Слабые места мерседес вито
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Mercedes Vito II / Viano W639 – второй шанс
Мерседес Вито второго поколения появился в 2003 году. Версия для перевозки пассажиров получила название Виано. Производитель предоставил возможность выбора длины кузова, что позволяло клиентам оптимально адаптировать автомобиль под свои нужды.
В 2010 году вэн пережил модернизацию. Изменения коснулись фар, задних фонарей и бамперов. Интерьер остался почти не тронутым – визуально отличия едва заметны. В процессе рестайлинга обновили трансмиссию, однако, революционных изменений не произошло.
Автомобиль собирался в Китае, Испании и Мексике.
Mercedes Viano принимал участие в нескольких престижных гонках. В 2006 году в Ралли Дакар он использовался в качестве автомобиля технического обслуживания. Кроме того, в 2009 году в Ралли Aicha des Gazelles (единственное в мире ралли, где участвуют только женщины, проводится в Марокко) Мерседес под управлением Жанетт Джеймс и Энн-Мари Ортоли одержал победу в своем классе. Автомобиль также завоевал множество наград, в том числе «Van of the Year» в 2005 году и «Arctic Van Test» в 2007-2008 годах.
Безопасность? В краш-тестах, проведенных институтом EuroNCAP в 2008 году, пассажирский Виано заработал всего 4 звезды. От автомобиля со звездой на логотипе ожидаешь большего.
Двигатели
3.2 V6 (190-218 л.с.);
2.1 R4 (109, 116, 136, 150-163 л.с.);
3.0 V6 (204-224 л.с.).
Бензиновые моторы не столь экономичны, потому многие все же предпочтут дизельный агрегат. Рядная дизельная четверка в городском цикле потребляет не меньше 11-12 л на 100 км, а V6 при тех же условиях сжигает более 13 литров. Бензиновым агрегатам понадобится не меньше 15-18 л. Тем не менее, многое зависит от стиля вождения.
Цепь ГРМ способна пройти свыше 500 000 километров.
К сожалению, с ОМ646 и ОМ651 эпизодически встречается серьезная неисправность - проворачивание вкладышей.
Дизельный V6 доставляет меньше хлопот, но и он не лишен недостатков. Если пробег приобретенного экземпляра более 200 000 км, то необходимо готовиться к появлению неисправностей, характерных для современных дизельных моторов (форсунки, турбокомпрессор, EGR, маховик, теплообменник и прочее). Может растянуться и цепь привода ГРМ.
Вопреки ожиданиям, бензиновые V6 не без изъянов.
М112 (V6 3.2 и 3.7) с возрастом начинает потреблять масло из-за износа маслосъемных колпачков и неисправной системы вентиляции картерных газов. Цепь ГРМ прослужит свыше 200-300 тыс. км.
Более современный М272 гораздо капризнее. Среди распространенных недугов следует отметить растяжение цепи привода ГРМ, износ звездочек балансировочных валов и задиры на стенках цилиндров (250-350 тыс. рублей за капитальный ремонт).
Коробки передач
На выбор предлагалась 6-ступенчатая механика или 5-ступенчатый автомат.
С возрастом изнашиваются втулки кулисы МКПП из-за чего возникают сложности с переключениями. Способствует проблеме и растяжение тросов.
Отдельным владельцам доводилось ремонтировать или менять механическую коробку передач.
Сцепление может пройти 300-500 тыс. км. Стоимость нового комплекта - около 15 000 рублей. Примерно столько же прослужит и двухмассовый маховик (около 40 000 рублей за аналог).
Серьезные неисправности автоматической коробки передач Mercedes 722.6 встречаются после 250-350 тыс. км.
Порой наблюдались проблемы с программным обеспечением автомата – возникали тревожные звуки и ощутимые вибрации при переключениях передач. Обычно ремонт сводится к замене соленоида блокировки гидротрансформатора (9000 рублей) или электронной платы (10 000 рублей).
Трансмиссия
В отличие от предшественника микроавтобус приобрел привод на заднюю ось. Инженеры посчитали, что это улучшит сцепление с дорогой при любых вариантах загрузки.
Карданный вал требует внимания по прошествии 200-300 тыс. км. Изнашиваются опорный и подвесной подшипник, крестовины и шлицевое соединение. Стоимость ремонта с балансировкой - около 11 000 рублей.
В модельном ряду предусмотрены и версии с системой полного привода 4MATIC. Они выделяются увеличенным дорожным просветом. К сожалению, полный привод может сочетаться только с определенными версиями дизельных моторов, и никогда с бензиновыми.
Система полного привода достаточно надежная. При больших пробегах приходится менять растянувшуюся цепь раздаточной коробки.
Ходовая
Как спереди, так и сзади применена полностью независимая подвеска. Шаровые опоры (1-3 тыс. рублей) и сайлентблоки передней оси доезжают до 100-200 тыс. км. Сайлентблоки задней оси гораздо выносливее.
Со временем сдаются задние пружины - проседают или обламываются (2-8 тыс. рублей за аналог).
Ступичные подшипники ходят свыше 250-300 тыс. км. Задние меняются отдельно, а передние - в сборе со ступицей (6-12 тыс. рублей). При замене задних подшипников нередко повреждают датчик ABS (1-4 тыс. рублей).
После 250-300 тыс. км порой начинает закусывать рулевое колесо. Понадобится замена крестовины рулевого вала (400 рублей).
Чуть позже может потребовать внимания и рулевая рейка (15 000 рублей за ремонт).
Другие проблемы и неисправности
Самый большой недостаток Mercedes Vito (Viano), как и многих других моделей марки того периода, неважная защита от коррозии. Ржавчина сначала появляется на задней двери багажника. Затем она атакует колесные арки и пороги. С 2007 года автомобили получили более эффективную защиту от коррозии, но полностью от проблемы так и не избавились.
Владельцы также отмечают сбои в работе центрального замка, электрических стеклоподъемников и электропривода сдвижной боковой двери.
Со временем с дисплея бортового компьютера исчезают буквы и цифры. Недуг затрагивает дорестайлинговые машины. Новый дисплей стоит около 4000 рублей.
После 300-400 тыс. км может захандрить моторчик печки (7-9 тысяч рублей).
Вскоре приходится оживлять генератор (6-12 тыс. рублей за ремонт) и компрессор кондиционера (29 000 рублей за аналог).
Стоит ли покупать?
Mercedes Vito первого поколения никогда не пользовался очень хорошей репутацией. Самый главный минус немецкого фургона – коррозия, которая безжалостно атаковала практически все элементы кузова. В случае с Вито 2 (Виано) ситуация немного лучше: ржавчина штурмует с гораздо меньшей силой. Однако не следует забывать, что автомобиль просто моложе.
По сравнению с предшественником улучшилось и качество материалов. Правда, в интерьере по-прежнему преобладает жесткий пластик, но он замечаний не вызывает. Ничего не скрипит, не трещит и не стучит. Пожаловаться можно на сравнительно жесткую подвеску, плохую шумоизоляцию (что заметно на высоких скоростях) и значительные затраты на обслуживание.
Но Вито имеет достаточно много и достоинств. Широкий выбор сильных дизельных моторов, богатое оснащение (прежде всего, Виано), привлекательный внешний вид, хорошая управляемость и просторный интерьер.
брать или не брать мерс.вито?
Комментарии 53
Мне, как мерсоводу, рассказывали много ужастиков про Вито, по этому посоветую ненавистный мне тэчик. Проблем не должно быть — они вечные.
бери вито 638 2.2 дизель
По моему речь шла о датчике коленвала, а не о том что ты там сравниваешь с пальцем. Обе системы достаточно надежны — у каждой свои плюсы и свои минусы. Давай только больше не выражайся (((, ОК? Потому что здесь и дети читают ;-)
Думаю каждый кто купил себе по итогу Вито сталкивался с такой дилеммой! Прочитал многие коменти, пишут запчасти дорогие, мне интересно знать в сравнение с чем они дорогие? Не нужно сравнивать тупой 1,9 вага и 2,2 сди это как минимум глупо! Совсем разная техника, вы для себя сравните запчасти с теми автомобилями в которых как минимум такая же система впрыска стоит, потом и поговорим! Все знают и понимают что для любого авто с возрастом коррозия главный враг и Вито тут не исключение, по солярке заправляйся на обычных нормальных заправках на топливе экономить не нужно можно попасть на дорогой ремонт как и на любом авто, так что гаражи и подпольные заправки отпадают, это что касается 2,2сди! Для 2,3дизеля пойдет все топливо, как мне кажется у этих движков только 2 минуса: 1-немного больше расход, 2-динамика заметно слабее. а так очень даже ничего. За новый кузов сказать могу только то что говорят в обществе после 08 года они лучше защищены от гнили… так ли это? не знаю, не юзал. По коробкам что механика что автомат надежны, ходят долго и ремонтируются. Так что смотри, выбирай и удачи с принятием не легкого решения)) Самое главное забудь за французов, по крайней мере с движком 1,9!
а французы это какие марки машин?
Наверное не много не правильно высказался, напишу именно по авто, рено трафик, опель виваро, нисан примастер это один и тот же автомобиль просто под разными шильдиками. Не советую! 1,9 движок он мало ресурсный и слаб, много дорогих болезней, да и если посмотришь на рынок продаж то вито 2000-2003 года, а эти 2005-2009 в одной ценовой политике… А это что то та значит.
Был вито 638 2.2 cdi машинка отличная, подвеска дешевая, в мотор вообще не лазил, только расходники, по корману не била, зимой заводился всегда, кузов слабенький конечно, но если не зацепил негде, то походит!просто после покупки надо обработать днище хорошо, и по самому кузову сделать профилактические работы)сейчас езжу на Виано 639 с таким же мотором, но помощнее, одни положительные эмоции!а фольцы Т4 вообще внутри страшные и как из под топора, хотя многие говорят надежные, мне лично не нравятся!)
3-е знакомых ездит на 639 всем не нравиться, ибо даже подумать логически что хороший 638 0 года стоит как и 639 5 года, вывод делай сам. Я на своем 110 тд откотал 450 тыс. за 3 года капот открывал чтоб только масло поменять, хадовка для меня это расходник, сгнил? вообще не капельки. Но это 110 тд, если цди брать то хлопот побольше будет(только не надо владельцам цди со мной спорить и рассказывать что это не так) смотря для чего тебе машина нужна, я брал для перевозок и зарабатывания денег. тэчик конечно по выносливее будет но комфорт для водилы и пассажиров по сравнению с витьком это небо и земля, у меня пассажиры в Питер на течики ездить не хотели., да вид у него честно говоря что в салоне что снаружи шляпонский(дело конечно вкуса, но многие меня подержат).Во общем к чему лежит душа то и бери, главное двиглу хорошую диагностику делай, обязательно компрессию померяй, все остальное ремонтируется. Ну и кузов смотри внимательно. Удачи с выбором.
А Вы сделайте проще: ПРокатитесь на ВИТЬКЕ и "ТЭЧИКЕ" и все, о вагене и думать не будете! Но надо готовиться платить за МВ-это недешево, но оно того стоит!
Не слушай фольцеводов, бери Вито в 639 кузове и не парься
а как узнать кузов. с какого года .это наверное новый после 2004 или 2005?
Слабые места мерседес вито
Сайт сдается в аренду - обращайтесь на ipassat@mail.ru
Эксплуатация Mercedes-Benz Vito 2.2CDI в кузове W638. Основные неисправности и болячки - часть 1
Представитель немецкого автопрома МВ Vito в кузове W638 выпускается с 1995 года в двух основных вариантах: V – пассажирский и Mixto – грузопассажирский. Но эксплуатационные нюансы одинаковы для всех вариантов. Сразу хочется отметить богатое оснащение и высокий уровень надёжности Vito, а так же хорошую управляемость, манёвренность, устойчивость, проходимость и плавность хода.
Салон довольно просторный, комфортный и практичный, отличается качественными материалами отделки.
Двигатель 2.2Cdi (заводское обозначение 112 Cdi) мощный и надёжный при условии соблюдения регламентных работ, цепь привода ГРМ выдерживает 200 тыс. км пробега и меняется вместе с помпой. К его экономичности претензий быть не должно, потребление горючего не выйдет за пределы 7л по трассе и 11л по городу на 100 км пробега. Подвеска мягкая, тормоза надёжные, кузов крепкий – что ещё нужно для беспроблемной эксплуатации.
Но полностью беспроблемной эксплуатацию Мерседес Вито не назовёшь. Первый минус – это низкое качество испанской сборки. Если бы его собирали в Германии, возможно, многих проблем можно было бы избежать. Во-вторых, очень дорогое обслуживание и ремонт, как и запчасти. Да и вообще диагностику Vito рекомендуют проводить только в сервисном центре или в техцентре АвтоСервисТим – слишком много нюансов. Из-за низкокачественной сборки салон скрипит как несмазанная телега. Система вентиляции салона оказалась недоработанной, чтобы дождаться его прогрева и отпотевания стёкол придётся затратить какое-то время.
Дизельный двигатель 2.2CDI Мерседес Вито
Двигатель 2.2Cdi оказался капризным, особенно по отношению к топливу. Использовать можно только качественную солярку и никаких присадок, в противном случае выходят из строя гидроуправляющие клапаны форсунок и датчик давления топлива. Проявляется это тем, что начинают плавать обороты холостого хода на холодную, а замена только одной форсунки (на фотографии справа) обойдётся € 500.
Кроме этого двигатель очень долго прогревается зимой и пока не прогреется, чадит сильным дымом. В электрооборудовании слабым звеном оказались свечи накала, но при их замене надо быть очень осторожным – могут легко обломаться.
Обслуживание двигателя
К плановому ТО двигателя относится, конечно же, замена моторного масла каждые 15 тыс. км пробега. На заводе изначально заливается Castrol 10W40, но допускается использовать и другие марки масел. Главное, чтобы на них был допуск Mercedes-Benz 229.31(MB 228.1/3/5, MB 229.1/3/5/31) SAE 5W40, классификация не ниже API CG-4, ACEA B3 и замена каждые 10 тыс. км. Раз в 20 тыс. км настоятельно рекомендуется вывернуть и смазать термопастой свечи накала и форсунки, иначе при возможном ремонте их придётся высверливать. Топливный фильтр с водоотделителем меняется через 45 тыс. км. Через 70 тыс. км рекомендуется провести чистку форсунок с заменой болтов и шайб, так как крепёжные болты и шайбы считаются одноразовыми.
После 300 тыс. км рекомендуется провести диагностику топливной аппаратуры. Дело в том, что система впрыска Bosch CP1 с механическим подкачивающим насосом с приводом от распредвала чувствительна к завоздушиванию, а уплотнения к этому времени теряют герметичность. Последствия ясны даже не профессионалу. А ещё через 100 тыс. км наступает черёд диагностики всего двигателя 2.2Cdi. К этому пробегу возможны проблемы с вакуумной системой, другими словами вакуум не доходит до исполнительных устройств, происходит потеря наддува турбиной и отказывает клапан EGR. Вообще клапан EGR на этом двигателе оказался довольно проблемным, потому что быстро забивается и его придётся чистить чуть ли не ежегодно. Некоторые пытаются его заглушить, но сразу хочу предупредить, что на 2.2Cdi это не удастся, так как ЭБУ отслеживает клапан по расходомеру воздуха (так называемый MAF) и при его заглушке переходит в аварийный режим.
Подвеска Mercedes Vito
Ходовая оказалась недолговечной, при больших годовых пробегах перебирать её будете чуть ли не ежегодно.
Стоит отметить, что пневматическая подвеска Mercedes сохраняет свои свойства только летом, а зимой она ничем не будет отличаться от подвески Daewoo Matiz. Если Вы решили решили, что эксплуатация и ремонт пневмоподвески для Вас становиться непосильной ношей, тогда можно сделать замену "пневмо" на пружины и будет Вам счастье!
В трансмиссии недолговечными оказались пыльники ШРУС. Сами пыльники недорогие, но ШРУС меняется только на оригинальный и стоит $ 100, поэтому не поленитесь лишний раз взглянуть на полуоси. Ещё в трансмиссии быстро разбиваются втулки кулисы МКПП, замена которых обойдётся в $ 80. В тормозной системе наблюдайте за передними шлангами, которые часто трескаются в месте фиксации на амортизаторах.
Обслуживание подвески
При пробеге в 60 тыс. км заканчивается ресурс задних ступичных подшипников. Болты со временем вытягиваются, а шайбы не обеспечивают герметизацию соединения. Вся работа будет стоить $ 50. Ресурс передних ступичных подшипников составляет 80 тыс. км.
Расскажите про Mercedes-Benz Vito
испанская сборка - им не понравилась воще .. дефектики всякие ..
ездили на нем довольно много (не слишком конечно, но по делам фирмы там, по европе отдыхать регулярно и т.д. т.е. больше чем на просто семейном авто) так вот через 3 года он умер напрочь .. двиглу прописали капиталку , подвеска тож не выжила .. и это новое авто за 3 года .. вот
это все со слов коллеги , так что не лажайте мяня сильно
SergeyS, ИМХО классный аппарат-особенно если для работы!
У нас 112 2.2CDI 99 года. Могу рассказать про него много..
Главный вопрос - будешь брыть его до или после модернизации 99 года.
Мое субъективное мнение - машина лучшая в своем классе. Аппарат 96 г.в. просто зверь на дороге, тяга сумасшедшая, детских болезней не обнаружено. К саляре нетребовательна, зимой заводится без проблем.
(После модернизации, 99 года выпуска
16000$ , общий пробег по РБ
15 тыс, общий - 180 тыс, 7 мест,обслуживание - в основном интерхоффман, дорого но дело знают)
Место водителя: обзор - отлично, педальный узел - нормально, руль слишком горизонтальный, не регулируется. Ехать далеко удобно, активно рулевать - нет. Зеркала - отлично. Левая дверная стойка мешает смотреть назад влево -) (это при въезде на кольцевую например).
Двигатель. У нас 2.2CDI 122 л.с. 300Нм при 2000 об.мин. Тяга конечно велика, но только в диапазоне 1700-2500, дальше быстро сдыхает. График крутящего момента из проспекта подтверждает сильное падение оного после 2500. Соответственно автомат рулит, ибо держит движок в оптимальном режиме. С ним разгон до 100 по паспорту 14.5 сек, с ручной - 17.5. На перекрестке в городе делает 90% всех машин, для города хватает. На трассе для обгонов хватает, но мешает автомат -). Заводится хорошо. Вибрации средние..
Тормоза - мне в жигулях нравятся больше.. Более предсказуемые. Тут - очень легкая педаль. Может так и надо..
Движение. Машина тяжелая (взвешивали на стенде, реально 2100 пустая), по трассе идет как крейсер - очень плавно. На волновых преградах перед или зад не задирает, а поднимается весь - такое впечатление что стоит -пролольный- стабилизатор устойчивости между осями, продольной раскачки нет, есть величавое подпрыгивание. Поперечная устойчивость похуже, но машина высокая. Мелкие ямки не любит, кузов вздрагивает и передает все на тело.
Аэродинамические шумы - ок до 140. После начинают плавно увечиливатся, но чего-то конкретно шумящего нет.
Комфортная скорость - 120, на хорошей трассе - 140. Максимально разгонялись до 170, - ничего. Просто шум больше, никаких особенностей. При 100 движок 1700 оборотов.
А теперь самое интересное - расходы
Оно же - что меняли за полгода.
Расход солярки - город 10-12, трасса 90 - 7 (но 90 ехать трудно - все равно как на месте стоишь), 120-130 - 10-13л.
Аморы все - 200$ (хорошо попались взяли монро масляные на острове под заказ). Отдельно передние найти нереально..
Шаровая нижняя - 42$ (lemforder)
25$ (все lemforder)
сайлентблок нижнего рычага передний - 10 (Boge)
-||- задний - 42 (Boge)
фильтр воздушный двигателя, салонный - 25, 30 (кнехт)
муфта опережения генератора - 100 (оригинал, другого нет). Маленькое металлическое колечко с надписью мерседес -).
ролик натяжителя ремня генератора - 40 евро
ремень генератора - 25
подушка двигателя, реально найти только оригинал - 108 000р
стекло боковое переднее неоригинал - 60 (менять по любому, натираются борозды от пластиковых планок, констр. недостаток. Отшлифовать - нельзя)
масло коробки автомата - 42000/литр. (доливается если надо)
Дверь передняя новая - 550, бу- 220.
Ну и как то поинтересовался сколько стоит рычаг передний нижний в сборе (с сайлентами и шаровой, оригинал) - 850 000р. дальше интересоваться расхотелось..
+ к этому всему - стоимость замены всего этого где-то 70% от стоимости запчастей. Это в среднем.
Резина - ставим Мишелин Агилис 41 соответственно летняя и зимняя (
110$). Кстати зимний мишелин - шина практически бесшумная, в отличие от летнего..
Движок CDI, это само совершенство! КПД настолько высок, что бедолага при 0C сам себя разогреть не может - так мало тепла выделяет, поэтому штатно стоит подогреватель типа вебасты.
Плохое - испортилась свеча в циллиндре, надо менять. Снятие блока - установка, замена 4х одноразовых прокладок по 13000, и самой свечи за 58000. Свеча длинная, тонкая, при выкручивании сломалась как ни старались - часто бывает. Высверливаем (25$, специальные люди есть в Минске, высверливают свечи из CDI движков, не верите? купите мерс из новых CDI 2.2 ..).
Ну вроде все, конфетка..
Пошло давление в системе охлаждения - под 3 атм. Диагноз печален - блок. Проблема извесна, мы не первые. Разобрали - внутри первого циллиндра пупырышки, край сколот.. Ищем блок! В общем тут долго можно писать, скажу только - 4 недели и 2600$ ушло на это. Мы были уже третьими с этой проблемой на движке 2.2 CDI..
Короче - людям упертым, имеющим лишние деньги и прочим фанатам мерса посвящяется. Одно могу сказать - я интернету доверяю и на основе выводов оттуда всеми ногами был против покупки ЭТОГО. Потому что это НЕ тот мерседес к которому тут привыкли и качества которого вы ожидаете. Теперь в копилку знаний добавится и этот пост, пусть кто то его найдет и не совершает ошибок, которые уже совершили!
Мой совет - возмите крайслер гранд вояджер. Я не говорю что он не ломается но это будет стильная тачка, куда более комфортная и обойдется на 5000$ дешевле того же года..
п.с. продаю движок 2.2CDI кроме блока и обвеса. голова (500$) , коленвал, крышки, картер и тд. в личку.
"Был у Vito один недостаток, но мы его устранили". Мнение владельца Mercedes-Benz Vito
В режиме "город - трасса" двигатель расходует 10-12 литров на 100 километров. По ценам на фильтры я ничего определенного не скажу. Сам я машиной не занимаюсь. На обслуживание загоняю на СТО и оплачиваю. Обходится обслуживание с заменой масла в двигателе и всех фильтров до двух с половиной миллионов рублей в зависимости от производителя запчастей.
Единственный фильтр, с которым пришлось мучиться самим, - салонный. Его поменять проблематично. К кому ни обращаешься, никто не хочет браться. Мы у себя в Гомельской области никого не нашли. Мне на самой "крутой" у нас СТО сказали: вот тебе 100 долларов и поезжай со своим фильтром куда хочешь.
Проблема в том, что очень трудно до фильтра добраться. Надо разбирать переднюю панель. Работы море, отдачи для СТО никакой. А когда фильтр забивается - прекращается подача воздуха в салон. Не поступает воздух - не работает отопление салона. Мы с сыном промучились почти два дня, пока этот фильтр поменяли.
С двигателем никаких проблем. Что в нем менялось за все время эксплуатации - цепь, звездочки и натяжитель. При износе цепь начинает шуршать. Как услышали шуршание, надо менять, иначе дело добром не закончится. Обошлась замена в три миллиона шестьсот.
Вообще, на мой взгляд, у Vito одна основная проблема - пневмоподвеска. Передняя подвеска обычная, задняя - пневмо. Задняя подвеска, пока дело не дойдет до ремонта, вещь неплохая: нагрузил машину под завязку, выровнял сзади дорожный просвет и поехал. Но компрессор подвески стоит под днищем, он дюралевый и от того, чем у нас зимой посыпают дороги, разваливается за два года. Стоит компрессор полторы тысячи долларов. Один раз мы его поменяли. В другой решили не менять, а отремонтировать. Отдали за ремонт 600 долларов, чем продлили компрессору жизнь еще на два года.
Когда и он "дал дуба", поменяли пневмоподвеску на обычную. С переделкой никаких проблем: выкидываются пневмоподушки, ставятся пружины и какие-то резиновые детали. Обошлась переделка в 400 долларов. Так что был у Vito один недостаток, но мы его устранили.
В передней подвеске слабоватые шаровые опоры. Думаю, это такое качество у запчастей, которые у нас предлагают. Хоть и пишут на них, что из Германии, хватает их на наших дорогах на полгода. Сайлент-блоки держатся, о них ничего плохого не скажу. Рулевые наконечники не ахти. Фактически их вместе с шаровыми менять приходится, чтобы через месяц-другой на СТО для их замены не обращаться.
Сцепление менялось сразу после покупки. Мы Vito покупали в Германии с изношенным сцеплением. На месте ремонтировать не стали - слишком дорого. Доехали до Польши и там делали, потому что в Польше запчасти качественные, а в Беларуси - никакой на них гарантии. Сцепление менялось комплектом. К коробке передач претензий не было, пока от времени не выработались детали в приводе переключения. Один раз привод делали. Ремонт недорогой - 40 долларов.
Еще за шесть лет вышли из строя все замки. Ключом они уже не открываются, только с пульта. Так что если "накроется" и он, придется бить стекло. К остальному оборудованию претензий нет.
Кузов пока более-менее, хотя машине 16 лет. Уголок на водительской двери уже отгнил, а больше ничего серьезного. Но мы после покупки убрали "жучки" и обработали днище.
Главное достоинство этой машины, что это Mercedes, а он хоть и сделан в Испании, но остается Mercedes. Качество сборки, надежность, солидность, удобство для водителя и пассажиров - все это как полагается. Я на рыбалку часто езжу - в машине хоть живи. Нравится, как она себя в зимних условиях эксплуатации ведет. С запуском не подводила ни разу, хорошо дорогу держит, проходимость неплохая. Мощности этого мотора машине на все случаи жизни хватает.
Если бы эту модель еще выпускали, взял бы снова, да только нет же их больше. А к Viano у меня как-то душа не лежит. Там дизели уже совсем другие - к топливу очень требовательные. А этот неприхотливый. Он, правда, на рапсовой солярке, когда ее на АЗС продавали, тянул плохо. Пока разгонишь… Тогда он действительно дизель напоминал, а на обычном дизтопливе динамика как у бензиновой машины, не слышно мотора в салоне почти.
Mercedes Vito
Mercedes Vito ⇐ Форум Mercedes Vito
Mercedes Vito - нетипичная для Mercedes-Benz модель
Привод на передние колеса. Испанская, а не немецкая сборка. Сложности с классификацией модели.
Сперва отметим, что Mercedes V-class (кузов W638/2) - не что иное, как комфортабельная пассажирская версия утилитарной модели Vito (W638). Понятие "минивэн" к этим автомобилям малоприменимо, более подходит определение "микроавтобус", хотя это заявление спорно.
С другой стороны, никакими особо большими размерами Mercedes Vito / V-class не выделяется. Только высота кузова 184 см делает его микроавтобусом. А по длине и ширине Mercedes-Benz здорово уступает, например, Chrysler Grand Voyager. Модификаций у Vito три: пассажирская, комби и грузовая. Внешне их легко отличить по остеклению. Колесная база у всех версий одинаковая. Задняя дверь всегда подъемная. Правая боковая - сдвижная. А левой может и не быть. Сдвижные двери удобны на тесной парковке, но надежность устройства у Vito подкачала: со временем шарниры изнашиваются, и их нужно менять. Модернизация 1999 года почему-то пагубно сказалась на качестве подгонки кузовных панелей. Коррозия для Mercedes Vito - проблема актуальная. Во-первых, машина делается в Испании. Во-вторых, на защиту кузовов коммерческих автомобилей, эксплуатация которых не растягивается на десятилетия, в принципе никто не хочет тратить большие деньги. Короче говоря, качественная антикоррозийная обработка Mercedes-Benz Vito полезна. Как показала практика, первая ржавчина появляется на задней двери и на днище, около рельсы сдвижной двери и на внутренних кромках дверей.
Внутренний обзор Салон Mercedes-Benz V-class отличается от Vito. Посадочных мест чаще всего шесть, а не семь, восемь или девять, как в большинстве Mercedes Vito. Куда более качественные материалы отделки, много дополнительного оборудования, классные сиденья с подлокотниками, столики. У V-класса даже был вариант Marco Polo с открывающейся крышей. Снаружи отличий меньше: бампер и зеркала заднего вида у V-класса покрашены в цвет автомобиля, а у поздних версий - и дверные ручки. Наружные зеркала вначале были маленькие, как у W124, а потом начали устанавливать более удобные "лопухи" от Mercedes Vito. Наконец, у V-класса задняя подвеска всегда пневматическая, но об этом позже.
По сравнению с элитным "фау-классом", Mercedes Vito - машина пролетарская. И хорошо. Не потому, что скромность украшает, а потому что всяческих электронаворотов меньше. Соответственно, не так часто будет болеть голова из-за регулярных поломок Самым слабым местом электрики считаются толстые жгуты кабелей, которые проложены между основным кузовом и дверьми. Они часто перетираются и становятся причиной неисправностей центрального замка, стеклоподъемников, подсветки и так далее. Генератор установлен низковато. Европе все равно, а в наших условиях это минус: постоянно рискуешь забрызгать его грязью. Еще одна особенность микроавтобусов Mercedes Vito - далеко не легковая посадка. Руль в большинстве автомобилей не регулируется, и установлен почти горизонтально, как в большом автобусе. Поэтому, для активной езды по городу c резкими маневрами Mercedes Vito не подходит, даже с самым мощным мотором.
Под капотом Главная проблема всех двигателей Mercedes Vito/V-class - невозможность ремонта в гаражных условиях. Полукапотная компоновка машины сделала невозможной установку моторов продольно, как на других моделях Mercedes-Benz. Моторный отсек упакован очень плотно, и многие сервисные работы проводятся со снятием целиком переднего подрамника, двигателя и коробки передач. Например, замена переднего сальника, которую на обычном легковом автомобиле делают, сняв только радиатор. В Vito двигатель стоит поперечно, агрегаты привода находятся возле правого крыла, и к ним никак нельзя подобраться.
До модернизации 1999 года дизельные моторы были 2,3-литровые серии OM601, с турбиной или без. В общей массе Vito большинство - с дизелями 2,3 л, и это как раз тот случай, когда самая распространенная версия оказалась самой надежной. Если мотор не "уезженный", жить будет. А если сэкономить на диагностике перед покупкой, то вы с большой вероятностью "попадаете" на ремонт всего кривошипно-шатунного механизма.
В 1999 году появились дизели CDI с непосредственным впрыском Common Rail. Самая большая опасность для них - некачественное топливо. Слабое место N2 - клапан отключения подачи топлива. Из-за небольших утечек в насосе клапан отправляет ошибку в управляющий компьютер - и система работает в аварийном режиме. На последующих версиях CDI (Sprinter, например) конструкцию усовершенствовали. Проблема, характерная для CDI первых трех лет выпуска - свечи накаливания. Они пригорают и с трудом меняются. Свечи сами по себе длинные, и при демонтаже могут сломаться. Некоторые мастерские уже поднаторели на высверливании свечей из моторов CDI. Форсунки иногда закоксовываются. И также трудно извлекаются. Это связано с особенностями сборки на ранних автомобилях (1999-2000 годы).
Зато с коробками передач проблем вообще никогда не бывает. В 1999-м появились "автоматы" с электронным управлением DSP.
Еще одна неприятная особенность - расширительный бачок системы охлаждения, который в наших условиях может треснуть на любой машине, сделан заодно с радиатором.
Дoроги ли дорoги? Подвеска всех машин пружинная, причем сзади зависимая. На некоторых машинах (обычно V-класс) задняя подвеска оснащена пневматическими подушками, которые помогают поддерживать постоянный дорожный просвет и улучшают комфорт. Компрессор пневматической системы закреплен на днище, примерно под ногами водителя. Идея не самая удачная, потому что компрессор и клапана управления подачей воздуха оказались в таком месте, куда постоянно попадает вода, грязь и соль. Закрыть компрессор каким-то кожухом невозможно, потому что он и так сильно нагревается. Между тем, если "полетит" компрессор, то за новый придется выложить шесть сотен евро и еще по сотне за каждый клапан.
Автомобили, не оснащенные пневмоподвеской, ездят без особых проблем. Раз в 30 тысяч - стабилизаторные стойки. Иногда - рулевые наконечники, тяги. Обычные неисправности для наших условий. Однако если все ремонтировать как надо, хорошими запчастями, то получается дорого. Неоригинал позволяет здорово сократить расходы, но ценник тоже "кусачий". Например, шаровые опоры в оригинале бывают только вместе с рычагом, и стоит деталь больше 600 тысяч рублей. Неоригинальную шаровую опору можно купить и отдельно от рычага, получится примерно 25 - 40 долларов - но все равно недешево. Ценообразование Mercedes Vito 1996 года выпуска стоит в пределах 10500 - 12 500 долларов. Люксовый V-class будет гораздо дороже. Конкуренты у каждой версии свои. У Vito - Volkswagen (9000 - 11 000 долларов за 1996 год выпуска), Ford 6500 - 7 500 евро), "братья-близнецы" Citroen Jumper, FIAT Boxer (5 700 - 7 500 долл). У ориентированного на комфорт микроавтобуса V-класса основные конкуренты - хорошо оснащенные минивэны. Volkswagen Caravelle Multivan (20000-30000 долларов), Dodge Chrysler Grand Voyager, VW Sharan и Ford Galaxy.
Mercedes Vito и V-class по своей природе - утилитарные бусы, задача которых - ездить много и не обременять владельца высокими затратами на обслуживание. И если у Vito с доступностью содержания еще туда-сюда, то V-класс совсем не. далеко не исключительно не дешевый! Ломается он редко, но метко. Практически каждый владелец подержанного Vito столкнется с одной из фирменных "болячек" автомобиля. Или электрика "достанет", или CDI попадется, или пневматика "умрет". Поломка может случиться всего одна и раз в жизни, но стоимость ее устранения запомнится надолго. Наконец, еще один фактор.
Многие покупатели, выбирая коммерческий автомобиль, тем более подержанный, рассчитывают на дешевое обслуживание на собственной автобазе, в смысле, в своем гараже. С Vito такой фокус не пройдет. Машина требует квалифицированного обслуживания и качественных материалов, во многих случаях неоригинальных запчастей нет в природе. Основные "расходники" для Vito не шокируют дороговизной. Но в том-то все и дело, что одними "расходниками" эксплуатация не ограничивается.
МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА: Первые серии автомобилей Mercedes Vito были очень качественны, а в последних сериях было небольшое несоответствие геометрических параметров, например, в дверных проемах. Поэтому двери могут дребезжать, и сдвижные, и распашные. Эти недостатки устраняются путем регулировки. По электрике машина не очень сложная. По сравнению с новым Viano, старый Mercedes Vito - прост, как бубен. В основном жалобы связаны с так называемыми микриками: центральный замок не закрывается, а отщелкивается, как будто дверь не захлопнута до конца. Еще одна проблема - перетирается дверной кабель, который идет из кузова в дверь. Бензиновые версии до 1997 года с системой впрыска и зажигания PMS испытывают неприятности, свойственные этой системе в целом. Но, в отличие от легковых машин, например, от старого C-класса W202, на Vito система PMS работает без серьезных проблем. Обслуживание двигателей вообще и, в частности, CDI - затруднено в силу конструктивных особенностей машины, но в условиях фирменной СТО и с применением специального инструмента проблем не возникает. А вот если поехать в гаражный сервис - можно оттуда никогда не выехать.
Подвеска надежная. После пяти лет производства никаких изменений в нее не вносили, за исключением задних амортизаторов. Если нет пневмоподушек - ремонтируется очень просто. Оригинальная передняя шаровая опора меняется только вместе с рычагом, но можно купить и неоригинальную (обычно Lemforder). Снять рычаг, высверлить три заклепки, которые держат шаровую, и поставить на их место обычные болты с гайками. Но есть мелочи, которые клиенту, пересевшему с Mercedes-Benz E-класса в Mercedes Vito, могут не понравиться. Не стоит думать, что вы покупаете суперкомфортный минивэн, даже если это шикарная версия V280. Речь не о слабых местах, просто у любого пассажирского автомобиля, сделанного на грузовом шасси, есть свои недостатки. .
Mercedes Benz Vito W638 (1996-2003 гг.)
В отличие от основных конкурентов, микроавтобус Mercedes Vito представлен в одном исполнении – со стандартной крышей и колесной базой, тогда как у «одноклассников» встречаются еще и длиннобазные версии, а также несколько вариантов высоты крыши. Выбрать можно только модификацию – грузовую, грузопассажирскую или пассажирскую.
Первая, грузоподъемностью около 900 кг, лишена кресел и окон. У грузопассажирских версий есть остекление по периметру кузова, обшивка и один или два ряда кресел в задней части салона, зато отсутствуют перегородки, разделяющие кабину и грузовое отделение. Кресла можно демонтировать или развернуть против хода движения. Задняя дверь может быть распашной или подъемной. Пассажирские версии в зависимости от варианта исполнения способны принять до 7 человек. В них побольше комфорта: шумо- и виброизоляция, качественная обшивка, отдельная климатическая установка для пассажиров, подлокотники всех сидений, подушки безопасности, электроприводы стеклоподъемников и зеркал и прочее.
V-Кlasse – самая дорогая и престижная версия Vito. Ее роскошный салон допускает множество трансформаций, а список базового оборудования широк.
Многие Vito переделаны из «грузовиков»: их «растаможка» намного дешевле, да и цена самих машин меньше. В Украине существует ряд фирм, специализирующихся на подобном переоборудовании. Нужно проследить, чтобы все переделки были официально сертифицированы: случалось, при авариях срывало сиденья, кое-как прикрученные к полу «саморезами».
Многие владельцы хвалят Vito/ V-Кlasse за комфорт, удобство посадки на заводских сиденьях, почти легковую маневренность и легкость в управлении. Правда, к расположению руля придется привыкать – он установлен слишком горизонтально.
Со временем приходит в негодность электропроводка подключения датчиков ABS и износа колодок, окисляются контакты в электроразъемах подключения задних фонарей и насоса задней пневмоподвески (если таковая имеется).
У всех Vito/V-Кlasse запасное колесо подвешено снаружи под полом багажника. Со временем его крепежные болты ржавеют, и снять «запаску» бывает трудно, а то и невозможно. Кроме того, один из болтов является «секреткой» – его откручивают только фирменным баллонным ключом.
На наших дорогах больше турбодизельных версий, бензиновые встречаются редко.
Худший вариант из двух «бензинок» – версия с мотором 2,8 л (174 л. с.). От ее покупки лучше воздержаться – при ремонте и обслуживании возникают сложности. Дело в том, что силовой агрегат VR6 и АКП позаимствованы у концерна Volkswagen. Но на многих фольксвагеновских СТО не берутся подбирать детали, так как на этом моторе выбит мерседесовский номер двигателя. На СТО Mercedes запчасти подберут (причем в 1,5 раза дороже, чем у VW), но для диагностики агрегата отсутствуют специальные программы. Кроме того, двигатель плотно «упакован» в моторном отсеке, из-за чего затруднен доступ к нему и нарушен нормальный температурный режим его работы. При этом часто «летят» разные датчики, расходомер воздуха, топливные форсунки. В шкивы привода навесного оборудования нередко попадают влага и песок, из-за чего приводной ремень и натяжной ролик служат всего около 30 тыс. км.
Родной «мерсовский» мотор 2,3 л предпочтительнее, хотя и с ним могут возникнуть проблемы. Нужно следить за чистотой дренажных каналов под капотом. Если забивается вентиляционная решетка под лобовым стеклом, то во время осадков вода переливается через уплотнители капота, попадая на блок ABS, крышку головки блока и в свечные колодцы, что выводит из строя электронный блок и индивидуальные катушки зажигания. В этих моторах, оснащенных системой управления впрыском PMS, отмечен отказ ее блока управления. Он размещен под правой фарой, и при загрязнении дренажного отверстия его также может залить водой.
В турбодизелях CDI лучше демонтировать декоративный кожух крышки головки блока, чтобы было легче следить за топливными форсунками – их уплотнительные кольца теряют герметичность и топливная смесь вместе с маслом проникает наружу, форсунка обрастает сажей, что нарушает тепловой режим ее работы. Заменить «прикипевшую» форсунку сложно. Теряют герметичность и уплотнительные манжеты топливопроводов, размещенные на насосе и фильтре: система завоздушивается, что проявляется в затрудненном пуске двигателя и даже в отказе заводиться. При правильной эксплуатации мотора турбины «ходят» весь срок его службы (400–500 тыс. км).
Другие неисправности силовых агрегатов Vito/V-Кlasse не выявлены. ГРМ всех моторов оснащен долговечной цепью.
Vito/V-Кlasse – переднеприводные автомобили. Многие оснащены 5-ступенчатой механической КП, реже встречаются версии с 4-ступенчатым «автоматом».
В «механике» растягиваются тросы привода переключения передач. Первый признак – затрудненное включение задней передачи. Приходит в негодность и балансир механизма переключения – при этом передачи недовключаются или при езде их «выбивает». Лечение «болезни» – замена тросов и балансира. Дает течь сальник левой полуоси. Как правило, это свидетельствует об износе подшипников дифференциала. Масло в МКП меняют каждые 60–80 тыс. км.
Проблемы с тросовым приводом переключения передач в «автомате» возникают намного реже – рычаг используется не так часто, как в «механике». Больше проблем с «автоматом», установленным с мотором VR6: из-за плотной компоновки неудачно расположен электронный блок селектора положения рычага переключения передач. Он установлен сбоку на корпусе АКП, и при проезде неровностей агрегат, «сыграв» на подушках, может повредить блок о подрамник. Кроме того, блок подвержен попаданию влаги и грязи.
Исправная «ходовая» энергоемкая и обеспечивает хорошую плавность хода даже на наших дорогах. Обе подвески – независимые: на Vito впереди применяется McPherson, сзади – «однорычажка» с амортизационной стойкой. На V-Klasse сзади установлена пневмоподвеска, поддерживающая вне зависимости от загрузки заданный дорожный просвет и улучшающая и без того хорошую плавность хода. Однако ломается насос, установленный за передним левым колесом, так как он подвержен регулярному «купанию» в воде. Приходят в негодность и сами пневмобаллоны. Эти узлы дорогие – дешевле установить обычную пружинную подвеску.
В целом «ходовая» служит долго. Чаще меняют втулки стабилизатора (каждые 20 тыс. км). В оригинале «расходники» передней подвески предлагаются вместе с рычагами.
Рулевое управление тоже долговечное. Проблемы возникают к пробегу в 200–300 тыс. км: начинает подклинивать крестовина рулевого вала. Наконечники рулевых тяг могут продержаться около 100 тыс. км.
В тормозной системе – дисковые механизмы передних и задних колес. В задних суппортах «прихватывает» направляющие, что приводит к ускоренному износу колодок. Во избежание проблем при замене колодок рекомендуется профилактическое обслуживание суппортов.
Mercedes Vito/V-Кlasse не тянет на роль рабочей лошадки – ему недостает выносливости. В данном случае предпочтительнее покупка Sprinter. Vito/V-Кlasse лучше покупать в качестве универсального транспортного средства для семьи или фирмы. Однако эта престижная модель недешева, как и ее обслуживание.
Хочу купить VITO
Всем привет!
Хотелось бы узнать про V 638 как подвеска ходит, надёжный ли авто в общем.
И про мотор 2.3 бенз. 143 л.с. какие отзывы??
или всё же 2.2CDI будет лучше?? много читал что 2.2CDI на VITO и V-classe
очень прихотлив, требует частой замены форсунок, так ли это??
автоматы как на V 638 по надёжности??
Kent 007
Активный пользователь
Знаю одно про Виту, что они говорят гниют сильно.
Колька
Новый пользователь
Тоже такое слышал, думаю при нормальном уходе за авто всё будет нормалёк,
более интересует надёжность самого авто, и инфу про движку 2.3 бенз.
У меня Т4 caravelle, нравится что надёжный, сумки на рынок возить и так по области на торговлю ездим, думал может сменить на V class бензиновый, шустрый и блин симпатичный
т.к. авто для себя и для работы интересует его надёжность, и меж-сервисный пробег
Пользователь
бензинки имеют малое распространение. Если есть нормальный сервис под боком, то лучше брать CDi.
temacuzy
Известная личность
Про Вито наверное Pit больше расказать сможет.
Бензин - дизель, тут уж каждому своё. Родственник на бензинке катался, правда с газовой установкой, по деньгам на топливо по сравнению с дизелем то на то и выходило.
ilGenio
Новый пользователь
Просто до этого никогда с мерседесами не имел дела, вот сейчас хочу минивэн, для работы и мой выбор пал на такой вот мереседес. Очень надеюсь на Ваши советы ребята .
Всем кто откликнется заранее огромное спасибо . А может кто-то даже сможет помочь с выбором
С уважением ко всем пользователям данного форума,
Женя.
ilGenio
Новый пользователь
Неужели нет никого на этом форуме, кто мог бы хоть как то помочь .
profix by
Великий мудрец
насос пневмоподвески.160 отмотали.ближе к 350-400т,если владелец не дед 1917г.р
Пользователь
хочу купить vito
Хотелось бы узнать отзывы о vito от реальных владельцев
AntonSPb
Известная личность
Ромашка 77
Новый пользователь
Помогите с выбором V-klasse (Vito) Москва /куплю
Доброй ночи односельчане =)
Долго, долго я шел к своему выбору (детской мечте) и расставлению точек над "i" в ругани с женой при выборе машины и вот, мы остановились на нем.
V-klasse..638 кузов
Выбирали что хотим купить мучительно долго.. болтало от Ха пятых до Р-Роверов дизельных, но все таки правы те, кто говорят, что ровера не покупают на последние деньги. Тем более в такой скромный бюджет.
Посему остановились на Вито.
Очень функционально, достойно и незаезжено!
так вот собственно к чему я это..
Подскажите плиз ! Помогите разобраться в куче непонятных слов а-ля ТНВД и компрессор у пневмоподвески.
Пока что из всего что посмотрели (не так много) почитали и расспросили - решили остановиться на комплектации Ambiente (Насколько я понял - это максимальная комплектация у V-klass-а.)
Двигатель решили брать дизельный 2,2 cdi. Бензиновый, говорят, жрет как не в себя, да и мне не рекомендуют с моим темпераментом автомобили больше 80 л.с =)
Говорят, у них проблемное место - кольца под форсунками.. вот как их смотреть? какие они должны быть? да и как они выглядят и что такое форсунка и где под капотом ее искать? Вопросов уйма..
Так же по пневмоподвеске.. говорят, слабое место у V-класса.
Какие визуальные / слуховые симптомы болезней у того самого конденсатора-компрессора? как определить, сколько она еще прослужит?
Коробка автомат - тут я вообще темный лес, до этого на ручке всегда ездил, если не считать разовых/месячных пользований чужими авто, но там с коробкой все в порядке было и что такое стук или дерганье при переключении режимов - я не знаю. Как это ощутить?
Да и вообще, куда еще надо глядеть у них, у Вит и V-классов? Расскажите плиз)
Шаг второй.
Думаю, что если мне все понравится, перед покупкой гнать ее в сервис к оф.дилеру или с громким именем.
Насколько внимательно там смотрят и как вообще это происходит?
Мне по окончанию диагностики должны вынести счет, на то, что там надо поменять или то что скоро сломается? Или просто на словах скажут, что то, то, то, и то через 5 тысяч под замену?
На что тут надо обратить внимание? Или лучше спросить на месте какая сумма счета будет у этих грядущих замен?
На что не соглашаться ни в коем случае? При "усталости" каких узлов машину лучше не брать?
В общем, просвятите меня пожалуйста, порекомендуйте как не воткнуться, ибо мерседес - он хоть и не ломается, но.
Денег, на последующий, сразу за покупкой серьезный ремонт, не предвидится.
Заранее благодарю.
Читайте также: