105000 км не доливал ни разу. Причем никого сигнализатора уровня масла на skoda yeti не загорелось.

Что это такое? Регресс в двигателестроении или просто не повезло. И что будет если проворонить уровень масла, машина то ничего не сигнализирует?

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше

Смотри, на Поло седане у тебя стоял двигатель другого семейства - EA111, там может стучать юбка поршня, при этом расхода масла не будет.
CWVA - двигатель семейства EA211 и он имеет общую конструкцию с турбомоторами TSI.

Да, CWVA жрут масло, это факт известный. Давай разберёмся почему:

Многие форуме уже обратили внимание, что этот двигатель обладает повышенным аппетитом на масло. При этом ещё важно какое именно масло залито (кастрол, по опыту, горит сильнее). Нужно внимательно следить за уровнем масла на этом двигателе, ведь на нем нет датчика аварийного уровня масла и предупреждающая "желтая масленка" не загорится. Тут может загореться только красная, когда масла не останется совсем!

Эти моторы имеют маслосъёмные кольца с тонкими каналами (свойство всех современных моторов VAG), поэтому нужно заливать только очень хорошее жидкое масло, например с вязкостью 0w-30 или 5w-30. И менять его раз в 7 500 км или край 10 000 км. Плюс, надо крутить эти моторы, ездить в разных режимах.

Если этого не делать, маслосъёмные кольца закоксовываются и перестают отводить масло со стенок через свои каналы и масло улетает в камеру сгорания. Вот пример поршня - масло Castrol, замены раз в 15 000 км на дилере, пробег 30 000 км:

Видишь, на нижнем кольце все ячейки забиты - мотор жрёт масло, при этом всё остальное - в идеале.

Поэтому, следи за уровнем масла внимательней, меняй его раз в 10 000 км, лучше раз в 7 500 км. Заливать стоит Shell Helix Ultra 0w-30 pure plus с допуском VW 502 / 505, крути мотор как следует и посмотри, что будет происходить.

Подольем масла…

Очень приятный мотор. Несмотря на малую мощность обладает бодрым характером, ненавязчивым (это не CFNA) ровным звуком и отличной для атмосферного мотора топливной эффективностью. По Москве без пробок, этот автомобиль весом 1200кг и с классическим автоматом демонстрирует расход 6.5 литров на 100км. Когда такое вообще было? На ручке еще понятно, но с неэкономичным автоматом — это отличный результат!

Особенность

Расход масла, конструктивно заложенный в этот мотор. Но зачем?
Все ведь помнят мотор CFNA у которого не было расхода масла но поршневая начинала испытывать проблемы уже к 30к км (задиры + стук на не прогретом моторе).
У CWVA для надежного смазывания маслосъемные кольца устроены так чтобы они не сгребали все масло со стенок цилиндра, чтобы избежать вышеупомянутых проблем. Как недостаток — небольшой расход масла даже новыми двигателями. Вот так все просто.
Нет, на самом деле не так просто и на эту тему можно написать еще 5 страниц текста, но суть от этого не поменяется. То что он кушает немного масла — не является неисправностью и это идет ему на пользу, он не повторяет учесть CFNA. Но есть один…

Раз в моторе конструктивно заложен расход масла, неплохо бы снабдить его датчиком уровня. Но его тут не наблюдается. Хвалить тут не за что.

С другой стороны… Вспоминая о здравом смысле, вообще-то неплохо у ЛЮБОЙ машины хоть иногда заглядывать под капот, чтобы сюрпризов не было (в том числе с точки зрения безопасности). CWVA дает всем повод для этого.

Миф из интеренета

“CWVA расходует масло 1л/1000км!»

CWVA требователен к качеству и к вязкости масла. Закоксовка колец которые и так пропускали масло как раз и приводит к тому жору о котором ходят мифы в интернете. Он действительно может начать столько расходовать если в него заливать неподходящее/некачественное масло и несвоевременно проводить ТО.

Инструкция гласит — не более 1 литра на 2000 км пробега.

Мы обратились к своему дилеру — Фольксваген Центр Авторусь и получили официальный комментарий по этому вопросу.
“Моторы с расходом масла свыше 0.5 литра на 1000км подлежат ремонту по гарантии.” Чего и следовало ожидать. В ходе 15-ти минутного разговора на эту тему, выяснилось что по статистике такие случаи крайне редки и являются 100% гарантийными, без каких-либо проблем.

Реальный расход масла у исправных моторов по наблюдением владельцев — 0.5-1л на 10 000 км. Т.е. при сервисном интервале 7500 км долив не требуется вообще.

Я надеюсь не стоит объяснять что все современные масла имеющие одни и те же классы и сертификаты от производителей авто — примерно равны.
Производителей базовых масел в мире можно по пальцам посчитать и получается что почти все мы (Россия) ездим либо на базе SK либо Лукойл, независимо от того что написано на этикетках.
Этикетки лишь говорят нам о некоторых уникальных наборах присадок и модификаторов базового масла, которые конечно и крайне важны, но суть масла не меняют.
Вязкость, сертифкация и категория масла — это основные критерии выбора, а далее все довольно субъективно.
Можно конечно развести полемику про масла на эстеровой основе, словно у нас тут супер-кар а не задовоз с 1.6 и 110 лс. Но будет ли это к месту?

Так как не только характеристики близки но еще и цены, самое логичное что можно сделать…

Рабочая вязкость для CWVA и нашего прохладного климата — 30.
Более вязкое масло 40 оправдано применять только в очень жарких регионах, где оно уместно. При плохладной погоде и городской эксплуатации (Москва) оно провоцирует залегание маслосъемных колец на данном моторе. Так что 30.

Данный автомобиль имеет фиксированный сервисный интервал, посему ему достаточно масла масла VW 502 00, свойства А3/В4. Путать тут нельзя, двигатель ляжет если залить неподходящее по свойствам.

Так же инструкция напоминает нам что не следует заливать в масло "чудо-йогурты", потому что чудес не будет. А если и будут, то такие что заплачете.

Но чуть ли не важней чем само масло…

Сервисный интервал

Все уже знают что в инструкции написано 15 000 км, верно? А если прочитать?

Опа! Оказывается там написано совсем другое…

Чтож, спросим у дилера.
Комментарий полученный от Фольксваген Центр Авторусь — «Мы не можем настаивать на преждевременном обслуживании т. к. только хозяин автомобиля может в полной мере оценить тяжесть условий эксплуатации. Хозяин сам в праве принимать решение о преждевременном сервисе, руководствуясь инструкцией от автомобиля.»

Простыми словами — вы сами решаете, убивать вам ваш мотор или нет.

Многие под отмазкой об этих 15к км намерено экономят на ТО а потом на 60-80к пробега спуливают машину с убитым мотором, с криками «Он же на гарантии! Я обслуживал по инструкции! Дилера сказал что так можно!»

Те кто свои машины любят и собираются ездить на них долго, понимают что так делать категорически нельзя, ведь большая часть пунктов о тяжелых условиях эксплуатации на 100% относятся (для примера) к городу Москва. Соответственно обслуживание проводят чаше, по моточасам а не по пробегу и моторы у них живут долго и счастливо, без каких-либо проблем и расхода масла 1.5 литра на 100км.

При разговорах о замене масла часто забывают о масленом фильтре. В зависимости от условий эксплуатации, качества масла, качества топлива а так же состояния двигателя, он начинает забиваться. При значительном загрязнении может получится так что он перестанет пропускать масло и оно через перепускной клапан пойдет в обход фильтрующего элемента. Это приведет к неминуемым повреждениям двигателя.
Качество фильтра важно не менее чем качество масла, ровно как и его интервал замены.

Что с подделками?
Уже молчу о том что и масло и фильтр должны быть оригинальными а не подделкой. Желательно покупать и то и другое только в официальных магазинах, а еще лучше — в представительствах или фирменных магазинах (что я и сделал). Всю информацию об этом ищите только на официальных сайтах выбранного вами бренда.
Не покупайте масла и фильтры на авторынках, на заправках и в левых магазинах.

Отсюда и встречаются диковинные отзывы о масле по типу: "Я такое заливал, это говно а не масло!". Не заливайте подделки, а если залили — не удивляйтесь результатам. К оригинальному маслу эти результаты не имеют никакого отношения. Касается любых масел.

Расход масла у моей машины:
Не замечен при том что машина на обкатке. Долив не требуется, литр был куплен на всякий случай.

Вместо итога:

Напишите в комментариях как часто вы меняете масло и фильтр. Какие предпочитаете? А главное — почему вам кажется что именно ваш выбор самый правильный?

Причины поломок и масложора на моторе 1.6 Volkswagen Polo (CFNA)

В 2010м году в России стартовали продажи «народного» автомобиля Volkswagen Polo Sedan. В качестве силового агрегата на данном автомобиле предлагалось 2 версии мотора объемом 1,6 литра с мощностью в 85 и 105 лошадиных сил.

Оба силовых агрегата из серии ЕА211 и отличаются степенью форсировки мотора. По понятным причинам более популярным стал мотор модификации CFNA, в паспорте которого указано 85 л. с. Блок данного мотора алюминиевый, со стальными гильзами, что усложняет капитальный ремонт. Привод ГРМ при помощи цепи, на распредвалах отсутствуют фазовращатели, ресурс цепи 100-120 тыс. км. пробега.

Данный мотор очень требователен к качеству масла. Производителем допускается расход масла до 500 мл на 1000 км на режиме обкатки, после чего нормальный расход этого мотора не выше 1-1,5л на период замены масла. Если расход выше - первый звонок к проблемам в поршневой группе.

Еще одна «особенность» этого двигателя – стук поршней при холодном пуске. На некоторых первых моторах стук начинал проявляться уже на 20 тыс. км. пробега. Причина в конструкции поршней с маркировкой ЕМ. Позднее поршни заменили на модифицированные (маркировка ЕТ). На ряде моторов производитель выполнял замену в счет гарантийных обязательств. Если данную операцию не выполнили по гарантии, то об этом придется заботится владельцу.

Одной из причин масложора служит неправильная установка маслосъемных колец поршня. Ввиду неизвестных причин кольца устанавливались разрывом один над другим. Таким образом при проходе поршня остается «дорожка» масла, которая сгорает при воспламенении топливной смеси. Дилеры неохотно соглашались на вскрытие мотора по причине расхода масла, но особо настойчивым владельцам удалось провести ремонт за счет завода-изготовителя. Кроме этого причиной масложора может быть некачественное или не подходящее масло, кроме того мотор очень не любит холодные пуски и короткие поездки на низких оборотах.

Еще одна изюминка данного мотора – гидравлический натяжитель цепи ГРМ. Он характерен отсутствием стопора на обратный ход. Иначе говоря, на заглушенном двигателе цепь натянута только давлением внутри натяжителя. В случае если натяжитель имеет значительный износ, то при нагрузке на коленвал (а это может быть если автомобиль на уклоне оставить на передаче) может возникнуть провисание цепи и, как следствие, перескок цепи, встреча клапанов с поршнями и дорогостоящий ремонт головки блока цилиндров. Поэтому если по утрам на холодном пуске вы слышите посторонний шум при работе ДВС - не следует тянуть с заменой деталей привода ГРМ. И как вишенка на торте: проверить насколько вытянулась цепь, не разбирая ГРМ не получится – данный мотор не имеет смотрового лючка. Поэтому ориентироваться придется на свой слух.

Cимптомы износа цепи на двигателе VW Polo sedan:

автомобиль заводится не сразу;
отчетливо слышны посторонние шумы при работе двигателя;
увеличился расход топлива;
а в мощности, наоборот, ощущаются потери.

По заявлениям производителя данным мотор имеет ресурс до 500 тыс. км. Но реальная эксплуатация снижает этот показатель вдвое. Таким образом если Ваш Поло не работает круглыми сутками, не успевая остывать и ездит по городу на короткие расстояния с частыми холодными пусками будьте готовы после 200 тыс. км пробега вложить около 100 тыс. рублей на капитальный ремонт. Как уже сказано выше блок имеет гильзу, поэтому замена поршневой группы влечет за собой замену гильз блока цилиндров. А это достаточно сложная и дорогостоящая процедура. Впрочем, в современном мире моторов эта операция необходима 90% двигателей при капитальном ремонте.

Удачи на дорогах и до встречи в автосервисах Геликон.

Почему Фольксваген Поло жрет масло: наша точка зрения на вопрос

Давайте рассмотрим наиболее часто встречающиеся причины повышенного расхода масла в двигателях внутреннего сгорания. В зависимости от типа и мощности двс, манеры езды и ряда других факторов, расход масла должен составлять от 0 до 1,5 литра на каждые 10 000 пробега. Тем не менее, в ряде случаев даже расход 5 литров на 10 000 км может считаться нормальным. Масло в двигателе является важнейшей защитой самого двс. Поэтому необходимо крайнего внимательно отнестись к его наличию в принципе, а так же к расходу масла и наличию необходимого уровня масла в двигателе. Крайне желательно проверять либо ежедневно, либо каждые 500 км пробега уровень и расход масла.

Предположим, что с течением времени вы заметили, что машина без уважительных причин стала «кушать» масла больше, чем обычно. С этим стоит бороться сразу и кардинально, иначе есть все шансы просто загубить двигатель любимого автомобиля.

Прежде, чем обращаться в автосервис, где не всегда чистые на руку автослесаря предложат дорогостоящий капитальный ремонт двигателя, который в итоге может и ухудшить исходные параметры, стоит попробовать провести первичную диагностику самому. Конечно, может попасться причина, которую нельзя установить без вскрытия двигателя, но сначала неплохо исключить самые часто встречающиеся причины утечки масла и только потом ехать в сервис уже зная, что менять.

Итак, желательно поставить машину с работающим или заглушенным двигателем на относительно ровную, лучше асфальтовую поверхность и произвести внимательный визуальный осмотр, как под машиной, так и под капотом. Нашли масляные пятна под машиной или на двигателе? Значит — есть течь. Посему следует перечислить наиболее уязвимые места.

Почему Фольксваген Поло жрет масло

Крайне желательно проверять либо ежедневно, либо каждые 500 км пробега уровень и расход масла.

Компания «Пром-Консалт» предлогает широкий ассортимент смазочных материалов и масел самого высокого качества по доступным ценам. industrial-lubricant/ работаем напрямую с лучшими производителями: Castrol (Optimol, Tribol, Molub Alloy), Mobil, Shell, BP, что позволяет нам гарантировать достойное качество и придерживаться доступных цен.

1. Масляный фильтр

Самые распространенные причины утечки масла из под масляного фильтра — это установка некачественного (контрафактного) фильтра, либо при замене масла и фильтров – фильтр не дозатянули, и со временем он начал откручиваться. Решение простое – купить новый нормальный (лучше оригинальный и в фирменном магазине) фильтр и поменять. Если фильтр будете менять самостоятельно, обязательно нанесите машинное масло по всей поверхности уплотнительного кольца фильтра и хорошо его затяните – иначе снова замена фильтра и долив масла неизбежны.

2. Прокладка поддона картера

К сожалению, тоже очень частая причина. Лечится просто – заменой прокладки поддона. Плохо, что увидеть эту причину не всегда можно без снятия поддона, или заезда на смотровую яму. Кроме того, при обследовании прокладки поддона, следует обратить внимание на сливную гайку. Бывает, что течет именно из-под нее. Затягивать-подтягивать не стоит, гораздо безопасней поменять сливную гайку или болт.

3. Сальники коленчатого и распределительного валов

Увы, определить точно, что это именно сальники и какой из них именно, так же не легко, но обязательным признаком будет масло под картером или двигателем. Если один из сальников начал течь, то расход масла начинает очень быстро и постоянно увеличиваться. Ездить с подтекающим сальником категорически не рекомендуется. Замену сальников стоит производить только в автосервисе. Это тонкая и тяжелая работа, в некоторых случаях требующая снятия двс. Пробовать менять даже простой сальник самостоятельно не стоит так, как требуется равномерная набивка и специализированный инструмент.

4. Прокладка головки блока цилиндров

Если течет прокладка головки блока цилиндров, то в обязательном порядке потеки масла будут видны на самом двигателе непосредственно под головкой блока. В результате износа прокладки головки блока машинное масло может смешиваться с антифризом или тосолом (в зависимости от того, что залито). Смесь масла и охлаждающей жидкости пенится и попадая в двигатель ведет к его очень быстрому износу. Поэтому, даже если течь из-под прокладки не значительна, затягивать с ремонтом не стоит, надо сразу менять. Замена прокладки блока самостоятельно (если не брать в расчет сложные случаи, когда, например, головку блока повело от перегрева двигателя) – на ряде автомобилей возможна, но требует очень большой аккуратности, специализированных знаний и специальных инструментов. Поэтому проще и дешевле выполнить эту работу на автосервисе.

5. Прокладка клапанной крышки

Практически наиболее частая причина течи масла, которая относительно легко определяется наружным осмотром двигателя из под капота. Если заметны подтёки масла на самой головке блока выше прокладки, то это крышка – следует заменить либо прокладку крышки, либо саму крышку, а для начала попробовать её просто закрутить.

Существует, к сожалению, еще целый ряд мест, откуда может подтекать масло. Есть много других причин по которым может увеличиваться расход масла. Мы обязательно поговорим о них в другой статье. Но если вы заметили увеличение расхода масла в двигателе, прежде чем ехать в автосервис или принимать решение о ремонте двигателя, обязательно проверьте уже рассмотренные причины утечки масла, вдруг да и получится обойтись малой кровью. Внимательно следите и своевременно ремонтируйте ваших «ласточек». И тогда автомобиль прослужит долгие годы верой и правдой.

Удачи и без аварийной всем езды. Пусть ремонт будет только плановым.

Посмотрите интересное видео по этой теме

Вы должны быть пользователем, чтобы

2. Прокладка поддона картера

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Жор масла наконец побежден! — бортжурнал Volkswagen Polo Hatchback 9N3 1.4 BKY МКПП 2006 года на DRIVE2

Немного предыстории.После ремонта головки поездил я с месяцок без проблем, потом однажды (дело было зимой) ехал я с работы домой, печка включена, понесло в салон запах горелого масла, сначала не придал этому значения, передо мной впереди коптил старенький фургон. Утром полез под капот, обещал сфоткать консоль АКБ одноклубнику, и у видел весьма неприятную картину, вся подкапотка была в масле. Вытянул щуп, уровень на половине, завел, лампа давления масла не горит, не спеша доковылял до СТО. Сняли маслоотделитель системы вентиляции картера

, разобрали крышку возле электроклапана, а там эмульсия, т.е. подмерз электроклапан, не сбросил давление масла и оно вышло из доступных ему мест. Промывали че то там бензином поставили обратно. Съездил на мойку двигателя, вроде все норм езжу дальше. Не проходит недели, еду по городу, пытаюсь проскочить на мигающий зеленый на светофоре в поворот налево, в повороте загорается масленка, думаю зашибись, приехали. За светофором останавливаюсь, глушу авто, под капот, вроде все ном, масла нигде нет, тяну щуп, а там ниже мин на 3 мм уровень. После всех вышеперечисленных событий начал следить за маслом, расход был где то 1литр на 1000км, очень дохера. Двигатель сверху чистый, подтеков нет, а масло куда то девается. Выкручиваю свечи, они в масляном нагаре, понятно, давит масло в горшки. Еду на СТО где делал голову, там говорят возможно от встречи клапанов с поршнями залегли маслосьемные кольца, но если лезть в блок, то готовься на то время(3 года назад) выложить под 20000грн. Сумма немаленькая решил пока ездить так, но параллельно ездил на другие СТО в надежде что что нибудь подскажут, везде приезжал с проблемой жора масла, но не говорил специально о предшествующих этому событиях, на каждом СТО делал диагностику двигателя, проверили все, компрессию, давление масла, не пропускают ли клапана и многое другое, все было в пределах нормы, все говорили пока езди и готовь на продажу. На форуме VW клуба списался с одним мастером с СТО, тот говорит подьезжай, гляну, тоже ничего не нашел, но посоветовал сменить масло на другого производителя, посоветовал ARAL. Особо выбора не было решил сменить, следил за расходом и расход немного упал, теперь 1л масла на 2000км. Решил поэкспериментировать с оборотами, ездил как дедушка замерял, крутил двигло замерял, пришел к выводу если не крутить двигло выше 3000об жора масла особо и не было, если выше жрало не по детски, сменил стиль езды на тошнотика. Масло и свечи сделались расходниками, интервал замены масла уменьшил до 5000, ибо из-за попадания в горшки масло просто чернючее и дабы не забить фильтры и маслонасос. Долго изучал инфу про раскоксовку, чем лучше делать, отзывы и тп. Кому помогло, кому нет. В основном все сводилось к заливке спецжидкости через свечные колодци в камеру сгорания. На этот момент я уже переехал в Киев и гаража, где мог это сделать нет, тут я вспомнил про продукцию которой часто пользуюсь Хадо. Зашел на сайт, почитал про маслопромывки и решил попробовать Vito Flush

Перед заменой масла влил и проездил с ней 400 км, масло слилось просто чернючее. Заменил масло и свечи, отьездил 1500 км в своем обычном стиле вождения, выкручиваю свечи, масляного нагара нет, зашибись думаю я. За расходом продолжаю следить, он упал, но все равно есть. К этому временя меня это уже так достало, что однажды я поехал за женой в аэропорт борисполь и на бориспольской трассе нагнул авто под 160км/ч, почти 5000об. Утром заглядываю под капот смотрю потеки на крышке закрывающей ГРМ( до этого ксати забыл сказать перепаковал поддон, была найдена небольшая течь и хотели поменять сальник коленвала, он был в масле, но как оказалось это натекло сверху, он был сухой) и вот она причина всех моих бед — сальники распредвалов

Расход масла в современных двигателях TSI концерна VAG: мифы и реальность

Каковы причины повышенного расхода масла на угар в двигателях TSI? Почему 500 мл на 1000 км - это нормально? Какие двигатели наиболее склонны к так называемому "масложору"? Как часто расход превышает допустимые нормы? Заменой каких деталей грозит повышенный расход масла на угар, во сколько выливается ремонт? Как можно определить, что двигатель расходует больше масла, чем заявлено в заводской документации?

Отвечает Владимир Войтешонок, кандидат технических наук, руководитель белорусской команды, занявшей третье место на чемпионате мира Volkswagen 2012-2013 (Retail Qualification World Championship 2012-2013):

- Расход моторного масла - это такой же естественный процесс, как и расход топлива, только количественно намного меньший. Он, как и расход топлива, тоже зависит от многих факторов.

Нужно понимать, что нет двигателей, которые не "берут" масло. Если совсем нет расхода масла или, не дай бог, его уровень повышается с течением времени, то, скорее всего, что-то не так - надо быть начеку.

Главный способ заметить повышенный расход масла - регулярно проверять его уровень с помощью щупа каждый раз перед длительной поездкой и перед заправкой топливом.

В соответствии с руководством по эксплуатации автомобилей Volkswagen расход моторного масла может разниться от двигателя к двигателю и зависит от скорости движения автомобиля, оборотов и нагрузки на двигатель, стиля вождения, условий эксплуатации, даже от используемого топлива. У современных автомобилей Volkswagen расход масла может составлять до литра на 2000 километров пути, или пол-литра на 1000 километров. Стоит подчеркнуть, что это норма - спорить с технологическими нормами изготовителя бессмысленно.

Кстати, в 90-х годах прошлого века, когда двигателей TSI еще не было и в помине, в руководствах по эксплуатации автомобилей Volkswagen озвучивалась норма до 1 литра на 1000 километров пробега, то есть ровно в два раза больше, чем сегодня. Так что слухи о масляной "прожорливости" современных двигателей TSI несколько преувеличены.

Вместе с тем надо помнить, что форсирование двигателя, то есть повышение его удельной мощности - мощности, снимаемой с 1 литра рабочего объема, потенциально увеличивает как расход топлива, так и расход масла. Из ничего ничто не может возникнуть. Вспомните двигатели 15-летней давности: 2-литровый бензиновый "атмосферник" имел порядка 100-120 лошадиных сил. Теперь наименее мощные 1,4-литровые TSI имеют 122 силы при гораздо большем крутящем моменте. Поэтому только постоянная "гонка" конструкций и технологий позволяет как удерживать на приемлемом уровне упомянутые расходы, так и снижать их.

Многие автомобили Volkswagen укомплектованы датчиками уровня масла, информация с которых выводится на бортовой компьютер. В случае недостаточного количества масла система даст водителю об этом знать, то есть для наиболее достоверной оценки текущего уровня масла необходимо следовать рекомендациям заводского Руководства по эксплуатации автомобиля.

Вот основные рекомендации по замеру уровня масла (более подробно - в Руководстве по эксплуатации именно вашего автомобиля):

1. Установите автомобиль с прогретым до рабочей температуры двигателем на горизонтальной поверхности.

2. Выключите двигатель и подождите несколько минут, чтобы масло стекло в масляный поддон.

3. Откройте капот, извлеките маслоизмерительный щуп и вытрите его чистой ветошью.

4. Вновь вставьте маслоизмерительный щуп в направляющую трубку до упора. Затем извлеките щуп и посмотрите, на какой отметке находится масло:
А - масло не доливать;
В - можно долить масле (примерно 0,5 л);
С - необходимо долить масло (примерно 1,0 л).

5. Чтобы избежать перелива, после заправки порции масла подождите около минуты, пока оно стечет в масляный поддон до метки на масляном щупе.

6. Уровень масла при доливке должен находиться минимум по центру в области В, максимум - до конца границы области А. Но никак не больше. В условиях высокой нагрузки (дальняя поездка по автомагистрали летом, буксировка прицепа) уровень масла должен находиться в области А.

7. Потемнение свежего моторного масла уже после небольшого пробега объясняется наличием соответствующих присадок. Это нормальное явление.

Не следует забывать, что все нормы завода - только для оригинального масла, потому что расход его очень сильно зависит от применяемого масла, особенно для турбированных двигателей. Из практики служебных автомобилей предприятия около 10 лет назад: при применении неоригинального масла известной марки, поставлявшегося в Беларусь официальным дистрибьютером, при поездке в Гродно и обратно постоянно требовалась доливка на обратном пути (Volkswagen Passat, двигатель 1.9 TDI). Диагностика ничего не давала. И только применение оригинального масла сразу убрало это неудобство, хотя, кроме замены неоригинального масла на оригинальное, ничего с двигателем не делали.

При выборе масла для замены нужно точно следовать Руководству по эксплуатации и применять масло соответствующей нормы Volkswagen. Тогда при прочих равных условиях расход будет в норме, вероятность неисправности минимальна - на уровне случайности. Если вы заметили повышенный расход масла (больше заявленного в Руководстве по эксплуатации), но это не связано с поездками последнего времени с повышенной интенсивностью движения и повышенной нагрузкой, то лучше всего обратиться на сервисную станцию. Причиной повышенного расхода масла может стать износ цилиндро-поршневой группы, неисправность турбокомпрессора, негерметичность головки блока цилиндров, другие утечки. Как всегда, окончательный "диагноз" ставит "доктор".

И последнее: полезно помнить, что прямая угроза поломки двигателя имеется при эксплуатации автомобиля как с недостаточным, так и с избыточным уровнем масла!

Подготовил Алексей ХВОЩИНСКИЙ
Фото Глеба МАЛОФЕЕВА
ABW.BY

Все свои вопросы оставляйте в обсуждении статьи - специалисты постараются оперативно на них ответить

Слабый мотор

Слабые места и недостатки двигателя CFN (CFNA/CFNB)

Lavida;
Vento;
Polo Sedan (с 10.2010 до 11.2015 гг);
Jetta.

Кроме того, двигатель устанавливался на автомобили Skoda (Шкода):

Fabia;
Roomster;
Rapid;
Yeti.

Многие из этих автомобилей находятся в ТОПе самых покупаемых в России и странах СНГ из-за небольшой стоимости. Мы привыкли считать, что все иномарки качественней и лучше наших авто, тем более продукцию известных мировых лидеров в машиностроении, но в данном случае, это ошибочное мнение. Мотор CFN зарекомендовал себя отрицательно. И если вы ещё не купили авто с этим мотором, то вам повезло. Я не рекомендую вам делать такую покупку, а почему, вы поймёте после прочтения данного материала.

Технические характеристики двигателей CFNA/CFNB

Слабые места двигателя CFNA/CFNB

Цепь ГРМ;
Выпускной коллектор.

Выпускной коллектор (паук) может подвести в любой момент, вы поймёте это, когда двигатель неожиданно громко зарычит. Проблема в том, что он трескается. Причина этого дефекта в заключена неправильном подборе стали для коллектора, либо в нарушении технологии термообработки. Лечится установкой коллектора 4-2-1 без каталитического нейтрализатора выхлопных газов с последующей заливкой прошивки. На гарантийных автомобилях его можно заменить бесплатно. После окончания гарантии скорее всего вы не захотите его менять на новый из-за высокой цены (46 тыс. руб и более), а рассмотрите более дешёвый вариант б/у, или наложить на трещину сварочный шов (перед сваркой края трещин рассверливают).

Недостатки двигателя CFNA/CFNB

Холодный при запуске стучит;
Малый ресурс;
Натяжитель цепи ГРМ;
Стук двигателя при движении по неровной дороге;
Большой расход масла.

Не обращая внимание на многочисленные жалобы, концерн Volkswagen не предпринял ничего для отзыва автомобилей для устранения этого конструктивного дефекта двигателя CFN. Разве, что по гарантии в автосервисах Volkswagen замену поршней ЕМ на новые ЕТ с которыми по словам специалистов сервиса мотор не стучит. Но после пробега нескольких тысяч километров всё повторяется снова. Вот такой «кот в мешке» движок CFN.

Именно по этой причине на авто с данными моторами рекомендуют на время стоянок включать передачу без включения ручного (стояночного) тормоза. Если этого не делать цепь может перескочить на шестернях распредвалов. После такого перескока возможны загибы клапанов при встречных ударах поршней с клапанами. В итоге, для восстановления работоспособного состояния понадобятся большие деньги.

За исключением вышеизложенного у мотора проблем нет.

Применяемые масла в двигателях CFNA/CFNB

В выборе масла для двигателя нельзя не руководствоваться инструкцией по эксплуатации и техническим описанием для автомобиля. От того, какое масло в двигателе на прямую зависит срок его службы, т. е. фактический ресурс. С учётом того, что движок проблемный и вы всё же приобрели машинку с ним, то замену масла необходимо проводить через 10 тыс. км., а не через 70-100 тыс. км, как написано в инструкции по эксплуатации автомобилей с этим мотором. Тогда мотор поработает в течении всего ресурса, а может и в два раза больше.

Масло заливается в двигатель в объёме 3.6 литров. Объем масла в двигателе: 3.6 л.
Параметры масла: VW 502 00, VW 504 00 (допуск определяется по цифрам 502-основной и 504-альтернативный, указывается на упаковке).
Производителем рекомендуется вязкость масла: 5W-40, 5W-30. На заводе изготовителе заливают масло 5W-30 Castrol EDGE Professional LongLife III.

Вот несколько марок масла, соответствующих допуску VW 502.00. Приведу несколько масел с соответствующими допусками и вязкостью подходящие для CFN.

MOTUL Specific 502 505
Shell Helix Ultra Extra 5W-30
LIQUI MOLY Synthoil High Tech 5W-40
Mobil 1 ESP Formula 5W-30
ZIC XQ LS 5W30.

Сколько жрет масло фольксваген поло

Volkswagen Polo 2017 г.в.: расход масла в двигателе CWVA EA211 за пробег 16944 - 19044 км

Высокий расход масла (масложор) 1,6 MPI (CWVA)

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше

Подольем масла…

Причины поломок и масложора на моторе 1.6 Volkswagen Polo (CFNA)

Cимптомы износа цепи на двигателе VW Polo sedan:

Почему Фольксваген Поло жрет масло: наша точка зрения на вопрос

Почему Фольксваген Поло жрет масло

1. Масляный фильтр

2. Прокладка поддона картера

3. Сальники коленчатого и распределительного валов

4. Прокладка головки блока цилиндров

5. Прокладка клапанной крышки

2. Прокладка поддона картера

Создать учетную запись

Жор масла наконец побежден! — бортжурнал Volkswagen Polo Hatchback 9N3 1.4 BKY МКПП 2006 года на DRIVE2

Расход масла в современных двигателях TSI концерна VAG: мифы и реальность

Слабый мотор

Слабые места и недостатки двигателя CFN (CFNA/CFNB)

Технические характеристики двигателей CFNA/CFNB

Слабые места двигателя CFNA/CFNB

Недостатки двигателя CFNA/CFNB

Применяемые масла в двигателях CFNA/CFNB

Что и когда в CFNA/CFNB необходимо заменять?

Похожие записи:

31 комментария статьи “ Слабые места и недостатки двигателя CFN (CFNA/CFNB) ”