Стоит ли покупать ауди ку 5 с пробегом

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Подержанный Audi Q5: много проблем за большие деньги

Не секрет, что автомобильные компании и их дилеры зарабатывают в основном на техническом обслуживании своих машин. Поэтому фирмачам выгодно, чтобы их автомобили как можно чаще посещали фирменный сервис. Однако в случае с Audi Q5 в ингольштадтской компании явно перестарались — компактный кроссовер именитой марки не просто регулярно заезжает в техцентры с различного рода поломками — он там практически прописался. Причем владельцы машин 2008 — 2017 годов выпуска жалуются главным образом на такие жизненно-важные узлы, как двигатель и коробка передач.

Бензиновые моторы — в основном двухлитровые «турбочетверки», на модификации с которыми приходилась львиная доля продаж Q5 — страдали повышенным аппетитом к моторному маслу. Расход его оказался настолько высок, что владельцы первых машин вынуждены были возить с собой не стандартные литровые, а четырех- или пятилитровые канистры с эксплуатационной жидкостью. По словам сервисменов, в процессе эксплуатации допускается расход масла до 300 граммов на 1000 км пробега. Получается, что за межсервисный пробег его приходится доливать порядка 4,5 литров — как раз большая канистра. Многовато будет. Причем на деле моторы могли «поедать» его в гораздо больших объемах — до 500 граммов и выше. Когда лавина претензий превысила все возможные лимиты, официалы стали массово ремонтировать и даже менять движки по гарантии. Поэтому при покупке подержанного Audi Q5 2.0 ТFSI поинтересуйтесь у продавца, подвергался ли мотор переборке или замене у официального дилера. В противном случае ищите другой вариант или торгуйтесь минимум на 100 000 рублей. Примерно во столько выльется капитальный ремонт двигателя.

BMW отзывает в России более 33 000 автомобилей

Тест-драйв Cadillac XT5: рулить не обязательно

Правда, люди из Audi провели работу над ошибками — изменили конструкцию маслосъемных и компрессионых колец, а также поршней. Поэтому на пострестайлинговых Q5 бензиновые «турбочетверки» заметно поумерили масляный аппетит. Хотя и на модернизированных движках масло понемногу расходуется на угар, но уже не в тех колоссальных количествах, как раньше. Кстати, трехлитровые «шестерки» в этом плане более привлекательны — повышенным масляным аппетитом они уж точно не страдают.

Зато турбодизельные агрегаты зарекомендовали себя с положительной стороны. Обычно только после 150 000—180 000 км пробега надо обратить внимание на ТНВД и турбокомпрессор на потеки масла. К этому времени придется менять свечи накаливания (по 6500 рублей), а также провести диагностику форсунок впрыска. Вторым камнем преткновения для владельцев Audi Q5 оказалась роботизированная коробка передач S-Tronic. Она же печально знаменитая семиступенчатая КП с двойным сцеплением аналогичная фольксвагеновской DSG.

Причем коробка могла взбрыкнуть как на 80 000—100 000 км, так и на совсем скромном пробеге порядка 20 000—40 000 км. Надо отдать должное официальным дилерам — концерн VAG обычно шел на компромисс и даже ремонтировал трансмиссию бесплатно по гарантии. А после окончания ее срока в некоторых случаях брал на себя стоимость работ (половину или полностью) по замене блока мехатроники и узла сцепления. А это немалые деньги — со всеми пирогами и расходниками ремонт коробки обходился у дилера до 250 000 рублей! На какие только меры официалы не шли, чтобы повысить ресурс агрегата — регулярно обновлялось программное обеспечение блока управления S-Tronic, а для России ввели обязательную замену масла каждые 30 000 км пробега. Но ничего лучшего немцы не придумали, как устанавливать на рестайлинговые машины для нашего рынка восьмиступенчатый гидромеханический «автомат» производства ZF.

Кстати, о рестайлинге. Кзалось бы, он сделал Audi Q5 достаточно надежным. Ан нет. Даже на свежих экземплярах на двухлитровых моторах вытягивается цепь ГРМ, изнашиваются раньше времени опоры двигателя, «горят» кислородные датчики и катушки зажигания, выходит из строя клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR. Контролировать уровень масла не так-то просто — щупа в двигателе нет, информация зашита в MMI. Датчик после каждого долива может глючить и не показывать реальный уровень…

Стоит ли покупать подержанный Audi Q5? Особенности автомобиля с пробегом 30 тысяч километров.

Ауди Q5 водители ценят за качество и комфорт, поэтому в России автомобиль пользуется спросом на вторичном рынке. Многих покупателей не останавливает даже высокая цена на данную модель. Кроссовер в хорошем состоянии стоит около двух миллионов рублей.

Перед покупкой машины необходимо собрать о ней подробные сведения, узнать, сколько у нее было хозяев. Состояние авто зависит от пробега и манеры езды бывшего владельца. Покупателю нужно выяснить, как проводилось обслуживание транспортного средства.

Часто люди выбирают Audi Q5 с объемом двигателя 2,0 литра. Мощность мотора TFSI составляет 225 л.с. Владельцы авто рекомендуют покупать модель с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. На рынке подержанных машин можно найти отличный вариант 2015 года с пробегом 35 тысяч километров.

Опытные водители советуют перед покупкой Ауди проверить ее по всем базам. Стоит выяснить, как обстоят дела у машины с юридической точки зрения. Покупатель может через интернет удостовериться, что по документам Q5 «чистая». Немецкая марка считается одной из самых угоняемых в мире.

Владельцы Ауди Q5 отмечают следующие недостатки данной модели:

После нескольких лет эксплуатации увеличивается потребление масла. Причина может крыться в поршневой системе мотора, что увеличивает расход масла до 2 литров;
После 80 тысяч километров пробега выходят из строя катушки зажигания;
После отметки пробега в 90 тысяч километров приходится менять выпускной коллектор;
На моделях 2011 года возможен «перескок» цепи;
Блок управления бензонасосом ломается после прохождения 50-60 тысяч километров пробега.

Автоматическая трансмиссия работает без нареканий весь срок эксплуатации транспортного средства. Ресурс коробки передач составляет порядка 200 тысяч километров. При эксплуатации автомобиля необходимо регулярно посещать сервисный центр. Мастера проводят процедуру «дефектовки» и оценивают состояние подвески.

Многие собственники Q5 жалуются на «дворники», дело в том, что в погоне за красотой производитель не учел процесс коррозии. Хромированное напыление со временем облезает, тем самым подрывает эффектность модели. На некоторых моделях во время езды «потеют фары».

У Ауди Q5 благодаря ее внешнему виду становится все больше поклонников. Машина отличается необычным дизайном. На многих моделях изготовители ставят прозрачные фары, которые, к слову не «потеют» во время эксплуатации автомобиля. Ауди отличается от конкурентов качественным кузовом и хорошим лакокрасочным покрытием. На «возрастных» машинах сложно найти следы коррозии. На бампере можно обнаружить 1-2 скола, зачастую причиной их появления становятся вылетающие из-под колес камни. Глобальные следы ржавчины могут появиться на кузове только в случае участия машины в ДТП.

Собственники Ауди отмечают высокое качество лобового стекла. На моделях 2015 года будет проблематично найти сколы и трещины. Капот Q5 выполнен из алюминия. При покупке автомобиля следует досконально изучить состояние машины. Стоит уделить внимание радиатору, который должен быть не только без видимых повреждений, но и чистым. На Ауди 2015 модельного года устанавливалась отличная заводская резина с хорошим протектором, но стоит быть осторожным, поскольку в процессе эксплуатации сцепные свойства шин уменьшаются. Тормозные диски отличаются качеством, поэтому почти никогда не требуют замены весь срок эксплуатации машины.

Перед покупкой Ауди Q5 с пробегом в 30 тысяч километров следует обратить внимание на следующие моменты:

Цепь ГРМ должна быть не растянутой;
Давление в турбине и ТНВД;
Зажигание должно срабатывать с первого раза;
Наличие заданного количества подушек безопасности;
Уровень жидкостей;
Потребление масла должно быть в норме;
Работу двигателя, который не должен издавать посторонних звуков.

Когда покупатель проверил все параметры автомобиля, и не выявил серьезных недочетов, то можно оформлять сделку. Для Ауди Q5 не страшен пробег в 30000 километров, если машина обслуживалась у официального дилера. При своевременном прохождении ТО и замене масел кроссовер будет радовать своего хозяина долгое время.

Прошел год с покупки — или сколько стоит ездить на подержанном немце?

Всем привет! Еще с первой записи в бортжурнале хотел рассказать о финансовых нюансах владения подержанными немецкими кроссоверами, но всё как-то руки не доходили, зато статистика заездов в сервис накопилась.
А вообще, я думаю, запись будет интересна тем, кто задумывается о покупке такой машины, имея бюджет 1.1-1.3 млн., поскольку эту конюшню нужно еще и содержать.

Итак, с момента покупки прошел год, пройдено 4 ТО, пробег составил 30000 км. В сервис заезжаю где-то раз в 1,5 месяца. Сразу после покупки было большущее ТО с заменой всех жидкостей и переборкой подвески на правом переднем колесе (шаровые, все рычаги, подшипник ступицы). Следом перестала открываться водительская дверь. Далее выскочила болезнь этого мотора — ошибка впускного коллектора, всё обошлось ремкомплектом, повезло что втулки были разбиты не сильно, а то был бы залёт на сами коллектора, а это уже 70 тысяч… Ремень сразу менять не стал, по виду он был в хорошем состоянии, но вот ролик спустя 5 месяцев заклинил, вместе с ремнем разнесло в щепки. Во время очередного ТО умер датчик уровня масла — замена. Из последнего — обе опоры двигателя и правый ШРУС. Вчера вместе с заменой масла в ДВС, заменил и в коробке масло с фильтром. Итого за 12 месяцев около 120К на ТО, ремонт и запчасти. Из них вложения после покупки я считаю порядка 60К — это большое ТО, и то что вылезало в первые месяцы.
Скажем так, зная историю этой машины по форуму Q5 и почитывая заказ-наряды в бардачке, я знал, что коллектора будут давать ошибку (с ними никто ничего не делал, а пробег, на котором по статистике поломок, эти коллектора требовали ремонта, подходил), ремень конечно следовало поменять, у ШРУСа был порван и поменян пыльник у первого владельца, соответственно, ремонт был делом времени. Долго не мог понять — почему в машине грохот и вибрация на холостых, грешил на износ сцеплений, а это были подушки двигателя.

Таким образом, резюмируя вышенаписанное: ежедневно эксплуатируя подобное авто, раз в месяц необходимо десятку на обслуживание отдавать, а вообще еще стольник в голове на всякий случай держать – а самый распространенный случай — это всеми любимый S-tronic, диски сцепления и мехатроник.
Вообще слабое место моей машинки – подвеска. Колеса R20, да и R19 все-таки не лучший выбор для России в целом, а для Воронежа в частности, вкупе с тяжелым двигателем разбивается быстро. Но уменьшать диаметр не хочу – едет как по рельсам, да и вид красивый)
И самое интересное, что этот автомобиль с известной мне историей, без ДТП, т.е. не какая-то темная лошадка, а вполне приличный экземпляр. Во время осмотров перед покупкой других Q5, видел намного более печальные варианты, видимо после них и идет слава о ненадежности и супер вливаниях в немцев.
Сравнения ради – на обслуживание Q5 2.0 TDI я тратил почти в 2 раза меньше. За 3 года владения тем автомобилем мои расходы составили где-то 170К (вместе с комплектом летней резины). Конечно есть и объективные причины — меньше объем — меньше масла.
Такая вот математика!) Всем удачи!

Покупаем подержанный Audi Q5 первого поколения

Audi Q5 по праву можно назвать одним из самых популярных кроссоверов в нашей стране. Примечательно еще и то, что за рулем немецкого автомобиля с равной вероятностью можно встретить как мужчин, так и женщин. Одним словом – обладатели Audi Q5 свой автомобиль любят и готовы прощать ему недостатки. Много ли последних? Здесь мнения расходятся. Кто-то считает, что по современным меркам Audi Q5 вполне надежен. Другие уверены, что по уровню надежности немецкий кроссовер далеко не в лидерах, отчего и заставляет заезжать на сервис с завидной регулярностью. Истина, как это обычно бывает, где-то посередине.

Audi Q5 первого поколения был представлен публике в ноябре 2008 года. И сразу после этого всем стало понятно – у компактных кроссоверов от Mercedes Benz и BMW появился серьезный конкурент. Не дали усомниться в этом и цифры продаж. Но, несмотря на то, что спрос на Audi Q5 превзошел все ожидания, через четыре года после старта производства немцы представили обновленный кроссовер. Хотя назвать изменения радикальными никак нельзя. В интерьере стало больше хромированных деталей, были модернизированы некоторые узлы. Так, например, гидравлический усилитель руля уступил место электромеханическому. Что касается линейки силовых агрегатов, то после рестайлинга из нее исчез 3,2-литровый бензиновый мотор. Ему на смену пришел двигатель объемом 3 литра.

Базовым двигателем для Audi Q5 является 2,0 TFSI, который до рестайлинга и после развивал, соответственно, 211 и 225 лошадиных сил. С точки зрения надежности, 2-литровый бензиновый двигатель является далеко не лучшим выбором. Из-за конструктивно неудачного устройства поршней и колец этот двигатель уже к 50-70 тысяч километров начинает усиленно потреблять моторное масло. Расход может доходить до двух литров на тысячу километров пробега, что требует от владельца постоянного контроля уровня масла. В 2011 году конструкция поршневой группы была доработана, после чего проблему удалось решить. Но и без повышенного масляного аппетита проблем с 2,0 TFSI хватает. Катушки зажигания на этом двигателе, например, редко выдерживают более 70 тысяч километров. В это же время возможны и неисправности во впускном коллекторе, устранение которых больно ударит по карману.

Нельзя забывать и про перескок цепи, характерный для кроссоверов, выпущенных до 2011 года. Благо, что о надвигающихся неприятностях можно узнать заранее по характерному металлическому лязгу. Тянуть с заменой цепи и натяжителя ни в коем случае нельзя. Если цепь все-таки перескочит, то дело наверняка закончится загибом клапанов. Интересный нюанс: растяжение цепи в большей степени характерно для автомобилей, преимущественно эксплуатирующихся в городских пробках. На Audi Q5, которые большую часть времени проводят на загородных трассах, цепь растягивается не так быстро.

На этом фоне бензиновый мотор 3,2 FSI выглядит образцом надежности. При грамотном и своевременном обслуживании до пробега в 150-200 тысяч километров проблем он не доставит. Неплох по надежности и 2-литровый дизельный силовой агрегат мощностью 170 лошадиных сил. Тем же, кому 170 «лошадок» слишком мало, можно присмотреться к 240-сильному дизелю объемом 3 литра. После рестайлинга мощность обоих дизельных двигателей немного возросла, что, впрочем, никак не сказалось на надежности. Из характерных неисправностей – проблемы с ТНВД, что в принципе характерно для всех дизельных двигателей, и впускным коллектором. Ну и абсолютно все двигатели, устанавливаемые на Audi Q5, имеют еще одно общее слабое место – помпу. Последняя начинает течь к пробегу в 100 тысяч километров.

Шестиступенчатая «механика» на Audi Q5 устанавливалась на автомобили с 2,0 TDI под капотом. А вот двигатели 3,0 TDI и 2,0 TFSI работают с преселективной роботизированной трансмиссией S-Tronic, жалоб на которую было слишком много. Коробка могла выйти из строя еще до пробега в 100 тысяч километров. Но и до этого S-Tronic скорее разочаровывал. В вялотекущих пробках, где и эксплуатируются большинство кроссоверов, передачи могли переключаться с заметными рывками. В случае, когда основной пробег накатывался в трассовых режимах, роботизированная трансмиссия могла без нареканий прослужить в 2-3 раза больше, но дилерам и компании Audi от этого было не легче. Мнение о S-Tronic и ее «фольксвагеновском» двойнике DSG в среде автолюбителей было крайне негативное. Немудрено, что после рестайлинга «робот» остался исключительно на дизельных версиях Audi Q5. Кроссоверы с 3,2-литровым бензиновым двигателем оснащались классической автоматической коробкой передач, которая, с точки зрения надежности, однозначно выигрывает у «робота».

Электронных систем в Audi Q5 много. Что касается комфорта, это несомненный плюс, а вот с точки зрения надежности, – минус. Барахлящая система бесключевого доступа, гаснущий дисплей на передней панели, исчезающий звук магнитолы – неприятности хоть и не смертельные, но все равно неприятные. Хуже, если вода с коврика под ногами водителя попадет на пол, после чего зальет находящуюся под ногами электропроводку. После этого, например, задний дворник может начать жить своей жизнью. Новоиспеченных обладателей немецкого кроссовера наверняка напугает сигнальная лампа, свидетельствующая о неисправности подушки безопасности. Но это как раз тот случай, когда ничего менять не нужно. Хватит перепрошивки блока.

Подвеска у Audi Q5 относительно беспроблемная. Провести серьезную ревизию в ней придется только после пробега в 100 тысяч километров. По мелочи могут досаждать разве что стойки стабилизатора и нижние шаровые опоры, которые будут попроситься под замену чуть раньше. Довольно редко до 100 тысяч километров выходят из строя и ступичные подшипники. С рулевым управлением не все так однозначно. С гидравлическим усилителем руля, который устанавливался на кроссоверы до 2012 года, проблем было больше, так что имеет смысл все-таки поискать рестайлинговую версию кроссовера. Тормозная система Audi Q5 надежна. Ее возможностей хватает даже при активном вождении.

Выбирая Audi Q5 на вторичном рынке, стоит помнить о том, что кузов немецкого кроссовера отлично сопротивляется коррозии. Так что пятна ржавчины здесь говорят только об одном – автомобиль успел побывать в аварии, после чего был наспех некачественно отремонтирован. При осмотре автомобиля обязательно стоит уделить внимание проверке работоспособности светотехники. На многих Audi Q5 еще до 100 тысяч километров сгорал блок управления фарами, после чего дневные ходовые огни тухли. Продавец, естественно, будет уверять вас в том, что вернуть свет можно будет после копеечного ремонта.

Угонщикам Audi Q5 первого поколения интересен. Так что оставлять автомобиль совсем уж без присмотра не рекомендуется. Что касается непосредственно выбора, то версии с 2,0 TFSI и коробкой S-Tronic лучше обходить стороной. Они не могли похвастаться надежностью, будучи новыми, а в подержанном состоянии и подавно. В случае с Audi Q5 оптимальным выбором можно считать автомобиль с «автоматом» и бензиновым двигателем 3,2 FSI. Только такое сочетание на вторичном рынке оценивается дорого, но именно оно позволит забыть о постоянном обращении к сервисменам.

Проблем хватает, но можно найти и удачный вариант. Все, что надо знать о покупке подержанной Audi Q5

Автор вопроса не уточнил, экземпляры каких лет выпуска рассматриваются к покупке, а это довольно важный аспект. Ведь в случае с Q5 железно работает правило: чем позднее выпущен автомобиль, тем лучше, так как ранние версии некоторых моторов и коробок считаются достаточно проблемными.

Кузов и электрика: доверяй, но проверяй

Вне зависимости от года выпуска существует риск проблем со сложным электрооборудованием, отвечающим за комфорт, так что работу климатической системы, мультимедиа, центрального замка, электроприводов и подогрева лучше проверять. Также стоит убедиться в том, что исправно работает светодиодная оптика – фары и фонари. Если автомобиль оснащен панорамным люком, обязательно проверьте его функциональность, а при дальнейшей эксплуатации не забывайте про обслуживание дренажной системы.

В свое время мы публиковали историю владения Audi Q5 – владелец жаловался не только на обилие неисправностей, но и на "жучки", которые появились на ЛКП еще довольно свежего автомобиля. Как показывает практика, покрытие не очень стойко к механическим воздействиям, а сколы довольно быстро ведут к локальным очагам коррозии, так что без должной заботы кузов будет требовать ремонта.

Двигатели и коробки: дорогие "шестерки", выносливый S-Tronic

Если говорить о двигателях, то, опять же, следует уточнять возраст автомобиля. Q5 ранних лет выпуска с бензиновым мотором 2.0 TFSI не самый удачный вариант для покупки, поскольку он способен преподнести целый букет проблем, начиная с масложора и заканчивая быстрым растяжением цепи ГРМ. Более поздние версии (после 2014 года) считаются менее проблемными, но все равно чрезмерный расход масла или неисправности системы охлаждения остаются в числе факторов риска.

Бензиновые двигатели V6 (компрессорный 3.0 TFSI, а до рестайлинга и атмосферный 3.2 FSI) имеют меньшее количество врожденных "болячек", но стоит напомнить об "одноразовом" алюминиевом блоке с алюсиловым покрытием и не очень долговечном цепном приводе ГРМ, то есть потенциальные проблемы совсем не дешевые в устранении. Да, собственно, и сами "шестерки" оказываются достаточно дорогими в содержании, начиная с расхода топлива и заканчивая качественным обслуживанием.

С учетом вышесказанного лучше присмотреться к дизельным версиям, которые считаются более надежными и однозначно менее расточительны в вопросе расхода топлива. Двигатель 3.0TDI в свое время отметился поломками вихревых заслонок и гонящим стружку ТНВД, но, во-первых, это касается ранних версий до 2010 года, во-вторых, даже "проблемные" экземпляры наверняка уже не представляют риска после проведенных ремонтных работ.

Двигатель 2.0 TDI подобных проблем лишен, плюс он дешевле в покупке и дальнейшей эксплуатации, так что представляется оптимальным выбором. Со временем возможны вопросы к EGR, плюс топливные форсунки требовательны к качеству солярки, но такие вопросы характерны для всех современных дизелей.

Пусть 7 ступеней "робота" не вводят в заблуждение – никакого отношения к печально известной AQ200 с сухими ступенями этот S-Tronic не имеет. Эта коробка рассчитана на полный привод и большой крутящий момент, она показала себя выносливой, но требовательной к качеству и чистоте масла, а в процессе эксплуатации оно интенсивно загрязняется продуктами износа "мокрых" фрикционов. Так что и здесь многое зависит от обслуживания. Плюс машины ранних лет выпуска считаются более проблемными.

Вот к чему нет никаких вопросов, так это к системе полного привода, которая радует не только эффективностью, но и надежностью. Как говорят сервисмены, неплохо на наших дорогах держится и подвеска, если не думать, что Q5 – это внедорожник. Но переборка многорычажки стоит денег, поэтому диагностика перед покупкой и торг за обнаруженные люфты не будут лишними.

Что в итоге?

Подержанная Audi Q5 может стать удачной покупкой, но при условии правильного выбора мотора (лучше дизельного) и тщательной проверки кузова и функционального оборудования, так как здесь есть вопросы.

Предпочтение следует отдавать экземплярам с прозрачным прошлым и подтвержденной сервисной историей, так как качественное обслуживание – залог "здоровья" двигателя и автоматической трансмиссии, будь то классический "автомат" или "робот".

Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI

Audi Q5 из Ингольштадта помотал нервы тем, для кого топовый SUV от Ауди очень желанный, но слишком дорогой и слишком эффектный. 4,60-метровый Ку5 очень хорошо вписывается в городскую жизнь, легко помещаясь на многие парковочные места, и имеет достаточное количество внутреннего пространства для размещения четырех человек.

Audi, оглушенный успехом большого Q7, решился на создание младшей модели Q5. Кроссовер не получил столь впечатляющего спроса, как старший брат Ку7, но в целом продавался неплохо.

Осенью 2012 года Ауди Q5 пережил сдержанный рестайлинг, который затронул оптику, радиаторную решетку и бамперы. Но если вы не поклонник марки, то все эти изменения вряд ли заметите. Незначительные поправки внесли и в линейку двигателей.

Год спустя появились моторы мощностью более 300 л.с., предназначенные для спортивных модификаций SQ5 и SQ5 TDI.

В краш-тестах EuroNCAP Ку5 заработал 5 звезд.

В интерьере использовано много элементов, хорошо знакомых по другим моделям Ауди. Большинство экземпляров, доступных на вторичном рынке, имеют очень богатое оснащение. В то же время базовые версии не имели даже многофункционального рулевого колеса.

Конструктивные особенности

Глядя на Audi Q5, наверное никто не сомневается, что это не настоящий внедорожник, а всего лишь люксовый кроссовер. Автомобиль был создан на модульной платформе MLB, той же, что использовалась при создании Audi A4 B8 и Audi A5.

Для повседневных нужд вполне сгодится и переднеприводная модификация кроссовера с 2.0 TDI: 143-сильный с июня 2009 года и 150-сильный с апреля 2013 года. Мощности турбодизеля более чем достаточно, а 6-ступенчатая механика гарантирует легкость переключений. При наличии шин, соответствующих дорожным условиям, переднеприводная версия с легкостью справляется с грунтовыми и заснеженными дорогами.

Тем же, кто хочет себя чувствовать более уверенно вне асфальта или буксировать прицеп, лучше обратить внимание на полноприводную модификацию кроссовера, оснащенную турбодизелем 2.0 TDI мощностью 170 или 177 л.с. Самый сильный 2-литровый дизель имеет полный набор из легких внедорожных способностей, приятной динамики и умеренного расхода топлива: ему хватает 8 литров на 100 км.

Под элегантным кузовом скрывается система полного привода Quattro с центральным дифференциалом Torsen, но без редуктора. По заверениям производителя кроссовер способен преодолеть брод глубиной до полуметра и подняться на горку с углом 31 градус. Дорожный просвет составляет 200 мм.

3-литровый 245-сильный турбодизель еще более мощный, еще более отточенный и при этом потребляет не намного больше топлива.

Все бензиновые модификации оснащались полным приводом. 2.0 TFSI подойдет тем, кто за год накручивает не так много километров. Его средний расход топлива на 2-3 литра выше, чем у сопоставимого 2-литрового дизеля.

Двигатели

R4 2.0 TFSI (180-225 л.с.);

R4 2.0 TFSI + электродвигатель (211 л.с. + 54 л.с.) – гибридная версия;

V6 3.0 TFSI (272 л.с.);

V6 3.0 TFSI (354 л.с.) - версия SQ5;

3.2 FSI V6 (270 л.с.).

R4 2.0 TDI CR (143-177 л.с.);

V6 3.0 TDI CR (240-245 л.с.);

V6 3.0 TDI CR (313 л.с.) - версия SQ5 TDI.

Дизельные версии

2.0 TDI оснащен системой впрыска Common Rail и ременным приводом ГРМ с рекомендуемым интервалом замены 90 000 км. Турбодизель намного надежнее старого 2.0 TDI с насос-форсунками, однако не лишен недостатков.

Его главная проблема - привод масляного насоса. Недуг касается версий мотора с модулем уравновешивающих валов, расположенным в нижней части картера. Балансировочных вала два. Один из них приводится в движение от коленчатого вала и вращает второй вал через зубчатую передачу. Он так же приводит в действие масляный насос через тонкий шестигранный вал.

До октября 2009 года использовался короткий шестигранник длинной 77 мм. При его износе ухудшалось сцепление между ротором насоса и валом. В результате, вал проскальзывал, и давление в системе смазки постепенно снижалось. Первым выходил из строя турбокомпрессор, а затем и головка блока. В долгосрочной перспективе изнашивался и кривошипно-шатунный механизм. При этом полагаться на световой индикатор не приходится. Он загорается только, если давление падало при оборотах свыше 1500. Короткий вал масляного насоса имеют турбодизели с маркировкой CAHA, CAHB, CAGA и CAGB.

С октября 2009 года длина шестигранного вала увеличилась до 100 мм, а его поверхность стала более прочной. С тех пор о проблемах с валом практически ничего не слышно.

Самые надежные дизели пошли с сентября 2011 года. Тогда был проведен ряд доработок. Эти моторы получили обозначение CJAC и CMGA.

При покупке турбодизеля следует проверить состояние топливной системы. Это можно сделать, например, выкрутив датчик давления в топливной рейке. При обнаружении стружки придется менять ТНВД.

Еще один недостаток 2.0 TDI - клапан EGR. До 2010 года турбодизель отвечал нормам выбросов Euro 4 и имел, так называемый, маленький клапан EGR. Новый мотор получил большой клапан EGR. В маленьком клапане со временем забивается впускная заслонка, а в большом может сломаться механизм управления заслонкой. За большой EGR придется отдать свыше 30 000 рублей.

Впрочем, 2.0 TDI CR без особых проблем преодолевает рубеж в 300 000 км - при условии регулярного обслуживания и заправки качественным топливом.

С 2013 года пошли абсолютно новые четырехцидиндровые дизели 2.0 TDI серии ЕА288. Принципиальное отличие - перемещение балансировочных валов в блок и иная система газораспределения. Новые двигатели развивали мощность 150 или 177 л.с.

3-литровый турбодизель может доставить серьезные неприятности. Речь идет о цепи привода ГРМ и натяжителе, расположенных со стороны коробки передач (свыше 100 000 рублей за замену). Характерным признаком является шумная работа в течение нескольких секунд после запуска. К счастью, это касается, прежде всего, старшего поколения двигателя, доставшегося Ку5 в первый год выпуска. В более поздних машинах устанавливался модернизированный турбодизель с меньшим количеством цепей. Он имеет более высокую прочность и способен пройти свыше 400-500 тыс. км.

Для дизельного V6 характерно засорение клапана EGR или его радиатора. Кроме того, на вихревых заслонках впускного коллектора образуется нагар, из-за чего они клинят. Электроника распознает дефект и уменьшает мощность двигателя. Заслонки можно менять отдельно, и стоят они по 25 000 рублей на одну сторону. За работу попросят около 5 000 рублей.

Порой встречаются случаи прогара поршней. А при больших пробегах могут возникнуть неисправности в системе впрыска, или появятся проблемы с DPF-фильтром. Впрочем, последнее касается всех дизельных агрегатов без исключения.

Бензиновые версии

Определенные вопросы вызывали и бензиновые моторы. Самый прочный из них - атмосферный 3,2-литровый V6. Правда, он очень прожорливый. Все бензиновые агрегаты имеют непосредственный впрыск топлива, что в долгосрочной перспективе чревато оседанием чрезмерного количества нагара на клапанах.

Нередко наблюдаются случаи повышенного расхода моторного масла на угар - особенно в 2.0 TFSI, выпущенных до 2013 года.

Производитель с целью снижения внутреннего трения применил слишком тонкие маслосъемные кольца, которые залегают после 100-150 тыс. км. "Раскоксовка" колец помогает далеко не всем. Стоимость капитального ремонта с заменой поршней и колец - порядка 140-250 тысяч рублей.

Кроме того, преждевременно растягивается цепь привода ГРМ (35-40 тысяч рублей с работой).

В дальнейшем VAG модернизировал двигатель - 2.0 TFSI gen.3. В 2013 году была модифицирована конструкция поршней. Вместе с масложором победили и проблему растяжения цепи.

Время от времени выходит из строя помпа или термостат. Они идут единым узлом, который стоит 15-18 тыс. рублей. За работу по замене в сервисе попросят около 5000 рублей.

Порой дает течь расширительный бачок системы охлаждения (около 2000 рублей).

Катушки зажигания прослужат свыше 100-150 тыс. км (2-3 тыс. рублей за штуку).

Топовому 3.0 TFSI после 100 000 км угрожает выход из строя компрессора с механическим приводом. Его ремонт проблематичен. Стоит упомянуть и лямбда-зонды.

Трансмиссия

Система полного привода считается лучшей в классе и не доставляет никаких проблем. Решение очень надежное с честным самоблокирующимся дифференциалом.

В долгосрочной перспективе лучше всего себя зарекомендовал классический автомат - Tiptronic. Коробка великолепно сочетается с 6-цилиндровыми агрегатами - бензиновыми и дизельными. Да, она чуть дольше "думает" при переключениях, но большой крутящий момент V6 с лихвой компенсирует этот недостаток.

Что касается S-tronic - роботизированной коробки передач с двойным сцеплением (DSG), то здесь чаще жалуются на сильные толчки или замедленные реакции. В большинстве случаев недостатки удается устранить посредством обновления программного обеспечения.

Тем не менее, после 100-150 тыс. км практически не избежать проблем с мехатроником и сцеплением.

В мехатронике, прежде всего, приходится менять неисправные платы (30 000 рублей за ремкомплект). Для замены сцепления понадобится около 100 000 рублей.

Стоит отметить, что после рестайлинга робот стал менее хлопотным и более выносливым.

Ходовая

Подвеска вместе с базовыми 17-дюймовые колесами обеспечивает хорошую плавность хода. Более дорогие версии имели амортизаторы с возможностью корректировки силы демпфирования.

На первый взгляд передняя подвеска выглядит так же, как в Ауди А4. Но здесь она адаптирована к другой геометрии, в частности, к более широкой колее - 1617 мм вместо 1564 мм. Отличается и подрамник - он шире. Была изменена и задняя многорычажная конструкция.

Увеличившаяся колея потребовала другого рулевого управления. Поршни гидравлического механизма стали больше. В оригинальном Q5 использовался гидравлический усилитель руля, а в версиях мощностью свыше 190 л.с. - электроусилитель Servotronic. В 2011 году некоторые модификации получили совершенно новый электромеханический усилитель, идентичный тому, что использовался в А4 и А5.

По прошествии 60-120 тыс. км порой приходится обновлять нижнюю крестовину рулевого вала. Появляется скрип или эффект закусывания руля. Стоимость крестовины 600 рублей, а работ по замене - 3-4 тысячи рублей. Продлить ресурс крестовины можно с помощью защитного экрана (2300 рублей).

Как правило, у тяжелых внедорожников быстро изнашиваются шаровые и рулевые тяги. Тем не менее, по информации немецкого TÜV процент выявленных неисправностей деталей подвески Ауди Q5 очень низкий. Ресурс передней подвески несколько меньше, чем задней. Кроме того, сравнительно быстро стираются тормозные колодки и диски. Помимо прочего, иногда доставляет неприятности гидроусилитель рулевого управления.

На практике передние и задние амортизаторы (6-8 тыс. рублей) доезжают до 100-150 тыс. км. Шаровые опоры и сайлентблоки передней подвески служат немного меньше. А вот резино-металлические детали задней многорычажки практически вечные.

Схожая картина и со ступичными подшипниками. Передние доводится обновлять после 80-120 тыс. км (от 5000 рублей за аналог), а задние практически не беспокоят.

Другие проблемы и неисправности

Кузов очень хорошо защищен от коррозии. Однако на возрастных экземплярах наблюдается отслаивание краски на кромке колесных арок и вспучивание краски возле дверных ручек.

Панорамная крыша со временем перестает плотно закрываться, начинает греметь, подтекать и нервировать шумом ветра.

Нередко через 6-10 лет эксплуатации начинают запотевать передние фары. Новая блок-фара доступна за 65 000 рублей. Дешевле ее отремонтировать - 5-10 тыс. рублей. В автомобилях, оборудованных системой активного света, при повороте руля могут появляться неприятные звуки, чаще всего скрип.

Стоит отметить и далеко не вечные точечные светодиоды. На рынке много машин, в которых они уже не работают. Владельцы ничего не предпринимают, так как замена стоит дорого. К счастью, можно найти специализированные компании, занимающиеся восстановлением светодиодных огней.

Владельцы Ауди Q5 также отмечают неполадки в системе контроля давления в шинах TMPS. Порой чудит аудиосистема Bose – лечится обновлением программного обеспечения. Время от времени сбоит камера заднего обзора.

С возрастом отказывают дверные замки из-за неисправности управляющего электрического двигателя или микровыключателя. Кроме того, выходят из строя датчики касания системы бесключевого доступа (2-5 тыс. рублей).

После 150-200 тыс. км может зашуметь или отказать моторчик печки (4-16 тыс. рублей).

Проблемы с электроникой чаще всего свойственны экземплярам, восстановленным после серьезных аварий.

За время производства Audi Q5 отзывался три раза. Первый раз отзывная коснулась автомобилей, выпущенных с декабря 2008 по май 2009 года - из-за повышенного риска получения травмы при ДТП в результате разрушения фиксирующих защелок обивки передних стоек. Ауди, прошедшие доработку, получили запись в сервисную книжку «70D4».

Вторая акция затронула Ауди с двигателем 2.0 TFSI, собранные с марта по май 2009 года, из-за утечки линии охлаждающей жидкости – запись в книжке «21С5».

Третья отзывная коснулась Q5 с панорамной крышей, построенные с июня по декабрь 2011 года. Из-за нарушения технологии производства возможно разрушение стекла панорамы в мороз. В сервисе производили замену старой стеклянной крыши с записью в книжку «60В2».

Стоит ли покупать?

Подержанные Ауди Ку5 все еще способны продемонстрировать хорошее качество исполнения. Однако надежность дорестайлинговых образцов с роботом или 2-литровым турбомотором оставляет желать лучшего. Приобретать Q5 с огромным пробегом глупо. Рестайлинговые версии после 2013 года доставляют гораздо меньше забот, но стоят существенно дороже.

Смотрите Audi с пробегом? Все проблемы с мотором и коробкой

Отбросив экзотику и слишком старые экземпляры, остановимся на максимально свежих, 3-5-летних ходовых моделях Audi. В этом случае велик шанс найти экземпляр от первого владельца, с прозрачной историей и не слишком убитый.

Главный принцип — не гонитесь за опциями!

Премиальный статус автомобиля подразумевает не только соответствующую эмблему, но и набор опций. На особое богатство не рассчитывайте. Даже дорогие модели продаются сплошь в фиксированных, не самых навороченных для своего класса комплектациях. Будете привередничать — сильно сократите выбор, и хорошие по состоянию машины могут выпасть из поля зрения. Вот что важно учесть:

Подумайте, какие опции для вас в приоритете. К примеру, гоняться за штатной навигацией нет смысла: она офлайновая, порядком устарела и проигрывает вашему смартфону. Литые диски можно поменять позднее по своему вкусу. А вот адаптивный «круиз» и прочие системы активной безопасности удобны, спору нет.

Учитывайте предстоящие расходы на каско. Если не планируете страховать, любая мелкая авария повергнет в шок затратами на восстановление датчиков и радаров, скрытых передним бампером и решеткой радиатора. Счет легко пойдет на сотни тысяч рублей.
По возможности избегайте версий с LED-фарами. Стоят они космических денег (некоторые больше 200 тысяч рублей за штуку). Ломаться им еще рано, а вот о затертых стеклах уже стоит задуматься. Полировка недорога (2000–5000 рублей), однако нерадивый мастер может запороть оптику, и вот тогда ее придется менять уже в сборе. За свой счет.

Двигатели — все слабые места

Страшилки про моторы TSI и DSG (применительно к Audi это TFSI и S tronic соответственно) ходят до сих пор. Действительно, в первых итерациях они доставляли немало хлопот. За годы выпуска доработки шли в непрерывном режиме, и на рассматриваемых нами моделях их ресурс на должной высоте. По крайней мере, нет колоссального разрыва в ходимости с агрегатами конкурентов.

Повышенный расход масла несвойственен дизельным агрегатам. По сравнению с бензиновыми собратьями они более надежны. Однако диагностика состояния топливной аппаратуры обязательна. Одна неисправная форсунка облегчит карман на десятки тысяч рублей.

На бензиновых моторах аппетит к маслу к 2014–2015 годам был побежден доработками поршневой группы и ГБЦ. Если все же попадете на требующий частой доливки экземпляр, есть смысл начать с замены маслосъемных колпачков.

Проблемы с турбиной чаще встречаются на моторах 1.4 TSI (Audi A3 и А4). На них закисает клапан сброса излишнего давления. Бывает, для этого достаточно одной продолжительной стоянки. Часто вопрос решает банальная смазка. Но и ремонтировать узел умеют. Есть оригинальный ремкомплект, а цена вопроса — 15 000 рублей максимум.

Приводы ГРМ стали доставлять меньше хлопот. На малокубатурных моторах цепь заменили на более предсказуемый ремень, а на старших агрегатах цепи стали выхаживать по 150–200 тысяч километров. Стоимость замены с качественным комплектом расходников начинается от 12–15 тысяч рублей, но это вложения редкие.

А с роботом проблемы будут?

Робот S tronic с «сухими» сцеплениями может попасться разве что покупателям Audi A3 с малокубатурным мотором. К 2014 году большинство его проблем решили, но тем не менее коробка DQ 200 — наименее надежный вариант из всех преселективов. Ее лучше избегать.

К агрегатам с «мокрыми» сцеплениями вопросов меньше. Но и тут не все в порядке. На форумах несложно найти жалобы на подергивания уже на пробегах 20–40 тысяч километров. Случаи такие сравнительно редки, зато о них практически наверняка напишут владельцы. Складывается впечатление, что проблемы никуда не ушли.

Есть два положительных момента. Во-первых, если ваша Audi сошла с основной гарантии недавно, все равно есть шансы вылечить коробку бесплатно. Дилеры иногда с одобрения представительства идут навстречу. Во-вторых, приведем два высказывания сервисменов о трансмиссиях DSG / S tronic шестилетней давности. На более свежих машинах проблем еще меньше.

Сергей Дементьев, менеджер по гарантии дилера Skoda:

— C проблемами 7-ступенчатых коробок передач DQ 200 за время работы у дилера Шкоды мне приходилось сталкиваться довольно часто. На некоторых машинах, которые успевали пробежать более 100 000 км, сцепление менялось не по одному разу. Основной наплыв таких случаев пришелся на лето 2012 года. Поломки мехатроника тоже не были редкостью и в большинстве случаев обездвиживали автомобиль. Что касается 6-ступенчатой DQ250, то ее конструктивные недостатки устранены уже давно.

Александр Филатов, механик неофициального сервиса Volkswagen:

— Мехатроник, который официалы считают неремонтируемым узлом, на самом деле успешно ремонтируется. Эта процедура будет стоить примерно вдвое дешевле, чем покупка нового блока. Вообще, если при покупке подержанной машины пугает наличие «неремонтируемой» DSG, то помните: сегодня ремонтируется буквально всё. Но для перестраховки советую брать экземпляр, где по гарантии меняли сцепления и обновляли прошивки — уже четвертая версия пакета сцеплений была довольно надежной. Продавцу придется поверить на слово: в сервисной книжке отметок не будет.

Однако быть готовым к вложениям в коробку нужно всегда. Программа-минимум для здоровья агрегата — замена масла каждые 60 000 километров. Заменить сцепление обойдется тысяч в 30–40 рублей. Стоимость работ по мехатронику, если он потребует вмешательства, идет на десятки тысяч рублей. Утешиться можно тем, что роботы научились ремонтировать, и нерешаемых проблем практически нет.

Восьмиступенчатый классический автомат на Audi Q7 с 3-литровым дизелем — самый беспроблемный агрегат. Но и он требует замены масла каждые 60 000 км и не терпит «гонщиков».

Не забывайте об обновлении смазки и в других агрегатах. Так, муфты Haldex четвертого и пятого поколений могут ответить на нерадивое отношение грубым и неоперативным подключением второй пары колес. Масштабный «трансмиссионный» сервис разумнее всего совместить с заменой масла в коробке на 60 000 км.

Ходовая часть и кузов

Ходовая часть надежна. Даже передняя подвеска легко проходит больше 100 000 км. За этот срок при адекватной эксплуатации может потребоваться замена разве что мелочей вроде сайлентблоков или стоек стабилизатора.

Не стоит бояться и «пневмы» на Audi Q7. Она получилась одной из самых надежных среди себе подобных. К тому же на рынке появились неоригинальные пневмобаллоны. Сегодня заменить их все «по кругу», возникни такая необходимость, обойдется дешевле, чем прежде стоило купить один оригинальный.

Кузовные проблемы на Audi трех-пяти лет от роду проявляться еще не должны. Разумеется, это не касается случаев некачественного кузовного ремонта. И это повод отказаться от покупки даже не в силу самого факта аварии (со всеми случается). Вопрос в другом: как относились к машине в другое время.

Из чего выбирать?

1. Легковые

Младшая модель A3 недавно сменила поколение, а потому рассматриваемые нами варианты — это рестайлинговые машины прошлой генерации. Львиная доля — седаны с мотором 1.4 T F SI на 150 сил и роботом за 1,1–2,1 млн рублей. Выше этой ценовой границы — редкие версии 2.0 T F SI в 190 л.с. с полным приводом.

Следующая серия А4 представлена на вторичке втрое большим ассортиментом. Большинство, как предпочитают у нас в стране, — седаны. Бензиновые двигатели 1.4 T F SI и 2.0 T F SI в двух вариантах форсировки перемежает дизель 2.0 TDI . Их примерно одна пятая от представленных в продаже. Это самая актуальная модель: рестайлинг только-только поступил в продажу в России, и дореформенные машины 2015–2019 годов еще актуальны. Все сказанное выше справедливо для Audi A5, купе и спортбеков. Правда, их меньше и они чуть дороже.

Почти в те же деньги (1,3–2,8 млн рублей) торгуют Audi A6 предыдущего поколения в рестайлинге, и их выбор еще обширнее. Большая часть предложений — бензиновые турбомоторы 1.8 и 2.0, дизель 2.0. Можно попытать удачу и поискать сочетающий отменную динамику и экономичность Audi A6 3.0 TDI с полным приводом.

2. Кроссоверы

В том же возрастном диапазоне — 2014–2018 годы — есть рестайлинговый Q 3 первой генерации. Доминируют полноприводные версии с мотором 2.0 T F SI на 180 «лошадей». Стоят такие экземпляры от 1,2 до 2,4 млн.

Средний кроссовер Audi Q5 будет последнего поколения, пошедшего с 2017 года. Рестайлинг на наших дорогах пока не появился. К модели можно прицениваться с 2,2–3,8 млн в кошельке. Альтернативы полному приводу и бензиновому 2.0 TFSI мощностью 249 сил нет.

Audi Q 7 — самый востребованный из паркетников марки в России, предложений по нему больше всего. Интересующие нас автомобили относятся к дорестайлу текущего поколения и выпущены в 2015–2019 годах. Почти все- с дизелем 3.0 на 249 л.с. Просят за них 2,5–5,9 млн рублей.

Не рассчитывайте на подбор своими силами. В случае с навороченным автомобилем известную фразу стоит перефразировать на «скупой платит постоянно», ибо проблем у неудачного экземпляра может быть столько, что устанете исправлять. Не следует безоглядно доверять площадкам официальных дилеров: хлама хватает и на них. Обман порой всплывает даже в рамках «фирменных» программ продажи автомобилей с пробегом. Но если соблюсти все условия, покупка будет радовать как минимум пару-тройку лет.

Из всех вариантов А4 и Q5 — самые свежие и разумные по цене. Их и рекомендуем смотреть в первую очередь.

Читайте также: