Скрытые функции nissan sentra
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Недорогой и надежный Nissan Sentra, что с ним не так?
Любой автомобиль обладает недостатками и преимуществами, но в обществе принято говорить только о плюсах. Всё начинается с производителей, которые не умолкают при выходе новой модели, расхваливая машину с лучшей стороны, а дальше этим занимаются дилеры и продавцы авто с пробегом. В этом не ничего удивительно, но покупателям хочется видеть всю картину полностью и быть готовым к сюрпризам. В этом обзоре максимальное внимание будет уделено недостаткам Ниссана Сентры (B17).
К основным преимуществам относится:
- сравнительно низкая стоимость;
- большой багажник и салон;
- экономичность в расходе топлива;
- функциональность.
Учитывая этот список, машина полностью соответствует требованиям любого водителя, но на самом деле за преимуществами кроются и недостатки, которые проявляют себя в период эксплуатации.
Производитель стремился максимально удовлетворить потребности среднестатистического потребителя - так оно и вышло. Звезд с неба не хватает, но и придраться особо не к чему.
Возьмем хотя бы двигатель. Для нашего рынка предусмотрен лишь один агрегат - 1,6-литровый 16-клапанный HR16DE мощностью 117 л.с. И хотя в природе существуют Sentra с моторами 1.8 и 2.0, до нашего рынка они не дошли.
117 л.с. и 158 Нм хватает, чтобы не выпадать из потока и относительно уверенно держаться на трассе, но не более. Машина явно не "драйверская". В пару к двигателю предлагались две коробки: 5-ступенчатая "механика" и вариатор. С первой автомобиль немного "веселее", со вторым меньше расход топлива. Хотя он в принципе небольшой: по паспортным данным версия с МКП потребляет 8,2 л/100 км в городе и 5,5 л на трассе. Надежность МКП вопросов не вызывает, но нередки жалобы на вой коробки и не всегда включающуюся заднюю передачу. Такова особенность конструкции.
Двигатель HR16DE - неплохой агрегат, который не отличается особой требовательностью к условиям эксплуатации. Он устанавливался на целую линейку автомобилей Nissan и Renault. В Sentra рассматриваемых лет выпуска двигатель доработан: каждый цилиндр оснащен уже двумя форсунками вместо одной, а распредвалы обзавелись фазовариаторами. Привод ГРМ цепной, беспокоить узел не будет. Лейте качественное масло, не тяните с его заменой - проблем быть не должно. Доступ к узлам простой, за исключением свечей зажигания, для замены которых потребуется снять впускной коллектор.
Не доставляет проблем и навесное оборудование. Из мелких неприятностей, с ним связанных, можно отметить разве что патрубок от компрессора к кондиционеру, через который фреон уходит из системы. Неприятность распространенная, но не массовая. Да и что такое патрубок?
Рулится автомобиль так же, как и едет, - неспешным водителям понравится. Хотя стоит отметить нарекания более придирчивых автомобилистов, которые жалуются на недостаточную информативность в нулевой зоне.
Подвеска хороша. В меру валкая, в меру жесткая, она на ура "глотает" большинство дорожных неровностей. Спереди - независимая McPherson, сзади - торсионная балка. Откровенно слабых мест нет, некоторые умудряются сравнивать ее с подвеской Logan. Но на загруженном авто на неровностях подвеску все же можно пробить, так что целиком надеяться на ее "всеядность" не стоит. А загрузить есть что!
Багажник , если не огромный, то большой точно. 511 л вкупе с достаточно широким проемом хватит для подавляющей части грузов. Ощущения от объема скрадывают лишь открытые петли. Задние сиденья складываются в отношении 60/40, но получается небольшая ступенька.
Задний ряд в принципе заслуживает отдельного внимания - о пассажирах позаботились. Это и подлокотник с подстаканниками, и вывод обдува, и самое главное - свободное место в области коленей. О "массаже" через спинку водительского сиденья можно забыть.
Nissan Sentra пытается казаться немного дороже, чем есть на самом деле. Экстерьер напоминает более дорогой Nissan Teana. Интерьер ничем не примечателен, но материалы отделки качественные и не пугают бюджетным видом. Под стать им и комплектации: даже в "базе" присутствует электропакет, кондиционер и система стабилизации. Дальше - еще больше.
Sentra - приятный среднестатистический седан со всеми вытекающими последствиями. Не дорогой, но и не откровенно дешевый. С неплохим списком опций даже в базовой комплектации, в меру качественной отделкой, достаточным пространством в салоне и объемом багажника. На ремонтах не разорит, частым посетителем заправок тоже не станет. Объективных причин отказываться от покупки этой модели нет, особенно когда речь идет об относительно свежих экземплярах.
Тест Nissan Sentra: СЕНТРАбежная сила
Мы не просто ждали «Сентру» — мы за ней охотились. Ведь этот седан класса С — потенциальный бестселлер. После того как мы рассказали о новичке, познакомившись с ним в статике (ЗР, 2014, № 9), в редакцию пришло приглашение поездить на нем по дорогам Испании.
И сам поездил вволю, и коллегам дал прокатиться. Посему впечатлений — масса!
03 Sentra_zr 12_14a
СЕНТРАльная позиция
В общем, не отважились ниссановцы на эксперименты и сделали ставку на не слишком требовательного покупателя, который благосклонен к спокойным, традиционным подходам и решениям.
07 Sentra_zr 12_14a
Простые и бесхитростные с виду кресла принимают меня как родненького, разве что «лифт до первого этажа не доезжает» — хочется опустить сиденье еще на пару сантиметров. Обзорность хороша: габариты чувствуешь отлично, стойки ветрового стекла не мешают, зеркала крупные. На машинах в богатых комплектациях есть и камера заднего вида, но вот парктроник не получишь ни за какие деньги: катишься назад, катишься, а тревожного писка все нет и нет. Вовремя спохватился, а то попал бы в переплет. А ведь эта машина через неделю должна оказаться на официальной презентации в Испании!
Заглянул я и назад: как там живется пассажирам? Распахнув дверь, присвистнул: резиновый уплотнитель проема болтается на соплях. Видимо, ижевские сборщики пока не научились работать по ниссановским стандартам.
05 Sentra_zr 12_14a
Плюхнувшись на диван, присвистнул во второй раз: места здесь очень много! Между спинкой и коленями проходит два кулака (ну хорошо, полтора). Запас пространства над головой достаточный, хоть и без избытка. Но сам диван оказался негостеприимно жестким, а его подушке явно недостает длины. Среднему пассажиру мешает напольный туннель. Из радостей — откидной подлокотник с двумя подстаканниками и пара дефлекторов системы вентиляции. Отмечу и два кармашка в спинках передних кресел: у японских одноклассников чаще всего бывает лишь один.
В СЕНТРе Москвы
«Сентра» и впрямь немаленькая. Да и смотрится богато: ленты светодиодов в фарах (прерогатива топ-версии «Текна»), тонировка задних стекол, 17‑дюймовые колеса. Мне всё это добро ни к чему. А вот короткий свес и высоко посаженный передний бампер я отметил сразу: в России их значение трудно переоценить.
Поколесив внутри Садового кольца, четко уяснил, что «Сентра» у нас пользуется уважением. Благодаря внешнему сходству с «Теаной» ее почти не зажимают — уступают «лыжню» даже большие черные вседорожники.
18 Sentra_zr 12_14a
В пробках стоять… уютно! Льющаяся из шести динамиков музыка звучит достойно, мерно шелестит мотор, выбранную температуру точно и без малейших перебоев поддерживает двухзонный климат-контроль. Хм, не так уж и плохи эти традиционные решения.
А если все-таки резво поездить, да по разбитым дорогам?
Подвеска удивила всеядностью: мелкие и крупные неровности она проглатывает почти с теановской уверенностью и по-благородному беззвучно.
02 Sentra_zr 12_14a
Удары от колдобин на руле практически не ощущаются. Так что нашими дорогами «Сентру» не испугаешь. Кстати, машина была обута в 17‑дюймовые колеса, а на базовых 16‑дюймовых плавность хода должна быть еще выше.
В адрес тормозов нареканий нет: и привод настроен грамотно, и с эффективностью замедления всё в порядке. Провести инструментальные замеры на полигоне нам не позволила погода, но, по моим ощущениям, при торможении со 100 км/ч «Сентра» уложится в канонические 40 метров.
В отличие от большинства одноклассников, «Сентра» может предложить покупателям лишь один двигатель: 1,6‑литровый бензиновый атмосферник мощностью 117 л.с. Отдача по нынешним временам скромная. Конкуренты с моторами такого же объема посильнее будут: «Королла» — 122 л.с., «Фокус» — 125, «Церато» — 130, «Элантра» — 132.
Впрочем, в городе дефицита «лошадок» не ощущается. «Ниссан» лихо стартует со светофоров и не отстает от потока. А как хорош ниссановский клиноремённый вариатор! Никаких рывков, никаких пауз — машина разгоняется четко и прогнозируемо. Все-таки не зря автопроизводители все шире используют бесступенчатые трансмиссии. И доплата за вариатор вполне адекватная — 35 000 рублей.
А вот на магистрали «Сентра», что называется, проседает. После 80 км/ч ускорение становится совсем «резиновым». Давишь педаль газа до упора, стрелка тахометра перескакивает за отметку 5000 об/мин, мотор ревет — но заметного рывка не происходит. Лучше ехать вполпедали: так ненамного медленнее, зато гораздо комфортнее — двигатель не голосит. В дальнейшем я так и делал: никуда не торопился, но везде поспевал и сохранял душевное спокойствие. Это, видимо, и есть кредо «Сентры».
20 Sentra_zr 12_14a
ПЛЮС Просторный и комфортабельный седан по адекватной цене
МИНУС Нет альтернативы 1,6‑литровому двигателю, качество
НА ЧУЖБИНЕ
Если на наших дорогах главную «шумовую партию» исполняли шины, то первую скрипку в «испанской оратории» играл двигатель. А у нас-то он казался тихоней! Никаких чудес: гладкий асфальт «успокаивает» покрышки, поэтому в лидеры по шумности выходит мотор.
21 Sentra_zr 12_14a
Словно оправдываясь за это, 117‑сильная «четверка» изрядно умерила свой аппетит: вместо московских 9,7 л на сотню она стала кушать в среднем 8,2 л. Вот что значит упорядоченное движение и отсутствие глухих пробок!
Не вызывавший в Москве лишних вопросов электроусиленный руль на серпантинах озадачил недостаточной обратной связью, а боковая поддержка передних сидений оказалась слабоватой — скоростное прохождение поворотов не для «Сентры».
Главное же в том, что «Ниссану» в гористой местности явно не хватало мотора. Он, конечно, везет машину, но как-то натужно, словно на последнем издыхании. Может, с механической коробкой всё поярче, но таких версий в Испании не было.
В общем, в родных палестинах «Сентра» мне понравилась гораздо больше. Видать, не зря ее «дотачивали» под наши условия эксплуатации. Истина стара: каждому автомобилю — свое место!
Михаил Гзовский, заведующий отделом испытаний
24 Sentra_zr 12_14a
Мне было очень любопытно оценить «Сентру» на фоне редакционного «Форда-Фокус», который уже три года числится в парке журнала. Хита С‑сегмента из «Форда» не вышло, и я точно знаю почему: тесно и недешево! А вот у «Сентры» есть все шансы.
Во‑первых, во втором ряду «Ниссана» гораздо просторнее, а его багажник несравнимо вместительнее. Во‑вторых, недурна динамика: «Сентра» с менее мощным мотором (у моего «Фокуса» 125 л.с.) в сочетании с классно настроенным вариатором субъективно даже обыгрывает в спринте «Форд» с «механикой». В‑третьих, у «Ниссана» приятные плавность хода и шумоизоляция. В‑четвертых, внешность а‑ля мини-«Теана» мне тоже показалась интересной.
Хватает и поводов для придирок. Не понравились очень длинный руль (три с половиной оборота от упора до упора) и высокая посадка, не самая удобная. Управляемость уступает фордовской. Удивили странности комплектации: кожаная отделка и навигация, но при этом зеркала не складываются автоматически при закрытии машины; не предусмотрена подсветка клавиш стеклоподъемников и, что хуже, кнопки блокировки дверей. Клавишу лючка бензобака под рулевой колонкой с ходу не найти. Камера заднего вида — это хорошо, но не ценой же парктроника!
И все же, проведя с «Сентрой» день, я сделал для себя однозначный вывод: этот размер мне в самый раз, а «Фокус» явно маловат. И то, что базовая «Сентра» дороже самого доступного «Фокуса» на 64 000 рублей (при этом в «Ниссане» уже будет кондиционер!), меня не смущает.
Кирилл Милешкин, редактор отдела автомобильной информации
25 Sentra_zr 12_14-Eda
Без ложной скромности скажу: я первым среди журналистов «За рулем» (и, похоже, одним из первых в России) пощупал «Сентру» еще три месяца назад, о чем и рассказал во всех подробностях (ЗР, 2014, 09). Но то было короткое статическое знакомство, а хотелось поездить, поискать плюсы-минусы и ответить на главный для себя вопрос: лучше ли «Сентра» редакционной «Алмеры», на которой я проехал уже больше 30 000 км? Или даже так: настолько ли она лучше, насколько дороже?
С первых же минут меня зацепило. А всё разгонная динамика! По паспорту-то машины близки: до сотни «Сентра» разгоняется за 11,3 с, а моя «Алмера» с АКП — за 12,7 с. Невелика разница. Но по ощущениям — пропасть! Знаете почему? Маскируясь под классический автомат, вариатор «Сентры» во время разгона не вынуждает двигатель зависать на максимальных оборотах, а работает «ступенчато». И очень оперативно реагирует на команды правой ногой. И хотя под капотом «Сентры» лишь на 15 сил больше, чем в «Алмере», складывается впечатление, что разница эта вдвое больше. Вот что значит современная трансмиссия!
«Сентра» короче и ниже, имеет такую же колесную базу и лишь в ширину выигрывает у «Алмеры» внушительные 65 мм. Весят обе модели одинаково. Но по комфорту и удобству «Сентра» ушла далеко вперед. Все органы управления на правильных местах, шумоизоляция не хуже, чем у конкурентов из С‑класса. Разве что подвеска оказалась жестче алмеровской. Но это я отчасти списываю на 17‑дюймовые колеса и более драйверскую настройку шасси, что многим будет по душе.
О мультимедийном комплексе «Ниссан Коннект» я и не вспомнил бы, поскольку такой же стоит в «Террано» и звезд с неба не хватает. Но выпало мне ехать в незнакомый район — и я обратился к помощи навигатора. Оказалось, что теперь он знает одну из главных столичных достопримечательностей — пробки. Информация достается владельцу бесплатно, по радиоканалу. Данные далеко не полные, но сам факт появления этой функции запишу в достоинства.
Самая доступная «Сентра» дороже богато оснащенной «Алмеры» на 125 000 рублей (речь о версиях с механической коробкой). У такой «Сентры» нет противотуманок, карманов в спинках передних сидений, легкосплавных колес и навигации, но есть система стабилизации, аудиоподготовка с клавишами на руле, передний подлокотник и регулировка руля в двух плоскостях. А еще в активе неплохая эргономика, акустический комфорт, приятный интерьер и гармоничный облик. Судя по тому, как равнодушно взирали на машину соседи по потоку, ее принимали за более дорогую «Теану».
Мой вердикт: если интересуетесь «Алмерой» в топовой комплектации, присмотритесь к базовой «Сентре» — не пожалеете.
ИЖЕВСКАЯ СБОРКА
«Сентра» последнего поколения известна во многих странах уже больше года, однако в Россию она пришла лишь сейчас и в измененном виде: ниссановцы старались настроить ее с учетом наших реалий. Естественно, ходовые испытания проводились в России — львиная доля пробега накатывалась по дорогам Московской области.
Как поведал нам отвечавший за доводку «Сентры» Филипп Дьяков, ежемесячно испытатели наматывали по 20 000 км, а каждый прототип выхаживал по 100 000 км, после чего его отправляли на детальное изучение в Японию.
По итогам испытаний существенным образом переработали подвеску. Дорожный просвет увеличили до 155 мм против 140 мм ранее, применили пружины и амортизаторы с приспособленными под тяжелые дорожные условия характеристиками. Даже электроусилитель руля перекалибровали.
Ради пущего акустического комфорта задние колесные арки дополнительно изолировали ворсовым материалом. Емкость бачка стеклоомывателя довели до пяти литров.
На внутренней стороне крышки багажника появилась удобная ручка для закрывания. «Без нее продавать машины в России неправильно», — подытожил Филипп.
Пока «Сентра» почти целиком собирается из импортных комплектующих. Но ниссановцы со временем намерены довести уровень локализации до 60%.
Nissan Sentra — в чем фишка?
Если посмотреть на модельный ряд Nissan, то внезапно выяснится, что из девяти автомобилей, представленных в линейке на российском рынке, шесть являются кроссоверами (и это не считая отсутствующего Juke, который переживает смену поколений), что очевидно говорит о внедорожной направленности бренда.
Естественно, кроссовер это, как правило, автомобиль с кузовом универсал, потому из трех оставшихся транспортных средств — два в кузове седан и один спорткупе. Последний к слову столь выделяется из общего модельного ряда, как по цене, так и по возможностям, что в пору его переименовывать, но легендарное название Nissan GTR не позволяет.
Тем удивительно, что оставшиеся автомобили абсолютно обычны и теряются на фоне модных кроссоверов — два скромных седана B и C классов соответственно: Nissan Almera и Nissan Sentra. С первой я уже знакомил читателей, а вот на Сентре покататься не удавалось до сей поры.
Автомобиль стоит на ступеньку выше Альмеры, занимая место в условном классе С, в котором производители уже меньше экономят, применяя более дорогие материалы и предлагая больше оснащения.
У Сентры есть как ксеноновый свет с датчиками света и дождя, так и мультимедиа с навигацией (с информацией о затруднении в движении).
Но в тоже время особых опций, способных удивить покупателя, не наблюдается — нет ни подогрева руля, ни даже парктроников, благо что парковочная камера предусмотрена.
Сиденья много удобнее, чем в просторной Алмере, классом ниже. А для заднего ряда предусмотрены воздуховоды.
К сожалению, розеток для зарядки устройств или гнезда прикуривателя нет — хотя места для пассажиров достаточно.
При желании можно провезти и длинномеры, спинка заднего дивана складывается, расширяя и без того большой багажник.
Понятно, что пространства в салоне достаточно, но без изюминки.
Может ездовые свойства удивят?
Sentra оказалась заложницей маркетологов — для автомобиля предлагается лишь один вариант силового агрегата в 117 сил. Казалось бы, золотая середина, в основном парк автомобилей состоит из транспортных средств схожей мощности, но все же перед нами не компактный городской хетчбек, а достаточно крупный седан, хотелось бы выбрать силовой агрегат по-мощнее. Да и механическая коробка пятиступенчатая предлагается, склоняя выбор в сторону вариатора, благо он позволяет существенно экономить топлива, избегая перекрута при движении на трассе — обороты будут оптимальны.
В тоже время вариатор настроен по классической схеме — имитации передач нет и стоит поехать активнее, как салон наполняется невыразительным звуком двигателя на высоких оборотах, благо раскручивается он почти до 7000 об\мин, что к сожалению не наделяет динамику автомобиля спортивными чертами, равно как и режим "S" в виде кнопки на селекторе АКПП, добавляющий лишь оборотов, но не прыти. Приятно при динамичной езде лишь отсутствие "экозадержки" — на педаль газа отклик быстрый.
А шасси бы смогло принять и более мощные агрегаты, известно, что за рубежом есть версии 1.8 в 130 сил, но даже это не предел судя по ездовым свойствам. Подвеска жесткая, порой очень, особенно это провляется на летних шинах, а вот зимние наделили Сентру некоторой мягкостью и ехать стало приятнее. Очевидно, что гнаться за диаметром не стоит, хотя красиво, но без должной мощности кроме красоты достанется лишь жесткость, да улучшиться тормозная динамика — дисковые тормоза по кругу. Они, как и всегда у Ниссанов, работают хорошо и соответствуют ожиданиям.
Если пренебречь отсутствием парктроников, то для города Сентра подготовлена хорошо — зеркала отличные, какие либо системы оповещения об автомобилях в мертвой зоне ей не нужны, а стойки лобового стекла по-современным меркам привычны.
Тем самым напрашивается следующий вывод: Nissan Sentra крупный седан условного класса "C", обладающий привлекательной внешностью, добротным просторным, но относительно простым салоном, с жестким хорошо управляемым шасси, возможности которого очевидно превосходят потенциал предлагаемого силового агрегата.
В дополнение предлагаю ознакомится с видеотестами, мной проведенными по данной модели.
Кого заинтересовала цена и хочется подробнее изучить модель, предлагаю ссылку на официальный сайт.
Пятьдесят оттенков серого
Была в XIX веке такая история: завезли с собой колонисты в Австралию кроликов. Дай, думают, посмотрим, что получится. Размножатся — будем употреблять их в пищу, а передохнут — ну и бог с ним, у нас еще овцы есть. Кролики не просто успешно расплодились, но и опустошили зеленые угодья, вытеснив и уничтожив многие виды местных травоядных животных. Nissan Sentra для нас вид тоже заморский, баклажанный — проживала она себе в США да Китае с Японией в качестве простенького недорогого седана, но тут ниссановские маркетологи решили привезти ее в Россию. Причем со всеми прививками: от дурных дорог и морозов.
Мы все давно под колпаком – и я не про то, что наш пустой треп в соцсетях могут прослушивать спецслужбы, а iCloud превратился в сервер эротических фотографий (мы как никто следим за его новинками). Я говорю о людях, которые реально следят за нами, а потом на основе этих данных меняют нашу жизнь. Это только в кино захватывают мир, построив ядерную бомбу в Антарктиде и взорвав Aston Martin Дэниэла Крэйга. Настоящие герои нашего времени – маркетологи – просто ставят закорючки на полях опросов фокус-групп, и на следующий день весь мир пьет воду с сахаром из банки с надписью «Пупсик», а фанаты Apple получают телефон с диагональю как у телевизора.
Автомобили не стали исключением. Один специалист из британского исследовательского центра Nissan рассказывал мне, что недавно летал в Японию поучаствовать в семинаре, посвященном. предпочтениям российских женщин.
Ну, а для наших мужчин, которые имеют желание купить Nissan Teana, но не имеют возможности, и имеют возможность купить Nissan Almera, но не имеют желания, маркетинговые специалисты привезли в Россию седан Nissan Sentra.
Курс акклиматизации в российском, японском и испанском технических центрах Nissan седан проходил аж с 2011 года. В доводке общих потребительских свойств помогали англичане, а окончательную прописку он получил в Ижевске, где, как известно, испокон веков собирали Калашниковы. А теперь собирают и "Ниссаны".
В настоящее время альянс Renault–Nissan уже занимает 33 процента российского рынка, а через два года планирует контролировать почти 40. Включая продажи Lada.
Это, конечно, не значит, что локализация вылилась в автоматные приклады вместо подлокотников, но Nissan Sentra уже сейчас на 30 процентов состоит из российских деталей, а подогнано и привинчено все по-оружейному крепко. При этом нужно понимать, что эта машина сделана не для того, чтобы соблазнить римского юношу или парижанку, поэтому тем, кто посещает пятничные закрытые просмотры польских короткометражек и знает, что такое худи и смузи, Sentra покажется простоватой.
Но если экстерьер может потешить самолюбие владельца сходством с престижной Nissan Teana, то интерьер более эклектичен и непритязателен. Плавный выгнутый профиль центральных дефлекторов обдува сперва спотыкается о строгий прямоугольник дисплея, потом переходит в сложную трапецию кнопок кондиционера, будто переставленных от другой машины, и заканчивается центральной панелью с отделкой под перфорированный алюминий, который в буклетах проходит как «карбон».
По словам маркетологов, конкуренции между Nissan Sentra и Renault Fluence - похожей моделью альянса Renault–Nissan - не будет. Покупатели, предпочитающие японские машины, редко смотрят на европейцев. И наоборот.
В отличие от бюджетного седана Almera, здесь стоит мультимедийная система Nissan Connect второго поколения с навигацией на картах Navteq, которые по картинке очень напоминают схему человеческой кровеносной системы из класса биологии. Так что на сложных развязках ощущаешь себя эритроцитом в поисках нужно капилляра – тонкие линии разбегаются перед глазами, а в верхней части карты зачем-то нарисовано мутное голубое небо.
Говорят, что навигация адаптирована и озвучена специально для России, но мне почему-то кажется, что для тех, кто не хочет состариться в пробках, дело все равно кончится смартфоном с Яндекс.Навигатором.
При взгляде сбоку линии передней панели выглядят более благородно. Стыки и подгонка деталей внушают оптимизм.
Забавно, что по длине Nissan Sentra даже короче младшей Almera, однако свободного места в салоне все равно некуда девать. В 511-литровый багажник мы уместили три больших, три средних и два маленьких чемодана на колесиках, хотя в моем доме просто не найдется столько вещей, чтобы заполнить это пространство. В принципе, сюда поместился бы и человек, так что Sentra условно можно назвать шестиместной.
На задних сидениях тоже такой простор, что можно потеряться и до понедельника плутать в поисках выхода наружу – по показателям простора на втором ряду специалисты Nissan считают Sentra единоличным лидером в классе. И это очень похоже на правду.
При этом водитель и пассажир сидят в относительно интимной близости друг к другу, отчего знакомый по Qashqai и X-Trail руль кажется еще больше. Между сидений – рычаг режимов вариатора, причем настолько основательный, что, кажется, качая его, запускаешь все 24 паровых котла Титаника, а не просто переводишь коробку в "драйв".
Вообще, вариатор является одним из самых гениальных изобретений человечества (после того, как американцы установили в 30-х годах в машину магнитолу Motorola). В такой трансмиссии меньше механических деталей, а значит, тут мало что может ломаться, тратить бензин и дорого стоить.
Но главное, что он способен очень гибко передавать крутящий момент к ведущим колесам, обеспечивая максимальную эффективность связки "двигатель-трансмиссия". Однако все эти добрые намерения уже не первый год убивают двигатели, звучащие как стиральная машина, в которой забыли кота.
Тормоза Sentra оснащены функцией Brake Assist: электроника способна контролировать силу нажатия на педаль и увеличивает тормозное усилие при экстренном торможении.
Проблема усугубляется тем, что покупатель Sentra может выбрать любой мотор, при условии, что это будет 117-сильный бензиновый двигатель объемом 1,6 литра, который уже известен по Nissan Qashqai и Juke – около двухсот тысяч его собратьев много лет ездят по российским дорогам. И когда вы вжимаете педаль в пол, обороты растут не вместе со скоростью, а поддерживаются вариатором в наиболее эффективном диапазоне, заполняя салон монотонным воем, от которого не спасает даже аспирин.
Nissan Sentra Nismo Concept была создана Nismo в единственном экземпляре к автосалону в Лос-Анджелесе 2013 года. Тормоза для "супер-Сентры" позаимствовали у купе 370Z, 4-цилиндровый мотор оснастили турбиной и довели мощность до 240 лошадиных сил. Седан также получил дифференциал повышенного трения на передней оси и развитую аэродинамику.
Затяжные подъемы и разгон с места до ста километров в час за одиннадцать секунд, кажется, длятся вечность и способствуют изменению стиля езды на тот, в котором ваши желания и возможности двигателя перестают входить в резонанс. Есть и второй вариант – 5-ступенчатая «механика», которая обойдется на 35 тысяч рублей дешевле.
Руль довольно часто приходится перехватывать, а электроусилитель настроен на комфорт и без затей имитирует реактивное усилие, напоминая пружину, которая настойчиво стремится вернуть баранку в нулевое положение.
В общем, по настройкам и мотору Nissan Sentra не про драйв, но маркетологи именно в этом видят успех новинки.
"Сентра" не для участников программы «молодая семья», а для тех, кто уже в понедельник читает воскресную программу на вечер, и знает, как выглядят луковица гладиолуса и горбыльный обапол.
Ксеноновые фары со светодиодными огнями дневного света - привилегия топовой версии. Задние фонари светодиодные у всех комплектаций.
Отрадно, что при этом в поворотах седан не оставляет впечатление расхлябанности и всегда едет туда, куда повернуты передние колеса (ширину передних шин даже увеличили до 205 миллиметров), и не валится набок. Даже несмотря на увеличенный до 155 миллиметров дорожный просвет и перенастроенные под наши ямы и трамвайные пути пружины, амортизаторы и стабилизаторы.
При этом, как говорят специалисты по доводке, в приоритете у них была плавность хода и устойчивость, особенно на высокой скорости. Вы же тоже видели людей, которые одновременно разъезжаются на встречке с "Камазом", говорят по телефону, нарушая не менее трех правил дорожного движения и, скорее всего, слушают песню «Мне бы в небо» на полную громкость? Теперь они в относительной безопасности.
Sentra производится на заводе "ИжАвто", который когда-то выпускал модели "Комби" и "Ода". Гарантия -- три года или 100 000 километров пробега.
По сути, такой углубленной программой инжиниринга для России не может похвастаться ни один конкурент Sentra. В рамках доводки была повышена даже общая жесткость кузова – толщина металла днища теперь около трех миллиметров. Появились такие мелочи, как внутренняя ручка багажника, увеличенный бачок омывателя и фетровые задние подкрылки – для снижения уровня шума от камешков и брызг.
Впрочем, у проходившей подобный курс адаптации Nissan Almera была еще более впечатляющая по всеядности подвеска, но даже после многочисленных тестов в реальной жизни у некоторых экземпляров потекли амортизаторы. В Nissan на критику отвечают, что продолжают дорабатывать подобные "слабые точки" в течение всего жизненного цикла своих автомобилей.
В рамках программы доводки на Nissan Sentra установлены веерные форсунки омывателя лобового стекла и полноразмерное запасное колесо, увеличена емкость аккумулятора. Одобренная производителем защита картера предлагается у дилеров в качестве аксессуара, за доплату.
В итоге, лицом Sentra напоминает японский автомобиль, простотой – американский, с водителем общается на русском, но в целом как-то не вяжется с другими приметными моделями Nissan последних лет.
С экстравагантными и неожиданными, как Leaf и Juke, с пышущими идеями, как Note, или просто очень симпатичными, как и Qashqai и Pulsar. Правда, бывший у нас бестселлером класса Nissan Note английской сборки, говорят, не приносил прибыли даже несмотря на высокие продажи, а "Сентры" будут из тех самых «кроликов», которых Nissan пытается разводить везде и успешно – седан производят даже на Тайване, в Мексике и Таиланде.
Автомобили Nissan, которые мы действительно хотим видеть в России… Ну, пожалуйста!
Недостаток утонченности тут восполняется кондиционером, подогревом сидений, электростеклоподъемниками, ESP и ABS уже в базовой комплектации и набором дополнительных опций – от камеры заднего вида до кожаного салона. Не хватает лишь возможности заказать побольше эмоций. А именно они, согласно маркетинговым догмам, и способствуют совершению таинства покупки.
На стыке культур. Тест-драйв Nissan Sentra
После ухода Tiida из России в модельном ряду Nissan между седанами Almera и Teana долгое время зияла пустота. Однако теперь на это место пришел седан Sentra - автомобиль глобальный, но при этом на каждом рынке свой. В разных частях света у него отличаются моторы, настройки подвесок, комплектации, а неизменен лишь дизайн. Инженеры говорят, что для создания российской «Сентры» они в течение двух лет экспериментировали с пропорциями ингредиентов, смешивая американскую и европейскую версии и приправляя все это сугубо российскими опциями. Мы протестировали автомобиль, созданный на стыке автомобильных культур Японии, Европы, Америки и России.
На российском рынке Nissan Sentra будет предлагаться с единственным мотором: это давно известная нам рядная «четверка» 1,6 мощностью 117 л. с., которую прежде устанавливали на Qashqai и на Juke. Трансмиссии - пятиступенчатая «механика» и вариатор с шестью «виртуальными» передачами. Минимальная цена составляет 679 000 рублей - уже за эти деньги покупатель получит кондиционер, электрические стеклоподъемники, подогрев сидений и пару передних подушек безопасности. А вот за аудиосистему с поддержкой формата MP3 и протокола Bluetooth придется доплачивать. Цена на Nissan Sentra с двумя педалями стартует от 734 000 рублей. У российской «Сентры» больше бачок для «омывайки», более емкий аккумулятор, иные настройки подвески и есть ручка для закрывания багажника.
У нас же на тест-драйве - топовые седаны, оцененные в 914 000 рублей. В них есть абсолютно все, что Nissan может предложить для этой модели: навигационная система Nissan Connect с экраном 5,8 дюйма, климат-контроль, кожаный салон, датчики дождя и света, ксеноновые фары с диодными ходовыми огнями, камера заднего вида, система бесключевого доступа и 6 подушек безопасности. Однако главные качества машины не зависят от комплектации и цены - они будут доступны всем покупателям без исключения. Это и просторный салон с достаточным количеством мягкого пластика, и огромный багажник, и современная внешность.
Диапазоны регулировок передних сидений и руля достаточно велики (последний настраивается как по углу наклона, так и по вылету), чтобы удобно устроиться мог человек любой комплекции. Даже при отодвинутых максимально назад креслах до спинки заднего дивана остается 665 миллиметров. Это позволяет не просто комфортно разместиться, но и закинуть ногу на ногу. Уже в «базе» Sentra оборудована центральными подлокотниками спереди и сзади, первый к тому же регулируется по длине.
Большинство покупателей автомобилей этого сегмента приоритетными считают дизайн и простор, а динамика и управляемость для них находятся далеко не на первом месте. Однако опускать эти аспекты нельзя. Особенно учитывая, что «Сентре» есть, что предложить самым придирчивым клиентам. Инженерам Nissan удалось наделить машину комфортом, достойным седанов бизнес-класса. Но при этом Sentra не превратилась в баржу, кренящуюся в каждом повороте.
Даже на извилистой гравийной дороге машина позволяет мчать во весь опор, будто на раллийном спецучастке. Еще все автомобили, начиная с базовой версии, оборудованы системой стабилизации, так что на скользком покрытии можно чувствовать себя вполне уверенно. Шумоизоляция также на высоте и очень неплохо борется с летящими из-под колес камнями - нечасто такое встречается в японских автомобилях, особенно этого ценового сегмента.
Кроме гравия под нашими колесами за пять сотен километров в окрестностях Барселоны побывали: бетон с термическими стыками, грубый асфальт с трещинами и ямами, брусчатка, разнокалиберные лежачие полицейские. Все это было проглочено машиной почти бесследно. Поначалу я обращал внимание на профиль полотна впереди седана, инстинктивно готовясь к подбросу или удару, но потом понял, что о большинстве неровностей Sentra сообщает мне только звуком. Достаточно включить погромче музыку, как дорога, по ощущениям, становится почти идеальной.
Вместе с хорошей управляемостью Sentra получила не самый большой клиренс - 155 миллиметров. Это, конечно, неплохой результат, но адаптированные для России автомобили обычно обладают чуть большим дорожным просветом. Важно помнить, что штатной защиты картера у Nissan Sentra не будет, так что ее установка съест еще немного пространства под днищем. Еще одно небольшое нарекание есть к рулю - для такого не спортивного по духу автомобиля он, пожалуй, немного тяжеловат. К тому же обратная связь искусственная и ощущается, будто преодолеваешь сопротивление растягивающейся пружины.
И все-таки российский Nissan Sentra с АКП чуть лучше подходит для городской жизни, чем для поездок по шоссе. И дело тут вовсе не в комфорте - усталости в дальней дороге машина не вызывает. Камнем преткновения становится двигатель - с динамикой на уровне 11,3 с. до 100 км/ч совершать обгоны на трассе придется с осторожностью. Sentra с вариатором довольно заметно уступает по динамике аналогичной машине с механической трансмиссией (10,6 с. до «сотни»).
Зато на городских скоростях возможностей мотора в паре с вариатором хватает вполне. Многим не нравится, что автомобили с этой трансмиссией кажутся неотзывчивыми - у них не выражен подхват при легких нажатиях на акселератор. Дело в том, что электроника старается всегда держать мотор в наиболее эффективном диапазоне оборотов и считает, что раз уж вы продавили педаль всего на четверть, то и динамичное ускорение вам не нужно. А еще придется мириться с монотонным звуком двигателя, надолго зависающим на определенной частоте.
Что же касается качества оснащения машины, то тут особых сюрпризов ожидать не приходится. Удивить может разве что мультимедийная система Nissan Connect, которая умеет получать доступ к Facebook через подключенный мобильный телефон. Навигация работает вполне сносно, при отклонении от маршрута пересчитывает его быстро, умеет отображать схемы съездов и удобно управляется, но разрешение дисплея по современным меркам маловато. Камера заднего вида в качестве замены парктроникам - решение на любителя. В российских условиях большую часть года она будет быстро пачкаться, а система ее очистки для «Сентры» не предлагается.
Nissan Sentra на рынке ожидает серьезная конкуренция. Chevrolet Cruze, Mazda3, Volkswagen Jetta, Ford Focus, Kia Cerato, Toyota Corolla - соперники обступают со всех сторон. Однако новому седану Nissan есть что противопоставить каждому из них, так что свою аудиторию автомобиль наверняка найдет. Ведь у создателей получилось главное - найти такую пропорцию между Европой, Азией и США, что в итоге получилась Россия. Такое вот смешение культур.
Будь проще: тест-драйв Nissan Sentra Tekna
Народный «премиум» – это когда из Логана уже вырос, а до Mondeo еще определенно не дорос. Да и по деньгам никак, а хочется ехать красиво. Спрос на такие машины определенно есть, а он, как известно, рождает предложение.
N issan Sentra хоть и появился в России пару лет назад, не снискал особой популярности. Даже несмотря на то, что его сборку наладили в Ижевске, а ценник базовой комплектации сделали весьма привлекательным, нельзя сказать, что модель «то и дело мелькает на дорогах». Возможно, виной тому кризис, а может быть, слишком сильная конкуренция в сегменте? Не возьмусь судить. Однако покатавшись за рулем этой машины, я так и не смог прийти к единому мнению «среди самого себя».
В целом, японская школа автомобилестроения не вызывает у меня восторга. Да, все четко, выверено до мелочей, эргономично и строго, но нет в японских машинах какой-то теплоты и человечности что ли… Вроде все хорошо, но не радует, не греет. Причем будь то Nissan или Lexus. Многие и многие миллионы отечественных автомобилистов, искренне любящих «японцев», сейчас встанут стеной против меня и, возможно, даже будут кидаться помидорами, но сердцу не прикажешь.
Sentra – типичная «японка». Аккуратная, складная, эргономичная, но какая-то бездушная что ли. Тестовая машина традиционно представлена в топовом исполнении Tekna. Здесь все, как во «взрослом» D-классе: кожаный салон, бесключевой доступ, и мотор заводится кнопочкой, мультируль, двухзонный климат… Богато, чего говорить. Ценник тоже вполне конкурентный – сейчас Текну предлагают от 1 207 000 рублей, что для топовой версии вполне приемлемо.
И все бы ничего, но вот вопрос: зачем это все, если под капотом стоит скучный и совсем не престижный 1,6? Других вариантов каталог модели не предусматривает. Спасибо, что хоть коробка не механическая. Хотя, конечно, гидромеханического «автомата» ступеней на 6 в «народном премиуме» тоже нет – не положено. Всего лишь бюджетный вариатор.
Зато 17-дюймовые шины – то, что нужно, чтобы произвести впечатление на соседей по гаражному кооперативу. Неважно, что мотор и трансмиссия «бюджетнее не придумаешь», зато колеса большие! Стоит ли говорить, что, скорее всего, цена на зимнюю резину вряд ли обрадует потенциального покупателя бюджетника С-класса?
Складывается впечатление, что, создавая топовую комплектацию Сентры, маркетологи обращались в большей степени к психологам и к списку смертных грехов, чем к здравому смыслу! Кстати, о том же говорит и экстерьер машины. Если не приглядываться, то вполне можно спутать Сентру c покинувшей нас Теаной.
Полагаю, что в одной из более скромных комплектаций Sentra выглядела бы вполне органичным бюджетным седаном, не лучше и не хуже многих, но именно топовая комплектация вызвала у меня столько вопросов. И касаются они не только «попытки выглядеть дорого». В большей степени меня раздражало то, что при внешнем «богатстве» я все равно ощущал себя в бюджетнике.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 8,2 | 5,5 | 6,4 |
Традиционная для «японцев» болезнь – шумные арки – здесь присутствует в полной мере. Вообще, это удивительная тактика – всей страной, всем большим национальным автопромом делать вид, что шум колес в салоне – это нормально. Особенно сложно с этим согласиться, катясь на шипованных шинках по московскому асфальту.
Не так давно мой коллега Алексей Кокорин рассуждал о том, как производители намеренно выставляют напоказ экономию тех, кто покупает стартовые комплектации автомобилей. «Смотрите, мой владелец – нищий!», – говорит автомобиль, – «у меня неокрашенные ручки дверей»! Копеечная деталь, производителю ничего не стоило покрасить ручки и корпуса зеркал. В общей стоимости машины эти затраты растворятся. Но окружающие должны знать, что владелец – бедняк и скряга, а владелец должен под этими взглядами стремиться к лучшему, и через три года купить машину если не более высокого класса, то уж в более богатой комплектации – логика ясна.
Sentra в версии Tekna – обратная сторона медали. Ты уже купил максимум: топовая комплектация – твоя! Все видят, что ты крутой, и c деньгами у тебя все хорошо! Но разве может мировой автогигант оставить твои будущие деньги в покое? Конечно, нет! И он сделал все, чтобы через несколько лет ты пришел и купил машину классом выше. Потому что при ближайшем рассмотрении «люксовости» оказывается совсем мало.
Прекрасные кожаные сиденья удобны, вопросов нет. Только в топовой комплектации нет даже электропривода регулировок, а подогрев сидений сделан как назло: бедра греет, а в районе копчика – Арктика. Кстати, точно такие же кресла стоят в салоне моей десятилетней Nissan Navara. Там точно так же нет боковой поддержки и поясничного подпора, зато почему-то есть электрорегулировки, да и подогрев нормальный. Удивительно, не правда ли?
Усевшись, насколько это возможно, удобно, ты продолжаешь мечтать о Теане. Диапазон регулировки руля по вылету маловат, а «нулевое» положение очень сильно размазано. Можно сказать, что его практически нет. В пределах 45 градусов в любую сторону от положения «прямо» рулевое колесо не стремится вернуться в нейтраль. Руль останется в том положении, в котором его оставили. То ли слишком маленький кастор, то ли странный алгоритм рулевого усилителя… С трудом верится, что пул инженеров одного из мировых автогигантов мог такое упустить или не заметить. Значит так надо? Вопрос, кому?
Но что это я все о плохом да о плохом, в конце концов! С прикладной точки зрения, Sentra это как раз то, что ищет средний потребитель бюджетного С-класса. Просторный для своего сегмента салон, за пространство на заднем ряду вообще оценка «пять»! Пусть жестко и шумно, зато вокруг кожа (или вполне качественный кожзам), а на плохой дороге можно не бояться за подвеску. Не пробьет! Можно на дачу ехать, везти рассаду и тещу. Правда, для этого гораздо лучше подошел бы универсал, но Sentra, увы, не выпускается в этом кузове. Да и русский мужик не любит «сарай» – несолидно, понимаешь!
И повторюсь еще раз: Сентру нужно покупать в простой комплектации. Мотор будет ровно таким же, 1,6 л и 117 л. с., в уровне комфорта вы только приобретете (за счет дисков меньшего диаметра), а внешность «как Теана, только поменьше» останется при вас. Ведь вы в том числе из-за этого присматриваетесь к Сентре, не так ли?
Nissan Sentra: а есть ли технологии в доступном автомобиле?
Сегодня объем автомобильного рынка Украины оставляет желать лучшего и при выборе нового автомобиля его цене уделяется не меньшее внимание, чем характеристикам. Но можно ли приобрести относительно доступный автомобиль и получить современные (пусть не передовые, а просто современные) технологии? Отвечает Nissan Sentra
Доступный автомобиль – не значит «простой». Визуально Nissan Sentra напоминает американскую версию Nissan Maxima да недавно ушедшую Nissan Teana: плавные линии и мягкие «волны» на боковинах, вздернутая линия бокового остекления, задние фонари «ласточкин хвост», оригинальные 17-дюймовые колесные диски. А в максимальной версии Tekna, которая была на тесте, даже присутствуют ксеноновые фары со светодиодами (LED) дневного света. Вот только из-за особенностей конструкции и коммутации проводки, ближний свет включен всегда: это наследие более доступных версий с обычными фарами, но в «светодиодной» Tekna данное решение выглядит лишним. Однако в остальном – вполне достойный уровень: дверь отпирается по нажатию кнопки (передние двери, срабатывает на расстоянии 80 см от автомобиля); в салоне встречает мягкая передняя панель с серебристым декором; затем внимание привлекают 2-зонный климат-контроль и мультимедийная система Nissan Connect c сенсорным дисплеем диагональю 5,8 дюйма. Но больше всего при первом знакомстве впечатляют приборы автомобиля…
Внешне Nissan Sentra выглядит более чем достойно за свои деньги. И даже может похвастать парочкой изюминок: передние ксеноновые фары со светодиодами; отпирание дверей и запуск двигателя кнопкой; аккуратный салон с сенсорным дисплеем системы мультимедиа Nissan Connect. А приборы со ступенчатым включением подсветки заслуживают отдельного упоминания…
И подобный подход – попытка дать больше, чем ожидаешь – наблюдается в Nissan Sentra буквально во всем. К примеру, система Nissan Connect, невзирая на небольшой дисплей, собрала в себе все необходимые функции: GPS-навигация, аудиосистема и радио, подключение смартфона по Bluetooth (в память устройства можно вносить до 5-ти смартфонов), оценка за ЭКО-вождение. Хотите большего? Тогда добавьте к этому камеру заднего вида с настройками картинки и отображением вспомогательных разноцветных линий, плюс отдельные приложения для работы с поиском Google и выходом в Facebook (работают при подключенном смартфоне). Управление системой Nissan Connect смешанное: основные режимы работы выбираются физическими кнопками справа и слева от дисплея; левый вращающийся барабан служит для регулировки громкости, а правый – для выбора пунктов меню; часть управления аудиосистемой и телефоном возможна через кнопки на рулевом колесе; множество мелких настроек, работа с навигацией – через сенсорный дисплей. Однако к этому привыкаешь быстро, буквально за два-три дня, поскольку в целом все логично: самые востребованные пункты – всегда «под рукой»; остальное – через сенсорный дисплей.
Система Nissan Connect не может похвастать размером дисплея, но ее управление логично и продуманно, а функциональность в целом достаточна: подключение смартфона (звонки, прослушивание музыки, интернет); навигация (различные типы маршрутов, POI); аудиосистема и радио; приложения для работы в интернете (требуется подключение через смартфон); различные настройки и оценка экономичности вождения. Картинка с камеры заднего вида – со вспомогательными разноцветными линиями
Кстати, на спицах руля также установлены кнопки управления круиз-контролем (жаль, доступен лишь в максимальной Tekna) и переключения режимов бортового компьютера. Небольшой монохромный дисплей снова старается дать «чуть-чуть больше»: помимо стандартных режимов «моментальный расход», «средний расход», «остаток пробега по топливу», здесь предусмотрен и «экономайзер» в виде графической горизонтальной полоски. Степень экономичности езды измеряется в обратной пропорции к нажатию педали акселератора: больше нажал – меньше секций полоски осталось на дисплее; задача в том, чтобы удержаться в зеленой зоне. Интересная игрушка, которая помогает скорректировать свой стиль езды и реально уменьшить расход топлива.
Между приборами – крупный дисплей БК с режимом графического «экономайзера»: Nissan Sentra явно намекает водителю на экономию топлива. И это дает свой результат – начав тест с отметки 9л/100 км (в городе), через пар дней средний расход уменьшился до 8л/100 км, а к концу теста средний расход упал до 7,5л/100км. Круиз-контроль, бортовой компьютер, аудиосистема, телефон могут управляться с кнопок на рулевом колесе, которое красиво выглядит, но имеет слишком уж тонкий обод
Сразу видно, что Nissan Sentra совсем не спорткар. Стихия автомобиля – комфортная, экономичная, неторопливая езда. В таком режиме Sentra хороша: подвеска настроена на комфорт, она удачно «глотает» различные ямы и выступы, в салоне царит тишина. При неспешной езде CVT-вариатор старается удержать обороты мотора ниже 2 тыс. в минуту, но смазывает ощущение динамики и скорости, растягивая разгон словно резину – по ощущениям от езды этот вариатор слово родом из начала 2000-х годов.
Хотя, на самом деле, под капотом Sentra установлен вариатор нового поколения RE0F11A, производимый компанией Jatco и известный по внутреннему коду как CVT7. Первые упоминания о данном вариаторе датируются 2009 годом, причем это совместная разработка Nissan и Jatco (сегодня этот вариатор встречается и на других автомобилях, не только марки Nissan). Главной задачей было уменьшение расхода топлива и размеров узла, облегчение конструкции, снижение потерь на трение. Вариатор получил дополнительную планетарную передачу, что позволило создать вариатор с самым широким диапазоном передаточных чисел в мире 7,3:1 (на момент дебюта узла).
На схемах детально расписана конструкция вариатора нового поколения. Главные акценты – уменьшение расхода топлива, облегчение конструкции, компактность узла. «Спортивность» была среди второстепенных задач, ведь изначально вариатор проектировался под далеко не спортивные автомобили…
Однако на боковине селектора вариатора есть одна маленькая неприметная кнопка, которая немного меняет дело – кнопка включения «спорт»-режима. Слово «спорт» в кавычках не просто так, ведь его сложно связать со 117-сильным мотором и 11-секундным разгоном «0-100 км/ч», однако эта кнопка делает автомобиль заметно более шустрым и активным! Теперь мотор крутится до 4-5 тыс. об/мин, Sentra неожиданно показывает свою прыть, но… Но шумно: на высоких оборотах голос мотора прорывается совсем неслабо. А вот и ответ: открыв немаленький капот, обнаруживаешь звукоизоляцию лишь на 1/3 его площади. Есть и другие неприятные мелочи: нет заводской защиты двигателя, простенькая обивка крышки багажника.
Мотор хорош: на низах – достаточно тяги и хорошая экономичность, на верхах – неожиданно прыткий, но немного шумноват (мало звукоизоляции) и грязноват (защиты двигателя нет). Вариатор в обычном режиме настраивает на спокойную езду, но становится более собранным и активным при включении «спорт»-режима (отображается на дисплее маленькой буквой «s» рядом большой буквой «D»); кстати, этот режим удобно использовать и для активного торможения двигателем
С другой стороны – и приятных мелочей хватает. К примеру, задних пассажиров порадует простор и отдельные дефлекторы обдува. В темное время суток заметна оранжевая «амбиентная» подсветка на серебристых деталях в передней части салона: подсветка простенькая (всего один светодиод в зеркале заднего вида) но видно, что Sentra старается. Кстати, зеркало заднего вида с датчиком и автоматическим затемнением, ага. И так в каждом пункте: там «галочка», здесь «плюсик».
А минусы… Главный минус Nissan Sentra не в мелочах, описанных выше – с неторопливо-комфортным характером автомобиля о них многие даже не узнают – главный минус в стране финальной сборки автомобиля. Здесь уж каждый решает сам для себя: считать, что Nissan – это глобальный бренд или смотреть на надпись «Made in Russia». Важно отметить, что модель Nissan Sentra – это глобальный «игрок»: автомобиль под разными именами (Sentra, Pulsar, Sylphy) производится не только в РФ, но и в США, Японии, Китае, Малайзии, Мексике, Таиланде. Вопрос поставок российских автомобилей – это лишь вопрос удобной логистики и максимально быстрой адаптации автомобиля (антикоррозионная обработка, свет и фары) под требования Украины. Что, в свою очередь, положительно сказалось на итоговой цене.
Ведь именно цена – это один из главных плюсов модели. Так, тестовый автомобиль Nissan Sentra 1.6 CVT Tekna (максимальная версия) стоил менее $20 тыс. Еще раз – не базовый («база» стоит около $15 тыс.), а максимальный: с ксеноном, системой Nissan Connect, на «автомате», с камерой заднего вида, 2-зонним «климатом», «кожей» в салоне, и многим-многим другим. Я ни в коем случае не говорю, что Nissan Sentra предлагает прорывные технологии завтрашнего дня. Но я говорю о том, что Nissan Sentra предлагает актуальные и полезные технологии, комфорт в подвеске, простор в салоне, «достаточный» 117-сильный мотор, приятный дизайн – и все это за более чем адекватную цену. Покупая «просто автомобиль поездить», вдруг получаешь чуть больше ожидаемого во многих пунктах – именно этим Nissan Sentra оставляет после себя положительное послевкусие.
Читайте также: