Стоит ли покупать иж 2715

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Отзыв ИЖ 27151-01 (1995 г.)

Появился этот авто у меня не то, чтобы случайно, а, скорее, спонтанно. Я ездил тогда на Москвиче-408. Вначале было как-то непривычно – пересесть с легковушки на эдакий маленький грузовик. Вызвано это было ощущением замкнутого пространства (маленький салон, сзади – металлическая «стена»), а также обзорности с водительского места и отсутствием каких-либо задних сидений. Клаустрофобией я не страдаю, но скажу честно, что в раннем детстве я почему-то побаивался таких автомобилей – что-то необычное было в их внешности.

Так вот. Попал он ко мне будучи не в плохом состоянии, а в таком, которое я охарактеризовал бы как критическое. Лакокрасочное покрытие в некоторых частях кузова отсутствовало, были видны следы косметического ремонта, причем непрофессионального – многочисленные трещины шпатлевки, которая лежала в некоторых местах слоем в полтора сантиметра. Тщательный осмотр днища показал, что такая операция как антикоррозионная обработка могла придти к этому автомобилю лишь в эротических снах. Пороги практически отсутствовали, а то, что от них осталось, было очень мятым и ржавым. Задние лонжероны можно было проткнуть пальцем, хотя в местах крепления рессор были огромные наплывы металла, похожие на сопли. То был результат многочисленных сварочных работ ацетиленовой горелкой, т.к. по словам предыдущего водителя, рессоры часто проваливались… Еще бы, ведь возить приходилось часто с двукратным перегрузом (при грузоподъемности 600 кг с водителем и пассажиром).

Под капотом меня ждал, можно сказать, сюрприз. Родной «Башкирмотор» полторашка выглядел как новый. Оказалось, что после капиталки. Этому можно было верить, так как завелся он с пол-оборота и удивил мягким довольным урчанием. Под напутственные слова - «Движок тут обалденный» - я тронулся в путь. Первый светофор дал понять мне, что разгоняться особо не стоит – при нажатии на тормоз педаль вставала колом, а замедление было весьма посредственным. Вносили свою лепту и дорожные неровности – полное отсутствие какого-либо демпфирования сзади (были подкинуты по парочке листов в рессоры), страшный грохот спереди. Причем помимо подвески громыхало все: торпедо, сиденья и колпак грузового отсека.

Решил заехать в гараж, дабы осмотреть все более пристально. Но пришлось задержаться там на… месяц. Тотальная диагностика выявила следующие неисправности: неисправно все, кроме двигателя и КПП. Ремонт решил начать с самого важного – кузова. Были заменены: пороги, задние лонжероны, фары, решетка радиатора, ветровое стекло, приведены в порядок полы грузового отделения. Для сварки использовал полуавтомат в среде углекислого газа с импульсным источником питания – ровный чистый сварной шов - неоспоримое преимущество перед горелкой, которая сильно отжигает металл, сводя на нет и без того слабую коррозионную стойкость. Хотя, есть и недостатки – дырку просто так не «зальешь». Для полноты решил отрихтовать и покрасить кузов как следует. Без шпатлевки, конечно, не обошлось, но все же не «полуметровым» слоем. И, конечно, залил все скрытые полости Мовилем, а пол в кабине и днище полимерно-битумным Кордоном. Все получилость отлично – самое сложное было позади.

Ремонт подвески также прошел без проблем, только снятие передних рычагов (особенно верхних) потребовало мужества, нецензурной брани и пресловутой газовой горелки для разогревания приржавевших болтов. Заменил все, кроме балки, включая рулевые наконечники и маятник (поставил подшипниковый). Рессоры вернул в первоначальное состояние, для чего пришлось покупать несколько новых листов. Поменял площадки стремянок, амортизаторы и втулки рессор. Последние приходилось менять очень часто, хотя больше 300 кг я не возил. Сказывается не совсем удачная конструкция и ужасное качество запчастей. Кстати, такие же втулки стояли на Москвичах (начиная с 401-го(!), более поздних Одах (2717), ИЖ-27175. И за все это время – за 50 лет! - конструкторы, зная его ненадежность этого узла, так и не сочли нужным его усовершенствовать. Кстати, такой подход и отличает наш автопром от заграничного. Дело не в специалистах, коих достаточно, а, наверное, в их нежелании работать.

Однако вернемся к нашему «пирожку». Все остальные ремонтно-доводочные работы я не буду подробно расписывать, а лишь перечислю: замена подшипников сателлитов, регулировка зацепления главной пары, замена крестовин кардана, подшипников полуосей, задних тормозных цилиндров, главного тормозного цилиндра вместе с вакуумным усилителем (из которого при снятии вылилось литра два тормозухи). В довершение ко всему покупка новых шин, замена фильтров, масел, тосолов, свечей, бегунков, лампочек и прочей мелочевки, «протяжка» арматуры кузова, элементов салона и всего остального.

Последствия двухлетнего издевательства над машиной были устранены. Его было не узнать – как будто только что с конвейера сошел. Первая пробная поездка полностью оправдала надежды – к эксплуатации готов!

И началась эксплуатация. И стали потихоньку проявляться все положительные и отрицательные качества данного автомобиля, о которых ниже и пойдет речь. Попробую отразить это в своем обычном стиле, как в других моих отзывах.

Кузов. Для своего основного назначения (перевозка грузов) он недостаточно жесткий. Хотя другого ожидать и не стоит – конструкция силовых элементов не отличается от базовой модели – М412-2140. Поэтому перегружать такой автомобиль нежелательно, да и подвески на это не рассчитаны. Коррозионная стойкость – никакая, причем остановить это зачастую невозможно, разве что замедлить.

Двигатель и трансмиссия. Полуторалитровый УЗАМ мощностью 75 л.с., рассчитанный на 80-й бензин. Динамикой не блещет, равно как и экономичностью – расход топлива в городском цикле доходил до 14 литров, по трассе укладывался в 10-11. Главное достоинство – тяга на низких оборотах, хотя до высоких его крутить не стоит, т.к. начиная с 4000 об/мин он работает, скорее, на создание шума, чем на тягу. Постоянные проблемы в летний период – паровые пробки в бензонасосе – приходилось класть мокрую тряпку на него, иначе в любой момент рискуешь заглохнуть. Позже проблему частично удалось решить установкой насоса Пекар. Расположение прерывателя не очень удачное - и обслуживать неудобно, и вероятность залить его при проезде лужи очень высока. Неоспоримое достоинство – удобство регулировки клапанов. Причем для этого вполне достаточно обычного щупа, в отличие, скажем, от двигателя классических ВАЗов, в которых тепловые зазоры можно точно выставить лишь с помощью рейки с индикатором, особенно если на кулачках распредвала или рокерах образовалась выработка и использование щупа уже невозможно.

В остальном мотор достаточно надежен, но только до капремонта. Мне пришлось столкнуться с этим – «обалденный движок» все-таки однажды подвел, провернуло шатунный подшипник третьего цилиндра. Самое интересное то, что с симптомами этой неисправности я ездил почти три (!) месяца – стук проявлялся при движении накатом на передаче в момент сброса газа. На остальных режимах все было отлично, давление масла было в норме, хотя неисправность шатунного подшипника не сильно на нем сказывается. Страшное произошло на полпути в Алексин – двигатель загрохотал. Я развернулся и решил ехать назад, в Тулу (почти сорок километров!). Поразительно, но я доехал до гаража, правда на 1-й и 2-й передачах, т.к. мощность сильно упала, и давить на акселератор было страшно – двигатель недовольно отзывался усиливающимся стуком с металлическим оттенком. В итоге – полный капремонт двигателя с заменой шатуна, коленвала и ЦПГ. Тут я и столкнулся с проблемой большинства УЗАМов – короблением блока цилиндров – коленвал после установки проворачивался с большим трудом. Была нарушена соосность постелей коренных подшипников. Решил все же рискнуть и не менять блок, о чем впоследствии не пожалел. После сборки и первого запуска выяснилось, что на прогретом двигателе при оборотах холостого хода стрелка манометра (вместо штатного датчика давления масла был установлен манометр от КаМАЗа) лежала на ограничителе. Заменил распредвал – давление поднялось только до 0.5 на ХХ. На более высоких оборотах показания были тоже ниже нормы. Решил в двигатель больше не лазить, что в итоге оказалось не самым плохим решением.

КПП не подводила ни разу, лишь один раз менял механизм кулисы. Хотя гул на третьей передаче сопровождал меня все время, как и вой заднего моста, который после регулировки лишь немного снизился. Неоднократные эксперименты с различными трансмиссионными маслами результата не давали, пришлось мириться и с этим.

Как-то раз на одном перекрестке произошел необычный случай. Загорелся «зеленый», я включил первую, отпустил сцепление и услышал удар где-то сзади. После чего… не смог тронуться с места. Двигатель продолжал работать, передача была включена… заглянув вниз я увидел вращающийся кардан. Разборка показала, что от левой полуоси отломилась (!) шлицевая часть. Почему это произошло я так и не выяснил (моя манера вождения исключает рывки с места и «бросание» сцепления), просто поменял на новую.

Коли уж зашла речь о силовом агрегате, нелишним будет рассказать про динамику, точнее, про ее отсутствие. Тандем «двигатель - КПП» отлично проявляет себя только до 2500 об/мин, позволяя трогаться с места на холостых оборотах и ехать «внатяг» даже на 4-й со скоростью 30 км/час. Однако длинные ходы педали сцепления и рычага коробки, а также «короткие» передачи (все, кроме 4-й) совсем не настраивают на динамичную езду. Вкупе с валкой подвеской и люфтами в рулевом механизме. Да и нет надобности – этот автомобиль предназначен для перевозки грузов, и уж никак не для «рэйсинга».

Подвеска и рулевое управление. Подвески, как передняя, так и задняя полностью идентичны москвичевским. Разница только в количестве листов рессор. Передняя отличается мягкостью, даже излишней – на ухабах легко срабатывает на «пробой». Задняя же, напротив, жестковата, но это грузовик, как ни крути. Рулевое отличается большим люфтом – регулировка зацепления в червячном редукторе ничего не давала, кроме увеличения усилия на руле. Колейность такому автомобилю противопоказана – его траектория становится непредсказуемой. Езда по ухабам тоже напрягает – руль порой просто вышибает из рук. Да и на ровном покрытии приходится постоянно «ловить» дорогу.

Частые проблемы с подвеской обусловлены быстрым износом шаровых опор, сайлент-блоков рычагов, втулок стабилизатора и рессор. Качество запчастей просто отвратительное, поэтому рассчитывать на долгую безотказную работу не приходилось. Одно утешение – запчасти стоят копейки.

Салон и органы управления. Хотел написать «эргономика», но постеснялся, т.к. в годы разработки этого автомобиля такой термин знали, наверное, только советские авиастроители, как, впрочем, и термин «аэродинамика». Ни тем, ни другим этот автомобиль, к сожалению, не обладает. Может быть, мои требования несколько завышены, но рабочее место должно быть хотя бы немного комфортным. «Москвичевские» сиденья отличаются излишней мягкостью при полном отсутствии каких-либо поддержек – при посадке в них утопаешь почти до пола. Тонкий полированный руль постоянно скользит в руках, помимо того, что нужно постоянно выбирать люфт, на ухабах приходится еще и вцепляться в него так, что потом болят пальцы. Позже удалось частично компенсировать эти недостатки установкой кресел от старого Мерседеса (кажется, какого-то 190-го) и рулевого колеса от Ауди (45-й кузов). Как я приспособил последнее – это отдельный рассказ о долгой и нудной слесарной работе, который здесь будет неуместен. Многие потом, увидев четыре кольца на руле, с недоумением заглядывали в салон, а пассажиры постоянно спрашивали: «А что, сиденья родные такие были?» В общем, в салоне стало уютнее.

Приборка достаточно информативна, хотя разнообразием приборов не отличается. Если есть возможность, то лучше установить от 2140 с круглыми циферблатами – она удобнее, ярче и, если угодно, современнее. Я сделал именно так.

Обзорность из салона вполне приемлема – узкие ветровые стойки не мешают, разве что штатные зеркала маловаты, что легко решается установкой любых других.

Рукоятка КПП напоминает «мешалку» - длинные ходы, передачи включаются нечетко – приходится «нащупывать». Хотя со временем привыкаешь, тем более в совокупности с легкой педалью сцепления переключение особо не напрягает. Педальный узел в целом недостаточно удобен – высокое (причем педаль тормоза была «задрана» выше сцепления) расположение педалей вынуждает постоянно поднимать пятку правой ноги, во всех последующих авто достаточно было переставлять только носок (хотя размер обуви у меня - 42).

«Печка» не отличается высокой эффективностью, нерациональное распределение воздушных потоков - боковые стекла в сырую погоду потеют, в мороз обмерзают и оттаивают довольно долго, хотя небольшие размеры салона (кабины) позволяют чувствовать себя в достаточной мере комфортно, когда за бортом двадцатиградусный мороз, но не более того.

Светотехника. Головной свет слаб, то же касается и всех остальных фонарей – в темное время суток или туман их тусклый свет можно не увидеть. Замена рассеивателей не поможет – в те времена были другие представления о безопасности.

Грузовые характеристики – наверное, главный приоритет этого автомобиля. Но, к сожалению, говорить о каких-то выдающихся качествах не приходится. Объем грузового отделения невысок, длина всего 160 см. Заявленная грузоподъемность в 600 кг подразумевает 500 кг груза плюс масса водителя, а если и пассажир сидит, то вычитайте еще 70-100. Даже при грузе в 300 кг просадка кузова очень заметна, а если положить максимум, то уровень пола грузового отсека будет стремиться к нулю. В этом плане «пирожок» уступает многим «одноклассникам» (серьезно уступает даже ИЖ-2717), хотя когда-то он, несомненно, был вне конкуренции. Но есть у него и преимущество перед иномарками такого класса – можно снять колпак – кунг и получится весьма симпатичный пикапчик, наряду с чем добавится еще около сотни килограммов грузоподъемности.

За два года «совместной жизни» с «каблучком» мы хорошо потрудились, и он старался не подводить. Должен сказать, что это ему, в принципе, удалось. Расстались мы в ноябре 2005 года – я продал его за 20 тысяч рублей. После этого я часто видел его на территории рынка в Зареченском районе нашего города-героя. Затем он куда-то надолго исчез и я подумал, что все – настал конец, и он догнивает на какой-нибудь свалке. Стало даже немного грустно. Но я ошибся – он вновь появился, и в последний раз я видел его полгода назад – мы встретились недалеко от того места, куда я пригнал его новому владельцу. Конечно, он уже не такой как раньше – потускнела эмаль на кузове, множество очагов коррозии. Но он по-прежнему жив и работу свою добросовестно выполняет, принося людям пользу и помогая зарабатывать на жизнь.

В заключение хочу отметить, что, несмотря на все недостатки, автомобиль мне нравился и полностью соответствовал моим запросам. Но сейчас я не купил бы такой хотя бы из-за того, что найти в более или менее удовлетворительном состоянии крайне сложно. Еще одна из причин – низкое качество запчастей, что очень затрудняет эксплуатацию и обслуживание. И последнее – я достаточно поездил на «каблуках» иностранного производства, и сравнивать их с ИЖ-2715 (и даже 2717) по всем критериям было бы нелогично. Но вместе с тем я не считаю себя противником отечественных автомобилей, и если бы наша промышленность выпускала достойный автомобиль подобной компоновки, то, несомненно, мой выбор был бы в его пользу. Но ИЖ-27175 и модели ВИС, выпускающиеся сегодня – это автомобили, устаревшие конструктивно, перенявшие все «детские болезни» своих базовых версий. А их цена никак не соответствует ни качеству, ни эксплуатационным показателям. Иж-27175 – вообще отдельная история. Подумать только! Снять с производства более современный по всем показателям автомобиль, заменив его допотопной базой классических Жигулей. Что это, шаг вперед и два назад? Поразителен еще тот факт, что за столько лет существования наш автопром не разработал ни одного достойного легкового дизельного двигателя, который пошел бы в серийное производство, были лишь какие-то слабые попытки в Барнауле, не увенчавшиеся успехом. Можно подумать, что конструкция дизеля настолько сложна! Так ведь самолеты делаем – летают и неплохо, в космос ракеты запускаем, а на такую ерунду мозгов не хватает. В крайнем случае, можно было и скопировать какую-нибудь конструкцию, как это делают китайцы. Или дело не в мозгах?

Откровенно говоря, очень жаль, что многие неплохие отечественные разработки умерли уже в стадии зарождения. Иногда даже кажется, что кто-то делает это целенаправленно. Непонятно только одно – зачем.

Совет автора покупателям ИЖ 27151-01 1995 г

ИЖ 2715 1992 — отзыв владельца

Здравствуйте друзья.
Ну вот, благодаря просьбам читателей моего первого творения Отзыв о Nissan Vanette, решился написать отзыв о ИЖе. Долго обдумывал о чём писать и как построить свой рассказ, переживаю получится ли как в первый раз. В моём повествовании не будет романтики и красивой истории о сбывшейся мечте, а будет рассказ о куске жизни простого пацана, тесно переплетённой с автомобилем ИЖ-2715. Надеюсь из-за этого он будет не менее интересным. Ладно, поехали.

Глава вторая: Что же я в итоге приобрёл.
В начале Марта 2001 года я купил ИЖа 92 года выпуска, белого цвета в среднем техническом состоянии за 24 тысячи. Были и более достойные варианты машин, но Вова (бывший владелец) подкупил меня тем, что пообещал устроить меня работать на своё место водителя-экспедитора в фирму по оптовой продаже бытовой химии. Москвич был обут в почти лысую "снежинку" Барнаульского Шинного завода. Резина зимняя только условно, на льду и укатанном снегу её сцепные свойства равны нулю. Двигатель заводился и работал нормально и оказался достаточно резвым, я был приятно удивлён. На машине не было задних амортизаторов, переднее левое колесо не тормозило (тупо зачеканена трубка), и при торможении машину тянуло на обочину (ну хорошо хоть не на встречку), ручник не держал, рычаг КПП болтался как говно в проруби (для москвича это почти норма), но передачи все включались. Правда с непривычки при разгоне вместо третьей я иногда подтыкал первую и при отпускании сцепления машина резко осаживалась. При переключениях на пониженную (с 3 на 2 и с 2 на 1) короба злобно рычала на меня и требовала перегазовки. Рулевое управление ИЖа, это просто фантастика, водитель вроде и управляет машиной, а вроде и нет. При движении прямо машина может сама начать поворачивать из-за неровностей асфальта или при сильном порыве ветра. Причиной такого непослушания является "волшебная" конструкция наконечников рулевых тяг, которые как не ремонтируй, снова разбалтывались через месяц, максимум два, и как следствие - общий люфт рулевого управления. Подвеска ИЖа достаточно комфортная и мягкая, ухабы глотает на ура и пробоев почти не бывает. Рессоры у Шиньона состоят из девяти листов, вместо семи у пассажирских версий, но толку от этого рессорного пирога мало. При загрузке килограмм 300 машина прилично садилась, а при паспортной максимальной загрузке в 450 кг задние колёса полностью прячутся в арки и машина задком почти скоблит по дороге. Гружённый ИЖ идет как винтовой самолёт на взлёте, с гордо задранной мордой.
Пару слов по поводу интерьера. Салон простенький, как и во всех отечественных авто той эпохи, но мне показался уютным, мягкая вспененная панель, большой тонкий руль (позже заменил на руль от Оки), широкие сиденья, по форме и конструкции почти такие же как и в шестёрке. Обзорность конечно не фонтан, сзади окна нет, поэтому маневрирование задним ходом только по зеркалам. Зимой в машине тепло, салон прогревается быстро, но есть одна неприятная особенность. Так как обдув боковых стёкол не предусмотрен, при температурах за бортом -15 и ниже они напрочь замерзали, не в бок посмотреть, не соответственно в зеркало. Ну ни чё, мы же суровые сибирские мужики, стоя на светофоре, скребком (пластиковым футляром от аудиокассеты) отшкрябаешь куржак с окон и дальше едешь пока стёкла опять потихоньку не затянет, потом, как вы догадались, процедура повторялась.
Наверное у многих читающих сие откровение возникает вопрос: "ЗАЧЕМ покупать такой непростой автомобиль?" Ну во-первых это было единственное на что мне хватало бабла, во-вторых я не совсем понимал что беру, ну, и в-третьих не всё так страшно, как может изначально показаться, человек ведь ко всему привыкает, главное свои понты поглубже засунуть. Машину я отремонтировал, поставил на зад амортизаторы, починил тормоза, отрегулировал ручник. Помаленьку - потихоньку приводил машину в нормальное состояние. Научился ладить с коробкой и ездить задним ходом по зеркалам. Чуть позже купил комплект пружин для увеличения грузоподъёмности, поставил. Задняя подвеска стала жёстче, корма ИЖа приподнялась, из-за этого амортизаторы пришлось наварить (удлинить).
В итоге я приобрёл простой в техническом плане и очень дешёвый в обслуживании, неприхотливый и выносливый двухместный автомобиль с огромным багажником (

2.0 м3) и грузоподъемностью 600-700 кг (после модернизации подвески), а так же постоянную работу со средней зарплатой и бесплатное перемещение по городу (бензин оплачивала фирма).

Глава третья: Как же на этом ездить.
Пару строк о том, как ИЖак едет и какие ощущения получает водитель при пилотировании сего кара. Ну во-первых, чтобы на нём ехать, им нужно УПРАВЛЯТЬ в прямом смысле этого слова, а не просто держаться за руль и давить на гашетку.
Едет ИЖ достаточно посредственно, но даже на нём я умудрялся рысачить и отжигать. С места до 50 разгон можно назвать резвым, дальше хуже и хуже. Максимальная скорость где-то около 120 км/ч (так я думал до одного случая). Где-то с 60-70 км/ч начинали гудеть коробка и мост, на скоростях выше 100 к гулу механизмов добавлялся свист воздуха, раздираемого кузовом с обтекаемостью ящика. Ну и про рёв самого движка забывать не надо. Поэтому при долгом движении со скоростью выше 100 из ушей и носа может пойти кровь (шутка), просто разболеться башка. Разговаривать с пассажиром на сверхзвуковой скорости тоже проблематично, можно в принципе, если орать друг на друга, но не комфортно. По этим причинам оптимальная скорость по трассе 90 км/ч. Когда несёшься на ИЖе со скоростью 120 со всеми этими звуковыми 3D эффектами, то кажется что прёшь под 180, для неподготовленного человека страшно. Так как ИЖ очень плохо ускоряется на скоростях выше 60, обгоны с выездом на встречную полосу нужно совершать с большой осторожностью и серьёзными расчётами скоростей и траекторий всех участников, а лучше вовсе отказаться от этой безумной затеи.
Зимой по глубокому снегу ИЖак едет не очень, лёгкий задок не способствует проходимости. Поэтому опасные участки надо преодолевать с разгона. Даже если машина увязла, всё равно при определённых навыках можно выехать самому, хуже если одно из ведуших колёс при пробуксовке докопалось до льда, тогда всё, пи. дец, ищи подмогу. Картина кардинально меняется, если в ИЖа загрузить килограмм 200-300. Тогда он прёт как танк по любому снегу, и если не посадить машину на пузо, то проедешь везде. Но всё равно, за время владения ИЖом, потолкал я его прилично.
Какие же чувства возникают при езде на ИЖе? Противоречивые. Некоторые "реальные" водители считают, что ты на своём ведре недостоин находиться на дороге или ты им должен по жизни, не пропускают, подрезают, сигналят и пытаются самоутвердиться за счёт тебя. Всячески показывают что ты говно, как и твой автомобиль, хотя на это у меня была своя, кардинально противоположная точка зрения. Говно может ехать в любом автомобиле, хоть в старом хоть в дорогом и блестящем. Каждодневная езда на Москвиче, это борьба за место на дороге. Конечно обидно, когда тебя за человека не считают, но комплексов по поводу своего авто я не испытывал, и всех обидчиков бодро посылал. Положительные же эмоции вызывает факт осознания того, что ты МОЖЕШЬ управлять и ездить на машине, которую многие и автомобилем то не считают. Владельцы Советского автопрома меня поймут.

Глава четвёртая: Ремонт и эксплуатация.
Машину я всегда ремонтировал сам. Запчасти покупал чаще на разборке (кроме запчастей для двигателя), во-первых это дешевле, во-вторых детали с машин выпущенных ещё в советские времена, по качеству зачастую лучше, чем новые нынешние.
Самое слабое место в Шиньоне, это ходовка. Оно и понятно, ведь по сути шасси у него от обычного Москвича, без каких либо доработок и усилений под увеличенные нагрузки. Машину я не жалел, грузил по полной, сколько запихал, столько и везу (чем больше увёз, тем больше получил). А напихивал я в него плотняком, научился укладывать коробки, полностью заполняя пространство будки. Поэтому чаще всего я ремонтировал подвеску. Рулевую трапецию перебирал два-три раза в год, сайлентблоки верхних рычагов раз в год, сайлентблоки нижних рычагов за 13 лет менял всего два раза, рессорные втулки один-два раза в год. Все шаровые шарниры в Москвиче разборные (ремонтируемые), причём реализована эта ремонтируемость крайне отвратительно. Вся конструкция шарнира состоит из шарового пальца, двух пластмассовых сухарей, прижимной пружины, всё это удерживается шайбой и фиксируется стопорным кольцом. Без специальных приспособлений собрать нижнюю шаровую (вставить стопорное кольцо) в одного практически невозможно. Тоже самое касается и рулевых наконечников в трапеции. Позже в продаже появились неразборные шаровые опоры FENOX (наподобие Жигулёвских), ставил их, хватало на пару лет. Также намучившись с рулевой трапецией раздобыл переделанную (подогнал сосед по гаражу, дядя Коля), там вместо стопорного кольца резьбовая заглушка. Теперь переборка трапеции проходила быстро и без мучений, а разболтавшиеся в процессе эксплуатации рулевые пальцы можно просто подтянуть. Жить стало легче.
Двигатель Москвича - это совсем другая история. Он достаточно тяговитый, простой и неприхотливый. Но есть один минус, это низко расположенный трамблёр. Лужи глубже 20-30 см. на Москвиче лучше не форсировать, иначе можно в ней надолго остаться. Если вода попала на трамблёр, то машина глохнет, и, пока он не обсохнет (примерно 30-40 минут), машину хрен заведёшь. Правда процесс можно ускорить протерев трамблёр насухо тряпкой, но для этого нужно выйти из машины в лужу. В ремонте мотор ИЖа никаких проблем не доставлял. Съёмные гильзы (цилиндры), это большой плюс при ремонте, блок растачивать не нужно. Покупаешь новую поршневую (гильзы, поршни, кольца, пальцы (комплект 3-3,5 тысячи)), вкладыши, всё меняешь и вуаля, мотор откапитален. Коленвал, за всё время эксплуатации ИЖа, точил всего лишь один раз. Поршневой мне хватало примерно на 60 тыс. км или 3-4 года. На ремонт мотора в одного затрачивал день-два, обычно это были выходные.
Коробку передач никогда не ремонтировал, просто менял на другую. Чё с ней возиться, если можно купить б/у за 2 тыс. Несколько раз меня выручал дядя Коля (сосед по гаражу, обладатель Москвич-412 1972 года), подгонял мне рабочую КПП взамен вышедшей из строя. Мы с ним частенько обменивались всякими железками, то он мне поможет, то я ему.
Кузов моего ИЖака претерпел несколько глобальных ремонтов (два) за время владения им.
В Ноябре 2003 года, при проезде перекрёстка, мужик на Жигулях выскочил на красный и, ударив мой авто в левое крыло, свернул всю "рожу" ИЖика на бок. Машину увез на эвакуаторе к тестю в Гоньбу. Чтобы я не потерял работу, мой шурин Лёха подогнал мне свой Фольксваген Пассат универсал 1985 г.,и до Нового года я работал на нём. Для восстановления моего кормильца, тесть купил у местных бухариков донора (ИЖа пикапа) за 3 тыщи, который был разобран на запчасти. Все новогодние каникулы мы с тестем лечили страдальца. "Морда" ИЖа была отрезана до панели моторного отсека и приварена другая, от донора. Крылья, капот, облицовка тоже с него. Донор был белого цвета, поэтому ничего красить не пришлось.
Через несколько лет интенсивного юзанья, кузов моего ИШачка заметно устал, прогнил и потрескался. Решено было его заменить (кузов). Весной 2007 я нашёл переваренный кузов без передних крыльев и капота, на колёсах, с документами. Владелец, молодой парнишка, восстанавливал машину для себя, но почему то бросил это дело. Тогда я не придал этому значения. Кузов я забрал за 5 тысяч, притащил как обычно к тестю, чтобы в отпуск перекинуть мотор и коробку с одного на другой. Когда же я приехал на трансплантацию, тесть (старый костоправ) мне говорит:
-Морда у твоего "нового" кузова криво сварена.
-В смысле?
-В прямом. Я хожу каждый день мимо, смотрю, кажется что криво морда стоит. Взял рулетку, промерил. Диагональ моторного отсека не идёт и один брызговик выше, чем другой. Крылья и капот нормально не встанут и не факт, что машина будет ехать прямо и резину жрать не будет. Ты то куда смотрел, когда этот кузов брал?
Куда я б..ять смотрел? Да никуда я не смотрел. Этот факт добавил мне головняков. Теперь стало понятно почему прежний владелец бросил восстанавливать машину. Потому что руки из жопы растут.
Посовещавшись с тестем, было решено, что заново переделывать морду и ставить брызговики на место очень геморно. Так как передняя часть моего ИЖа была в нормальном состоянии (недавно переваривалась), решили просто приварить новую жопу. Когда я работал с тестем, мы так делали пару раз с иномарками. В этом методе было два плюса: во-первых вся морда оставалась в сборе, то есть никакой возни с проводкой, панелью, мотором и т.д., во-вторых не надо ехать в ГИБДД для замены кузова. Короче свой автомобиль я разрезал по низу, в районе крепления траверсы КПП, и распилил стойки лобового стекла. Купленный кузов постигла та же участь. Потом, как вы уже догадались, передок моего ИЖа и зад "нового" кузова были благополучно состыкованы. Все швы по днищу были промазаны мастикой, швы по наружке зашпаклёваны, машина полностью покрашена. ИЖак стал как новый. Изначально на ремонт планировалось потратить неделю, реально же провозился почти весь отпуск. После двух кузовных ремонтов от родного кузова осталась лишь перегородка между салоном и моторным отсеком и панель перед лобовым стеклом (на ней выбит номер кузова).

Глава пятая, заключительная.
В период с 2001 по 2006 год, ИЖ был единственным автомобилем в моей маленькой семье. Мы с женой и маленьким сыном ездили на нём везде, по магазинам, к родителям, на пикник на озеро и даже в Горный Алтай дикарями (в Горный сына не брали). Мой сын просто балдел от ИЖа, потому что сидел на переднем сидении (много ли ребёнку для счастья надо) на коленях у мамы, а когда он ездил с дедом то сидел сзади :(. Вы скажете:"Но это же не безопасно, ты чем вообще думал?" Точно такие же вопросы мне задавали инспекторы ГИБДД, когда останавливали меня с ребёнком на борту. "Да всё я понимаю, но поймите и вы меня, это вынужденная мера, ехать как-то надо, а другой машины у меня нет"- примерно так я отвечал гайцам. Оказывается гаишники тоже люди, ни разу меня не штрафовали за ребёнка на переднем сидении. Проблема была в том, что сын подрастал, и ездить втроём в двухместном автомобиле со временем становилось всё неудобнее и сложнее. Поэтому в 2006 на роль семейного автомобиля был куплен Toyota Funcargo ,99 г.в., а ИЖик из статуса "семейный" перешёл в статус "чисто рабочий". На Фунте всю неделю ездила в основном жена (по работе), я же только по выходным, отдыхал от ИЖа. Шли годы, семейные автомобили сменяли друг друга (после Фунта был Pajero IO 2000г., а после него RAV4 2004г.), лишь "чисто рабочий" оставался неизменным. Пока он исправно выполнял свою функцию, менять трудягу я не собирался. Конечно отношение к ИЖу было уже не такое как раньше, теперь я относился к нему как к рабочему инвентарю (станку, сварочному аппарату, экскаватору и т.п.), главная задача которого быть исправным и выполнять свою работу. За длительное время владения ИЖом я перебрал его весь, чувствовал его, как жену после 20 лет брака (когда по одному взгляду понимаешь чего она хочет), знал на какие поломки можно подзабить или сделать позже, а какие нужно ремонтировать немедленно (иначе кирдык). Мой Москвич был всегда в технически исправном состоянии и на дороге подводил меня крайне редко. И если поддерживать машину на ходу у меня ещё хватало сил, то заниматься косметикой (после переварки и покраски кузова в 2007) уже не было никакого желания. ИЖак постепенно обрастал сколами, царапинами и вмятинами (то фура на стоянке "хвостом" зацепила, то бешеный газелист весь бок снёс), да и от ржавчины никуда не денешься. На скорость и грузоподъёмность все эти коцки никак не влияли, поэтому пох. Последние пару лет машину почти не мыл, потому что грязный ИЖ выглядел лучше, чем свежевымытый. Мылся он сам, когда шёл дождь. Так же в последнее время мой пепелац стал плохо заводиться во влажную погоду и в морозы. Что я только не делал (менял трамблёр, катушку, свечпровода и сами свечи, капиталил дрыгатель и т.д.), но победить данный трабл так и не смог. Решением проблемы стала установка подогревателя тосола (кипятильника). Морозным зимним утречком, часов в 7, бежишь к машине, чтобы включить подогрев (благо мой кореш дядя Коля вывел розетку из своего гаража), потом обратно домой, умываться и завтракать. Примерно через час машина заводилась с пол оборота даже без подсоса и прогревалась за пару минут. Это конечно здорово, только бегать туда сюда каждое утро я заипался. Постепенно стали посещать мысли о смене авто, но полистав пару вечеров Дром и посмотрев сколько стоят нормальные машины (деньги на покупку будут выдернуты из семейного бюджета), я успокаивался. Через некоторое время приступы покупки другой машины повторялись всё чаще и чаще и в итоге при моральной поддержке жены был куплен японский труженик Nissan Vanette 2007 года.
Приведу немного цифр. Иж я купил в Марте 2001 и пользовал его до Декабря 2014, продал в Марте 2015. Владел я им полных 14 лет. После приобретения ИЖа он окупился примерно за три месяца. За месяц на ИЖе я перевозил 7-8 тонн товара, а за всё время эксплуатации перевёз примерно 1100-1200 тонн.
Всё описанное мной чистая правда без всяких соплей и приукрашиваний. В конце нашего с ИЖиком пути я его больше ненавидел, чем любил. Сейчас же, сидя перед компьютером и вспоминая всё что пережил вместе с этой машиной, у меня щемит сердце и наворачиваются слёзы.

Отзывы о ИЖ 2715

У меня два таких автомобиля-один на ходу ,а второй требуется покраска и с двигателем еще не ясно.В общем автомобиль прост в обслуживании-подходит почти все от отечественных и не только.Можно тюнинговать-сейчас с этим проблем нет.Выносливость для наших дорог самая что нинаесть.Одна беда-это передний мост-быстро выходят из строя сайленблоки и наконечники рулевых тяг.Правда я использовал вместо штатных резинок-прозрачный шланг с вакуумной электродойки.Шланг опускаешь в кипяток и через минуту натягиваншь на палец,лишнее отрезаем и после охлаждения запрессовываем в рулевую тягу.Этот способ я использовал раньше=лет 8 назад-у меня был 2140.Ходит дольше.К бензину неприхотлив,при правильной регулировке расход около 7-8 литров.А что самое приятное-на такие машины гаишники даже не смотрят-что с нас взять?!

Отличный автомобиль! Прост в эксплуатации. Все ремонты делаю самостоятельно - один. Поставил карбюратор от ВАЗ 2105-расход оптимальный для этой модели! Система охлаждения 2140 хорошая штука! Хорошая резина стоит- Ярославка. На трассе устойчивый, идет неплохою. Разгонялся до 120км.

Это рабочая лошадка. Но требует много доработок,много слабых мест : кпп - слабая и постоянно надо регулировать тяги , (ручник) -слишком сложный, пол кузова -тонкий настил и мало жесткости, обогрев салона-на некоторых моделях внесены изменения, система охлождения двигателя-нехват обдува при медленном движении, и т.д.

Надёжное транспортное средство для провинции (Бессарабия). Всеядное и грузопассажирское. Рекомендую всем живущим в сельской местности и предприимчивым горожанам. Чем возить одну-две задницы в пятиместном седане, выгоднее и толковее порожняком не ездить. Помогает решать все вопросы и проблемы с ремонтом и отоплением жилища, заготовкой продукции для питания семьи, рыбалка и охота всегда обеспеченна транспортом, в тёплое время года выезды к морю и отдых с проживанием двоих людей в "кубике", в течении 2-3 ночей, скорее приятны и романтичны, чем неудобны.

Разговор идёт о МОСКВИЧЕ;комби с продольной компоновкой передних крыльев. Мотор с завода был собран исключительно плохо: подтекало масло из-под крышки картера , из-под уплотнения на;чулкеправой задней полуоси, течь антифриза из-за плохой пропайки радиатора, через 4.5 тыс.км стала вылетать под разгрузкой 4-я передача, полопались кольца на всех поршнях ,не выходили гарантию рулевые тяги,при повороте рулевого колеса на угол 45градусов клинился клаксон(сигналил), прогорел корпус догорателя на 30тыс.км, замыкание в переходе Амперметр/зарядка. Обрыв чашки упорного подшипника(разрыв сварки обвальцовки обоймы).

Я подумываю себе купить такого. В Киевской области к сожалению по адекватной цене 400-500 $ найти не удается. Или в хлам убитые или по тп.

Привет народ. Иж 2715 - машина хорошая, но время ее уходит. Для начинающих-то что надо. У меня 91 г.в. проездил 4 года, проблем особых не возникало(вовремя делал текущий ремонт и не запускал поломки). В обслуживании дешевый, тем более если сам меняешь запчасти. Если бы кушал меньше вообще выгодный был бы. За все время менял резину и колодки, некоторые детали подвески (дороги свое дают). Возил не много, до 300 кг(инструмент для ремонта холодильников), может по этому проблем не было. Щас купил фольц кадди. Приходится продавать, жалко :(. Добавил случайные фотки, за качество простите(телефон). Мое мнение - если мало денег и руки с правильного места растут "пирожок" оставит хазяина довольным.

Привет, у меня ИЖ-2715, по моемому это классная машина. В прошлом году поставил на пирожок карбюратор от ВАЗ 2108 и как ни странно поехал, да еще, как и бензина стал меньше кушать! Следом на ИЖ-2715 я поставил бензонасос с ВАЗ 2109 и он тоже прижился.

Иж 2715-01 Каблук

Иж 2715-01 Каблук ⇐ ИЖ. Наши авто

В этой теме опишу еще одного представителя нашего гаража.

Итак, Вашему вниманию предлагается автомобиль производства Ижевского Автозавода Иж 2715-01 Каблук (Пирожок).

Идея покупки небольшого грузовичка пришла в голову моему деду. Он обратился ко мне с просьбой найти подобный автомобиль. Ему хотелось найти автомобиль посвежее и по-бодрее. Речь шла об автомобиле Иж 27175:

Но в дело вмешался я. Такого развития событий я не мог допустить. Никогда ранее я не мог бы и подумать, что наше знакомство с продукцией заводов АЗЛК и ИжМаш начнется именно с Каблучка. А тут подвернулась такая возможность.
Мы едем в Новомосковск, параллельно покупаем железо на РАФ, смотрим этот Каблучек и принимаем решение, что его нужно брать. Еще через 3 дня мы приехали за ним, сделали на нем тормоза (что бы он хоть как-то тормозил) и на следующий день мы приехали за ним, там же (в Новомосковске) поставили на учет, застраховали и привезли в Тулу.

В таком виде мы увидели его первый раз:

Приехал я на нем на скорую, на трассе разгонялся аж до 90 км/ч (и это только с правым передним тормозящим колесом), после чего было принято решение перегнать его на дачу для дальнейших занятий с ним. Для этого в будку были положены 3 мешка с песком (а то сдувает), на будку установлены двери. Также был заменен карбюратор (поставил от ВАЗ-2105) - родной 126ГМ тек по всем швам. Вечером почитал литературу и выяснил, что на моторы УЗАМ 412 с завода с 1982 года ставились карбюраторы ДААЗ 2140, которые являются почти копией карбюратора ДААЗ 2105.

По приезду на дачу в течение 3х месяцев было сделано - заменены шаровые опоры, заменены подшипники ступиц, заменены тормозные суппорта, заменены тормозные колодки, тормозные трубки по кругу, заменен ГТЦ, заменены задние рабочие тормозные цилиндры.

Уже было совершено на нем несколько выездов, выявлены дальнейшие направления работы с ним (в первую очередь долгими зимними вечерами буду сердечко на нем перебирать), но в целом показывает себя достаточно неплохо.

Вот фотки с последнего выезда:

В будке:

Вид на приборку:

К слову сказать - места в нем почти нет, ездить приходится с полностью опущенным стеклом водительской двери - левую руку при поднятом стекле просто некуда девать

Более всего мне хотелось бы привести его к такому виду:

К сожалению - переделок много - замена передних крыльев, надо будет переваривать телевизор, менять двери кабины, но все это решаемо.
В общем - Не было таких преград, которые не брали большевики..

«Москвичи»-трудяги. Как появился на свет знаменитый «каблучок» Иж-2715

В 1964 году в серию выходит самый элегантный из когда-либо серийно выпускавшихся Москвичей – "четыреста восьмой". Он быстро завоевывает сердца покупателей и неплохо продается на экспортных рынках. В 1966 году появляется и грузовая версия, о которой и пойдет наш сегодняшний рассказ – Москвич-433.

Москвич-433 и его более мощная модификация Москвич-434, по сути, стали плодом решения Партии о почти двукратном увеличении производства грузовиков в стране. Наверняка в чертежах машина на тот момент (весна 1966-го года) уже существовала, однако в нашей автомобильной истории политические реалии играли несравнимо большую роль, чем экономическая эффективность или необходимость обновления модельного ряда. Фургону с политической волей повезло, и уже в конце 66-го года элегантные машины, прозванные за гофрированные бока "стиралкой", бегали по улицам городов, доставляя школьные завтраки и текстиль.

Пожалуй, трудно представить более элегантный автомобиль утилитарного назначения. До 1972 года задняя дверь состояла из двух половинок – рамки заднего стекла/крышки и откидывающейся вниз дверцы. Затем дверь стала цельной.

Поздний вариант с цельной дверью.

Рекламный плакат, изображающий универсальность модели. Задняя дверь ещё двустворчатая. Обратите внимание, что "поворотники" красные – дань американскому автопрому.

Бессменный поставщик советских автомобилей на Запад Скальдия-Волга всегда создавала яркие и эффектные снимки для своих "подопечных". На переднем плане – Москвич-426, на заднем – 433.

Автоэкспорт не отставал и внимательно отслеживал обновления моделей. На снимке фургон и универсал после рестайлинга 1969 года. Задние фонари при этом оставались без изменений.

Фургоны выпускались в двух версиях – 433 (с более слабым "четыреста-восьмым" двигателем) и 434 (с мощным "четыреста двенадцатым").

Серийный пикап на базе "четыреста тридцать третьего" смотрелся бы очень эстетично, но, увы, в серию не пошел.

В 1976 году семейство 408/412 ещё раз серьезно модернизируется и превращается в 2138/2140 соответственно. Несмотря на попытки дизайнеров придать "мордочке" более современный вид, а так же избавится от вышедших из автомобильной моды хромированных элементов, базовый автомобиль выглядел уже морально устаревшим. В случае с универсалом и фургоном ситуацию ухудшали и "плавники" задних крыльев вкупе со сложной, но не актуальной для второй половины семидесятых пластикой задних фонарей. В таком виде автомобиль выпускался до 1981 года, когда уступил место более функциональному Иж-2715 ("Каблук").

Формально "Каблук", появившийся в 1972 году, являлся уже самостоятельной разработкой Ижевского Автозавода, однако без знаменитого предка популярная модель вряд ли появилась бы на свет.

Отзыв о ИЖ 2715:

ИЖ 2715 т.е. пирожок достался мне после 8 лет интенсивной эксплуатации для дальнейшей ещё более суровой эксплуатации (машина работает на предприятии, суббота, воскресенье выходной) т.к. можно сказать на этом автомобиле я учился ездить.

На работу приезжал на ВАЗ 21063 шел в гараж заводил пирог (как правило с пол оборота) на газу(пропан) прогревал максимум 3 минуты и ехал работать. Чесно говоря постоянно удивлялся, как эта развалюха досих пор ездит? На жигулях ездил только на работу и обратно и постоянно возле них лазил(машина 1984 года но в лучшем состоянии чем пирог) а тут толи изза того что запчастей на предприятии никогда нет толи действительно было кое какое качество но на пироге меня ни разу не тянули на ремонт. Масло лил какое давали, то АС8 то камазовское, аккумулятора небыло родного, так мне дали новый Fiam на 92Ач. Водилы говорили что если поломаюсь, то можно будет на стартере до гаража доехать(но к счастью этого небыло).

По трассе качегарил до 125кмч на газу, конечно ни окакой устойчивости не может быть и речи но зато какой кайф, калёса гудят, машину кидает, напарник вообще в шоке, после такой поездки получаеш заряд бодрости на весь оставшийся день. Менял сухари в рулевых тягах каждые пол года,

и часто менял на верхних рычагах саленблоки(почемуто резинки вылазили а обойма оставалась)

не смотря на то что ездил я на ней аккуратно, не ленился крутить рулём на бомбёжке и притормаживать на стиральной доске. Но видать ничто не вечно(особенно авто, особенно такое)

движок стал больше кушать потом жрать масло

но факт- выкручиваю свечу, она тёмно-песочного цвета(никакого нагара) и заводился всё также с пол тыка. Можно было ещё ездить потихоньку да вот только кузов пргнил конкретно, даже номер кузова наполовину сгнил стоит на приколе уже почти год, сварщики подваривают (не спешат).

Бывало подойду к нему полуразобраному, спрошу

-А помниш как я тебя гонял?

а он мне отвечает

-Это что, вот подварят меня, сделают капиталку движка, ещё не так погоняем.

Машина, созданная на базе легкового ижевского «Москвича», по основным узлам унифицирована с ним и с его близкими родственниками, выпускавшимися на АЗЛК. Разумеется, у него, как и у каждого автомобиля, есть свои специфические особенности. Мы попробуем коротко рассказать о том, с чем вероятнее всего столкнется человек, решивший поработать на ИЖ-2715.

Его кабина представляет собой часть салона «Москвича»-412, и она уже, чем у ВИС-2345. Но посмотрим внимательнее. У «Москвича» в силу особенностей компоновки моторный щит сильнее, чем у «Жигулей», смещен вперед относительно сиденья водителя. Поэтому места для ног высокого человека в «каблуке» заметно больше. По той же причине «баранка» в нем наклонена сильнее. Вследствие чего некоторые водители считают, что у «Москвича» вообще и у «каблука», в частности, эргономика лучше, чем у «Жигулей». А вот на ИЖ-2717 и «Москвиче»-2335, и рабочее место водителя, и кабина в целом шире и явно комфортабельнее, чем у старого «каблука».

А этот «каблучок» ещё поживет и побегает

На ИЖ-2715 устанавливались три разных рулевых колеса. Первое, самое массовое – очень старое, от «Москвича»-408 с кольцевой кнопкой сигнала. Его большой размер несколько облегчает руление, но тонкий и скользкий обод сегодня устраивает не всех. Поэтому такую «баранку» нередко заменяли рулем от «Москвича»-2140, который полностью взаимозаменяем с «родным». Основная версия «сорокового» руля имеет полумягкий обод, хотя встречаются «баранки», у которых он деревянно-жесткий. Третью модель руля устанавливали на последние партии ИЖ-2715. Это «баранка» от ВАЗ-2108, которой в то время комплектовали машины ИЖ-2126.

Водитель, не ездивший ни на чем, кроме отечественных малолитражек, легко адаптируется к компактному пикапу, только надо привыкнуть сдавать задним ходом и перестраиваться направо «по зеркалам». Машина обладает важным для развозного автомобиля преимуществом перед современными аналогами: лучшей маневренностью. Ей способствуют и более короткая база, и больший угол поворота управляемых колес. «Каблук» менее устойчив в повороте, чем легковые «Москвичи», потому что у него выше центр тяжести.

Карбюратор ДААЗ – большое достоинство

Из-за сравнительно короткой базы ИЖ-2715 проигрывает современным отечественным пикапам и по вместимости, и по грузоподъемности. Размеры его грузового отсека заметно меньше, чем у ИЖ-2717, ВИС-2345 и «Москвича»-2335.
При паспортной грузоподъемности в 450 кг физически старый «каблук» способен перевезти тонну груза. Но для постоянной работы с такой нагрузкой его несущий кузов слабоват. У ВИСа есть рама, у ИЖ-2717 – оригинальный и довольно основательный силовой набор под платформой. В активе ИЖ-2715 только обычное днище легкового кузова с длинными, идущими от подмоторной рамы до кронштейнов рессор лонжеронами. Если эту машину перегружать ежедневно, довольно скоро дадут о себе знать усталостные разрушения. Об этом стоит вспомнить при покупке подержанного «каблука» и внимательно осмотреть машину не только сверху, но и снизу.

Кроме того, прежний владелец мог сэкономить на антикоррозионной обработке кузова. На машинах старше 5 лет это обстоятельство становится очевидным, а на более старых автомобилях – вопиющим. При осмотре можно обнаружить гнилые пороги, дырки на днище, проржавевшие задние крылья, двери и верх грузового отсека. Правда, довольно часто встречаются и кузова в хорошем состоянии.

Вариант кабины с «баранкой» от «Москвича»-2140

Некоторые владельцы «каблуков» полагают, что не стоит дополнительно вкладывать деньги в недорогой грузовой автомобиль, лишь бы он быстрее окупил себя, а там – хоть трава не расти. Хороший хозяин поступает иначе. Приобретя «каблук» с крепким кузовом, он сделает антикоррозионную обработку. Кто знает, не станет ли эта машина единственным источником дохода гораздо дольше, чем думается?

Прежде всего, нужно обработать днище и пороги, колесные арки, полости крыльев. Затем промазать защитным составом внутреннюю сторону металлического верха, задних крыльев, усилители и кромки створок торцевой двери. Окупится машина чуть позже, зато при продаже стоить будет заметно дороже.

Двигатель УЗАМ вполне может прослужить и 150, и 200 тыс. км без капитального ремонта. На нем реже, чем у моторов ВАЗ требуется регулировка клапанов, зато для замены распредвала нужно снимать головку. Хуже всего то, что от частого перегрева может деформироваться алюминиевый блок. С 1994 г. вместо традиционного 1,5-литрового двигателя машины комплектовали его вариантом с увеличенным до 1,6 л рабочим объемом.

Легковые «Москвич»-2140 и ИЖ-412 с 80-х годов оснащали достаточно надежными карбюраторами ДААЗ серии «Озон», аналогичными «жигулевским». Когда они исправны и отрегулированы, особых проблем с пуском зимой не возникает. На ранних ИЖ-2715 можно встретить карбюраторы К-126, на более поздних выпусках ставили модификацию «волговского» К-151. Первый из них гарантирует проблемы с зимним пуском, а второй, как показывает опыт эксплуатации «Волг» и «Газелей», довольно капризен. Но если владельцу нижегородского автомобиля приходится как-то налаживать «родной» карбюратор, то хозяин «каблука» может просто поставить ДААЗ-2140 или даже «Солекс». Впрочем, именно они чаще всего и стоят на подержанных машинах.

Клапанная крышка выдаёт сравнительную молодость мотора

Диафрагменное сцепление «Москвича»-412 отличается достаточно надежной корзиной, способной служить даже в условиях городских пробок. Но, скорее всего, на грузовой машине чаще, чем на легковой, придется менять ведомый диск. И если уж дело дошло до этой операции, то заодно лучше заменить графитовый выжимной подшипник подшипником качения – он прослужит дольше, а разница в цене на фоне необходимости лишний раз снимать коробку передач выглядит смехотворной.

Коробка передач издавна считалась слабым местом «Москвича». В самом деле: она проектировалась для 45-сильного мотора «Москвича»-407 и досталась по наследству машинам со значительно более мощным уфимским двигателем, в том числе и ИЖ-2715. У аккуратного водителя даже она может служить не одну сотню тысяч километров. Но, приобретая подержанный грузовичок, которым возможно управлял неизвестно кто, рассчитывать на это не стоит.

Правда, меняется коробка на «каблуке» сравнительно легко. Разумеется, при условии, что имеется гараж с осмотровой канавой, эстакадой или подъемником. Сама коробка не велика по размерам и весу, а ее снятие и установку упрощает то, что в отличие от «Жигулей» картер сцепления, в народе именуемый «колоколом», остается на своем месте.
Текущее обслуживание коробки сводится к двум основным операциям. Во-первых, поскольку подтекание масла неустранимо, его приходится регулярно доливать. На старых «Москвичах» от «402» до раннего «2140» это было легкой операцией. Снял с центрального туннеля коврик, вынул отверткой резиновую заглушку – под рукой окажутся контрольный щуп и заливная пробка. Масло доливают в коробку прямо из салона.

Фургон нуждается в ремонте

С 1981 г. на все московские и ижевские «Москвичи» поставили коробку без контрольного щупа и с заливной пробкой на боковой крышке. С тех пор доливать масло приходится снизу специальным шприцем, который, правда, в наши дни легко найти в продаже. Показатель нормального уровня – это когда масло начнет вытекать из заливного отверстия, нередко прямо на голову незадачливого механика. Проверять, сколько осталось, очень неудобно: либо берем шприц и заливаем, пока не потечет, либо подставляем посуду, отворачиваем сливную пробку и смотрим, сколько вытечет. А потом заливаем по новой. Некоторые владельцы «Москвичей» собирают себе коробку с картером старого образца, рассчитанным на щуп, и вырезают лючок на туннеле кузова.

Вторая операция – регулировка тяг механизма переключения передач. Все они находятся снаружи, и для правильной регулировки нужно просто внимательно прочесть и выполнить соответствующий раздел инструкции по эксплуатации автомобиля. Обычно регулировки нарушаются из-за износа пластиковых сухарей и резиновых втулок – все эти детали продаются в виде дешевого и занимающего минимум места ремонтного комплекта.

Карданная передача старого «Москвича» обладает важным преимуществом перед ИЖ-2717 и автомобилями ВАЗ/ВИС: в ней нет промежуточной опоры (соответственно и подвесного подшипника), а также резиновой муфты. Ну а чего нет, то и не ломается. И благодаря отсутствию муфты «Москвич» прощает небрежному водителю грубое пользование педалью сцепления. Редуктор заднего моста у одних машин становится источником головной боли, но у других служит долго и без особых проблем.

Даже специалисты, работавшие на АЗЛК и «Ижмаше», признают, что стояночный тормоз заднеприводного «Москвича» не работоспособен. «Поймать» правильную регулировку, чтобы он «держал», можно только на короткое время для прохождения техосмотра. После нескольких затяжек привод «ручника» снова ослабеет, поэтому лучше оставить отрегулированный ручной тормоз «для ГАИ» и парковать машину с включенной передачей.

Нет смысла ездить на устаревшей диагональной резине М-100, которой «каблуки» комплектовали на заводе. В наше время легко подобрать себе современную радиальную резину, зимой зимнюю, при необходимости – шипованную. Правда, нужно обратить внимание на индекс нагрузочной способности. В частности, сегодня для этого автомобиля шинники предлагают резину с индексом 84 (грузоподъемность 500 кг), и уж во всяком случае, нежелательно иметь его меньше 80 (450 кг). Несмотря на паспортный размер «165», на диски «Москвича» прекрасно встают шины шириной 175 и даже 185 мм.

Читайте также: