Стоит ли покупать сааб 9 5

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Покупаем Saab 9-5 с пробегом: аэроэкспресс

Нетривиальная внешность, развернутая к водителю центральная консоль, замок зажигания на центральном туннеле, взрывные турбомоторы и вкусная управляемость. А помните, как у старых «саабов» открывался капот? А замок зажигания между сиденьями? За одно это можно купить машину почившего бренда.

В предзакатную эпоху в гамме «Сааба» было две модели: 9–3 и 9–5. Модификаций — чуть больше. Я же для «примерки» нашел «Сааб 9–5» с пробегом 78 000 км, 2007 года выпуска. Это седан с 2,3‑литровым наддувным мотором, автоматической коробкой и кожаным салоном. За автомобиль, купленный у официального дилера и послуживший троим хозяевам, просят 507 000 рублей.

ПРИСТЕГНИТЕ РЕМНИ

Для начала о деньгах. Разброс цен на 9–5 колеблется от 160 000 рублей за машины первого поколения, конца 1990‑х, и заканчивая 600–700 тысячами за последнюю версию, которую прекратили выпускать в 2010 году.

Цена в полмиллиона мне кажется явно завышенной, пусть продавец и дает гарантию на безупречное юридическое прошлое машины. Впрочем, торговаться не запрещено — особенно если торг аргументирован. А в немолодом автомобиле всегда найдутся зацепки для снижения цены.

В 2001 и 2005 годах модель пережила легкие рестайлинги, и выбранная мною машина несет следы обновлений; они коснулись передней и задней оптики, комбинации приборов и многого другого. Правда, как и у любой машины в возрасте, взор пластиковых фар затуманен. Новые неоригинальные под ксенон обойдутся никак не меньше 16 000 рублей за каждую. Дорого? Их еще надо поискать! Фара с разборки стоит от 5000 до 10 000 рублей. Такова плата за редкость. Самый простой вариант — полировка. На какое-то время она продлит жизнь головного света.

Вообще, запчасти для этого шведского «самолета» на рынке есть, однако значительную часть позиций можно получить только под заказ или с разборок. В основном выручает унификация с другими машинами концерна «Джи-Эм».

Кузов пока справляется с ржавчиной. За семь лет жизни в России появились небольшие очаги коррозии, но лишь там, где есть сколы краски. Даже порыжелость порогов со стороны днища не должна отпугивать — металл еще посопротивляется. А вот на ветровом стекле — две ощутимые «звездочки»: техосмотр по-честному уже не пройти. Надо готовить минимум 3700 рублей на стекло и еще полторы тысячи на его установку.

Салон «Сааба» вне времени, и это скорее плюс. Есть необычная фирменная функция «ночная панель»: отключаются все дисплеи, кроме шкалы спидометра. А бортовые часы снабжены будильником!

Сиденья из светло-серого дерматина чистые и не имеют оспин от сигарет. Интересен механизм складывания задних подголовников: надо, как в старых «мерседесах», нажать на кнопку в торце подголовника и уложить его на полку. Противосолнечные козырьки двойные: можно одновременно закрыть и верх бокового стекла. На разборках подобный девайс найдете за 500 рублей. (При известной сноровке такой «бутерброд» можно внедрить почти в любой автомобиль.)

Еще один плюс — 500‑литровый багажник. Не скажу, что выдающийся результат, но объем весьма достойный.

ФОРСАЖНАЯ КАМЕРА

Но что нам внешность да багажник? Главное в этой машине — мотор! Ведь именно «Сааб» первым стал массово применять турбонаддув.

Для модели 9–5 предлагались бензиновые рядные «четверки» объемом 2,0 и 2,3 л. Разброс мощности — от 150 до 260 сил: все дело в степени наддува. На этой машине мотор выдает 185 «лошадей». Кроме этих двигателей была 3‑литровая «шестерка», которая ставилась на самые выпендрежные версии «Аэро». Для любителей сэкономить предлагалось два дизельных мотора: объемом 2,0 и 3,0 л (150 и 176 л.с.). Такие в России большая редкость — если только кто привезет из Европы.

Коробка передач на выбор: четырех- или пятиступенчатый автомат либо практически вечная пятиступенчатая механика (масло в ней залито на весь срок службы). Автомат — японский «Айсин», который тоже славится своей надежностью. Нужно лишь не забывать менять в нем масло каждые 60 000 км.

Все бензиновые четырехцилиндровые моторы, чей межсервисный интервал составляет 10 000 км, имеют цепной привод ГРМ, что избавляет от регулярной процедуры замены ремня.

До 2000 года они страдали течью передней крышки двигателя на машинах с большим пробегом. Позднее появились так называемые усиленные крышки.

Присматриваясь к машине, обязательно проверьте ее в специализированном сервисе на предмет живучести турбины. Ее конструкцию переработали в ходе рестайлинга в 2001 году; производитель даже заявлял, что ресурс модернизированной турбины равен 150 000 км.

Попавшая ко мне машина намотала 78 тысяч — значит, теоретически запас есть. Характерного для убитой турбины белого поддымливания я не обнаружил, однако проверить работоспособность агрегата не помешает.

Из явных следов российской эксплуатации отмечу расколотую в некоторых местах пластиковую защиту картера, течь смазки из чехла левого привода, отгнившую защиту кожуха «бочки» глушителя и приконченные шины. Вместо каталитического нейтрализатора врезана обманка.

На ходу «самолет» показал себя настоящим бойцом: разгонялся, тормозил, поворачивал и сдавал назад без всяких оговорок. Еще бы, ходовая часть внимания к себе практически не требует. По отзывам механиков, сайлент-блоки рычагов ходят в среднем 100 000 км, а срок службы амортизаторов и того больше.

Еще три потенциальные проблемы подержанного «шведа» — бензонасос, блок катушек зажигания и электронная дроссельная заслонка. На данной машине упреков они не заслужили.

Итого, машина вполне работоспособна. Более старые «саабы 9–5» приобретать не имеет смысла. Они заметно дешевле, но там много нареканий в адрес мотора и электроники, а нечитаемые битые пикселы дисплея бортового компьютера могут довести до белого каления.

ПОСАДКУ РАЗРЕШАЮ

Главный вопрос: стоит ли игра свеч? От детских болезней «Сааб 9–5» к концу конвейерной жизни избавился. Для подвески многое подходит от других моделей «Джи-Эм». Магазины запчастей и разборки предлагают узлы и агрегаты как от европейских машин, так и с американского рынка. Лучший вариант — торговать 9–5 у фанатов марки (эти бережные!) или искать машину с минимальным количеством прежних хозяев.

Взятый мною 9–5 я оценю на троечку. Смена масел и охлаждающей жидкости (бортовой компьютер просит ее долить), ревизия климат-системы, покупка новых шин, ремонт треснувшего переднего бампера, замена умерших газовых упоров капота и замена ветрового стекла, профилактика ходовой — вот неполный перечень работ, которые предстоит провести. Вряд ли удастся уложиться в 25 000–30 000 рублей, а на бóльшую сумму продавец едва ли подвинется.

Так что не спешите сесть в первый подошедший «аэроэкспресс». Будут еще и другие.

Благодарим «Суперавтомаркет „Формула‑91“» за помощь при подготовке материала.

Saab 9-5 Aero. Монстр под видом скромного клерка

C автомобилями марки Saab я познакомился в году этак 2005-м. Друг решил купить машину, которая не была бы похожа на остальные: отличалась бы не только визуально, но и ездовыми характеристиками. Так я первый раз оказался за рулем Saab 9-5. Особенно машина порадовала удобством посадки водителя, обзорностью и грамотным подходом к эргономике. После первого тест-драйва я понял, какую машину хочу себе, — в такой богатой комплектации по салону и по мотору, как Saab 9-5 Aero. Мы продолжаем публикацию статей, написанных пользователями нашего сайта. Автор сегодняшнего текста — SV_23@.

Выбор только из Е-класса!

Этот Saab у меня не первый. До него на протяжении почти трех лет я был владельцем более скромной версии Saab 9-5 2.3t 170 л. с. 1999 г. в.! Скромная она была по сравнению с Aero, так как была упакована под завязку! Судите сами: кожаный салон, литые диски, климат-контроль, круиз-контроль, омыватель фар, противотуманные фары и многое другое. Автомобиль полностью соответствует Е-классу! И самое главное — машина не так дорога в обслуживании. Конечно, есть недешевые узлы и агрегаты, но при правильном подходе и своевременном техобслуживании все работает исправно и проблем хозяину не доставит.

И все же я не идейный «саабер». Приоритет просто был отдан машинам Е-класса! Автомобили я брал на тест-драйв у друзей, и они находились в моем пользовании от недели до месяца. Мне нужен был седан с бензиновым двигателем, удобный внутри и управляемый на дороге. Разумеется, учитывались и особенности эксплуатации.

В результате круг сузился до Audi А6, Toyota Camrу, Mercedes E-320, BMW 535, Volvo S60 (чуть выбивалась из Е-класса, но участвовала в рассмотрении), ну и Saab 9-5 Aero. Машины рассматривались в диапазоне от 2003 до 2005 года выпуска. Я не буду описывать все плюсы и минусы выбранных мною автомобилей, так как, во-первых, это займет немало времени, а во-вторых, боюсь нажить себе много врагов из числа поклонников той или иной марки. Скажу только, что все они хороши! Но, приняв во внимание преимущества и недостатки рассмотренных машин, я остановил выбор на Saab 9-5 Aero.

Немного о Saab 9-5 (в целом и о моем в частности)

Мне достался Saab 9-5 2,3 Турбо/250 л. с. Aero 2004 г. в. Монстр в обличии скромного респектабельного клерка! Сама машина дошла до наших дней, претерпев несколько модификаций.

Выбираю для покупки авто. Обзор автомобиля СААБ 9-5, который уже не выпускают, остался доволен техникой, рассказываю

Автомобиль Saab 9-5 с двигателем 3,5 литра, выставлен на продажу. Меня заинтересовал тем, что такие автомобили уже не выпускают.

Краткая история.

Фирма СААБ (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) до второй мировой войны начала выпускать военные самолеты.
После войны велась разработка легковых автомобилей и в 1949 году начат первый выпуск авто Saab 92.
До 1968 года, фирма Saab, успела разработать 4 модели легковых автомобилей пользующимся спросом.
В этом же году произошло объединение фирмы Saab, с фирмой Scania — производителем грузовых автомобилей.

Начиная с 1974 года, серийно выпускают автомобиль Saab 99 с кузовом Combi Coupe. С таким типом кузова автомобили выпускали до 2002 года.
В 1984 году представлен пятидверный Saab 9000, фирма уже выпускает в год свыше 100 тысяч автомобилей разных моделей.

Концерн General Motors в 1990 покупает 50 процентов акций Saab-Scania.

Saab 9-3, обновлённая версия Saab 900, которую начинают выпускать в 1998 году и уже в 2002 году появилась версия Sport Saloon.

Концерн General Motors с 2000 года начинает полностью контролировать фирму Saab.

После 2000-х годов фирма Saab в финансовом плане получает больше убытков, нежели прибыли.

Хотя фирма производит качественные и хорошие легковые автомобили, что бьет по самолюбию изготовителей. За 2008 год фирма Saab осталась в убытке на 340 миллионов долларов.

На заводе Трольхеттане, в апреле 2011 года, останавливается конвейер фирмы Saab, узнав об этом китайские фирмы неоднократно предлагали финансовую помощь.

Фирма Saab не могла принять помощь из-за контроля General Motors, и объявила себя банкротом.

В 2013 году было решено возродить завод Saab, возрождение фирмы происходило тяжело.

Владелец автомобиля Saab 9-5, который я пришел осмотреть, сразу предложил прокатиться на авто.

Пока мы ехали, владелец рассказал историю авто, Saab 9-5 оказался 1999 года выпуска. Автомобилю в этом году исполняется 22 года.

По документам авто пригнали в Россию в 2005 году, и у него уже третий владелец. Пробег на спидометре составляет почти 300 тыс. км., АККП — после ремонта.

Со слов владельца, автомобиль очень чувствителен к педали акселератора.

Во время осмотра автомобиля, владелец сказал, в что авто после аварии и поэтому начинает торг с 340 тысяч рублей.

Saab 9-5 (1997-2005) – потеря надежды

В первые годы производства Saab 9-5 был достаточно привлекательной альтернативой BMW 5 и Mercedes E-класса. Отсутствие содержательной программы модернизации привело к тому, что сначала шведская модель превратилась в экстравагантный нишевый автомобиль, а затем и вовсе очутилась на дальних задворках рынка.

История модели

Флагманский Сааб 9-5 дебютировал в 1997 году, заменив собой культовый 9000. В 1999-ом была представлена версия универсал и Aero. В 2002-ом модель пережила рестайлинг и получила новые дизели. В 2005 году Saab показал преемника, который фактически представлял собой перелицованный вариант с новым набором оборудования и обновленной палитрой двигателей.

Кузов

В ту пору мир облетело множество фотографий с различных краш-тестов, подчеркивающих одно важное преимущество Сааб – очень высокий уровень безопасности. По сути, конструкция кузова 9-5 и сегодня вызывает уважение. Автомобиль, словно сейф на колесах, который к тому же отлично защищен от коррозии.

Изначально он предлагался только в кузове седан. В 1999 году к ассортименту присоединился универсал. Saab мог похвастаться великолепной аэродинамикой и практически полным отсутствием шума, возникающего на высоких скоростях от набегающего потока.

Стеклоочиститель заднего стекла универсала оснащен форсункой, эффективно распыляющей жидкость даже при скорости 200 км/ч.

Интерьер

Салон всех версий Saab 9-5 балует комфортом. На вторичном рынке популярны самые богатые варианты комплектаций. Помимо кондиционера и полного электропакета управления стеклами и зеркалами, они имеют кожаную обивку, вентилируемые передние сиденья и даже охлаждаемый отсек.

Отличительная особенность – возможность отключения подсветки всех приборов, кроме указателя скорости. Довольно часто ломается центральный дисплей (некоторые поля не горят).

Абсолютно ровный пол облегчает размещение груза. В зависимости от варианта оснащения, Сааб мог быть оборудован практичными перегородками, удерживающими мелкие пакеты. Интересная особенность – выдвижной пол багажного отсека, выдерживающий почти 200 килограмм.

Бензиновые двигатели

Выделить оптимальный двигатель из всей линейки силовых агрегатов очень сложно. Ни один из них не является дешевым в обслуживании. Все моторы оснащены турбонаддувом. Среди достоинств можно отметить отличную эластичность, удивительную динамику и приемлемый расход топлива – с учетом класса и мощности. Впрочем, как и в случае с любым другим турбомотором, топливный аппетит напрямую зависит от манеры вождения. При частых нажатиях на педаль газа, даже базовая 2-литровая версия мощностью 150 л.с. (LPT – так называемый легкий наддув) потребляет до 17 литров на сотню.

Пробег до первого капитального ремонта зависит не от объема и мощности, а только от культуры эксплуатации. Тем не менее, при использовании качественных масел и своевременном обслуживании, средний ресурс цепи привода ГРМ составляет всего около 150-250 тыс. км, а турбокомпрессора – 200 000 км. Кроме того, владелец должен считаться с различными непредвиденными расходами.

Так, необходимо принимать во внимание вероятность выхода из строя турбонагнетателя (от 38 000 рублей) и его последующего восстановления (около 20 000 руб). Типичное больное место – дорогая кассета зажигания, представляющая собой модуль с четырьмя катушками зажигания. Она доступна только в оригинале, аналогов не существует. Стоимость варьируется в пределах 13-20 тыс. рублей, а «бэу» - 6000-15000 р. (в зависимости от состояния).

Еще один недостаток – дроссельная заслонка. Ее стоимость – около 40 000 рублей. Прежде, чем искать новый узел, посетите квалифицированного специалиста. Он знает, как реанимировать заслонку, а некоторые владельцы даже научились это делать самостоятельно. Кроме того, встречаются проблемы с системой вентиляции картерных газов и чрезмерным «сжиганием» моторного масла. Доставить неудобства может и ЭБУ Trionic. После 1999 года стали устанавливать более надежный модифицированный блок.

Стоит отметить, что в самых мощных вариациях 2.3/220 л.с. и «Аэро» вместо турбины Garrett устанавливался узел Mitsubishi. Он отличается не только более высокой производительностью, но и более значительной прочностью и, к сожалению, немалой ценой.

Уникальную конструкцию имеет и 3-литровый V6. Например, его оснастили ассиметричным турбонаддувом. Турбокомпрессор Garrett раскручивают выхлопные газы лишь одного ряда цилиндров. Кроме того, использовалась специальная версия системы зажигания Saab Direct Ignition с 2-мя "касетами". Мотор довольно дорог в содержании из-за сложного устройства и дорогих запасных частей. К тому же он не отличается долговечностью. Неисправные толкатели клапанов и проблемы с электроникой обходятся слишком дорого.

Дизели

В 2001 году палитру силовых агрегатов пополнил дизель. На выбор предлагалось два варианта: 2.2 TiD и 3.0 TiD. Первый – детище Opel, который можно найти под капотом Vectra, Omega и Frontera. Он имеет четыре цилиндра, 16 клапанов и привод ГРМ цепного типа. Его преимущества: низкий расход топлива и неплохие динамические характеристики. Недостатки: растрескивание головки блока и дорогая в ремонте топливная система.

Ходовая

На передней оси работают стойки Макферсон, а на задней - многорычажная схема (на каждое колесо приходится по три поперечных рычага и один продольный). Подвеска Saab 9-5 не отличается особой прочностью, и, к сожалению, обременительна при восстановлении.

Стоит отметить, что самой дорогой частью в реставрации является трансмиссия. Поэтому, при выборе подходящего «шведа», недостатки шасси отходят на второй план. Главное, чтобы мотор и коробка были в отличном состоянии.

Заключение

Жаль, что в линейке Сааб 9-5 нет действительно оптимальных версий. Бензиновые агрегаты слишком прожорливы, а дизельные – дороги в обслуживании. Избегайте излишне дешевых копий. Перед покупкой следует обязательно посетить сервис, специализирующийся на ремонте автомобилей данной марки. Ряд типичных неисправностей заметит только эксперт, который объективно оценит возможные расходы на устранение.

Выясняем, насколько точны оказались создатели седана Saab 9-5

Восстав из мёртвых, Saab продемонстрировал неплохую для недавнего покойника прыть. Машина удалась, но удастся ли россиянам её заполучить — пока вопрос.

Heritage. Наследие. Это слово, будто последний выдох господина Пэжэ, невольно заставляет присесть в глубоком ку. Память о прошлом нельзя не уважать. Человек со Звездой Героя Союза на засаленном кармашке серого большевичкинского пиджака преподобнее Папы Римского, даже если он, небрежно расталкивая очередь, бредёт к кассе бутербродной на Никольской. Но на презентации седана Saab словом heritage злоупотребляют — об историческом наследии я слышу уже раз двадцатый. В почтительно преклонённую голову невольно закрадываются сомнения: а есть ли у Сааба что-то, кроме славного прошлого?

Сегодня уже второй день предполагаемого тест-драйва «девять-пятого», но до сих пор я поездил только на не самом актуальном полноприводнике — в колонне от аэропорта до завода в Тролльхеттане. Там нас познакомили с директором музея компании Saab Петером Бэкстрёмом. Он похож на возмужавшего и скинувшего за ненадобностью пропеллер Карлссона, он знает о Саабах всё и явно учился риторике ещё по римским конспектам. Широким жестом Бэкстрём пригласил нас продолжить тест-драйв — на винтажных Саабах (см. врезку).

От таких предложений не отказываются. Сидя за рулём хэтча Saab 93 пятьдесят лохматого года выпуска и слушая стрекотание двухтактного мотора, я расплываюсь в чеширско-кошачьей улыбке. Тут искренне, безо всякого пиара начинаешь верить: Saab — это круто, Saab — это исторично, Saab — это легенда. Я знаю, что легенда чуть не приказала долго жить, что на одной славе денег не сделаешь и что Saab на грани исчезновения. Но без оглядки на бухотчётность прошлого года из-за руля раллийного «девяносто третьего» я вижу светлое будущее, где Саабы бороздят межпланетное пространство. Кажется, у Джорджа Оруэлла это называлось двоемыслием, способностью придерживаться двух противоположных мнений одновременно.

На волне подобного же романтического настроения люди из саабовского отдела маркетинга (а кроме их великолепной семёрки на презентации модели считай, и не было никого: присутствовал один-единственный инженер, аки агнец среди семерых волков) легко бросаются громкими числами. Восемь. Восемь миллионов машин премиум-класса будет ежегодно продаваться к 2020 году. Полтора. Полтора миллиона клиентов уже есть у Сааба сейчас. Четыре. Столько их будет скоро. Нужно только подождать.

Чего ждать? Разумеется, возвращения легенды! Наследие — heritage — главное достояние марки сегодня. На него и расчёт. Тем более что клиент у Сааба не абы какой, а интеллектуальная элита, люди мыслящие. Такие знают толк в традициях. Ну это, положим, факт известный. Но маркетологи готовы сервировать его таблицами и диаграммами. Вот например: 72% владельцев автомобилей Saab в Европе имеют высшее образование, тогда как среди обладателей Мерседесов таковых лишь 48%. Разница внушительная, конечно. Однако возникает вопрос: сколько из оставшихся 52% «невысокообразованных» поклонников Мерседеса работают таксистами, а сколько ездят на дешёвом A-классе из кампуса в университет. На это шведы не готовы отвечать.

Производственные планы — тысяч седанов и универсалов Sport Combi (эта версия только готовится к производству). Для сравнения: в 2009 году было выпущено почти 176 тысяч автомобилей BMW пятой серии. Фирма Audi, в которой, по словам саабовцев, они видят главного конкурента, произвела почти столько же «шестёрок». Обе баварские машины после смены поколений должны продаваться ещё лучше. Но даже если предположить, что в году их ждёт нулевая динамика, они сохранят более чем стотысячное преимущество перед Саабом. И это в премиум-сегменте, где BMW с Audi дерутся за каждую сотню клиентов.

Скажу честно — я всегда любил Saab. Я обожаю «горб» девятисотого, мне мила турбокачка, когда во время разгона ты наклоняешься к рулю, чтобы по законам физики плюхнуться спиной о сиденье в момент подхвата. (Слово «турбояма» мы стали подзабывать.) Нравится, что ключ из замка зажигания (у правого бедра конечно) нельзя вынуть, не воткнув заднюю передачу. Я млею от надписи «Fasten seat belts» на потолке — пусть фирму Saab Automobile уже давно ничто не связывает с авиацией. Мне, чёрт возьми, приятно ощущать себя не водителем, но пилотом. Даже с фирменной «зелёнкой» подсветки я мирюсь, как с полезным лекарством, — так надо!

Интерьер благороден. Но ему не хватает женевской изюминки — ею была отделка передней панели искристым пластиком. Нынешний, чёрный и матовый, неплох, но не так убедителен.
Ручки дверей в темноте подсвечиваются, естественно, зелёным, сами двери затворяются с очень приятным благородным звуком.

Тот момент, когда боссы General Motors объявили об аннулировании сделки с компанией Koenigsegg и стало понятно, что вот был Saab — и весь вышел, стал для меня маленькой трагедией. Во время Женевского салона я заходил на стенд Сааба, словно на гражданскую панихиду попрощаться с безвременно усопшим. И не только я. У всех, кто ёрзал задницей по мягкой коже выставочного седана и гладил пальцами необыкновенный искристый пластик передней панели, было одно и то же выражение лица: ах, коли б не дурной случай, быть бы тебе, саабчик, любимым, богатым и счастливым.

Ходы у рычага шестиступенчатой «механики» не слишком коротки. Мимо передачи здесь не промахнёшься, но до баварской чёткости коробок Audi Саабу далеко. В крайних положениях рычаг тоже не фиксируется намертво, а немного болтается.
Короткий селектор «автомата» перемещается в прямом пазу и удобно ложится в руку, но почему-то через раз отказывается переходить из «драйва» в «нейтраль» и наоборот, требуя повторного нажатия на педаль тормоза.

Ключ — электронный: вставлять его в фирменное гнездо на тоннеле у бедра необходимости нет. На этом месте размещена кнопка стартёра. Соответственно, и ставить машину с «механикой» на заднюю передачу не нужно.
Сопла воздуховодов фирменные, «квадратиками». Постепенно привыкаешь, но поначалу от их обилия рябит в глазах. Слева от руля — блок управления светом и проектором показаний на лобовое стекло.

Отпевать Saab, однако, никто из журналистов не торопился. Напротив, все истово служили за здравие. Чудо должно было произойти — его просто не могло не быть. Но сложнее всего стало, когда молитвы, как по Гоголю, помогли. Покойник открыл глаза и истребовал есть. А оказалось, что некоторые поставщики, например, уже вычеркнули его из своих переписей. Вот я наконец сижу за рулём серийного седана Saab и не понимаю: то ли слёзы горя застилали мне глаза в Женеве, то ли ушлые шведы опять подсунули мне другую машину. Никакого искристого переливчатого пластика в салоне нет — есть некая матовая чёрная поверхность. На ощупь приятна, не слишком зерниста, но от прежней оригинальности не осталось и следа. Может быть, это особенность простой версии Vector? Я метнулся в салон топ-модели Aero — та же история. Саабовцы разводят руками: деталь была красивая, но к промышленному производству не готовая — смежники отказались обеспечивать нужды малотиражного конвейера. В будущем, не исключено, панель с «люрексом» появится за доплату. А пока наслаждайтесь изысканным чёрным материалом.

Материал, скажу честно, не дурён, но кокпит (здесь это не журналистский штамп, но дань тем самым аэротрадициям) выглядит с ним если не бедным, то слегка устаревшим. Хотя в этом тоже есть что-то такое «саабистое»: в дополнение к массе кнопок на консоли и решётчатым воздуховодам. Ручника уже нет: вместо него электронный тумблер, но клавиша стартёра, заменившая замочную скважину, расположена тут же. Heritage — переосмысленное и адаптированное. Но кое-что остаётся неизменным: кнопка Night Panel по-прежнему отключает «основное освещение» приборной панели, оставляя информационный минимум для ночных путешествий.

На центральной консоли — блок управления «климатом» и бортовым компьютером. С кнопками перебор. Особенно учитывая, что центральный дисплей, расположенный здесь же, — сенсорный.
Клавиша Night Panel расположена в свободном поле передней панели срава от руля.
Селектор режима работы адаптивных амортизаторов напоминает субаровскую «крутилку»: Sport, Comfort, Intelligent.

Масса электронных систем упрощает жизнь водителю: тут и Lane Assist, и система распознавания знаков ограничения скорости. Только всё это работает точно так же, как и в Инсигнии. Не секрет, что Saab и Opel Insignia унифицированы до предела, но от легко перепрограммируемых электронных систем тоже хочется «саабистости». Впрочем, кое-что особенное тут есть. Центральный дисплей панели приборов можно перевести в режим «авиагоризонта», когда показания скорости прокручиваются вертикально и отсекаются горизонтальными росчерками — подобно указателю угла тангажа в самолёте. Пилотам гражданской авиации, правда, прикольный режим противопоказан: профессионал может испытать шок, увидев 80 на кабрировании.

Забавно: скорость одновременно может отображаться в трёх местах. Собственно на спидометре, на стилизованном под «авиагоризонт» дисплее и на лобовом стекле. На стекло также проецируются и краткие команды навигации. Полезная функция, но приятная ровно до тех пор, пока не поедешь против солнца, — при определённом угле лучи фокусируются в призме проектора, превращаясь в «лазер», стремящийся выжечь тебе глаз. В таких случаях приходится ездить подбоченясь — наклонившись либо чуть правее, либо левее.

Багажник снабжён опелевской раздвижной перегородкой, которая движется тут по U-образной направляющей. Делить полезное пространство «по интересам» очень удобно: например, если нужно зафиксировать небольшую, но ценную сумку вроде кофра с фотоаппаратом.
Живую преемственность концерна GM, в отличие от умозрительно саабовского наследия, можно найти повсеместно, в самых разных местах. На горловине бензобака, например, или на тормозных суппортах.

Как именно сидеть за рулём, не имело бы значения, если бы Saab не умел ездить. А это не так. Платформа-то, может, у Сааба с Опелем общая, но «швед» и близко не похож на «немца». Большую часть скромного даже по самым скромным временным меркам тест-драйва я провёл в машине с топовой «шестёркой» 2.8 и адаптивной подвеской DriveSense. По управляемости «девять-пятый» резче и чётче Инсигнии, особенно в малых углах отклонения баранки. Opel кажется на его фоне более валким в начале виража, а реакции его — чрезмерно задемпфированными. Пятиметровый Saab рулится на уровне Mondeo или, страшно произнести, Audi A6.

Однако запомнился шестицилиндровый Saab прежде всего адекватным (без свойственных большинству современных машин экозадержек) откликом на подачу топлива. Хотя разгон — по-троллейбусному ровный и степенный. Никаких тебе ям и подхватов: до 2000 двигатель берёт тайм-аут на раздумья, а после (точь-в-точь по паспорту) начинает ровно тянуть, пока стрелка тахометра не дойдёт до 5500 . На последние 500 оборотов до красной зоны характера уже не хватает. И интенсивность разгона снижается, и мотор начинает не слишком благородно визжать, срываясь на фальцет. Звук «девять-пятого» вообще нельзя назвать сочным. Он нераздражающий — вот, пожалуй, наиболее правильное определение. Самое вкусное в нём — явно различимый свист турбокомпрессора. Отдаёт херитаджем, знаете ли.

Шестиступенчатый «автомат» настроен компромиссно. Вверх переключается быстро и плавно, в ручном режиме давая мотору возможность упереться в отсечку. А вот переходы вниз не столь гладки. Да и активно тормозить двигателем не получается, даже когда берёшь управление на себя: электроника блокирует смену передачи до тех пор, пока коленвал не замедлится до 3500 . А помощь от коробки при замедлении отнюдь не лишняя — базовые тормоза оставляют лёгкое ощущение недосказанности. Вот более крупные вентилируемые диски (337 мм спереди и 315 мм сзади) работают вполне адекватно, но ход педали и тут великоват — оттого не всегда получается точно угадать с дозировкой усилия.

Плавность хода просто потрясающая! Самый комфортный режим амортизаторов только пару минут кажется дряблым после перехода и «Спорта». А потом, напротив, Sport кажется слишком тряским. В «Комфорте» нелёгкая (2025 кг) топ-модель 2.8 словно плывёт над асфальтом: стыки в «бетонке» ощущаешь лишь по приглушённым шлепкам шин, вибрации не передаются ни на корпус машины, ни на руль. В том отчасти заслуга передней подвески HiPer strut — это McPherson с отдельными поворотными кулаками, как у Инсигнии OPC.

Про HiPer strut — аналог фордовской системы RevoKnuckle — саабовцы говорят: «Мы пытались исключить постороннее влияние на ходовые свойства». С одной стороны, им это удалось. С другой — без паразитных колебаний момента на управляемых колёсах рулевое управление Сааба стало почти стерильным, «компьютерным». В этом, впрочем, есть и вина опционной системы Variable Steering Effort, фишка которой — электромотор на рейке, ассистирующий гидроусилителю в переходных режимах. Показательный момент: до тех пор, пока я не прочитал в таблице технических данных, что рулевой механизм оснащается гидравликой, я был уверен, что управлял машиной с электроусилителем.

Есть у шасси и третий режим Intelligent — прямо как у Subaru. Что это — наследие недавней кооперации, эхо экспериментов по выведению Saabaru? Стефен Рундквист, инженер-подвесочник Сааба утверждает, что японского тут — одна видимость. По-моему, позиция «I» учреждена просто для тех самых клиентов с высшим образованием, чтобы что-то им напоминало — они интеллектуальная элита. Потому что во всём остальном разницу между режимами Intellegent и Sport ощутить сложно. И вообще, Saab безо всякого интеллекта в амортизаторах кажется более цельным и собранным.

Не имея возможности сочетать комфорт и зашкаливающий драйв, саабовцы сделали выбор в пользу непреходящих ценностей премиум-сегмента. Акцент в этой машине определённо сделан на комфорт. Что в целом не идёт вразрез с общими тенденциями: бизнес-класс вообще становится всё менее драйверским. Зато в даже на скорости 120 можно разговаривать с попутчиком шёпотом — уровень шумов здесь феноменально низок. Первые посторонние звуки начинают проникать в салон лишь после 150 — против аэродинамики не пойдёшь.

О том, что Saab может при случае «зажечь», но не создан для этого, свидетельствует и посадка. Удобно, как в старом дедушкином кресле. В комплектации Aero сквозь очень приятную на ощупь кожу в спину дует прохладный воздух (очень кстати по такой жаре!). Но боковая поддержка едва-едва приобнимает меня за талию. Этакий намёк на близость. А в остальном — шик и блеск.

Так повелось, что все автомобили я делю на две группы: те, в которых после первого же часа у меня затекает и начинает болеть давно травмированная правая нога, и те, в которых я готов сидеть часами. Saab оказался во второй группе.
Места в автомобиле достаточно и спереди и сзади. На фотографии справа внизу кресло водителя отодвинуто далеко назад, и всё равно хоть пляши.
Из дефлекторов, расположенных позади сдвижного подлокотника, воздух подаётся то ли недостаточно холодный, то ли в недостаточном количестве. В любом случае, на втором ряду здесь существенно теплее.

Не менее удобно и задним пассажирам. За водителем моего роста (183 см) места для ног остаётся неприлично много. Даже если отодвинуть переднее кресло назад до упора, обитатели второго ряда не будут жаловаться на тесноту. Жаль только, что вентилируется этот задний плацкарт через два небольших дефлектора в центральном тоннеле. У водителя — комфортные 22 градуса, а в дальнем углу по ощущениям все 25. Впрочем, шведы уверяют, что со временем у задних пассажиров появится свой блок климат-контроля, равно как и индивидуальная мультимедийная система с экранами в подголовниках кресел. Но не сейчас.

Будут ли доступны подобные опции к началу продаж Сааба в России — не ключевой вопрос. Главное — смогут ли вообще россияне купить этот автомобиль. Saab у нас ждёт отдельная увлекательная и даже немного детективная история. Штука в том, что джиэмовская дилерская сеть не будет больше работать со шведской маркой. Новый же российский импортёр до сих пор не договорился со шведами о поставках. Здесь как у классика: мы давим, шведы гнутся — но гнутся не так сильно, как нам хотелось бы.

Пикантность ситуации заключается в том, что Saab в России должны двигать люди Владимира Антонова, владельца «Конверсбанка» и бывшего держателя пакета акций фирмы Spyker, владеющей ныне Саабом. Говорят, будто сегодня шведская компания развивается в том числе и на деньги Антонова — те, что он хотя бы отчасти планировал вернуть, выстраивая бизнес по продаже автомобилей Saab. Тот бизнес, успех которого по иронии судьбы зависит от несговорчивых шведов. Но если компромисс найдётся (а среди прочего обсуждается возможность сборки «девять-пятых» на калининградском «Автоторе»), то Saab у нас будут покупать — с продуктом скандинавы попали почти в десятку.

Все отзывы владельцев о Saab 9-5 I

Начну с покупки. Никогда не думал, что куплю себе сааб. Хотя всегда ими восхищался. Когда пристреливался с выбором авто, смотрел разные варианты. Денег было не так уж и много. Посмотрел одну, вторую, ну не то все! И тут мне подсказала жена — посмотри свой сааб. И я посмотрел. Выбор был сделан, поехал смотреть. Уже после осмотра я понял — никуда мне от него не уйти, я влюбился в эту машину. Стал просто одержим. Купил)))

Первые впечатления — это восторг. Машина большая, удобная, теплая. В ней радует абсолютно все. И полет, а это именно это ощущение. И мягкость, и роскошь, простите за нескромность. На ней хочется ездить. Сааб — это друг, а настоящих друзей так мало.

Большая
Надежная
Быстрая
А главное Безопасная!

Отзыв Saab 9-5 2.3 T Aero (Сааб 9-5) 2001 г.

Здравствуйте, дорогие владельцы и просто любители автомобилей марки Сааб.

Решил написать свой коротенький отзыв об этом дорогом мне и любимом автомобиле. До него имел всякие разные жигули, пассат б3, опель мовано и бмв е39 97г. Из всех прошлых авто хорошие воспоминания остались только о пассате — простая, надежная, недорогая… бэху не куплю больше никогда. Да, досталась она мне убитая, так и вкладывать в нее устал, слабая и дорогая подвеска. Ее 150 лошадей не хотели ехать вообще, лада калина обгоняла не напрягаясь, не говоря уже об остальных… В итоге просто перестал гонять… с большим удовольствием продал я все же своего убитого баварца, хоть скинул немного…

Работал тогда без выходных, но машина нужна, выпросил у директора выходной, выбрал 3 авто, поехали с другом смотреть. Первый 9-3 не понравился внешне, второй вместо сааба пригнал мерс глазастый на продажу, время уже темнеет, поехали к третьему… Самолетик понравился сразу, влюбился с первого взгляда, как говорится. Я оказался первым, кто за 2 месяца его продажи приехал на него посмотреть. В первые пару недель после покупки радости не было предела, хотя на самом деле радует так же до сих пор. Комплектация полная, аэро, нет только люка.

Разгон 6.9 до сотни, если не прошивать
Надежная подвеска
Движки изначально делались для самолетов, если все вовремя менять, все должно быть нормалек
Вентиляция, подогрев всех сидений, хорошая акустика

В печки переключалки обдува сделаны из пластмассы, часто ломаются
Еще часто ломается дроссель

Отзыв Saab 9-5 2.3 T (Сааб 9-5) 1998 г.

Всем доброго времени суток.

Вот решил написать отзыв про любимую тачку, поэтому с практической точки зрения отзыв будет бесполезен.

Начну с покупки. Брал в конце осени прошлого года. Бюджет состоял из 300 тысяч рубчиков. Саабы всегда нравились (и это не первый мой Сааб), особенно 9-5, и это был самый первый вариант покупки, но почитав отзывы решил, что содержать его будет дороговато. Зарплата на тот момент была порядка 3 тысяч у.е., но было ощущение, что так будет не всегда и надо бы брать машину попроще (в техническом плане). В итоге стал смотреть пассат Б5, глазастого мерса, бмв в 39 кузове и еще галанта. За те деньги, что я имел на руках, полностью удовлетворяющих вариантов не было – то салон не кожаный, то двигатель слабый, то на ручке, то кузов гнилой, то еще что-то. Плюнул и стал искать 9-5-го, поскольку изначально автомобиль не слабый, да и по комфорту и набору опций способен обставить все вышеперечисленные авто, а за 300 тысяч можно найти машину в отличном состоянии. Прозвонив все объявления о продаже отмел почти все варианты – большинство машин стоят и не эксплуатируются (типа автомобиль жены, которая беременна и ездить не может, то куплен другой авто и сааб не нужен, то еще что-нибудь), что очень подозрительно, либо есть очевидные проблемы по техническому состоянию. Короче, найти подходящее авто очень проблематично, не продают хорошие саабы, как я теперь понимаю. В общем, нашлось только два автомобиля, которые решил все же посмотреть. Один серебристого цвета, второй черный. Хотелось черный, его и повез на диагностику в спец-сервис. Проверил все. Результат – вложений более чем на 100 тысяч – турбина просила ремонта, подвеска, потом еще считали компом ошибку климата и еще по мелочи… И это при том, что хозяин за год владения вложил в машину 280 (. ) тысяч, я не шучу, есть все заказ-наряды с профильного сервиса (капремонт двигателя, замена цепи, всех ремней, подвеска, кассета зажигания, дроссель, компрессор климата и прочее, сюда же расходники). Ко всему этому пробег был у машины 268 тысяч. В общем, почесал репу и… купил. Естественно гораздо дешевле бюджета, чтобы привести машину в порядок. Пусть скажет, что я лоханулся с покупкой. Но было в нем что-то… Не знаю, как правильно описать… вспоминается песня про Чебурашку)))

Комфорт
Мощь
Удовольствие вождения
Индивидуальность
Безопасность

Отзыв Saab 2007- (Сааб 9-5) 2007 г.

Saab 9000, а это авто шефа.. По долгу службы приходилось кататься.. Удовольствия скажу — куча.. Машина рвёт себя асфальт, идеально тормозит и входит в повороты… Если хотите спорт (Действительно спорт) автомобиль с очень хорошим комфортом за небольшие деньги — то это saab.

Очень любит оригинальные запчасти (Свечи, масло, фильтры), не дай бог ему дашь чужое — тут же капризы. А родные запчасти дороги. И ещё одно но — как saab отошёл к американцам — началось повальные проблемы с пластиком внутри (Слава богу им не дали движитель и ходовую.. фуф…) отваливаются периодически ручки, сломались крепления регулировок вокруг сидений и.т.п…. А это в машине за 60 тыс. долларов..

Как уже говорил — отличный вариант спортивного авто с хорошим комфортом за небольшие деньги.

Всё. Всё очень продумано, от кнопок на руле, до омывателя фар

Отзыв Saab 9-5 2.3 T (Сааб 9-5) 1999 г.

Итак, мы вместе больше года… С чего начать свой рассказ? Наверное надо начать с покупки.

По началу вопрос покупки СааБа мной даже не рассматривался, меня интересовал либо немецкий, либо французский автопром, с двигателем:

— Бензин до 2 литров.

Оснащенность
Надежность
Динамика
Определенная харизма
Безопасность
Комфорт

Заводские недоделки

Отзыв Saab 9-5 2.3 T (Сааб 9-5) 1998 г.

Приветсвую всех автолюбителей!

Продажа Ниссана не заставила себя долго ждать. Начинаются поиски, осмотры автомобилей. Примерно 60% осмотренных автомобилей были уставшие, хотели посетить доктора, пройти курс реабилитации от российских дорог и самое главное от их владельцев. Но время идет, я нашел то, что искал! Вот он: Saab 9-5 98г.в., 2.3Т 170 сил, МКПП, пробег 220000км. Кожа, климат, подогревы… и много чего ещё:)

Комфорт
Шумо-вибро-теплоизоляция
Мощность
Не так чувствуется скорость

Надежность
Средняя управляемость
Сложный двигатель
Шведские необычные конструктивные особенности

Отзыв Saab 9-5 2.3 T (Сааб 9-5) 1998 г.

стоит ли покупать 9-5 3 литра бензин

Моё почтение поклонникам сааба.
Предлагают вот такой вариант.
9-5 седан, начало 99г., 3 литра, из США, пробег 143тыс. миль( 230 км)
Диагностика показала, что двигатель и подвеска в порядке.
Но как я понял, версия 3 литра очень редкая. Найти инфу нигде не смог, так, только вкратце,
в основном тех. данные.
Просветите пожалуйста. Может кто ездит на таком. Стоит ли связываться?

2 Ответ от Admin→ 07-11-2007 15:53:46

В плане мотора - нет никаких объективных причин его боятся.

В плане машины из Америки - только сверхнизкая цена может послужить поводом для покупки. При прочих равных или при отличии в цене до

3500$ выбирайте европейца.

3 Ответ от ALDU→ 07-11-2007 20:30:48

Моё почтение поклонникам сааба.
Предлагают вот такой вариант.
9-5 седан, начало 99г., 3 литра, из США, пробег 143тыс. миль( 230 км)
Диагностика показала, что двигатель и подвеска в порядке.
Но как я понял, версия 3 литра очень редкая. Найти инфу нигде не смог, так, только вкратце,
в основном тех. данные.
Просветите пожалуйста. Может кто ездит на таком. Стоит ли связываться?

Да достаточно инфы про 9-5 в общем и V6 в частности. В т.ч. и в этой конфе. Надо только постараться поискать. Версия отнють не "очень редкая", особенно в США и Канаде. На этих рынках - стандартный двигатель для комплектации SE. В кратце отличия от обычной рядной четвёртки: наличие двух кассет зажигания вместо одной, ремень ГРМ вместо цепи. а вследствии - замена с натяжителями и роликами каждые макс. 90 тыс км. против 200-300 "цепных" (лучше - 80 тык), более сложное обслуживание и ремонт, шёл только с АКПП, более тихая и стабильная работа, чуть хуже (ну, практически незаметна) управляемость из-за более тяжёлого переда. Так что, смотреть общее состояние автомобиля, как Админ написал. Тем более, что 230 тык км - почти что приходит пора 3-го замена ремня, если до этого обслуживался по программе, вопрос по турбе - родная ли или заменена, кассеты как и когда, свечи. В общем, хорошо бы знать историю аппарата. Полезно было бы не пожалеть нескольких долларов и заказать инфу по CarFax или AutoChek, моно много интересного узнать про данный автомобиль.

Благодарю за ответ.
В одном из разделов этого сайта читал мнение, что Carfax - это практически пустое слово, что обьективных и 99% достоверных сведений в нём можно не найти.
Что по машине, то очень понравилась комлектация ( в том числе задний подогрев и стерео Харман К ). Хотя, догадываюсь, что это за положняк в 9-5 наверно.
Подскажите, а как перевести борт.комп из американских величин в европейские ( в частности расход топлива и т.д.).

Обратил внимание по машине только на то, что в первой букве на дисплее расплывается пиксель. Почему то запатевшие 1 или 2 (точно не помню) передние фары. И задняя банка глушителся смещена, т.е. вроде кто-то из америкосов трогаясь взад зацепил. А, и ещё сказали диагносты, что неплохо бы поменять падушки на двигателе, но не в экстренном порядке.

"Многие вещи на эту машину - только с "разборок". И вот тут начинается самое страшное". Мнение владельца специализированной СТО о своем Saab 9-5 NG

- С Saab 9-5 NG у меня довольно интересная история. Модель только попала в продажу к дилеру в Литву, и мы с супругой тут же поехали смотреть на нее ночью. Картина была незабываемая: в полной темноте новый 9-5 стоял в шоуруме при полной подсветке. Но машина тогда стоила очень дорого, примерно 42 тысячи евро, я не мог ее себе позволить.

Прошло время, такой 9-5 купил друг семьи. Он поездил до пробега 110 тысяч километров и продал Saab мне. Конечно, машина досталась за совсем другие деньги - около 15 тысяч. Кстати, предыдущий владелец до сих пор жалеет, что продал: мол, лучше бы в гараж поставил, она бы там стояла как машина времени. Мне он 9-5 продавал год - то собирался, то передумывал.

Два года машина у меня. Сейчас пробег 136 тысяч километров, она 2011 модельного года. Это далеко не первый мой Saab: жизненный путь связан с этой маркой, у меня есть СТО, специализирующаяся на ней. С 1993 года у меня было порядка 15 Saab. Первым был 9000 1989 года выпуска.

Для себя я записываю проблемы, которые возникают на 9-5 NG. Например, это постоянно вылетающие маты подогрева сидений, в том числе и на моей машине. Я их по кругу поменял два раза, а некоторым клиентам СТО - и по три. Элемент подогрева стоит 70 долларов - слава богу, подешевел, потому что на второй год жизни модели он стоил порядка 180.

Серьезных проблем у машины нет, зато есть конструктивные просчеты инженеров. К примеру, трубка гидроусилителя прихвачена пластиковым хомутом в районе подрамника. Там собирается грязь, трубка корродирует и прогнивает. Это случилось в том числе и на моей машине.

Маслоохладитель я заменил на пробеге 90 тысяч, еще когда машина не была моей. Это стандартная "болячка", в том числе на Opel Insignia с этим же двухлитровым мотором. На 110 тысячах заменил уплотнитель маслонасоса между поддоном и блоком - тоже типичная проблема.

А еще краска откалывается на тех элементах, где бампер трется о крылья. Это у всех 9-5 NG. Моя машина полностью перекрашена, но у нее повторно вылез этот дефект. Кусок краски отвалился с крышки багажника, где светодиодная полоса, причем это произошло на 15-летии клуба, - кто-то залезал в багажник и передавил пластик. Надо перекрашивать.

На шильдике сзади написано AEROpolis, но "вестись" не надо, это не какая-то вариация Aero. Это литовский дилер, который обслуживает Saab и Volvo.

Любая ржавчина на белом автомобиле особенно хороша видна. На днище очаги коррозии есть. Saab заявлял 10-летнюю гарантию на защиту кузова от сквозной коррозии. Скол, который появился на багажнике, мгновенно заржавел. Все потому, что кузова 9-5 предыдущего поколения были оцинкованы, а здесь цинкового слоя нет. Тем не менее дырок и прогнивших дверей на этой машине вы не увидите.

Недостатком считаю металлические пороги. Если зимой не заметил присыпанную снегом полусферу на стоянке - это вмятина и перекраска всего элемента. Просто катастрофа.

Плюс оригинальные брызговики слишком жестко прикручены к бамперам. Пару раз отрывал их вместе с частью бампера. Решилась проблема благодаря мастерам кузовных дел, которые просто усилили все крепления бампера.

Двигатель здесь турбодизельный двухлитровый, 160 "лошадей". Масло лью только оригинальное и дилерское GM. Пятилитровой канистры хватает с лихвой. Мотор начал масло чуточку "подъедать", от ТО до ТО как раз доливаю те пол-литра, что остаются после замены, - для машины с пробегом за 130 тысяч это вполне нормально.

Масляный и топливный фильтры всегда ставлю оригинальные, стоят в районе 8 и 25 долларов. Для воздушного и салонного все стандартно - 30-40 рублей: что "оригинал", что хорошие заменители примерно по одной цене.

По городу пробеги у меня очень маленькие, поэтому расход большой, но это не показатель. По сути, двигатель практически всегда в режиме прогрева. По трассе при самых благоприятных условиях расход примерно 5,5 литра на "сотню". Если давить 120, то получится что-то в районе 6,5 литра. По городу получается, наверное, 10, хотя, "бортовик" сейчас рисует 9,4.

Один раз в год машина обязательно не заведется, но только потому, что не успел залить "Арктику". Впрочем, наша "солярка" все равно оставляет желать лучшего.

Шестиступенчатый "автомат" Aisin, честно скажу, капризничает. При долгой езде по трассе подергивает соленоидами, жестко выключаются передачи.

Сейчас надо заменить опорные подушки амортизаторов, запчасти уже едут из Америки - там дешевле покупать, чем у нас. Чувствую, что подвеска "клокочет".

Менялся передний левый рычаг - в гололед на скорости 20 приехал в бордюр. Все хорошо, только рычаг согнулся. Купили Lemförder, который поставляется на наш рынок. Отъездил он 10 тысяч и вывалился. Пришлось покупать оригинальный рычаг.

Тормозные колодки и диски на этой машине по кругу менялись дважды. Сейчас стоят диски Zimmermann и колодки ATE. Цена вовсе не космическая, где-то 200 долларов комплект на переднюю ось. Отъездил уже 26 тысяч километров - все нормально, руль не колотит.

Есть еще инженерный просчет, который начал встречаться и на моей машине. Если нажимаешь на тормоз, педаль может обратно вернуться не до конца - "стопы" горят, колодки поджаты. Причина банальна: работает "печка", она дует на педаль, втулка нагревается - "заканчивается" смазка. Тут либо менять педаль, либо разбирать, мыть и закладывать новую смазку. Стандартная проблема для Insignia и Saab.

Но эта машина не ломается - она требует обслуживания, как и абсолютно любой автомобиль. До 100 тысяч предыдущему владельцу он не доставлял никаких хлопот. Просто нужно хотя бы заливать оригинальное масло, а не самое дешевое, найденное на рынке. Лучше уж "Нафтан", чем его.

9-5 NG выпускался меньше года, с августа 2010-го по май 2011-го. В Беларуси знаю примерно 15 экземпляров этой модели. Жалею, что запчасти стали очень дорогими. Многие вещи на эту машину уже нельзя получить от дилера, только с "разборок". И вот тут начинается самое страшное.

Заходишь на польские сайты вроде allegro.pl и видишь цены, от которых становится плохо: фара - 500 евро, фонарь - 500, дверь - 500 евро. Кузовщина стоит дорого. Все почему-то стало стоить по 500. Хотел себе поставить бампер Aero вместо стандартного - честно скажу, пожалел денег. Стоимость "бэушного" бампера около 1300 долларов, причем с моего туда перешли бы только решетки.

Классно, что в салоне есть ЖК-дисплей - он отлично работает и отзывается. Но вот покрытие кнопок на консоли не очень - приезжают клиенты, и можно сразу понять, чем они чаще всего пользуются. Шутим на эту тему: мол, не хочешь иметь проблемы с кнопками - не надо их "тыркать". Я стараюсь нажимать аккуратно, поэтому у меня все идеально. Где есть возможность, вообще пользуюсь дисплеем.

Передние сиденья - с электрорегулировками, вентиляцией и подогревом, так называемые Aero - с боковой поддержкой. Климат-контроль здесь двухзонный, но эти 9-5 оснащались и трехзонным. Есть функция "проведи меня домой" с автоматическим складыванием зеркал.

Когда включаешь заднюю передачу, одно из зеркал опускается так, что виден низ и бок машины, - удобно. Вообще зеркала - это самое восхитительное в этой машине. Обзорность шикарная. Зеркала фотохромные, они шикарно работают, притемняют свет фар едущих позади даже в сумерках. Единственный недостаток - функция не выключается, во дворе с ней трудно.

Полезной функцией считаю расширенный парктроник - машина сама ищет место для стоянки, но только с правой стороны. С этой системой можно поставить автомобиль так, что спереди и сзади останется места со спичечный коробок. Как выезжать и заезжать, не имея парктроника? Это большая проблема для 9-5 NG. Как-то раз сломался задний правый датчик, так запарковать автомобиль спокойно было невозможно. Машина очень большая, края зализаны, габариты не чувствуются.

Я называю этот 9-5 машиной для трассы. На нем хочется объехать весь мир. По трассе едет как поезд по рельсам. Но иногда на узких польских дорогах испытывал затруднения при обгонах: не хватало предыдущих бензиновых "раскруток" и любимой 250-сильной версии.

Самая дальняя поездка была в Болгарию - места хватило всем, ехали в комфорте. Только непонятно, куда положить телефон, если заняты подстаканники. В карман разве что, благо hands free реализована полностью - с адресной книгой, набором номера на экране. Со штатной навигацией тут проблемы, поэтому в путешествиях по Европе я просто клал телефон на дисплей и смотрел карту по нему. Если кабель подключен, то подсказки навигатора на смартфоне идут в динамики машины - очень комфортно получается.

На Insignia я периодически ездил в течение года, поэтому могу сравнить ее с 9-5 - созданы ведь на одной платформе. Это абсолютно разные машины. Opel реально меньше, 10 сантиметров разницы чувствовались реально во всем: в посадке, в размере багажника. Он тут просто огромный, предназначен для дальней дороги. Например, в Болгарию с нами ехало чуть ли не полквартиры.

У Saab был очень хороший продукт. Но он закончился, и теперь реальная проблема - на что пересаживаться? Маячит перспектива Mercedes-Audi-BMW или Range Rover. Пересесть на Geely и "китайцев" абсолютно нет желания. Может быть, в будущем у нас появится NEVS…

Слушал и записывал Вадим ЗЕНЬКЕВИЧ

Фото автора
ABW.BY

Более 77.000 предложений о продаже новых и подержанных авто в нашей базе объявлений.

Читайте также: