Стоит ли покупать ладу весту св

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Обдумываем покупку универсала Lada Vesta SW или SW Cross

В конструкции много иностранных компонентов. Степень локализации плавает вместе с курсом рубля. К моменту запуска универсала в сентябре она достигала 82%. Завод не разглашает прогнозы относительно доли производства той или иной версии, собираясь подстраиваться под спрос.

Багажник универсала Lada Vesta SW впечатляет не размерами. Объём при загрузке под шторку — как в седане. Подкупает непривычное для российского автомобиля внимание к мелочам. Сеточки, кармашки, ворсистая крышка пола — всё то, о чём прекрасно рассказывают блогеры на Ютюбе, первыми допущенные к серийной новинке. От вазовского шеф-дизайнера Маттина мы знаем, что Sport Wagon — это компромисс между хэтчбеком и полноценным универсалом. От заводских инженеров — что пятидверный кузов получился таким же жёстким, как трёхобъёмный. А от специализирующихся на продукции АвтоВАЗа коллег — что нет, увы, двух одинаковых Вест.

Приближённые к заводу журналисты обсуждают в аэропорту прошивки силового агрегата: сравнивают весеннюю с осенней. Словно речь идёт о смартфоне, а не о конвейерном автомобиле из Тольятти. Говорят, последняя версия «поехала». Я не в теме: тестовый универсал — моя первая Vesta. Да и за руль отечественного автомобиля садился десять лет назад. Не знаю, как новый двигатель 1.8 ехал весной, а сейчас его 122 сил и 170 Н•м хватает не всегда. Пока в городе да на моменте — вполне. Как на шоссе, а тем паче в горы — скисает. Хотя по сравнению с Приорой, которую презентовали здесь же, в Сочи, в 2007-м, Vesta, конечно, космическая.

Особенно приподнятая на 25 мм версия SW Cross в специальном оранжевом цвете. Главная её проблема — слишком многообещающая внешность. Глядя на машину снаружи, я хочу её купить. Поездив, расстаюсь с этой мыслью. Честнее, на мой взгляд, простой универсал SW. Он тоже довольно симпатичен, но не притворяется «автомобилем на миллион рублей» и оттого вызывает меньше неоправданных ожиданий. Его, впрочем, тоже не куплю: 750−780 тысяч — приличные деньги, за которые жду более качественный интерьер и компетентный силовой агрегат.

Мне показалось, что шасси Весты не готово к 17-дюймовым колёсам. От них страдает и плавность хода, и обратная связь по рулю. На примере простого SW видно, что электроусилитель в принципе хорошо настроен, но Cross я чувствую хуже. Шины шире и позволяют быстрее проходить повороты. Но кинематика зажатой подвески не изменена, поэтому динамичная езда получается менее уверенной, чем в случае со стандартной модификацией. Резковато Cross поскальзывается.

Разбитую бетонку горной олимпийской деревни я проезжаю, чередуя универсалы. Обычный SW на круг комфортнее. Запас энергоёмкости у обеих версий примерно одинаков, обе допускают редкие, болезненные пробои. Однако Cross передаёт в салон гораздо больше мелочей и острее реагирует на средние неровности. В итоге из двух версий именно SW производит более основательное впечатление. И внутренняя отделка стандартного интерьера менее претенциозна. Думаю, со временем появится какая-то промежуточная ступень для тех, кто не хочет жертвовать комфортом: SW в Cross-обвесе, например.

Максим Саржин, отвечающий за все машины на платформах В и С, соглашается, что на ВАЗе дизайнеры пока опережают всех остальных. «Мы научились доверять Стиву Маттину», — говорит Саржин. Англичанин и впрямь создал образ, который Lada успешно конвертирует в кэш. По данным завода, чуть ли не каждый пятый покупатель Весты-седана даже не рассматривает другие варианты. Универсал может привлечь ещё больше импульсивных клиентов. Сам я не из таких ли? Вазовские маркетологи тоже хороши. Посмотришь на Весту-универсал в цифрах — прямо уникальный продукт.

Главное, чтобы инжиниринг поспевал, а то ведь и эффект новизны не долог, и конкуренты не дремлют. Мы уже провели сравнительный тест — скоро увидите, как непросто там всё. Выбирая Весту-универсал имеет смысл умерить аппетит. В случае с базовым SW несоответствие внешнего и внутреннего меньше бросается в глаза. А красавчик Cross при том же уровне динамики и воспринимаемого качества разочаровывает. Вазовские продукты задуманы интересно, но реализованы на грани гармонии. Стиль, амбиции и качество надо синхронизировать, иначе всё развалится.

На самом деле: все плюсы и минусы Lada Vesta

Идеальными автомобили бывают только в рекламных проспектах. А как только они оказываются на дорогах, начинаются проблемы — у кого-то больше, у кого-то меньше. В новой серии публикаций под названием «На самом деле» мы будем выяснять у опытных автовладельцев, с какими характерными проблемами им пришлось столкнуться, какие неисправности являются массовыми и что приходится переделывать едва ли не сразу после покупки. И первый гость нашей рубрики — один из лидеров продаж на белорусском рынке Lada Vesta.

«Это лучшее, что „АвтоВАЗ“ сделал за все годы!» — с ходу ошарашивает Евгений, глава белорусского «Лада клуба». И оснований не доверять ему нет: раньше ездил на Lada Samara Baltic, потом на Kalina 1, до недавних пор — на доработанной Lada Granta. А три года назад расширил автопарк универсалом Lada Vesta Cross. Он знает все о проблемах Vesta и путях их решения, а статистика эксплуатации других автомобилей из клуба позволяет разделить неисправности на случайные и распространенные. Поэтому иллюзий Евгений не испытывает: «Многие вещи лучше доработать сразу, чтобы потом не создавать себе лишних проблем».

Кузов: куда смотреть? Нужно ли делать антикор?

«Как бы странно ни звучало, Vesta корродирует так же, как иномарки, поэтому антикор обязателен,— смеется Евгений. — Современные иномарки начинают ржаветь в скрытых полостях, а та же Granta, к примеру, наоборот: местами снаружи, а днище — огонь. Поэтому перед покупкой Vesta обязательно нужно осматривать на подъемнике, особое внимание — сварным швам. Спереди, сзади, над глушителем, в районе запасного колеса. Сквозной коррозии я пока ни разу не видел, но предпочту, чтоб эти места были обработаны.

Снаружи коррозию особо не увидишь. Краска у Vesta слабая, а вот грунт под ней хороший, поэтому если нет сильных повреждений, то ожидать появления ржавчины не стоит, — комментирует Евгений. — Вот видите, на капоте везде сколы, однако ни намека на коррозию. А вот если скол появится на крыше, тут уже будьте внимательнее: у первых партий металл там защищен хуже, а вот у Cross крыша уже оцинкована. Также обратите внимание на пятно контакта дверной ручки с металлом — по-хорошему, здесь рекомендуется проклеить защитной пленкой. У седанов есть свое слабое место: крышка багажника трется о задний бампер, нужно регулировать и следить, чтоб не было контакта».

Какой мотор лучше?

«Однозначно 1,6-литровый, к нему вообще минимум вопросов по надежности, — рассказывает опытный „вестовод“. — Были какие-то вопросы по катушкам зажигания у первых партий, есть моменты по гофре выхлопной системы, но к самому мотору претензий никаких. По сути это реинкарнация 126-го мотора, устанавливавшегося еще на „Гранты“ и „Приоры“, и там он, при должном уходе, выхаживает до 500 тысяч километров.

Какую коробку предпочесть: российскую, французскую или «робот»?

«К надежности российской коробки вопросов особых нет, — подводит статистику Евгений. — Единственный момент — не нужно пытаться включить заднюю передачу, пока машина катится вперед. Второй нюанс: несмотря на все старания, конструкторы так и не победили характерное подвывание: оно не сильное, но при желании можно расслышать. Что есть, то есть.

Роботизированная коробка АМТ поначалу была воспринята в штыки, и я понимаю почему: первая версия „прошивки“ была очень неудачная, машина плохо ехала, дергалась, быстро выводила из строя сцепление. Поэтому рекомендую сразу заменить софт, и сами почувствуете, насколько приятнее станет Vesta. Что касается надежности самой КП, то вопросов быть не должно — конструкция та же, только актуаторы добавлены. И если понимать, как работает вся эта система, то мне „робот“ нравится даже больше, чем вариатор. Он резвее, ты можешь буксировать, тебя могут завести с буксира и т. д.».

Что «полетит» первым?

«Скорее всего, втулки стабилизатора, — прогнозирует Евгений. — На первых партиях они начинали „хрюкать“ уже на 3—5 тысячах, сильно раздражая на каждом „лежащем полицейском“. Позднее проблему решили, но все равно это можно считать расходником, равно как и стойки. Кстати, в версии Cross стойки слегка постукивают при медленной езде по небольшим неровностям — конструктивная особенность, ничего не поделаешь.

В тот же период вы наверняка обратите внимание на раздражающие подергивания мотора — это передают привет подушки двигателя. Грешат на нижнюю, она слишком мягкая, и из-за нее сильнее изнашивается гофра выхлопной системы и остальные опоры ДВС. Рекомендую превентивно менять все три на тюнингованные, чтобы было меньше проблем.

Следующий расходник — это сцепление. Штатное Valeo не выдерживает сколь-либо серьезной нагрузки, у меня выходило 30 тысяч. Примерно такая же картина у товарища на Vesta Sport. А на „роботе“ у людей при пробегах и в 8—10 тысяч появлялись первые „звоночки“. Хотя есть и те, кто на „механике“ проезжает и по 100 тысяч.

Еще один кандидат на вылет — тормозные колодки TRW. Передние грызут тормозной диск, словно напильник, и в городском режиме можно не выездить и 30 тысяч. Задние воют при движении задним ходом. Кстати, сильно удивляет отсутствие ремкомплектов суппортов, сразу замена на оригинальный новый за 400—500 рублей. Поэтому, если порвался пыльник, лучше сразу ехать к специалистам именно по ремонту суппортов.

На кроссовых модификациях могут попросить замены задние ступичные приблизительно на 80 000. Это обусловлено более жесткой ходовой, более тяжелыми и широкими колесами с низкопрофильной резиной и вылетом.

Может доставить неприятность лопнувшее кольцо ABS на ШРУСе. Особенно учитывая, что отдельно его не купить, а привод в сборе стоит космических денег. Но эта проблема решаема, да и встречается она далеко не у всех».

Что лучше переделать сразу?

«В первую очередь, — делится своим опытом Евгений, — нужно заменить подушки ДВС и гайки на гофре глушителя. Гофра все равно прогорит через пару месяцев, но заменить ее потом будет очень хлопотно, потому что гайки применили стальные, а не латунные. Они пригорают, и открутить почти невозможно — шпилька на 8, гайка на 10, и если сорвал грань, то, считай, обеспечил себе приключение. Поэтому мы меняем гайки на 13. Кстати, сам по себе глушитель выглядит у всех довольно ржавым, но пока я не слышал, чтобы у кого-то он прогорел насквозь.

Из недорогих, но полезных доработок рекомендую докупить сетку воздухозаборника „печки“. По заводу ее нет, и весь мусор попадает прямиком к радиатору печки — а это чревато появлением неприятных запахов в салоне и странных шумов, когда вентилятор будет перемалывать весь мусор, попавший внутрь.

Еще одна рекомендация — нужно перепрошить датчик температуры охлаждающей жидкости. Здесь он ступенчатый, работает с большим запаздыванием, вполне можно „закипеть“. Поэтому нужно перепрошить на линейный.

Ну а дальше — по желанию. Я немного доработал систему впуска: теперь забор воздуха идет не прямо возле радиатора, а чуть выше. Также очень рекомендую заменить прошивку блока управления двигателем. Только не экономьте, не покупайте самые дешевые — почитайте отзывы на форумах, выберите достойную, потому что начинающие „прошиватели“ запросто могут убить вам мотор.

Что это даст? Улучшит связь между двигателем и педалью газа. Если сейчас прослеживается, что педаль электронная, то там полная иллюзия того, будто стоит тросик. Сам двигатель после прошивки ощущается как более эластичный, а еще исчезла раздражающая особенность Vesta дергаться при движении по дворам при движении на второй передаче, на холостых оборотах. Помимо этого, прошивка дает возможность выбирать еще и экономичный режим движения — но мы с ним, что называется, не сошлись характером. Для мотора 1,8 прошивка дает еще более ярко выраженный эффект, но там она однорежимная».

Какие плюсы?

«Как я уже говорил, Vesta — это лучшее, что сделал завод, и, несмотря на нюансы, плюсов в ней гораздо больше, — рассказывает владелец. — Как и положено Lada, низкая стоимость содержания. Отличный внешний вид, симпатичный салон, безупречная эргономика. Кстати, по ширине салон Vesta заметно шире, чем у конкурентов — возможно, самый широкий в классе. Не забываем и про хорошие ходовые качества: Vesta отлично ведет себя на трассе и при этом по пересеченке ездит, как хороший кроссовер. В плюсы добавляем и высокий клиренс: далеко не все могут этим похвастаться. Нельзя не отметить и богатые комплектации: ABS, ESP и т. д. Ну а конкретно про универсал можно сказать, что багажник мало того, что очень вместительный, так еще и грамотно организован — по сути, никаких дополнительных органайзеров не нужно.

Конкретно моя Vesta получила большой пакет доработок: заменена оптика, перешиты сиденья, салон, вставки, установлена новая мультимедийная система Teyes с видеокамерой заднего хода, контролем дистанции и рядности и даже датчиками давления в шинах. У многих в клубе также установлены аэродинамические обвесы от „Юрол“, но мне Vesta внешне и так нравится».

Справка

2015 год: начало выпуска Lada Vesta в Ижевске. Автомобиль предлагается только с кузовом седан и с двумя бензиновыми моторами объемом 1,6 и 1,8 литра. Первый развивает мощность 106 л. с. и поначалу шел с французской 5-ступенчатой механической JH3, позднее замененной на коробку ВАЗ 21807.

Второй развивает 122 л. с. и предлагается с 5-ступенчатой французской «механикой» JR5. Позднее в качестве опции для обеих версий предложат роботизированную коробку передач ВАЗ 2182, обозначаемую как АМТ.

2017 год: дилеры начинают принимать заказы на Lada Vesta с кузовом универсал. Он доступен в двух версиях — обычный SW и SW Cross с увеличенным дорожным просветом и пластиковым обвесом по периметру кузова. Двигатели и коробки передач те же, что и у седана.

2019 год: появляется Lada Vesta Sport со 145-сильным мотором.

2019 год: семейство Vesta получает незначительные доработки и новые опции, на смену коробке АМТ приходит вариатор Jatco, предлагающийся исключительно с мотором Renault H4Mk. Таким образом, двухпедальная версия — это исключительно импортные агрегаты, а Vesta с российскими моторами доступна только с «механикой».

Четыре года с Лада Веста - самый подробный и честный отчет

Такого многообразия не предлагает ни одна иномарка в классе: седан, универсал, два псевдокроссовера на их базе, спортивная и метановая модификации, три силовых установки и больше 20 вариантов оснащения.

Вариатор это хорошо? А робот?

В ассортименте Весты недавно появился иностранный двигатель. Мотор Н4М объемом 1,6 литра и отдачей 113 л.с. локализован в Тольятти и стоит в гамме особняком: это единственная «двухпедальная» версия — с вариатором Jatco. Так что для тех, кому нужна автоматизированная трансмиссия, иного выбора нет. Обо всех впечатлениях от этого сочетания рассказано в моей отдельной публикации. Тезисно: такая машина разгоняется мягко, но небыстро, к тому же она достаточно прожорлива.

Вызывавший нарекания робот АМТ с одним сцеплением из гаммы убрали, и теперь такие машины можно найти только на вторичном рынке. Если по каким-то причинам вам интересен этот вариант, напомню. От раздражающей и местами небезопасной тупости коробку избавили прошивкой 2.0. С завода ее «заливали» на Весты с двигателем 1.8 с февраля 2018 года. Мотору 1.6 она не полагалась в принципе. Но вне зависимости от года выпуска и силового агрегата за 2000–3000 рублей можете обновить прошивку робота у умельцев.

Не доверяю иностранным движкам, верю в наши.

Из вазовских двигателей 1.6 (106 л.с.) и 1.8 (122 л.с.) я бы отдал предпочтение первому. Он намного экономичнее: разница в городском цикле может превышать два литра на сотню километров! Плюс не склонен к масложору, который нередко случается с 1.8. Разгон седана со 106-сильным мотором до сотни занимает 11,2 с, тогда как более мощная машина шустрее всего на секунду. Выбор в пользу 122 сил стоит сделать, если часто ездите по трассе и с большой нагрузкой.

А как она вообще рулится?

Лада Веста — это колоссальный шаг вперед для АВТОВАЗа. Управляемость можно смело назвать не просто адекватной, а даже интересной! Свое дело сделали подрамник, новое рулевое управление и отлично настроенный электроусилитель руля. Тольяттинский флагман умеет и любит проходить повороты, хорошо держит прямую. Если чувствуете необходимость подруливать, знайте — что-то не так: колейность на дороге, ушедший сход-развал, изношенные шины.

Главный козырь подвески заключается в ее энергоемкости. Выбоины всех калибров Веста переваривает на ура. Так что ее можно поставить в один ряд с эталонной в классе подвеской автомобилей на платформе В0 от Renault (нынешнее название платформы — Global Access). Но при этом Веста гораздо понятнее в поворотах. И с ресурсом все в порядке. На редакционной машине за 85 000 км пробега пришлось поменять только стойки стабилизатора. Причем было признано, что на первых партиях автомобилей стояли детали старого образца. Сейчас их усилили, и проблема недостаточного ресурса ушла.

Задние тормоза на большинстве версий Весты барабанные, однако явных минусов это не несет. Замедление уверенное и адекватное. Оригинальных передних колодок у меня хватает на 40 000 — 45 000 км, задние до сих пор родные.

Сидеть удобно?

Веста настолько вместительна, что ее часто сравнивают с представителями гольф-класса вроде Фокуса и Сида. И этим все сказано: для семьи подходит отлично. Впятером в дальней дороге, конечно, будет не слишком комфортно, а вот вчетвером — в самый раз.

Передних пассажиров порадует форма кресла. По своему профилю эти сиденья одни из лучших в классе! Пассажирам второго ряда тоже удобно. Особенно если владелец машины раскошелился на дорогую комплектацию с редким для сегмента В набором удобств для второго ряда: обогрев, розетки, отдельный плафон, откидной подлокотник, подстаканники.

Эргономических промахов в салоне Весты мало, и за четыре года конвейерной жизни вазовцы многое исправили, как то: недостаточно глубокие передние подстаканники, слабые фиксаторы дверей, куцый передний подлокотник, плохо читаемую в пасмурную погоду комбинацию приборов. Единственное из того, что упустили из виду: недостаточная яркость дисплея маршрутного компьютера.

Что я запихну в багажник?

Багажник седана неплох по объему (480 л), но дополнительных удобств лишен. У комплектаций на «пятнадцатых» и «шестнадцатых» колесах под полом лежит полноразмерная запаска. Универсал SW и псевдокроссовер SW Cross с их нишами, крючками, сетками и подпольем вообще не имеют себе равных по организации багажного отсека! Объем, правда, невелик по меркам «сараев». Те же 480 л «под шторку», а грузить много до крыши мешают заваленные задние стойки кузова — спасибо спортивному силуэту.

Лады скрипят и ржавеют через год, да?

«Сверчков» за четыре года в салоне не завелось, однако чувствуется, что обивка «подустала». На проселках или неровном асфальте начинают проявляться посторонние звуки, пока ненавязчивые.

Стойкость металла к коррозии на высоте. За четыре года редакционная машина словила массу сколов и несколько царапин (это, кстати, претензия к качеству окраски). Даже там, где оголился металл, нет никакого рыжего налета и после двух зим. А ведь один из «шрамов» оказался в самом насыщенном реагентами месте — на пороге в районе двери водителя.

«Жигули за миллион – идиотизм»: Почему не стоит покупать «люксовую» LADA Vesta SW Cross – сеть

Отечественные «Вестоводы» призвали других водителей не повторять их ошибок.

При этом, водитель уточнил, что наслышан о многих проблемах LADA Vesta SW Cross, потому его очень смущает данное авто, но альтернативные модели из Южной Кореи ему попросту не нравятся, а на нового «немца» или «японца» не хватает денег: «Ездить планирую много. Про болячки стоек стабилизатора, про масложор – обо всём этом я наслышан. Финансовые возможности позволяют взять корейца, но они мне не нравятся от слова совсем».

Комментаторы в сети заявили, что они также в своё время, перед покупкой LADA Vesta SW Cross, находились на своеобразной развилке, и большинство из них, сделав выбор в пользу отечественного автомобиля, в итоге пожалели об этом, поскольку проблемные места, в виде ломающихся стоек и «масложора», действительно встречаются у большей части кроссовых «Вест» в кузове универсал.

«Гуру гарантии»: Владельца LADA Vesta возмутило 2-часовое выкручивание гайки

Автомобилист приехал просто поменять стабилизатор, но в итоге провёл в сервисном центре 5 часов.

Подводя итог, комментаторы пришли к выводу, что покупать российское авто не стоит, если за те же деньги можно практически без проблем найти достойную иностранную модель: «Мне лично жаль отдавать миллион за русский автопром, когда можно купить очень свежую иномарку с маленьким пробегом».

УАЗ уже не спасти: Наконец представлен «Русский Прадо» – оплот плагиата и безыдейности?

Как бы ульяновцы не старались – коль таланта нет, то и взяться ему неоткуда.

В Москве представили «Ниву» нового поколения - LADA 4x4 Vision

Компания «АвтоВАЗ» презентовала долгожданного предвестника новой «Нивы». Концепт-кар LADA 4x4 Vision дебютировал на Московском автосалоне.

Длительный тест Lada Vesta с вариатором: стоит ли игра свеч

alt=" Фото: Дмитрий Демидов" />

Однако не секрет, что АвтоВАЗ потерял немалую долю рынка (особенно в столичных регионах) просто потому, что не мог предложить клиентам "Весту" с "нормальной" трансмиссией. Долгое время модель оснащалась либо "механикой", что не очень удобно в мегаполисах, либо "роботом", который стал чуть ли не эталоном того, какой не должна быть коробка передач.

Пожелания потенциальных покупателей были услышаны, и в конце 2019 года производитель представил обновлённую Lada Vesta с так называемой автоматической трансмиссией. Выясняем, что из себя представляет и как едет Lada Vesta SW Cross с такой коробкой передач в рамках длительного теста.

Автоматическая трансмиссия - так называют новую коробку передач на АвтоВАЗе. По сути это уже известный автомобильному миру вариатор Jatco JF015E, который ставится на разные модели Mitsubishi, Nissan, Renault, Suzuki. Ах, да, и с осени 2019 года - на Lada Xray. На Lada эта трансмиссия работает в паре с мотором H4M - 113-сильный агрегат объёмом 1,6 литра альянса Renault-Nissan.

Но не будем сильно углубляться в техническую часть. Если кратко, то такая связка во многом была выбрана за бюджетность и возможность легкой интеграции с минимальными изменениями машины. Это помогло сократить расходы на доработке, что впоследствии положительно сказалось на цене. Вместе с этим, оба агрегата хорошо зарекомендовали себя с точки зрения надёжности и неприхотливости в обслуживании. Не менее важным стало то, что после внедрения новой коробки Vesta сохранила клиренс в 203 мм на кросс-версии и 178 мм на "гражданской".

Для установки новой связки в Vesta конструкторам пришлось заменить опоры двигателя и коробки, выпускную систему и использовать новые привода равной длины. Трансмиссия получила новые шкивы с меньшим диаметром, а также оптимизацию конструкции. Это помогло сократить потери и снизить инерционность деталей. В остальном с технической точки зрения Lada Vesta SW Cross осталась "при своих". Снаряжённая масса автомобиля тоже осталась прежней: больший вес трансмиссии компенсирован меньшей массой мотора.

Усаживаясь в "Кросс" с вариатором, я был уверен, что разница в сравнении с "Кроссом" на "ручке" - отсутствие третьей педали. Я не ждал всплеска эмоций, восторга или разочарования. И так и было на протяжении нескольких дней, пока я привыкал к машине: педаль газа казалась тугой, часто я пытался выжать сцепление, чтобы включить заднюю передачу и регулярно оставлял машину в режиме Drive, когда парковался. Спустя пару сотен километров освоился и понял - это наслаждение! Но обо всём по порядку.

В салоне "по-Вестовски" привычно. Главные отличия - две педали и новый селектор КПП, который хорошо вписывается в интерьер. К тому же, он удобный и приятный на ощупь, отделан кожей в сочетании с хромированной вставкой. Рычаг "уходит" в глянцевую панель на центральном тоннеле, где подсвечены пиктограммы режимов работы трансмиссии. За ней - более глубокие, чем у первых Vesta подстаканники. А ещё - новый кожаный руль с подогревом.

Нажимаем на тормоз и запускаем двигатель. На панели приборов появилась новая индикация, указывающая выбранный режим коробки передач. При переводе селектора в ручной режим на комбинации отображается выбранная условная передача. Позже понял, что ездить на вариаторе в ручном режиме - особый вид извращения: трансмиссия итак прекрасно справляется с большинством повседневных задач. Но это дело каждого.

Французско-японский мотор работает мягче, ровнее и намного тише чем российский: прогретый двигатель на холостом ходу почти не слышно. При включении режима Drive автомобиль получает заметный пинок коробки и по кузову расходится лёгкая вибрация.

На разгоне и скорости до 40 км/ч трансмиссия приятно жужжит, а на скорости до 120 км/ч её уже не слышно - звук работы сливается с окружающим шумом. На "трассовой" скорости - 100-110 км/ч - вариатор позволяет работать двигателю на низких оборотах - около 2000. Но когда нужно резко ускориться, коробка, скидывая условные передачи, очень настойчиво и громко напоминает о своей усердной работе в тандеме с мотором, который отчётливо "поёт" после 4000 об/мин.

Но в целом вариатор на Lada Vesta работает достаточно тихо, плавно и шустро. На разгоне, при выжатой педали акселератора примерно на 40-70%, автомобиль радует ровной тягой, но динамикой не впечатляет - для быстрого ускорения на газ надо давить посильнее. Приятно вариатор работает в спокойном, размеренном темпе - в таком режиме он дарит максимальную плавность при смене передаточного отношения. Но особое удовольствие - медленная езда по разбитым дорогам, например, во дворах, где давно (или никогда) не меняли асфальт. Тот случай, когда "автомату" или "роботу" требуется переключаться между первой и второй передачами, трансмиссия оптимально и без тычков выбирает подходящие условия работы.

Не обошлось и без недостатков. Например, однажды вариатор "завис" при разгоне и мотор упёрся в отсечку. Удивительно, но именно тот старт не был самым экстремальным и динамичным за весь тест-драйв. Нередко коробка "радовала" усиленными вибрациями в "Драйве" - когда останавливаешься, например, на светофоре и держишь педаль тормоза. Причём на следующем светофоре всё приходило в норму. И стоит привыкнуть, что на скорости выше 120 км/ч автомобиль заметно теряет в динамике: ехать можно и 150, но обгоны даются Vesta с трудом. Хотя здесь претензия не к трансмиссии, а скорее к мотору.

Что касается разгона до 100 км/ч, то, судя по паспортным данным, Lada Vesta SW Cross AT всего на секунду медленнее версии с мотором 1,8 л. (122 л.с.) и 5-ступенчатой механической коробкой передач: 12,2 секунды против 11,2 секунды. Однако в повседневной эксплуатации это почти ничего не значит. Намного важнее - аппетит автомобиля.

Безусловно, расход топлива - показатель субъективный. Он зависит от многих факторов: манера вождения, плотность трафика, погода, регион эксплуатации и рельеф ландшафта, загруженность автомобиля, качество топлива и технических жидкостей и так далее.

В случае с Vesta SW Cross в максимальной комплектации по итогам теста в 2000 километров расход остановился на отметке в 8,7 литра на 100 километров пути. Большую часть теста автомобиль провёл на трассе и чаще всего - на круиз-контроле. Для сравнения: в аналогичных условиях эксплуатации Lada Vesta седан с 1,6-литровым двигателем, МКПП и 15-дюймовыми колёсами с шириной резины 185 мм потребляет 8,5 литров. Согласитесь, не такая уж и большая разница, которая компенсируется дополнительным комфортом. К тому же, во многом эта дельта связана с меньшим весом седана и размерностью шин.

В остальном автомобиль остался прежним. Шасси хорошо сбалансировано. Подвеска энергоёмкая, в меру упругая, при этом не передаёт каждую неровность дорожного полотна водителю и пассажирам. Vesta Cross всё также прекрасно чувствует себя на грунтовке и разбитом асфальте. Руль - информативный, острый, с понятной обратной связью. Никаких сюрпризов.

В процессе обновления Lada Vesta получила ещё несколько изменений: антенна-плавник на крыше, как у Vesta Sport, бескаркасные щётки стеклоочистителей и зеркала новой аэродинамической формы с электроприводом складывания.

Замена "дворников", к сожалению, не пошла автомобилю на пользу - они всё также плохо чистят пассажирскую сторону и нижний левый угол ветрового стекла. Есть претензии и к зеркалам. Как мне показалось, боковые стёкла теперь быстрее закидываются грязью и брызгами. Но функция складывания, однозначно, удобна.

На сегодняшний день самая дешёвая Lada Vesta с автоматической трансмиссией обойдётся клиенту 758 900 рублей - это без учёта скидок. Столько стоит седан в комплектации Classic/Start Plus. Автомобиль с "механикой" и 1,6-литровым мотором в исполнении Classic/Start будет дешевле на 85 000 рублей.

Самая дорогая Vesta SW Cross с вариатором обойдётся уже в 1 013 900 рублей. За автомобиль не белого цвета придётся доплатить ещё 12 000 рублей. На 50 000 рублей меньше стоит 122-сильный "Кросс" с механической коробкой передач.

Кажется, что это очень разумная доплата за автомобиль с автоматической трансмиссией. Безусловно, такая машина будет заметно комфортнее в ежедневном городском трафике, чем с механической коробкой передач. Можно ли за аналогичные деньги приобрести что-то ещё? Вероятно. Но в вопросах "Что лучше?" и "Что брать?" однозначного ответа нет - выбор за клиентом. Но понятно точно, Lada Vesta AT найдёт своего покупателя.

Lada Vesta SW и Lada Vesta SW Cross: разочарование или надежда?

Ожидания. Они были высоки. Этого теста я добивался несколько лет. В мой обиход даже вошла фраза, что проще взять на тест Maybach, чем Lada Vesta, и это было чистой правдой. Но вот передо мной серебристый с перламутровым отливом универсал — Lada Vesta SW.

Lada Vesta SW

Первое впечатление — автомобиль смотрится немного хуже, чем на картинках в интернете, но не хуже конкурирующих с ним иномарок.

Симпатичная Х-образная решетка. ДХО. Логотип Lada внутри стекла фары. Ровные зазоры по кузову. Неплохое качество окраски.

Агрессивные выштамповки на боковинах руки англичанина Стива Маттина.

Лаконичная и гармоничная задняя часть, как будто бы этот автомобиль изначально был создан универсалом. На крыше — изящные релинги.

Разве что, колеса как будто маловаты — при размере 195/55R16 словно теряются в арках. Собственно, именно в этом и разница с рекламными фото и концептами — там всегда стоят бессмысленные в реальной жизни низкопрофильные шины на больших дисках.

Дизайн салона нельзя назвать новаторским, но он неплох.

Качество материалов (что в целом, чтобы по отдельным деталям) здесь на порядок выше всего того, что мы видели в предыдущих автомобилях Lada, где любую деталь можно было раскачать или деформировать (а то и оторвать) пальцами. Привычных заусенцев я не нашёл ни на одной детали.

Тем не менее, до лучших европейских или корейских конкурентов интерьер Vesta не дотягивает — что по дизайну, что по качеству фурнитуры — особенно, кнопок стеклоподъемников.

Здесь надо сделать оговорку — собратьев по по альянсу Renault-Nissan это касается в меньшей степени. По сравнению с тем же Logan или Sandero, интерьер Vesta мне нравится больше, материалы как минимум не хуже. Сидеть в российской машине удобнее и приятнее.

Сами кресла лучше, чем в Renault. По-европейски жесткая подушка, боковая поддержка, даже поясничный подпор. Регулировки находится на нормальных местах — с внешней стороны кресла. Но и тут есть нюансы — например, верхняя часть спинки как будто отогнута назад, отчего плечи все время находятся в воздухе.

Далее, при подъёме сиденья до упора вверх (благо, потолок позволяет) фиксатор ремня безопасности, закрепленный на неподвижной части каркаса кресла, становится трудно достижимым.

Во деталях Vesta превосходит франко-румынских собратьев — помимо регулировки руля в двух направлениях и трехступенчатого обогрева сидений, тут есть микролифт и бархатная отделка бардачка, не говоря уже про удобный подлокотник, в котором есть вещевой бокс с магнитным фиксатором и USB-разъемом. А еще — зеркала в козырьках тут хоть и без подсветки, но с крышками. Вместо водительской ручки над дверным проемом нашелся очечник. Кстати, в отличие от того же Rio, тут есть круиз-контроль.

Прибавьте к этому более эргономичное и рациональное расположение главных элементов на панели, и то, что Vesta банально шире — и вы поймете, почему на бывших пользователей продукции ВАЗ или дешевых иномарок А- и B-классов Vesta производит сплошь благожелательное впечатление.

Вместе с тем, тут есть и другие не до конца проработанные моменты. Приборная панель выглядит аляповато, подсветка в ней блеклая — видна только в тёмное время суток. Климат-контроль работает хорошо, но крутилкам не достает дискретности.

Мультимедийная система на Windows CE медленная и неудобная, через раз реагирует на нажатия. Подключить телефон по Bluetooth мне не удалось. Шрифт и кнопки в меню настолько мелкие, что их нельзя ни прочитать, ни нажать, особенно на ходу.

С другой стороны, “комбайн” имеет приемлемый запас громкости и нормальное звучание, навигатор исправно и громко предупреждает о камерах контроля скорости, а камера заднего вида имеет динамическую разметку и сносно транслирует окружающий мир даже в темноте.

Сзади тут меньше места, чем в моём Rapid, но если спереди сидят невысокие люди, то их родне сзади места вполне хватит. Сами сиденья хорошие. В идеально ровный пол они не складываются, но зато тут есть крепежи Isofix, подогрев, USB розетка для подзарядки мобильных устройств.

Багажник универсала невелик, всего 385 литров, но его обустройству позавидует иной кроссовер раза в три дороже. Тут трехуровневый пол. Жёсткие полки скрывают разделенный на две части отсек объемом в 95 литров с органайзером. Под ним ниша запаски (докатки) с еще одним органайзером.

Сбоку багажника нашлось место для канистры с незамерзайкой. И это не все — качественная телескопическая полка, подсветка, 12V розетка, и две ручки на высоко поднимаемой задней двери, чтобы закрывать было удобно с любой стороны. Великолепно!

Под тяжеленным капотом без гидроупора — “топовый” бензиновый четырехцилиндровый двигатель объемом 1.8 л, выдающий 122 л.с. и 170 Нм. Такие машины оснащаются задними дисковыми тормозами вместо барабанных на “базе” и… французской пятиступенчатой МККП JR5.

Двигатель ведет свою родословную от двигателя 2108, но с существенным количеством доработок. 4 клапана на цилиндр, более высокий блок, кат-коллектор, пластиковый впуск, фазовращатель на впуске и так далее.

Этот мотор разрабатывался для так называемого “проекта Lada С”, в рамках которого на Автовазе совместно с компонентным гигантом Magna International планировали создать серию автомобилей С-класса. Именно платформа Lada C лежит в основе Vesta. Также в конструкции используется часть решений/компонентов Renault-Nissan.

Передняя подвеска тут собственная — на L-образных рычагах, в отличие от всех прежних автомобилей марки Lada собрана на подрамнике для большей жёсткости и, следовательно, лучших характеристик.

Задняя подвеска- скручиваемая балка, практически такая же, как у электрокара Renault Zoe, но с расширенной колеей, усилением и другим расположением амортизаторов.

Вообще, говоря об импортных комплектующих, их в Vesta немало. Ребята из питерского журнала “Движок” в прошлом году разобрали на запчасти новенькую “Весту”. Оказалось, что чисто российские разве что кузов, двигатель, пластик салона, а также амортизаторы СААЗ, шаровые опоры БелМаг и бензонасос Arsan.

Надо отметить, что несмотря на иностранные бренды, делают часть компонентов “весты” в России.Например, это относится к отливке картера и сборке МКПП JH3 и JR5, сцеплению LuK в сборе и трем радиаторам Valeo.

Последний бренд, кстати, поставляет генераторы (Турция), стартеры (Польша), выжимной подшипник и блок управления климатом (Чехия). Рулевая рейка — ZF (Малайзия), шрусы GKN (Польша), тормоза — TRW (производства разных европейских стран), блок предохранителей — Renault (Румыния). Воздушный фильтр и корпус — MANN+Hummel (Германия).

Другими словами, по своим компонентам Vesta — нормальный такой “глобальный” автомобиль, в котором можно надеяться на качество компонентов. Но о надежде мы поговорим позже, сначала о разочарованиях.

Двигатель заводится с полоборота, после трёхдневный стоянки, хотя за бортом — 28 градусов. Вибрации — ощутимы. Трогание с места легкое, чувствуется низовой характер мотора — риска заглохнуть нет даже при неаккуратной работе по педалям. Они, кстати, нажимаются вполне “иномарочно”, хотя сам педальный узел тесноват — при торможении в зимней обуви 43 размера я постоянно нажимал обе педали одновременно.

Резкий, хриплый звук мотора хорошо слышен в салоне начиная с холостых оборотов. Впрочем, примерно такой же звук (при заметно худшей звукоизоляции) издает мотор “хитового” Kia Rio, сам привод акселератора настроен хорошо, а динамика соответствует заявленной — вполне адекватная для повседневного автомобиля.

Главная проблема Vesta SW — странно настроенное рулевое управление без ярко выраженного “ноля”, в котором можно было бы, условно, отпустить руль и расслабиться. На неровной дороге и в колеях Vesta норовит уйти с прямолинейной траектории, особенно, если нажать на газ в пол. Руль рвется из рук.

Опытные коллеги на мои замечания ответили, что, скорее всего, дело в конкретном экземпляре, уставшем от журналистских издевательств. Последующий тест Vesta SW не смог подтвердить или опровергнуть это утверждение. Факт есть факт — траекторная стабильность у Vesta SW хуже, чем мне хотелось бы.

При разгоне рычаг КПП трепещется в руке, словно свежепойманный лещ. А еще французская коробка воет! Заметно тише “настоящей российской” на моей “восьмерке” 15 лет назад, но все равно подвывает, пока её окончательно не заглушает своим фальцетом двигатель.

Но что у Vesta SW оказалось лучше, чем у “французских” собратьев, так это. управляемость. В виражи автомобиль заходит быстрее, под лёгкий доворот кормы, крены меньше, обратной связи и информативности даже на таком вязком руле — больше. Тормоза тут не хуже, чем у конкурентов. ESP эффективно борется со сносами.

Прекрасно проявила Vesta SW и на разбитом по весне асфальте — лежачие полицейские можно ехать ходом, ямы подвеска о обрабатывает без пробоев, примерно как Duster, но при этом сам автомобиль комфортнее — вероятно, за счет другой передней подвески, большей базы и ширины.

Дорожный просвет в 178 миллиметров — это очень хорошо, но геометрическая проходимость у Vesta SW, конечно, не как у кроссовера — прежде всего, из-за низко висящего “отвала” переднего бампера. Впрочем, Vesta SW никто и никогда не называл внедорожником — то ли дело, Vesta SW Cross!

Vesta SW Cross

“Кроссовая” версия Vesta SW все так же переднеприводная, отличается увеличенным на целых 25 миллиметров дорожным просветом (т.е. 203 мм), и мощным обвесом из неокрашенного пластика по кругу. Вроде бы, мелочи, но выглядит автомобиль совсем по другому.

Дополняют “крутой” — особенно в оранжевом цвете — облик колеса размерности 205/50 R17.

В салоне особых отличий нет, если не считать, что вставки в дверях, на сиденьях и приборной панели сделаны в цвет кузова. Как по мне — так слишком пестро.

Но взглянуть на это можно с другой стороны — SW Cross можно воспринимать как вещь в себе, он самобытен, имеет характер, поэтому за следование стилю создателей не стоит упрекать.

Я предполагал, что SW Cross будет иметь больший уровень кренов, но, как ни странно, на ходу он понравился мне больше, чем просто SW — подвеска тут пожестче, крены меньше, стабильность на прямой выше.

Превосходная энергоемкость подвески вкупе с большим клиренсом позволяет наваливать по грунтовкам и разбитым асфальтовым дорогам, что называется, на все деньги. В руль неровности вообще не приходят, зацеп с дорогой есть на любой разумной скорости, даже случись в повороте оказаться гребёнке. Раскисшие колеи беру ходом — благо, днище практически плоское, прикрытое заводскими защитами. Жаль только, что стационарная буксировочная проушина есть только сзади — на Cross можно было бы ее оставить и спереди.

Для активной езды по грязи систему стабилизации можно отключить (на 80 км.ч. она включится вновь), хотя она помогает преодолевать медленные препятствия, эффективно притормаживая буксующее колесо. Еще тут есть ассистент при трогании в гору — в течение нескольких секунд автомобиль удерживается тормозами.

Но про деньги чуть раньше я сказал не зря — у тестового автомобиля было заметно постукивание спереди, а еще — лязг в районе рулевой колонки при повороте руля в крайние положения. На одометре — 11 тысяч “тестовых” километров, то есть эквивалент 30 тысяч “реальных”. Делайте выводы.

Остались тут и другие недостатки, отмеченные на Vesta SW — слабые фиксаторы дверей, громкий и невкусный звук мотора, подвывание трансмиссии. Может, надо было с завода залить в коробку масло получше? Согласно мануалю, трансмиссионная жидкость тут залита на весь срок службы, масло слить целиком проблематично, но умельцы решают эту проблему без труда.

Цена вопроса

Цены на универсал Vesta SW начинаются от 654 900 рублей за базовую версию с мотором 1.6 и МКП. Тестовая машина в топе стоит без учёта возможных скидок 798 900 рублей.

SW Cross дороже, прежде всего потому, что его базовая комплектация богаче. Тестовая машина в комплектации Luxe Multimedia стоит по прайсу 848 900 рублей. Весомые 50 тысяч рублей разницы между SW и SW Cross — но оно того стоит.

Разочарование или надежда?

Надо сказать, что в случае с Vesta SW автомобиль произвел на меня двоякое впечатление. При всех достоинствах, как минимум по отделке салона и управляемости (особенно это касается траекторной стабильности) он уступает одноклассникам вроде Kia Rio и Skoda Rapid. Вместе с тем, он превосходит по этим параметрам Renault Logan и другие автомобили на платформе B0, столь же хорошо показывая себя на плохих дорогах.

И если поначалу я не посчитал Vesta серьёзным конкурентом для корейцев и европейцев, то позже мое мнение изменилось — в условиях российской провинции всеядность подвески важнее качества отделки или отточенной управляемости. Тем более, что в виражи Vesta заходит неплохо.

Vesta SW Cross понравилась мне больше обычного SW — этот автомобиль утилитарен и гармоничен, он лучше “младшего брата” на твердом асфальте и вне него. Градус удовольствия снижают мелочи, которые после иномарок мне мелочами не кажутся: настройка ЭУР, вой трансмиссии, отсутствие шестой передачи.

При этом Vesta SW Cross, вне всякого сомнения, является на сегодняшний день вершиной отечественного автомобилестроения. Это уже похоже на настоящий автомобиль.

А это внушает обоснованную надежду на то, что у российского автопрома есть будущее.

А теперь — вам слово! Как вам Vesta SW и SW Cross? Какой бы вариант выбрали — или никакой? Что тогда вместо него?

Также если у вас есть вопросы к Стиву Маттину, главному дизайнеру АвтоВАЗа, можете задать их в комментариях, в ближайшее время я планирую с ним встретиться и ваши вопросы ему передать.

Lada Vesta с пробегом: на что жалуются и чем довольны ее владельцы. Какую «Весту» стоит покупать

Под капотом бензиновые 1,6-литровые «четверки» мощностью 106 и 113 «лошадей», а также 122-сильный мотор объемом 1,8 л. Коробки передач: механическая 5-ступенчатая и построенный на ее базе робот (АМТ), а также вариатор. Ровно через 4 года после дебюта – 25 ноября 2019 года – поступила в продажу рестайлинговая версия «Весты», претерпевшая незначительные внешние и внутренние обновления. По части техники отметим, что вместо робота стали ставить вариатор. Но подробнее об этом чуть позже.

Какую бы Весту вы не выбрали, первым делом проверьте кузов на предмет коррозии. В общем-то, сколы на передней части машины появляются уже на второй год эксплуатации, но ржавчина под ними вряд ли обнаружится. Почти все корпусные детали надежно защищены от агрессивного воздействия окружающей среды. Вот только крыша не подвергается гальванической обработке – но в этом нет ничего страшного и странного: многие автопроизводители практикуют такой выборочный подход при коррозионной обработке своих машин. Поэтому все сколы и повреждения на стыке ветрового стекла и крыши надо, не откладывая, обрабатывать специальными химическими средствами. Впрочем, некоторые владельцы весьма скептически настроены на счет целостности лакокрасочного покрытия. Вот высказывание одного из них:

«Весь бампер пестрит сколами – не буду даже считать их количество на всей машине. Скажу только, что они есть и не маленькие: на крыше, двух дверях, целая куча на капоте. А ведь езжу только по Санкт-Петербургу, что будет в дальних поездках, остается только догадываться».

В общем-то, коррозионная стойкость – не самая сильная сторона отечественных малолитражек из Тольятти. Видимо «Веста» стала этаким продолжателем тамошних традиций. Еще одной визитной карточкой автомобиля стала недолговечная гофра приемной трубы. Водители со стажем помнят, что с системой выхлопа у ВАЗов всегда были проблемы. Подсекать металлическая гофра начинает уже на 20-40 тысячах км. Вот, например, комментарий из отзыва:

«Гофра выпуска порвалась на 25 000 км. Жду почти месяц замены, а дилер даже не чешется – говорят, ждут запчастей».

Сама по себе деталь недорогая, но менять ее каждые 25 000-45 000 км, конечно, не дело. Хорошо, что с 2018 года выпускная система покрывается гарантией в течении 3-х лет или 100 000 км пробега. Много нареканий приходится на штатные щетки стеклоочистителя, которые не чистят, а попросту размазывают грязь по лобовому стеклу. Производитель прислушался к пожеланиям пользователей и после рестайлинга 2019 года стал комплектовать семейство «Веста» бескаркасными дворниками. Все бы ничего. Но и ветровое стекло отнюдь не отличается прочностью – иногда затирается уже после 20 000 км пробега.

«Штатные дворники протерли борозды на лобовом стекле всего за два месяца. Причем в Лада-центре «Пулково» решили, что стекло повреждено полностью исправными дворниками и в гарантии отказали».

Не отличаются стойкостью и боковые окна седанов и универсалов. Как шутят владельцы-остряки, «по количеству царапин, можно сказать, сколько раз открывались окна». Буквально за несколько циклов подъема-опускания проступали вертикальные царапины. Сначала в этом винили слишком жесткие и близко проложенные уплотнители в дверях. Но после череды замен и подгонок, пришли к выводу, что стекла слишком мягкие.

Кстати, механизму стеклоочистителей с возрастом свойственно закисать. Если дворники начали лениво «махать» своими конечностями, сразу принимайте меры воздействия. Механизм трапеции, кстати, можно разработать с помощью жидкости WD-40. А вот пришедшие в негодность светодиодные повторители поворотов вернуть к жизни вряд ли получиться – только замена. Дефект дилеры безоговорочно признали гарантийным и меняли зеркала в сборе. Сейчас лечение куда проще – меняется только сам оптический элемент, который на прилавке магазина стоит всего 500 рублей.

«В первую неделю эксплуатации затрещал весь салон, причём это не мелкие терпимые сверчки, а различного рода шумы: бьются какие-то провода под облицовками дверей, шумит мотор печки, в общем, внутри салона происходит своя жизнь. Скрип дефлекторов воздуховода и приборки просто сводят с ума, все рассказывают про какую-то шумоизоляцию, якобы неплохую в своём классе, а она полностью нивелируется всеми издаваемыми звуками внутри салона».

К сожалению, такое случается, когда сборка может различаться по своему исполнению. Помните, как ходили анекдоты о капризах отечественных легковушек: если машина постоянно ломается и отказывает, значит была сошла с конвейера в конце года, когда надо было гнать план, а беспроблемный автомобиль связывают со сборкой в начале декады, когда работники делали свое дело на совесть и не спеша. И аналогия с «Вестой» здесь также просматривается. Традиционно невысокого качества уплотнители дверей, капота и крышки багажника. Если дверные еще более или менее эффективны, то с капотом и багажником – просто беда. Причем на первые «Весты» ставили уплотнитель из двух половин с разрывом по центру в районе замка, через которые под капот и проникала пыль и грязь. С 2017 года стали использовать сплошную резинку и подкапотное пространство стало загрязняться меньше.

А вот с багажником сложнее. Резинка стала плотнее изолировать грузовой отсек. Однако крышка может касаться бампера и тереться об него – «крышка багажника поцарапала бампер из-за плохо отрегулированных зазоров, в результате чего повреждается она сама и проем отсека». На сегодняшний день это, пожалуй, все врожденные болячки кузова и салона. Правда, есть еще немало мелочей, вроде плохо закрученных болтов, вылезающих наружу саморезов, болтающейся проводки, незакрепленных датчиков и блоков, а также других прелестей, вылезающих после небрежной сборки. Но все эти недостатки легко и недорого устраняются. Поэтому большинство владельцев «Вест» не сильно заморачиваются на тему «где-то что-то отвалилось или оторвалось» – всегда можно устранить без особых усилий и больших денежных затрат.

Тем более, что основные узлы – моторы и коробки передач – проблем обычно не доставляют. Точнее, уже не доставляют. С двигателями в целом все в порядке. Базовая 106-сильная «четверка» вообще слывет неубиваемой и отличается оптимальными и сбалансированными характеристиками – при скромном расходе топлива наделена приличной тягой во всех режимах оборотов.

«С мотором 1,6 вообще никаких забот не знали. Даже масло не доливали от ТО до ТО. За все время эксплуатации с ним ровным счетом ничего не произошло, даже скучно как-то».

«До «Ветсы» у меня был 10-летний Пассат с турбомотором. Так вот, он масло жрал в разы меньше, нежели эта отечественная малолитражка».

В Тольятти учли претензии и пару лет назад модернизировали мотор, попутно осуществив апгрейд программы управления двигателем. Аппетит «четверки» практически сошел на нет, хотя жалобы на повышенный расход еще продолжают поступать. При этом в группе риска обоих силовых агрегатов свечи и катушки зажигания, датчики кислорода (по 1900 рублей) и массового расхода воздуха (от 2800 рублей). Иногда глючит блок управления двигателем ЭБУ, из-за чего мотор внезапно глохнет и отказывается вновь заводится. Со временем начинают подтекать сальники коленчатого и распределительного валов – хорошо если передние. Для замены заднего датчика коленвала приходится снимать сцепление.

В этом плане 113-сильный ниссановский мотор, появившийся на «Вестах» более года назад, более предпочтителен – он априори надежен и долговечен. При этом достаточно мощен и экономичен. Вот только стыкуется он только с вариатором.

Кстати, о трансмиссии. Роботизированная коробка передач – головная боль владельцев. На первых машинах сцепление приходилось менять едва ли не каждые 5000-10 000 км пробега, когда автомобиль начинал дергаться и пинаться, особенно в жару и в пробках. Почему-то зимой количество поломок резко сокращалось. Дилеры иногда меняли сцепление по три-четыре раза за времягарантии, пока в 2017-м не появился усиленный комплект механизма. Однако тольяттинские спецы не стали дальше испытывать судьбу и с 2019 года на рестайлинговых «Вестах» вместо АМТ стали устанавливать ниссановский вариатор Jatco. Говорят, что по долговечности он не уступает 4-ступенчатому гидромеханическому «автомату», который устанавливали на «Гранте». Что ж, у нас еще будет время в этомубедиться.

Механическая пятиступенчатая коробка неоднократно модернизировалась, а до того, когда ею начали оснащать «Весту», всеее врожденные болячки были побеждены. К слову, изначально МКП страдала слабыми синхронизаторами второй передачи. Эта болячка была и на «Калине» и даже на вазовских машинах десятого семейства. Сейчас с коробкой проблем почти не возникает, хотябракованные агрегаты все же попадаются.

«На ходу взорвалась коробка передач. Да, именно взорвалась – внутри раздался грохот, а салон тут же наполнился едким сизым дымом. Впрочем, дилер заменил КП бесплатно».

Не знаю, как насчет грохота, но подвеску «Весты» вполне можно назвать музыкальной. В ней перемежаются стуки, стоны и протяжный вой.

«Достал уже этот противный скрип подвески. Хотя дилер упорно не хочет его слышать – говорит, у вас же стоят новые втулки стабилизатора, как они могут скрипеть. А на лежачих полицейских можно просто охренеть от противного звука и скрежета».

Причем выявлены даже главные фигуранты такого звукового сопровождения. Например, скрипят в основном втулки стабилизатора поперечной устойчивости. Поначалу их смазывали, но этого надолго не хватало. Когда проблема стала массовой, тольяттинские спецы предложили модернизированные втулки, которые, в общем-то, и закрыли этот вопрос.

Подельниками в этом громком деле также числились стойки стабилизатора и амортизаторы. И снова вазовские инженеры предложили усовершенствованный вариант этих деталей, которые полностью решили проблему. А до этого владельцы просто-напросто подбирали подходящие по размерам детали-заменители. Надо сказать, у них это неплохо получалось.

Подводя итог, можно сказать, что пострестайлинговая Lada Vesta практически полностью избавилась от своих врожденных болячек. И АвтоВАЗ за это время проделал грандиозную работу над ошибками. Поэтому оптимальным вариантом при выборе подержанной «Весты» считается версия моложе 2019 года. Но если такой вариант покажется слишком дорогим, можно присмотреть автомобиль постарше, но только модификацию без робота.

Редакция рекомендует:

«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить

Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?

Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины

Читайте также: