Стоит ли брать bmw 3
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Вторичка: Определяем наименее проблемный BMW третьей серии F30
На дорестайлинговые версии старше 2015 года приходится около 70% рынка подержанных «трёшек» F-поколения. Во-первых, машины новее ещё остаются в первых руках. Во-вторых, пик спроса пришёлся на 2013-2014 годы, когда было продано более 16 тысяч седанов и хэтчей GT.
Третья серия — традиционный бестселлер BMW, на её успехах строится благополучие бренда. В том числе поэтому «трёшка» всегда эволюционирует мягко, не позволяя себе таких эскапад, как старшие модели. Шестое поколение F30, выпускавшееся с 2011 года по 2019-й, до последнего сохраняло лавры самого востребованного семейства. Переместившись на вторичный рынок, уверенно себя чувствует и там. Mercedes С-класса W204 в схожем состоянии и комплектации стоит на пять-семь процентов дешевле, хотя «двести пятые» одного с BMW года ценятся выше.
Хотя по виду, случается, не скажешь. Краска у F30 слабее, чем у предшественника E90, и сколы появляются слишком легко. Кусками сошедшее покрытие на колёсных арках встречается даже у тех экземпляров, которые не бывали в авариях. Правда, кузов пока не поддаётся коррозии. Добротным слоем цинка покрыта даже панель крыши. Посечённые участки могут не ржаветь годами, хотя внешних алюминиевых панелей, как у «пятёрки» BMW F10, здесь нет.
В этой статье мы не говорим о дефектах отдельных автомобилей, а упоминаем только статистически заметные проблемы. Так вот, безо всяких ДТП у «трёшек» отрываются пыльники и аэродинамические экраны снизу, трескаются колпаки фар. А у дорестайлинговых экземпляров старше 2015 года выпадают секции фонарей из крышки багажника: при неясных обстоятельствах ломается Г-образный пластиковый фиксатор с внешней стороны.
Та часть фонаря, что установлена на кузове, в свою очередь усиленно потеет. Для борьбы с этой напастью в 2017 году было модернизировано уплотнение, его можно использовать на ранних машинах. Хром мутнеет или облезает через пять-семь лет, поэтому автомобили с опциональным чёрным декором выглядят свежее.
Неспроста страховка Каско на «трёшку» была одной из самых дорогих в классе — BMW в основном водят активно, зачастую рискованно. Осматривать третью серию на предмет следов ДТП нужно тщательно ещё и потому, что VIN-номер нанесён на полку правого переднего крыла, которая страдает даже при несильных ударах. А следы ремонта грозят проблемами при регистрации вплоть до отказа в постановке на учёт. Не забывайте про лайфхак — цветные метки на крепеже калининградских автомобилей помогут прояснить историю обслуживания и аварийности. Маркировку, нанесённую при крупноузловой сборке, можно обнаружить под капотом, на креплениях дверей, кресел и деталей подвески.
Состояние салона разочаровывает редко. Он исполнен качественнее, нежели у предшественницы Е90. И уж тем более при 50 тысячах не выглядит на все сто, как в Тойоте или Kia. Даже на второй сотне тысяч может неплохо сохраниться. Если только не отделан искусственной кожей Sensatec, которая в любом возрасте легко трескается, как и у других «немцев». Будьте особо осторожны с задубевшим на морозе кожзамом. Крайне редко под подушками передних сидений корродируют металлические накладки из-за нарушения технологии. В глаза не бросается, к тому же ржавчина встречается только на экземплярах старше 2012 года, для которых был выпущен ремкомплект.
Всего за каких-то три-пять лет способны износиться уплотнители дверных проёмов. А если обнаружите воду на полу салона после ливней или мойки, копать придётся глубже: скорее всего, проблема прячется под облицовочными панелями. Гидроизоляция дверей традиционно для BMW держится на бутиловом герметике, который через пять-семь лет рассыхается и требует переклейки.
Износ замков может проявиться году на четвёртом: заедая, они перестают закрываться. Смазка малоэффективна, а замена обойдётся в десять тысяч рублей. Механизм люка тоже не отличается надёжностью, а включив примёрзшие стеклоочистители, вы рискуете сломать пластиковый кронштейн трапеции.
Мультимедийка грешит несанкционированными перезапусками или потерей привязанных гаджетов. Исправный аккумулятор, по мнению борткомпьютера, вдруг признаётся дряхлым и требующим замены. Время от времени глючат парковочные датчики, а у пятидверки GT — и сервопривод спойлера на крышке багажника. Словом, при выборе «трёшки» нужно быть готовым к сюрпризам сложной и многоэлементной электросистемы. Оберегайте её от неквалифицированных вмешательств. Гаражные попытки избавиться от проблемы зачастую приводят лишь к удорожанию её решения. Реанимацию, как правило, поручают уже дилеру.
Наиболее доступную дорестайлинговую «трёшку» с двигателем 1.6 серии N13B16 покупать не советуем, экономия может выйти боком. Да, BMW достался уже поздний и доработанный турбомотор семейства Prince, разработанного в 2005 году совместно с PSA. Основной вал проблем с подобными агрегатами обрушился на «французов» и Mini. Тем не менее первые неполадки у BMW 316i (136 л.с.) и BMW 320i (170 л.с.) с этим мотором могут объявиться уже при пробеге 70–80 тысяч километров.
По вине мембранного клапана вентиляции картерных газов (на фото внизу) может сбиться холостой ход и резко вырасти расход масла. А первый подозреваемый в потере тяги у экземпляров старше 2014 года — электромагнитный клапан турбонагнетателя. После 100 тысяч километров можно ждать бед и посерьёзней. В приводе ГРМ успевает износиться и цепь, и её пластиковые успокоители. Да так, что пластмассовые частицы закупоривают сетку маслоприёмника. Ещё быстрее мотор превращается в металлолом при внезапном отказе электроклапана, регулирующего давление маслонасоса. После ста тысяч модуль лучше обновить профилактически.
В районе 100 000 км износ и непоправимое загрязнение собственного клапана мешает работе муфт фазовращателей. Изнашивается топливный насос высокого давления (ТНВД), отказывают форсунки и электропомпа системы охлаждения. Система смазки склонна не только к течам, но и к серьёзной закоксовке, впускные клапаны зарастают отложениями. Локальные перегревы головки блока провоцируют появление трещин. Дотянувшие до 200 тысяч моторы зачастую грешат непомерным масляным аппетитом и изношенными чугунными гильзами цилиндров. Даром что Prince становился «Двигателем года» аж восемь раз подряд, начиная с 2007-го. Капризен его высочество.
Дорестайлинговые BMW 320i бывают и двухлитровыми, с турбочетвёркой N20B20 мощностью 184 л.с. Кроме того, форсированная до 245 сил версия этого мотора встречается на BMW 328i. Cамый распространённый трёшочный агрегат — «Двигатель года–2012». И хоть будет получше Принца, тоже не подарок. Блок цилиндров служит дольше, как минимум четверть миллиона километров, несмотря на ферросодержащее напыление вместо гильз. Главное, остерегайтесь экземпляров с чип-тюнингом. Вкладыши коленвала и без того слабоваты, а несанкционированное вмешательство приканчивает и поршневую группу.
У экземпляров старше 2014 года почаще проверяйте расширительный бачок — не смешалось ли масло в коктейль с антифризом. Дело в том, что в пластиковом корпусе масляного фильтра (это корпусной модуль, в котором меняется только картридж) разрушается внутренняя перегородка. Позже стали применять алюминиевую деталь. В сокращённом варианте клиническая картина совпадает с таковой у мотора N13B16. Нежны ТНВД и форсунки, электропомпа, клапан маслонасоса у версий старше 2013 года.
Вдобавок к основной цепи столь же быстро изнашивается и привод масляного насоса, объединённого в один узел с блоком балансирных валов. Впрочем, последствия те же: задиры вкладышей коленвала, шеек распредвалов и их постелей. Так что если непременно нужна именно дорестайлинговая бензиновая «трёшка» без оглядки на налог, советуем запастись терпением и поискать редкую версию с трёхлитровой турбошестёркой N55B30 (306 л.с.). Элементы системы питания и тут недолговечны, но хотя бы засад с цепями не ожидается.
Оптимальным среди моторов для дорестайлинговых «трёшек» является очередной обладатель титула «Двигатель года» (в 2008, 2010 и 2011 годах) — двухлитровый турбодизель N47D20 мощностью 184 л.с. К его слабым местам относятся не обладающие большим запасом прочности вкладыши коленвала и привод ГРМ. Даже у доработанного в 2011 году мотора после 100 тысяч километров не исключён износ цепи, звёздочек и натяжителей.
Есть и другие поводы тщательно приглядывать за BMW 320d (иные версии с этим мотором в Россию официально не поставлялись). Перегрев чреват образованием трещин между цилиндрами в блоке. После 120–170 тысяч километров ветшает система изменения длины впускного коллектора, и обломки заслонок могут попасть в цилиндры. А ТНВД изнашивается не просто сам по себе: он начинает гнать стружку по всей системе, попутно приканчивая форсунки.
Рестайлинговые экземпляры моложе 2015 года можно брать смелее. Пусть и десятая их часть не преодолела рубеж в 100–120 тысяч километров, уже ясно, что как бензиновые, так и дизельные моторы нового модульного В-семейства лучше предшественников. В том числе базовый трёхцилиндровый двигатель 1.5 B38B15 на BMW 318i (136 л.с.), пришедший на смену неудачному Принцу. Детской болячкой ранних образцов первого года выпуска стал осевой люфт партии коленвалов. Её исправили по гарантии. Другого негатива пока нет.
Двухлитровый B48B20 у рестайлинговых BMW 320i и 330i на фоне предшественника вызывает пустяковые вопросы. При пробеге свыше 100 тысяч километров не выдерживают температурного режима и дубеют маслосъёмные колпачки. По вине клапана вентиляции бензобака плавают обороты холостого хода. Хотя настораживает ревизия цепей и успокоителей, проведённая в 2017 году. Впрочем, пока проблем с приводом ГРМ не замечено даже у редких птиц, долетевших до 140–150 тысяч. Понаблюдаем ещё.
Лучший выбор — рестайлинговые «трёшки» с дизелем, относящимся к тому же В-семейству. Редкими сажевыми пятнами на репутации двухлитровый агрегат В47D20 обязан системе рециркуляции отработанных газов EGR. Сперва по гарантии меняли её клапан из-за потери мощности. А в 2018 году пришлось провести отзывную кампанию по замене всего модуля EGR. Оказалось, что со временем в нём мог накапливаться просачивающийся из охладителя гликолевый хладагент. Его горючая смесь с сажей и маслом способна воспламениться под воздействием выхлопных газов.
Адептов «механики» отговаривать не будем: редчайшие у нас «трёшки» с шестиступенчатыми коробками Getrag не разочаруют. Восьмиступенчатый «автомат» ZF (серий 8HP45/50/70) достаточно живуч и при бережном отношении способен продержаться до 250–300 тысяч километров. Главный конструктивный просчёт — пластиковый поддон. Через пять–восемь лет он может дать течь, покоробившись от старости и перепадов температуры. Не тратьте время на попытки герметизации, поможет только новая деталь.
Вопреки заводским инструкциям, трансмиссионное масло следует менять хотя бы раз в 60 000 км. А если этого не делать, постоянно пришпоривая коробку, легко довести её до толчков, подвываний и пробуксовок при разгоне. От покупки экземпляра с такими симптомами лучше отказаться. За 100–150 тысяч вполне реально измочалить не только блокировки гидротрансформатора и фрикционы, но и планетарные передачи. Расходы на ремонт такой коробки будут исчисляться сотнями тысяч рублей.
Один из признаков «гоночного» прошлого — изношенная при пробеге до 100 тысяч километров или уже новая эластичная муфта заднего карданного вала. После дрифта задний редуктор запотевает маслом из-за осевых нагрузок на привода, даже несмотря на целые сальники. В условиях штатной эксплуатации трансмиссия заднеприводных «трёшек» живёт долго. У полноприводных проблем больше. Срезанные шлицы переднего кардана — меньшее из зол, ведь при разрушении крестовины освободившийся кардан способен разбить картер двигателя по соседству.
Мы не советуем целенаправленно искать полноприводные версии xDrive ещё и из-за новой раздаточной коробки, лишённой масляного насоса. Без него страдают не только подшипники, но и пакет фрикционов. Обычно подёргивания и рывки не появляются ранее 100–120 тысяч километров. Если хотите помочь раздатке протянуть подольше, меняйте масло каждые 50–60 тысяч. И помните, что лучше не экспериментировать с нештатными размерами колёс и пореже стартовать в пол. От избыточных нагрузок раздатка может критически износиться даже к 50 тысячам. Хорошо, если к этому моменту ещё действует гарантия.
Зато xDrive сочетается с изначально более удачным рулевым механизмом. У моноприводных дорестайлинговых экземпляров не забудьте убедиться, что блок электроусилителя хорошо закреплён на рейке. Три алюминиевых винта способны развалиться от коррозии за четыре–шесть лет. Помимо прочего, это может привести к разрушению приводного ремня. В 2018 году даже проводилась отзывная кампания. К счастью, винты легко меняются на стальные. Сама же по себе рейка достаточно крепка. Если стуки и появляются, то ликвидируются простой заменой выходных втулок. До 2015 года датчик положения руля портила влага. Узел, внедрённый при рестайлинге 2015-го, лучше от неё защищён.
Традиционно слабоваты у BMW сайлент-блоки шарового типа у нижних поперечных рычагов сзади: они могут заскрипеть после 80–100 тысяч километров. Остальные сочленения многорычажки способны продержаться до 150–180 тысяч. И обычные передние амортизаторы, и электронноуправляемые, как правило, ходят не менее 100 тысяч, задние живут в полтора раза дольше. Гидроопоры алюминиевых рычагов стоек McPherson в среднем изнашиваются через 120 тысяч, шаровые — через 150 тысяч. Обратите внимание, что шасси не всегда проявляет свою усталость грохотом. Заметьте, не размыто ли нулевое положение баранки, не усиливается ли болтанка в колеях и нет ли других проблем с курсовой устойчивостью.
Словом, ходовая часть при вменяемых пробегах больших затрат не потребует. Что касается общего вердикта, то не стоит связываться с дорестайлинговыми «трёшками» F30, если есть альтернативные варианты. Главным образом — из-за четырёхцилиндровых моторов, особенно бензиновых. Другое дело — модернизированные BMW не старше 2015 года. Такие можно брать в любом исполнении. Повторюсь, что статистика пока не богата, но, похоже, баварцы вновь научились делать надёжные бензиновые двигатели. Тем не менее прежде всего советуем дизельную версию с мотором В47 и желательно задним приводом.
Обзор BMW 3 E46. Плюсы и минусы
В этом выпуске мы с вами разберем сверхпопулярную машину в свое время и, в целом, даже в 2020 году, на нее есть спрос. Это BMW 3 в кузове E46, рестайлинг и дорестайлинг.
Это вообще очень крутой кузов, в доресте он выпускался в 5-ти дверном универсале, купе, кабриолете и седане. А вот уже в рестайлинге седан, пятидверный универсал, купе, хечбек трехдверный компакт и кабриолет. По статистике, в доресте продается 5 машин в универсале, 20 в купе и 64 в седане, а кабриолетов в России ни одного не продается. Купе в рестайлинге продается 7 машин, хечбек трехдверных всего 7 объявлений, пятидверных универсалов 14 машин, а седан 72 автомобиля. Поэтому, мы будем обсуждать на базе седана, его основные характеристики.
Итак, самую дешевую машину с мотором 2,0 на механике я нашел за 213 000 рублей, самую дорогую за 425 000 рублей в седане. Гамма моторов была очень большая, давайте я перечислю, чтобы вы примерно понимали: 1,6 механика/автомат 105 л/с; 1,6 механика/автомат 115 л/с; 1,8 автомат/механика 115 л/с; 1,9 механика 105 л/с; 2,0 литра автомат/механика 143 л/с; 2,2 автомат/механика 170 л/с, 2,5 автомат/механика 192 л/с полный привод; 2,5 механика 192 л/с без полного привода; 3,2 автомат/механика 231 л/с; 3,0 автомат/механика 231 л/с полный привод, соответственно.
Дизельная гамма моторов была тоже большая: 2,0 литра механика/автомат 116 л/с; 2,0 механика/автомат 150 л/с; 2,9 автомат/механика 183 л/с ; 2,9 механика/автомат 184 л/с полный привод; 3,0 автомат/механика 204 л/с; 3,0 автомат/механика 204 л/с полный привод.
Класс автомобиля «D» немецкий. Длина машины 4 метра 407 сантиметров, ширина 1 метр 740 сантиметров, высота 1 метр 415 сантиметров, клиренс составляет 13 сантиметров - достойный вариант. Объем багажника – 439 литров, топливного бака – 63 литра, снаряженная масса составляет 1320 килограмм. Механика – пятиступенчатая, автомат – четырехступенчатая коробка передач. Передняя подвеска – независимая пружина, задняя подвеска – независимая пружина. Передника тормоза – дисковые, задние – дисковые тормоза, какие еще могут быть, в принципе, у BMW тормоза – только дисковые. BMW – старая школа.
Начнем с салона. Материал у салона хороший, но, кое в чем все-таки уступает другому немецкому конкуренту, например: тем, что дерево тут пластиковое. Ну, вообще, по отделке здесь жаловаться нельзя – все по высшему уровню. Другое дело – это электрика салона, она, конечно, так себе. Вот краткий список типичных проблем: блок комфорта, блок управления климатической установкой, приводы заслонки климат-контроля, блок управления скоростью вращения вентилятора, выгорающий дисплей, моторчик вентилятора салона, моторчик привода люка, проводка дверей и сидений – это все, что в ремонте очень дорогое. Так что, проверяйте чрезвычайно тщательно, либо, воспользуйтесь услугами автосервиса, чтобы они перепроверили, либо услугами нашего автоподбора.
Необходимо наличие второго ключа, так как ключи на Е46 найти очень сложно и они дорогие, требуют регулярную замену аккумулятора, например, раз в 5 лет. Обязательно проверьте работоспособность всей электрики, пусть не самые сложные, но они способны принести немало сюрпризов. Диагностика сканера с фирменным софтом для BMW крайне рекомендована. В целом, у нас такой есть, если у вас тоже есть, проверяйте, если нет – пользуйтесь нашим, либо у наших партнеров по BMW, они находятся в Алтуфьево.
Под капотом, в зоне риска находится передний жгут проводки. Его повреждения к ошибкам в районе датчика вентилятора системы охлаждения. Про подробности сюрпризов электрики я вам уже рассказал, соответственно, чтобы уже не переходить снова к ним.
Ходовая часть тормозов Е46 очень дорогая, поэтому не жалейте денег на хорошую диагностику. Самостоятельно, без подъемника, оценить элементарно невозможно, поэтому, когда мы такие машины выбираем, то обязательно смотрим на подъемнике.
Коробка автомат здесь стоит ZTFH5P 19, поэтому можно не бояться, если масло менять вовремя, каждые 40 000-50 000 км, лучше раньше, чем позже. Текущий ремонт с разборкой делать раз в 100 000-150 000 км в среднем и коробка будет служить долго.
Тоже самое можно сказать и про чуть более редкую коробку ZTFH524 – эту коробку можно испортить только постоянным перегревом, особенно на машинах с большим мотором.
Была такая коробка, как GM5L40E – лучше избежать ее, много проблем, если коротко, то она не любит быстрой и динамичной езды, то есть на BMW ее вообще не должно быть. Но, если вы купили автомобиль с такой коробкой – прослужит она не долго.
Если выбираете машину с механикой, то обязательно уточните, когда менялся двухмассовый маховик. Его ресурс редко превышает 150 000 км и узел очень дорогой. Также надо учесть, что в самой механике масло надо менять, в среднем раз в 80 000 км. А вы знали, что механика может быть дороже, чем автомат? Вот вам как раз пример. Интервал замены масла в заднем редукторе также в районе 100 000 км, не менять его нельзя.
По двигателям – это очень интересная тема. В рядной четверке до рестайлинга обычно ставился мотор 1,9 литра серии М43 – очень крепкий и надежный, присутствие перегрева около 300 000 - 350 000 км в среднем. Но, надежность надежностью, а машина уже старая – это тоже нужно понимать. Дорестайловые моторы М52 более ресурсные, чем после рейстайловые М54. Но разница не критичная, не смотря на то, что блоки цилиндров алюминиевые. Есть проверенная технология капремонтов, в целом примерно стоит от 50 000-100 000 рублей, смотря какие детали будут использоваться.
Рестайловые рядные четверки на 316 и 318 получились одни из первых плохих моторов BMW серии N42 с высокой температурой работы, бесдроссельным пуском и облегченной поршневой – это был, на самом деле, не лучший вариант. Потенциальный ремонт может быть очень дорогим, ремонт мотора мощностью 116 л/с 1,8 и 143 л/с 2,0 того не стоят, поэтому стоит уходить на сторону. Расход масла должен обязательно быть в норме двигателя BMW, он не должен литрами употреблять масло. Хотя многие владельцы ошибочно предполагают, что это нормальное потребление масла – это же BMW, поэтому ничего такого страшного нет. Повышенный масляный аппетит означает, что требуется раскоксовка и замена поршневых колец. Раскоксовка – это еще полбеды, еще можно лавром решить, но если лавр не помог, то кольца нужно будет поменять.
Частота радиаторов, особенно в машине с рядом шестерками, моторы чувствительны к перегреву и забитые соты – это опасно. Перегрев может обернуться самыми печальными последствиями, вплоть до деформации головки блока цилиндров.
При покупке дизеля, обычно, нужна детальная диагностика топливной аппаратуры в профильном сервисе – цена ошибки весьма велика.
Кузов и коррозия – это очень важно, потому что машина старая и давайте уже конкретно об этом поговорим. Кузова автомобиля крепкие, лакокрасочное покрытие хорошее, но, во-первых – эти машины далеко не новые, а во- вторых – почти все поголовно битые. Первая коррозия появляется в традиционных местах: на краях колесных арок низа двери. Далее, следует тщательно осмотреть опоры чашек передней подвески и передней точки крепления заднего подрамника к кузову. Еще одно потенциальное слабое место – это ниши багажника, именно здесь стоит аккумуляторная батарея, поэтому пары электролита могут значительно повредить эту часть кузова. Нельзя на этой машине не обратить внимание на сохранность VIN, выбит как раз на правой чашке кузова. И если в этом районе есть следы сварки, то при постановке на учет могут быть огромные проблемы, которых я вам не желаю. Будьте аккуратны, смотрите, проверяйте, записывайте. Вероятность того, что там есть сварка, велика и не только из–за криминальности машины, а из-за того, гниют чашки быстро и их приходится ремонтировать таким образом.
Чем же все-таки рестайлинг отличается от дорестайлинга. Рестайлинг прошел 2 этапа: первый в 2001 году и затронул седаны, купе, а кабриолеты обновили только в 2003 году. Помимо внешних изменений, было новое событие – это внедрение новых моторов серии N. Брать их крайне не рекомендую. Что лучше вообще не брать? Эта машина с рядами четверками после рестайлинга в 2001 году, версии с коробками GМ, а не ZTF – они обе пятиступенчатые, и для того, чтобы понять, какая установлена, нужно расшифровать VIN. Коробка, в целом, менее ресурсная и с большой долей вероятности потребует дорогого вмешательства. Чаще всего встречается дорестайлинг 316 или 318, но, может попасться на других, поэтому, обязательно расшифровывайте VIN и понимайте, какая там коробка установлена.
Что лучше все-таки брать?
Все дизельные машины достаточно надежны и хотя у них сохраняются традиционные дизельные проблемы с ограничением ресурсов системы питания, в частности, форсунки, ТНВД, ЕГР и так далее. Автомобили с автоматическим ZTF предпочтительней, чем КПП с GM.
С вами был Илья Ушаев «Автоподбор. Форсаж». Надеюсь, вам этот выпуск понравился, ставьте «лайк», подписывайтесь и, конечно же, обращайтесь за подбором счастливых машин с любовью. Всех обнял. Пока.
Покупаем BMW 3-Series
В ходе последней модернизации подретушировали внешность автомобилей. Изменения не радикальны, ведь перед инженерами стояла задача лишь освежить дизайн. Появились новые зеркала, бамперы, крышка багажника и оптика. Фонарям вернули традиционную для марки L-образную форму, чего так рьяно добивались ее поклонники. Поработали и с двигателями — сделали их более мощными, экологичными и в то же время экономичными. Появились новые моторы и коробки передач.
201001191858_01_bmw3_zr12_09
Продающиеся в России автомобили к эксплуатации в суровых погодных условиях специально не готовят, но они оборудованы пакетом для стран с холодным климатом. Все модификации для нашего рынка (за исключением специальных комплектаций, например 330 xDrive) собирают на заводе в Калининграде.
Основные конкуренты «баварцев» также немецкого происхождения — «Мерседес-Бенц» С-класса и «Ауди-А4». В компанию к ним набивается «Лексус-IS 250». На выбор влияет не столько цена, сколько присущие каждой из машин сильные стороны. У БМВ к ним традиционно относят отличную управляемость, двигатели с незаурядными характеристиками и спортивный имидж.
СИЛОВЫЕ АГРЕГАТЫ И ТРАНСМИССИЯ
Выбор двигателей — как колбас в супермаркете: пять бензиновых и столько же дизельных, мощностью от 136 (318i) до 306 л.с. (335i) и от 143 (318d) до 286 л.с. (335d). Правда, нашим покупателям доступны лишь три мотора, работающих на «тяжелом» топливе. Прибавьте сюда 4-литровую V-образную «восьмерку» с 420 силами под капотом модификации М3 — и станет очевидно, что выбор удовлетворит любого.
201001201141_201001191924_scheme1
Все бензиновые двигатели оборудованы высокоточным впрыском High Precision Injection, который посредством пьезофорсунок способен подавать в цилиндры топливо под давлением до 200 бар. Вот только у нас эта система доступна лишь на 3-литровых (272 и 306 л.с.) моторах. Двигатель на топовой модификации 335i, помимо прочего, оборудован двойным турбонаддувом. Этот мотор неоднократно отмечали международной премией «Двигатель года». В дизельных модификациях полностью алюминиевый блок цилиндров, непосредственный впрыск топлива Common Rail третьего поколения и турбонаддув. Все это позволяет существенно умерить расход топлива. К примеру, самый мощный 286-сильный расходует всего лишь 6,7 л солярки, при этом он способен разогнаться до 100 км/ч за 6 с. Каждый автомобиль с литерой d в названии оборудован сажевым фильтром и катализатором.
201001191858_02_bmw3_zr12_09
Все моторы агрегатируют с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Исключение — самый мощный дизельный, который в базе оснащают 6-ступенчатым автоматом Steptronic с возможностью ручного переключения. Для всех остальных версий за него придется доплатить 83,5 тыс. рублей — половину стоимости новых «Жигулей».
Самые мощные модификации 325i, 330i, 330d и 335i выпускают и с приводом на все колеса. Распределением момента между осями в данном случае будет заведовать фирменная система xDrive: для этого раздаточная коробка оборудована электронно-регулируемой многодисковой муфтой. В нормальных условиях движения момент делится между передней и задней осями в соотношении 40:60, а в случае необходимости электроника за доли секунды способна менять баланс в любую сторону. Процессоры динамического контроля устойчивости DSC и полного привода xDrive объединены в систему интегрального управления ходовой частью Integrated Chassis Management (ICM) — для более точной управляемости. Доплата за полный привод составит 110–130 тыс. рублей.
Помимо спидометра, тахометра и указателя уровня топлива на приборной панели находится обязательный для БМВ эконометр. Вся прочая информация — на дисплее.Помимо спидометра, тахометра и указателя уровня топлива на приборной панели находится обязательный для БМВ эконометр. Вся прочая информация — на дисплее.
Выбирая между четырьмя предлагаемыми типами кузовов, мы остановились на седане. Универсал ни к чему, поскольку перевозка грузов не очень вяжется с имиджем БМВ, от кабриолета отказались в силу местных климатических особенностей, а купе, несмотря на его сногсшибательную внешность, мало того что непрактично, так еще и дороже почти на 200 тыс. рублей. Красота требует жертв, но не таких же!
«Трешка» в эксплуатации не настолько разорительна для владельца, как это принято считать.
КОМПЛЕКТАЦИИ
Самая дешевая «трешка» 318i с 2-литровым (136 л.с.) двигателем стоит 1 млн. 133,7 тыс. руб., модификация 320i с тем же уровнем оснащения и мотором 2,0 л, но мощностью 156 л.с. обойдется на 123 тыс. рублей дороже. За каждую дополнительную «лошадку» придется выложить по 200 долларов США. Породистые, знаете ли. За каждую лишнюю силу 6-цилиндровых моторов переплата еще больше.
Двигатели всех «трешек» оживают с нажатием на кнопку. Правда, все равно придется вставить ключ в специальное отверстие.
Многие считают, что свой потенциал автомобиль может раскрыть минимум с 2,5-литровым двигателем, но мы убеждены, что и два литра не вызовут комплексов, и выбрали относительно недорогую модификацию 318i. Есть еще одна причина, побудившая остановиться именно на ней, но об этом чуть позже.
Для дорестайлинговых автомобилей было предусмотрено несколько комплектаций, после модернизации от них отказались. Отныне существует лишь базовый список оборудования для всех моделей (см. Нашу справку) и огромные перечни опций. Таким образом, каждый покупатель строит автомобиль под себя. Не так давно производитель объявил о весьма выгодном предложении. Касается оно только модификации 318i (это и есть основная причина нашего выбора) в фиксированной комплектации Special Edition. Мало того что она дополнительно оснащена автоматической коробкой передач, климат-контролем, электронными помощниками (при троганье в горку, для просушивания тормозных колодок, контроля торможения и т. д.), задним парктроником, легкосплавными колесами (странно вообще, что на машину дороже миллиона рублей еще ставят штамповку), окрашена металликом, так она еще и стоит 1 млн. 111,1 тыс. рублей — дешевле самой бюджетной версии. Правда, предложение ограниченно — тем, кто готов его принять, стоит поторопиться.
Нефиксируемые подрулевые переключатели требуют привычки; когда же привыкнешь, скажешь, что с ними удобно.
Производитель не навязывает фиксированных комплектаций, а предлагает огромный список опций, и потому каждый покупатель может построить БМВ под себя.
БЕЗОПАСНОСТЬ
«Трешку» неоднократно подвергали крэш-тестам. В 2005 году по методике EuroNCAP разбили седан, который заработал 35 баллов: 16 (из 16 возможных) за условия безопасности при лобовом ударе и 17 (из 18) при боковом. Два балла добавили за сигнализатор непристегнутых ремней. В итоге — пять звезд. При фронтальном ударе кузов деформировался незначительно, водительская дверь открылась достаточно просто. Ни один из жизненно важных органов водителя и пассажиров не подвергся опасным нагрузкам. Стопы и колени не получили повреждений благодаря специальной пенной прокладке в нише для ног и незначительному смещению педального узла. Детей автомобиль тоже бережет (четыре звезды из пяти), а вот пешеходов — не очень (одна из четырех).
Клавишу отключения системы стабилизации, скорее всего, не случайно вынесли на видное место: иногда приятно «похулиганить» на заднеприводном авто.
В 2006-м Страховой институт дорожной безопасности США испытал автомобиль по своей методике и вынес высшую оценку — хороший уровень безопасности. Эксперты, однако, отметили: остается риск перелома ребер и таза водителя при боковом ударе.
Выражение «третий лишний» точно характеризует количество посадочных мест сзади: среднему очень мешает массивный тоннель на полу.
Хороших оценок «трешка» добилась во многом благодаря тому, что производитель не экономит на средствах активной и пассивной безопасности. Силовая структура кузовов всех моделей изготавливается из высокопрочной стали. Прибавьте сюда программируемые зоны деформации, многочисленные электронные помощники, шесть подушек безопасности, трехточечные инерционные ремни безопасности с преднатяжителями, активные подголовники (способны при ударе сзади перемещаться вперед на расстояние до 60 мм и вверх — до 40 мм, тем самым уменьшая риск повреждения шейного отдела позвоночника), а также крепления стандарта ISOFIX, шины Run Flat, позволяющие даже после полной потери давления проехать еще 250 км со скоростью до 80 км/ч (правда, из-за этого в багажнике не предусмотрено место даже для докатки). Из перечня понятно, что оценки не завышены.
ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ
Гарантийные обязательства производитель несет два года без ограничения пробега. С плановым ТО ситуация весьма неординарная. Владельца не обязывают строго — через каждые 10–20 тыс. км или раз в год являться в фирменный автосервис. Автомобиль сам, «опросив» различные системы и проанализировав показания датчиков, решит, когда необходимо ехать на профилактику, и сообщит об этом. Поэтому межсервисный интервал зависит в основном от интенсивности и условий эксплуатации. Всю информацию компьютер записывает на чип, заключенный в ключ зажигания. Приезжаете к дилеру, отдаете ключ, мастер считывает параметры и составляет перечень необходимых работ. Благодаря этому, с одной стороны, снижаются расходы на обслуживание, исключаются ненужные операции, а с другой — вы постоянно отслеживаете техническое состояние автомобиля.
С наступлением зимы актуальность чехла для лыж, который встраивается в заднюю спинку, возрастает.
По опыту, на обслуживание придется заезжать каждые 12–15 тыс. км. При каждом визите, как правило, поменяют масло в двигателе, салонный фильтр, проведут диагностику основных систем. Это обойдется примерно в 8–11 тыс. рублей. Остальные работы — по необходимости. К 30 тыс. км, скорее всего, придется заменить передние колодки (около 8 тыс. рублей). На другие работы цены тоже не запредельные. К примеру, тормозную жидкость поменяют за 4 тыс. рублей (раз в два года), антифриз — за 5 тыс. (раз в три года). Словом, обслуживание не разорит. Перед посещением сервиса нелишне обзвонить нескольких дилеров — их расценки значительно разнятся.
Багажник объемом 460 л не самый грандиозный по меркам класса. Другое дело, что после рестайлинга появилась возможность раскладывать спинку дивана.
Казалось бы, те кто может позволить себе такой автомобиль, должны быть весьма искушенными и привередливыми, но на практике владельцы нечасто жалуются на недостатки БМВ. Претензии чаще связаны с теснотой на заднем диване, подрулевыми переключателями без фиксации и весьма жесткой подвеской, особенно на самых мощных модификациях. Даже небольшие дефекты покрытия заставляют срабатывать ее до ограничителей. Проектировали же шасси под автобаны, а нашим«направлениям» до них далеко.
Посещать станцию обслуживания не по жесткому графику, а лишь при необходимости не только удобно, но и выгодно владельцу.
201001191859_11_bmw3_zr12_09
УГОНЯЕМОСТЬ, ВТОРИЧНЫЙ РЫНОК
У автомобилей БМВ в нашей стране особый имидж, поэтому и у криминального мира они в почете. Без присмотра машины этой марки лучше не оставлять, ведь в рейтингах угонов они традиционно занимают верхние строчки и постоянно фигурируют в милицейских сводках. Все модификации производитель штатно оборудует центральным замком с иммобилайзером, а дорогие версии — дополнительно фирменной спутниковой противоугонной системой. За полис каско придется отдать 8–12% цены машины.
Продать «трешку» на вторичном рынке несложно — любовь к этой марке буквально всенародная. В первый год машины теряют 10–15% первоначальной стоимости, в каждый последующий — 5–10%.
Справедливо отметить, что производитель демонстрирует незаурядный подход к оснащению автомобилей. Широкие возможности, которые предоставляет потребителю гамма модификаций и опций, позволяет каждому владельцу построить БМВ под свои индивидуальные запросы, сэкономить на ненужных для него опциях, а впоследствии не разориться на обслуживании.
201001191924_scheme2
НАША СПРАВКА
В список базового оборудования входят шесть подушек безопасности для водителя и переднего пассажира, трехточечные ремни безопасности с преднатяжителями, ABS, системы стабилизации (DSC) и устойчивости в поворотах (СВС), полный электропакет, кондиционер, аудиосистема с CD-плеером, пуск двигателя кнопкой, мультифункциональное рулевое колесо, регулируемое в двух плоскостях и отделанное кожей, бортовой компьютер с системой диагностики неисправностей, электромеханическая блокировка руля, центральный замок с противоугонной системой, противотуманные фары, шины Run Flat и другое.
Можно ли покупать подержанную BMW 3 серии?
Отзыв об авто BMW 3-series 2007 - 2012.
Если Вы ищите себе автомобиль начального как-бы уровня роскоши, то наиболее оптимальным вариантом вашим предпочтениям может соответствовать эталон спортивных седанов марки БМВ 3-серии. Автомодель пятого поколения выпускалась с 2006 по 2011 год включительно. Как считают многие автовладельцы а также и некоторые эксперты авторынка - это один из лучших автомобилей в рассматриваемом классе машин. Давайте узнаем с вами -Так ли это?
Машина на Российском авторынке появилась в конце 2005 года и была представлена, как модель 2006 года. Традиционно данный автомобиль предлагался покупателям с различными версиями силовых агрегатов. Наибольшего внимания заслуживают модели BMW 325i (объемом 3.0 литра мощностью 215 л.с.) и BMW 330i (объемом 3.0 литра мощностью 255 л.с.) Оба этих мотора работают в паре как с шестиступенчатой КПП, так и с автоматической трансмиссией.
Также Баварцы предлагали эту модель с полным приводом xDrive.
В 2007 году в линейки двигателей появились новые моторы с турбокомпрессорами. Так, вместо 325i модели появилась модель 328i мощностью 230 л.с., а в место 330i модели автомобиля на смену пришла модель 335i мощностью 300 л.с.
В этом же году на рынке появляются версии авто-купе и кабриолет, которые также были доступны для приобретения как с неполным так и с полным приводом.
В 2008 году компания "БМВ" предложила выпуск автомашин купе модели 335i.
В 2009 году автомашины седаны получили для себя обновление в виде небольшого рейсталинга. В этом же самом году на рынке появилась более мощная дизельная модель BMW 335d, которая оснащалась твин-турбо дизельным силовым агрегатом мощностью 265 л.с. с максимальным крутящим моментом в 576 Нм. В том числе, инженеры компании улучшили в машине информационно-развлекательную систему представив клиентам систему iDrive, которая стала легче в управлении благодаря своей эргономике.
В 2010 году машина получила для себя некоторые изменения в интерьере. В 2011 году машины этой марки кабриолет и купе получили легкий рейсталинг, а сам двигатель в BMW 335i стал более экономичным.
Формы кузова:
С 2006 по 2011 годы данный автомобиль был представлен в четырех видах кузова. E90 кузов был известен, как седан с задним и полным приводом, который работал в паре и со шестиступечатой механической коробкой передач и с шестиступечатой АКПП.
E91 - это кузов универсал. Например, это модель BMW 325xi, что была представлена на рынке до 2007 года. В последующем на смену этой модели пришел автомобиль модели 328i.
E92 - это кузов купе. Ну и Е93 кузов - как кабриолет. Эти автомобили имели отличный стиль доставшийся им от традиционных седанов и универсалов 3-серии. В том числе автомобили купе и кабриолет поставлялись с HID фарами (ксенон).
Три причины купить:
1. Производительность - 3-серия БМВ известна своей отличной управляемостью с хорошей мощностью.
Сбалансированное распределение веса и задний привод помогают автомобилю сохранять идеальное сцепление с дорогой. Оптимальное поведение автомобиля достигается в том случае, если под капотом у нее устанавливается мощный двигатель. Плюс отличная динамика мощного мотора не даст скучать за рулем даже самому искушенному автомобилисту. Так, напримеру автомодель BMW 335i с 0 - 100 км/час разгоняется за 5 секунд. Ну и автомодель BMW 328i также имеет неплохой разгон с места разгоняясь до 100 км в час за 6,5 секунды.
2. Всепогодные условия эксплуатации - Поскольку любая практически модель 3-й серии БМВ может быть оснащена полным приводом, то это позволяет покупателю приобрести себе за небольшие деньги премиальный полноприводный автмобиль седан, который оставляет далеко позади себя многих конкурентом на авторынке.
3. Люкс-класс - 3-я серия по-прежнему остается роскошным авто-седаном, даже несмотря на его стоимость. Машина может иметь у себя высококачественный кожаный салон, отделку деревом, навигацию и другие приятные дорогие бонусы. Помимо всего этого машина имеет классический оригинальный внешний вид, который притягивает взгляды на дороге многих.
Три причины против покупки:
1. Двигатель - Турбонадув в 3й -серии, как правило, связан с появляющимися проблемами в процессе эксплуатации автомобиля. Самая большая проблема связана с топливным насосом высокого давления. На подержанном рынке большинство таких автомашин имеет проблемы именно в этом компоненте автомобиля. Как правило, при наличии проблем с насосом говорит неровная работа мотора на холостом ходу, сразу слышна слишком громкая работа двигателя. Кроме того, очень часто встречаются проблемы с системой фаз газораспределения - т.е. с VANOS, которая больше всего выходит из строя на турбированных моторах БМВ. Датчики машины связанные с VANOS, могут быть забиты грязью в результате чего двигатель будет работать не ровно, а это в последующем может привести к дорогостоящему ремонту двигателя, если во время не прочистить их.
2. Электрические проблемы - Самая распространённая проблема с 3-й серией машин - это аккумуляторная батарея. Так плюсовой кабель аккумулятора может со временем повредиться и проводить ток с частым замыканием, в результате чего на блоке предохранителей может начаться плавление. В дальнейшем машина может ожесточиться и это может случиться в самый неподходящий момент. Также иногда встречаются проблемы и с ключом зажигания, несмотря на то, что ключ находится в замке зажигания а блокировка рулевого колеса по-прежнему не снимается. Это связано с заводским дефектом рулевой колонки.
3. Шум - Многие автовладельцы б/у БМВ 3-series часто жалуются на незначительные раздражающие вибрационные шумы и стуки, которые исходят из-за недостаточной шумоизоляции машины.
Прежде чем купить:
Понятно, что когда Вы собрались покупать подержанную БМВ 3-й серии, то должны иметь за спиной немалый финансовый бюджет для технического обслуживания такого автомобиля и его текущего ремонта. Перед покупкой убедитесь для себя, что автомобиль находится в достойном техническом состояние, и это прежде всего нужно для того, чтобы избежать непредвиденных и дорогостоящих проблем в будущем. Многие автомобили на подержанном рынке не обслуживались у официального дилера и не имеют соответствующих отметок в сервисной книжке. Советуем Вам друзья с подобными транспортными средствами не связываться. Если машина обслуживалась у официального дилера, то удостоверьтесь воочию, что она прошла все регламентные работы на сервисе.
Обращайте внимание на шины автомобиля при его покупке. Если резина имеет низкопрофильную резину, то обратите свое внимание на ее состояние. Если ее износ достаточно большой, то имейте в виду, что Вам придется помимо затрат на покупку автомобиля заложить еще сюда и расходы на резину, которая тоже стоит не так дешево.
Если же Вы не любитель жесткой подвески и привыкли экономить, то вместо низкопрофильной дорогой резины советуем Вам поставить на машину обычные традиционные покрышки, которые стоят значительно меньше и имеют куда больший срок службы по сравнению с низко-профильной резиной.
3-я серия БМВ - лучший способ тому, чтобы потратить большие деньги на обслуживание
В то время как 3-я серия БМВ способна удивить большинство водителей, то за это удовольствие приготовьтесь платить и не малые деньги. Особенно будьте готовы к дорогостоящему ремонту турбированных двигателей, которые имеет большое количество проблем. Поэтому хотим предупредить заранее, если Вы желате приобрести себе б/у автомобиль 3-й серии БМВ с турбо мотором, то обязательно оплатите за полную диагностику силового агрегата, чтобы выявить в машине все возможные неисправности.
Модели с дизельными моторами также можно рассмотреть для приобретения, поскольку в отличие от бензиновых моторов они более экономичней и имеют отличный крутящий момент. К большому сожалению, в настоящий момент в сети интернет не много информации о надежности дизельных моторов этого поколения машин. Надеемся, что в течение нескольких лет отзывов об опыте эксплуатации таких дизельных "трешек" в кузове Е90 - Е93 станет больше.
Если Вы выбираете для себя между моделями 2006 и 2007 годов, то лучше остановиться на более старых автомобилях, поскольку они оснащались обычными двигателями без турбонадува, проблем с которыми было гораздо меньше, чем с теми автомобилями, которые начали выпускаться с 2007 года.
Выбор моторов сродни русской рулетке, а в остальном – хороший автомобиль. Что нужно знать о "тройке" BMW E90
Поколение Е90 продержалось на рынке 8 лет, с начала 2005-го по осень 2013-го, что по современным меркам весьма приличный срок. Попутно заметим, что под индексом Е90 выпускался седан, тогда как универсалу был присвоен код Е91, купе – Е92, кабриолету – Е93. Модернизация модели была предпринята в 2008 году, но все свелось к незначительным изменениям. Смена моторов производилась без привязки к рестайлингу, при этом старые агрегаты (особенно дизельные) считаются более удачными в плане надежности. Впрочем, обо всем по порядку.
Кузов без ржавчины, а электрика с проблемами
Кузов выполнен из качественного металла, отлично подготовлен и покрашен – обычно проблем с коррозией нет даже на самых пожилых экземплярах. Так что ржавчина, скорее всего, свидетельствует о некачественном восстановительном ремонте после аварии. Или о разгильдяйстве предыдущих владельцев, не следивших за состоянием ЛКП. В любом случае кузов Е90 гораздо крепче, чем у предшествующих поколений, коррозия до сих не является серьезной проблемой подержанной "тройки".
Из прочих кузовных вопросов притчей во языцех стала передняя оптика дорестайлинговых машин. Пластиковые колпаки фар быстро истираются и мутнеют, а также страдают от перегрева. В общем, теряют товарный вид и хуже освещают дорогу. Модернизированные Е90 получили новую оптику и такой проблемы не имеют.
BMW практикует размещение аккумуляторной батареи в багажнике, что чревато проблемами с "плюсовым" кабелем, проходящим через весь кузов. "Тройка" Е90 не стала исключением. Во-первых, отмечены случаи, когда часть кабеля, размещенного снаружи, просто отгнивала. Во-вторых, есть риск оплавления колодки кабеля на входе в блок реле и предохранителей. Все это чревато как минимум ремонтом. А потенциально еще и пожароопасно. Поэтому перед покупкой или сразу после нее неплохо бы показать автомобиль электрику.
На этом фоне неисправности электрооборудования выглядят не такими опасными, но более приятными они от этого не становятся. В частности, довольно часто отмечается выход из строя климат-контроля (в первую очередь моторчика вентилятора и его управления), а также мультимедийной системы. Все остальное носит более случайный характер. У одних машин не работает механизм складывания зеркал, у других – электропривод сидений. Впрочем, общая надежность электрики на уровне одноклассников. Просто перед покупкой стоит проверить, чтобы все работало.
Шесть цилиндров лучше, чем четыре
И это вопрос не мощности, а надежности: 4-цилиндровые двигатели, особенно бензиновые, считаются менее удачными, хотя и рядные "шестерки" сложно назвать беспроблемными. Самым лучшим традиционно считается 3,0-литровый дизель М57 еще с чугунным блоком и долговечной цепью ГРМ. Ранние проблемы, такие как выход из строя заслонок во впускном коллекторе, трескающийся выпускной коллектор или проблемы с системой управления турбиной, для Е90 практически не актуальны.
Но данный двигатель на "тройках" встречается не так часто, и эти версии стоят дороже остальных, да и владельцы таких машин просто так с ними не расстаются. К тому же после 2008 года "ветерана" стал вытеснять новый мотор N57 с алюминиевым блоком. Он, кстати, тоже неплох, но, по оценке механиков, его надежность все же хуже (в частности, очень чувствительными к качеству топлива оказались пьезофорсунки).
Та же история я с 2,0-литровым дизельным двигателем, который ставился на машины с малыми индексами. До 2007 года автомобиль оснащали мотором М47, а затем заменили на N47, который отметился малым ресурсом цепного привода ГРМ (для замены которого приходится доставать двигатель), недолговечными пьезофорсунками, а также тем, что при поломке вихревых заслонок впускного тракта обломки могут попасть в цилиндры. После 2009 года число проблем уменьшилось, да и в целом чем позднее выпущен автомобиль, тем лучше.
Это же правило работает и с бензиновыми версиями. Наименее удачной из-за проблем с VANOS и масложора, а также малого ресурса цепи ГРМ принято считать 2,0-литровый двигатель N46. Но и моторы N52 (2.5 и 3.0) ненамного лучше: залегающие маслосъемные кольца, проблемы с VANOS, склонность и чувствительность к перегреву, ненадежная система вентиляции картерных газов… Двигатели с непосредственным впрыском (N43 и N53) имеют чуть меньше проблем по "железу", но больше – по чувствительной к качеству бензина и дорогой в ремонте системе питания.
Многих проблем можно было бы избежать (или отсрочить) при своевременном техническом обслуживании, а также контроле за уровнем масла. Но здесь стоит напомнить, что некоторые двигатели лишены физического щупа, а датчик уровня не всегда дает достоверную информацию. Кроме того, бортовой компьютер самостоятельно рассчитывает межсервисный интервал, и эти рекомендации также не всегда хороши, поскольку растягивают межсервисные интервалы.
Как ездили?
От сервиса во многом зависит и ресурс автоматической коробки передач. 6-ступенчатый "автомат" ZF 6НР страдает от загрязненного продуктами износа масла, поэтому его замена хотя бы раз в 60 тыс. км позволит избежать проблем с гидроблоком. Замена фильтра недешевая (он встроен в пластиковый поддон и отдельно не меняется), но это также залог "здоровья" коробки. Вот фрикционы гидротрансформатора в любом случае потребуют замены после 150-200 тыс. км.
После рестайлинга на некоторые бензиновые версии с 6-цилиндровыми моторами ставили коробку GM. По надежности она не хуже немецкой, лишь при активной езде достается гидротрансформатору. Механическая 6-ступенчатая коробка на тройках еще не такая редкость, как на 5-й серии тех лет, и это хорошо – агрегат надежный. Единственное но – к 200 тыс. км может потребоваться замена недешевого двухмассового маховика.
Что касается полноприводной трансмиссии xDrive, то ее состояние напрямую зависит от стиля езды. Любители "раздавать боком" довольно быстро приканчивают муфту, так что диагностика при покупке настоятельно рекомендуется. Особенно велик риск проблем в случае мощных версий.
Стуков нет, а скрипы есть
Подвеска у Е90 на удивление крепкая, все основные элементы служат хорошо за 100 тыс. км (при использовании качественных деталей, разумеется). Так что если что-то постукивает при езде, это наверняка или стойки стабилизатора, которых хватает на 50-60 тыс. км, или рулевая рейка (что характерно для BMW при пробегах свыше 150 тыс. км), либо, как вариант, карданчики рулевой колонки. А вот поскрипывания – это "стоны" плавающих сайлент-блоков задней подвески, которые могут подать голос и после 60 тыс. км.
Но, повторимся, ходимость деталей хорошая, а стоимость нынче уже не такая высокая, как еще лет 5-6 назад, так что содержать подвеску в исправном состоянии не так уж накладно. Поэтому если у продаваемого автомобиля вопросов по ней многовато, как минимум это повод для торга. А также хороший повод задуматься над тем, насколько вообще следил предыдущий владелец за своим автомобилем.
Наш вердикт
У "тройки" в кузове Е90 крепкий кузов и надежная подвеска, все неплохо и с трансмиссией, хотя полный привод перед покупкой лучше тщательно проверить. Главный фактор риска – двигатель. Условно беспроблемными можно считать старые дизельные моторы М47 и М57, а по новым уже есть вопросы. Но с бензиновыми все еще сложнее, и такие машины если и брать, то после заботливых владельцев и внимательных механиков (тут клубные форумы и клубные сервисы в помощь) и только после тщательной диагностики. А еще неплохо бы показать автомобиль электрику. Как минимум из-за пресловутого "плюсового" кабеля.
Читайте также: