Стоит ли покупать турбо форестер

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Первые впечатления о турбо форике

Первый свой в жизни отчет решил написать в стиле сравнения двух машин. Хонда ЦРВ и Субару Форестер Турбо. Почему сравнение? Потому, что в свое время перед тем как покупать ЦРВ, стоял на распутье. Альтернатива была как раз в виде Форестера. Тем более под мой бюджет покупка Форестера получалось более выгодней, т.к. за одну и ту же цену год выходил более свежий. Но судьба распорядилась так, что купил сначала ЦРВ. Кузов РД1, двигатель В20В 130 сил. Как тогда мне казалось это настоящий жып! Высокий, полны привод. Надо сказать, что проходимость геометрическая та же, у ЦРВ намного лучше чем у моего турбо форика ввиду коротких свесов и бОльшего клиренса. Сам по себе полный привод не буду сравнивать, так как он разный у этих двух разных машин. За все время владения ЦРВ, только один раз убедился, что я не на жыпе. Сел на рыбалке один в глухом лесу, деревьев нарубился, сколько за всю жизнь не рубил. Машина не подводила ни разу, даже доезжал до Шерегеша из Нска с ремнем ГРМ сдвинутым на 2 метки! (не буду описывать как это произошло, т.к. это уже будет отдельный рассказ). По результату все закончилось благополучно без последствий, даже приезжал и туда и обратно быстрее Тойоты Опы полностью исправной.
Для тех кто стоит перед выбором Форестер или ЦРВ далее мои сугубо личные впечатления.
+ ЦРВ
-высокий клиренс;
-реально вместительный салон (больше чем в форике) был случай когда в поездке за грибами в салоне находились: я, жена, сестра жены, муж сестры жены, наш сын 7 лет, наша дочь пол года, сын сестры жены 5 лет Итого 4 взрослых и 3 детей. Понятно, что в нарушение ПДД, дети были не в автокреслах, но на форике даже такого позволить себе нереально;
-больше всяких кармашков
-надежный неприхотливый двигатель (когда я его купил мой жрал 300-900гр на 1000км) проехал на нем 75 000км, ничего не капиталил так и продал, и ничего там не застучало и не заклинило;
-вместительный багажник;
-наличие столика для пикника;
-неприхотливость в плане топлива (92-й бензин)
из минусов
— в первую очередь уставший для моей машины салон, скрипы, сверчки, стуки откуда-то из багажника (хотя вся подвеска в идеале)
— в далеких поездках всей семьей стало не хватать мощности двигателя, на обгонах меня прям это бычило не по-детски
В принципе по этим причинам и продал эту машину, честно обо всем рассказав новому владельцу.
И так о турбо форике. Уже до продажи решил все-таки, что сяду я за форестера. Но пока владел ЦРВ и изучал материалы о субариках. Решил, что раз уж буду связываться с оппозитным двигателем (на тот момент для меня это звучало очень страшно) то нужно хотя бы насладится всеми его динамическими плюсами, поэтому турбо. На палке не стал рассматривать, так ну надоело мне еще на жЫгулях дергать ручку, да и в городе так удобней да и жена иногда садиться за руль. И вот я за рулем турбо форика, 2002г.в., европеец. Первые впечатления машина ураган, по сравнению с ЦРВ, быстро разгоняется и тормозит достойно даже со стоковыми тормозами. По салону это больше машина для водителя, чем для пассажиров. Хотя задний диван мягче. Но с детским автокреслом сзади в далекие расстояния комфортно ехать только, если кроме жены там никого нет. Свесы не позволяют заезжать туда, куда ЦРВ спокойно влезала. Клиренс у моего Форика меньше, чем у ЦРВ. Но дорогу форик лучше держит намного, даже при том, что я на нем езжу на липучке. Никогда не любил дрифт, но с фориком зимой вхожу в повороты боком и ручки не трясутся. Краткий итог всему написанному…ЦРВ это как жена, с ней тепло, уютно, спокойно. Турбо форестер — это любовница топ-модель. С ней сумасшедший секс, буря эмоций, она стремится высосать из вас все бабло (и это даже еще не STI)))) Вот мои субьективные сравнения. Ну а через неделю владения своим фориком, я поехал на нем к родителям в Казахстан. По дороге туда в очередной раз радовался как щенок безхвостый, особенно во время обгонов…но по дороге домой, ничто не предвещало беды. Скорости стали еще больше, обгоны еще более уверенные. И вот на очередном обгоне сраного ТАЗа, раздались какие-то звуки, как-будто камни застучали о днище, детонация и пипец…благо дорога пустая ни сзади ни на встречной не было никого, накатом съехал на обочину, остановился. Было еще темно, поэтому сначала не разглядел всей беды, пытался пару раз завести — хрен. Как стало светло вышел, смотрю, пластмассовый кожух, закрывающий ГРМ разлетелся вдребезги, шестерня распред вала (она какая-то композитная) тоже вдребезки, ремень ГРМ срезан это шестерней. Потом на СТО вскрытие показало клапана встретились с поршнями. Итог новый двигатель с японца, турбинка чуть побольше, прошивка…Пока даже с учетом той самой поломки и попадалова на деньги в первый же месяц владения, эмоции от машины пока положительные. Это моя первая в жизни запись, буду дополнять фотками и новыми рассказами. Можете комментировать, критика тоже приветствуется

Субару Форестер и его турбины

К модельному ряду компании Субару большинство автомобилистов относятся двояко. Причиной этому вовсе не являются ходовые характеристики, которые, у Форестера несмотря на многолетнюю историю, по прежнему остаются на высоте, и даже не в дизайне экстерьера и интерьера машины. Дело как раз заключается в оппозитном двигателе о надежности, ремонтопригодности и других характеристиках которого среди автовладельцев ходят различные слухи. Но все же, Субару Форестер турбо заслуживает отдельного внимания.

Автомобиль относится к средней категории кроссоверов, для обеспечения приличной динамики которых достаточно двигателей с объемами 2.0 и 2.5 литров, работающих на дизельном топливе или бензине. Первое поколение модели комплектовалось 2.0-литровым атмосферным либо турбированным EJ20, либо 2.5-литровым оппозитным EJ25. После рестайлинга, 2.5-литровый мотор получил турбину. Линейка силовых агрегатов кардинально изменилась лишь после четвертого рестайлинга. Теперь автомобиль стал комплектоваться 2.0-литровыми турбонаддувными моторами FA20 или FB20, а также 2.5-литровым FB25.

Турбо Форестеры излюбленная модель любителей тюнинга Субару

Особенности турбо Форестер

Стоит отметить, что в период Второй Мировой Войны компания занималась выпуском самолетов, на которых были установлены описываемые силовые агрегаты. В мирное время инженеры Subaru с успехом адаптировали все параметры оппозитников под модельный ряд своих автомобилей. В качестве примера возьмем оппозитный двигатель Форестер, поскольку эта модель является одной из самых популярных на отечественном рынке. Несмотря на то, что модели силовых установок постоянно совершенствуются, их главные особенности практически не подвергаются изменениям.

Основные достоинства Subaru Forester 2.0 и 2.5:

Экономичность, несмотря на высокую мощность;
симметричное расположение силового агрегата в подкапотном пространстве, дополненное правильной центровкой, обеспечивает оптимальную управляемость автомобиля при любых условиях движения;
в отличие от рядных двигателей, оппозитный мотор имеет более низкое расположения, что также улучшает управляемость;
возможность развивать более высокую мощность при меньшем объеме;
практически полное отсутствие вибрации. Эта особенность обусловлена конструкцией мотора;
хорошая ремонтопригодность, наличие запчастей;
высокие показатели мощности и величины крутящего момента при относительно небольшом объеме.

Несмотря на все достоинства, они имеют и свои определенные минусы:

Дорогостоящий и сложный ремонтный процесс, ввиду того, что для устранения некоторых незначительных неисправностей оппозитный двигатель необходимо снять с автомобиля;
современные силовые агрегаты имеют довольно сложную конструкцию, из-за чего процесс ремонта требует специальных знаний;
специфические конструктивные особенности некоторых систем, разобраться в функционировании которых по силам только хорошоему специалисту;
недолговечность турбонаддува;
повышенное потребление моторного масла вне зависимости от состояния и пробега автомобиля.

Горизонтальный оппозитный турбированный 2.0-литровый мотор является главной особенностью Forester. Стоит отметить, что Субару не единственная компания, которая устанавливает оппозитные двигатели на свои модели. Например, Porsche комплектует ими большинство своих спорткаров.

В чем именно заключается примечательность оппозитников? В обычном силовом агрегате блок цилиндров расположен вертикально. Ход поршней в нем осуществляется циклически снизу вверх. Также существуют V-образные конструкции, в которых цилиндры располагаются под небольшим углом, а ход поршня в них осуществляется сверху вниз. В 2.0-литровом оппозитном двигателе Субару Форестер турбо, состоящий из четырех цилиндров блок, расположен в горизонтальной плоскости, а поршни в них перемещаются, соответственно, вправо и влево. Благодаря такой конструкции 2-х литровый мотор способен выдавать больше мощности при меньшем расходе топлива (если сравнивать его с аналогичным агрегатом с вертикальным расположением цилиндров) и показывать меньший уровень вибраций.

Расход топлива у 2.0-литрового оппозитника оснащенного турбиной составляет примерно 10 л на 100 км в смешанном цикле. При этом двигатель требователен к качеству и состоянию моторного масла. В среднем, после каждой тысячи километров пробега необходимо доливать до 1 л масла. Рекомендуется использовать высококачественные смазывающие жидкости со следующими индексами 5W-30, 5W-40,10W-30,10W-40 и 0W-30.

Производитель рекомендует выполнять замену моторного масла каждые 15 тыс. км пробега. Однако, при высокой интенсивности и тяжелых условиях эксплуатации автомобиля, эта цифра сокращается в два раза. В зависимости от модели мотора в него заливается 4-5 литров масла.

Средний эксплуатационный ресурс турбированного оппозитного двигателя составляет примерно 250-300 тыс. км пробега.

Мощный 4-х цилиндровый инжекторный мотор с диаметром цилиндра 99,5 мм, который имеет относительно небольшую массу (всего 120 кг) за счет того, что его блок изготовлен из алюминия. Как и в любой оппозитник, в этот двигатель необходимо заливать только высококачественное моторное масло по регламенту производителя, который составляет примерно 15 тыс. км пробега. В зависимости от модели силовой установки, в нем находится 4-4,5 литра масла. Стоит подчеркнуть, что регламент замены масла может быть сокращен в 2 раза, поскольку этот тип силовых агрегатов потребляет большое количество смазывающей жидкости. А постоянный ее долив приводит к потере свойств. К слову, оппозит расходует до литра масла на 1 тыс. км пробега.

Оба силовых агрегата 2.0 и 2.5 в зависимости от модификаций комплектовались турбинами с различной величиной давления наддува, которые давали реальный прирост к мощности около 100 л. с.

Турбины Форестера

На Форестеры устанавливаются турбины Субару, Mitsubishi TD04L (14412-AA230, 49377-04100), TF035, DAR 49377-04100, VF38/39, VF34, VF43, VF44 а так же китайские аналоги TD05h-16G, TD04L-19T-6, TD06sl2-20G и другие. Выбор достаточно широк и при желании можно найти как стоковые так и турбины с увеличенной производительностью. Для любителей тюнинга здесь найдется немало вариантов которые помогут существенно увеличить мощность и изменить поведение автомобиля. Установка тюнинговых узлов может потребовать определенных переделок которые могут коснуться выпуска, пайпингов, креплений турбины Форестера и интеркулера, прошивки. Здесь огромное пространство для фантазии, которое ограничивается энтузиазмом владельца, и количеством средств.

Одна из самых распространенных турбин российских Субару TD04L

На машинах предназначенных для Европы и США применяется нагнетатель TD04L, который больше подходит для реалий этих стран и их транспортному налогообразованию. Давление наддува на новых автомобилях устанавливалосб на 0,7 бара чтобы не увеличивать количество лошадиных сил и не создавать повышенную нагрузку на мотор, провоцируя его повышенный износ.

Основные неисправности автомобилей с турбонагнетателем и их причины

Все оппозитные турбированные двигатели имеют ряд определенных недостатков, которые в основном связаны с особенностями их конструкции. Например, в большинстве моделей силовых агрегатов замечается стук в четвертом цилиндре. Возникает такое явление из-за того, что именно он очень плохо охлаждается. Из-за этого начинает стучать перегретый поршень. Зачастую это возникает в момент прогрева, однако, со временем ситуация значительно ухудшается – и поршень начинает стучать постоянно. В этом случае показан капремонт.

Часто владельцы Субару жалуются на протечку моторного масла. Слабым местом любого оппозитного мотора являются сальники распределительных валов и прокладка ГБЦ. Помимо этого, любой оппозит потребляет большое количество масла, уровень которого следует периодически контролировать и дополнять.

На турбированные Форестеры устанавливают надежные нагнетатели, проблем с которыми во время их эксплуатации практически не возникает. Единственное, что в случае выхода турбонаддува из строя качественно отремонтировать его в условиях гаражного бокса не получится. Стоимость любого серьезного ремонта нагнетателя будет равносильна его замене. Что касается рекомендаций по использованию турбированных оппозитников, то они довольно просты, и заключаются в своевременной замене масла, постоянном контроле его уровня, а также исключения слишком агрессивной манеры езды, с нагрузкой на агрегат близкой к предельной.

Subaru Forester турбо-плюсы и минусы..

из - жред порядка 20л, очень все дорого (расходники), особый уход за турбиной (если на долго), налог порядка 30тысчев в год если память не изменяет.

я бы не рисковал и не брал, на вкус и цвет товарисча нет

я не механик и даже незнаю какой стороной отвертки - забивать гвозди .
Тойот Марк II - р666ну

Когда мы нарушаем закон - нас штрафуют, когда мы поступаем правильно - с нас берут налоги

я не механик и даже незнаю какой стороной отвертки - забивать гвозди .
Тойот Марк II - р666ну

Все что написано мною - IMHO!

bender bending rodriguez

Пусть дела твои будут такими, какими ты хотел бы их вспоминать на склоне жизни.

уважаю навигацию и музыку в автомобиле

Если и брать то это должен быть турболеший исключительно на палке в кузове sf-5.
Ищите что бы в птс было 137 коней.

Сам к такому присматриваюсь.

Ежедневный трёхкратный прием алкоголя.
и ты очищаешь свою башку от ненужных знаний и мыслей.

Если и брать то это должен быть турболеший исключительно на палке в кузове sf-5.
Ищите что бы в птс было 137 коней.

Сам к такому присматриваюсь. Видела такой на сайте. не помню какой..если найду-кину ссылку..в Питере стоИт

Когда мы нарушаем закон - нас штрафуют, когда мы поступаем правильно - с нас берут налоги

bender bending rodriguez

Пусть дела твои будут такими, какими ты хотел бы их вспоминать на склоне жизни.

candy is dandy, but liquor is quicker

Секс, наркотики и чикен ролл.

"Цени олдскул Вася, и не ведись на моду" © - Нагано.

Все что написано мною - IMHO!

В ответ на: Да я к тому, что если девушка задает такие вопросы, то похоже, что авто будет первое. А как показывает практика, девушки у которые первые авто более 200лс на дороге не адекватны, к сожалению.

Согласна. Машину менять ща хочу, решила узнать-турбонадув-надо или нет) вот и анализирую пока..

А то ни кто не знает как 90% автолюбителей проходят ТО.
Чет не заметил, чтоб все стали без тонировки "в гудрон" ездить. пердаки поснимали и фары отрегулировали.

Филимон: а упыремобиль это как. на них ездят упыри, или его сделал упырь. Чет не понял.

Хотелось бы услышать реальные аргументы за и против, а не обсуждать, много ли девушке иметь под капотом 200 с лишним кобыл.

Ежедневный трёхкратный прием алкоголя.
и ты очищаешь свою башку от ненужных знаний и мыслей.

Про субару спрошу, турбофорь

если смотреть с 2006 года, есть турбо 2.5 двигатели 211 и 230 л.с.

какой надежнее, 211?

ПС
никто ничего не продает интересного? очень неспешно ищу :)
турбофорь, акпп, пробег до

80т, цена вменяемая.

ну это понятно, но всеже разница то должна быть)) 230лс по налогу сцуко дороже)

Вообще тут гдето проскакивала инфа, мол 2.5 турбо чуть ли не надежнее атмосферника ?

+++ 2,0 DOHC+AVCS вполне себе едет. не турбо конечно же, зато и содержание совсем иных денег стоит.

А брать стоит тот, который в лучшем состоянии Если ты думаешь - что тебя прямо таки неспешно ждут незадорого турбофори с пробегом до 80 штук в хорошем состоянии с дедушками, ездившими в церковь - то я тебя расстрою. Такие редко встречаются. И если нашел и оно тебе действительно нужно - то надо брать, даже если будет дороже чем обычно.

И вообще, перед тем как брать - подумать - оно тебе надо ? И сможешь ли ты оплатить в течении года такие позиции как КАСКО, 17"" колеса, замену ГРМ-турбины-заднего моста-тормозных дисков(а это вполне стандартный набор к такому пробегу).

Можно, конечно, экономить - но кроилово приведет к попадалову

хм 20 тыс км это тоже ДО 80.
я думаю на 20-30 тысячах турбина не отвалится.
налог меня не то чтоб парит СЕЙЧАС. Вот в 2 раза поднимут, будет неприятно.

В общем за заботу спасибо.

конкретного ответа пока нет:
при ПРОЧИХ РАВНЫХ какой двигатель надежнее?

Из соображений физики - чем форсированнее мотор - тем быстрее кирдык. А по факту - статистики нет. И те, и те - перспективное попадалово. Лично я не заметил какого либо отличия по поломкам двигла 210 и 230 лс. Лотерея, на самом деле.

>я думаю на 20-30 тысячах турбина не отвалится.
Вот ты думаешь, а механики не могут сказать, насколько хватит турбины. Ну разве что тогда, когда она уже при смерти.

>налог меня не то чтоб парит СЕЙЧАС.
А другие позиции - типа каско и 17"" колес ?

P.S. Если что, езжу на том, котором 230 лс.

40 будет, нормально. Еще и франшизу можно вбахать, мелкие царапины я по страховке красить не буду точно, геморой это.
17е колеса, ну и что, что 17е? не смертельно, у меня годовой пробег 10-15 тыс км. Комплект резины на 16е колеса выйдет тысячи на 4 дешевле 17х. это разница? при том что мне резины на 3 года точно хватит.

2.0 атмосферка не рассматривается вообще, тогда проще матиз на акпп взять >.<

единственное что еще не решил, толи искать 2004 год 2.0xt и в него вложиться хорошенько, толи искать 2006-07 год с пробегом до 50, но тогда на капитальные вложения денег не останется.

Ответы >по каско разница между 2.5 атмо и 2.5 турбо не сильно большая.
Наверное, да

>Я не маньяк в ресо страховаться)) страховать. В ростре тысяч >

40 будет, нормально.
Можно застраховаться и дешевле - вопрос получения денег. Как показывает опыт - большие конторы реже кидают. И точно не исчезают.

>на 4 дешевле 17х. это разница? при том что мне резины на 3
Там 4, здесь 10 - вот и набежит.

>капитальные вложения денег не останется.
Ну то есть денег нет. Форестер - это не то авто, которое покупают на последние деньги. Работать на машину - глупо.

С капитальными коллега погорячился, видать А по мелочи, например:
Треснутое лобовое стекло
Замена колодок и дисков
плановое ТО с заменой ремня грм, датчик, лямбда зонд
чего нибудь еще по мелочи

- вот стоха деревянных и набежала.

ну откуда 100? > А по мелочи, например:
> Треснутое лобовое стекло
5-8

> Замена колодок и дисков
10-15

> плановое ТО с заменой ремня грм, датчик, лямбда зонд

===замена ремня грм на пробеге "до пятидесяти" ?

> 10-15
Ага, передених и задних.

>===замена ремня грм на пробеге "до пятидесяти" ?
Да не будет пробега писят тыщ на турбофоре 06-07 года. Мечтать, как говорят не вредно.

Ну, началось. Давайте поставим китайские колеса китайские диски, кривые фары депо и вообще купим чери тиго. Я не знаю, как вам - а мне так кроить просто стращно.Если вам хочется - то you are welcome)) А я лотерей не люблю и никому не советую.

Тоскуем по турбонаддуву за рулём кроссовера Subaru Forester

Официально цены объявят 18 октября. Если верить утечкам, Forester 2.0 стартует c отметки 1,94 млн рублей, а максимальная комплектация обойдётся в 2,31 млн. С мотором 2.5 Subaru потянет на 2,41–2,55 млн. У всех версий ― вариатор и полный привод.

В России Forester ― не просто самая узнаваемая модель Subaru, а ещё и самая кассовая: на неё приходится две трети продаж. Поэтому неудивительно, что спереди новый кроссовер почти не отличить от прежнего. Мне лично помогают колёсные арки, на которых появились накладки из неокрашенного пластика. Увы, он покрыт волнообразным тиснением, на котором будут заметны малейшие царапины. Дизайнерской смелости хватило на С-образные задние фонари, они украсили и освежили внешность. Но в итоге проще всего будет выделить новый Forester в попутном трафике.

Салон и был просторен ― а стал, возможно, самым ёмким в сегменте. Двери просто гигантские, и, в отличие от соплатформенного Subaru XV, они прикрывают от грязи пороги. Вся трёхсантиметровая прибавка колёсной базы пошла на пользу задним пассажирам. «Сам за собой» при росте 187 см я сажусь с запасом шириной в ладонь перед коленями, причём ступням и голове тоже просторно. И всё это ― не в ущерб 500-литровому багажнику с широченным проёмом, подпольем и адекватной трансформацией. Посадка за рулём высока. Всё перечисленное востребовано целевой аудиторией — семейными мужиками 40–50 лет.

Интерьер сохранил привычные субароводам компоновочные решения вроде двух цветных дисплеев (на верхний, в частности, выводится картинка с бордюрной камеры «правого вида»). Добротная отделка сочетается с экономией: стрелочные приборы снабжены лишь небольшим дисплеем, жестковатое кресло лишено регулировки поясничного подпора, бардачок ― охлаждения, а салонный свет, за исключением пары диодов, сохраняет верность лампам накаливания. А вот обзорность благодаря высокой крыше и большим стёклам — отменна, и к эргономике вопросов почти нет.

Вслед за Импрезой и XV бестселлер поменял старую платформу на архитектуру SGP, однако кое-какие черты поведения не изменились. Когда заводишь или глушишь продольно расположенный оппозит, он ощутимо встряхивает кузов. С системой start/stop это происходит до неприятного часто. Моторная гамма сужена за счёт отказа от двухлитрового турбомотора, и — в соответствии с мировыми тенденциями — Forester лишился дизеля. Если не считать «условный» гибрид с 14-сильным электродовеском, выбор на большинстве рынков усох до «атмосферников» 2.0 и 2.5 с вариатором и полным приводом.

У нас в основном берут доступный 150-сильный агрегат, но на тесте представлена только 185-сильная топ-версия (около трети продаж). При спокойном движении всё гладко: управление тягой в целом точно, хотя и не лишено вариаторного гистерезиса. Обгоны же или езда на условно легальных 130–150 км/ч даются туже: от нехватки крутящего момента мотор спасается на оборотах свыше 3000 в минуту, где сухим неинтересным звуком начинает давить на уши. К этому подмешивается подвывание клиноцепной коробки. Подозреваю, что даже самый преданный субарист согласится: на Forester просится более тяговитый мотор.

Шасси его точно заслуживает! Вираж за виражом убеждают: подвеска настроена так классно, что Forester на шинах M+S лучше держится в поперечном направлении и управляется точнее многих конкурентов в летней «обуви». Крены уменьшены до приемлемых, реактивное действие на «укороченном» руле прозрачно и удовлетворит взыскательных гурманов. А как прогнозируемо и логично Форик метёт хвостом на грунтовых дорожках, даже со включённой системой стабилизации! Только при резком торможении на асфальте универсальный Bridgestone Dueler H/P срывается на писк рановато.

Пару добрых слов ― уже по традиции ― скажу и о комплексе вспомогательной электроники EyeSight, завязанном на стереовидеокамеру. Активный круиз-контроль и система акустического предупреждения об уходе из полосы работают плавно и адекватно. Всякий раз, когда круиз берёт «в прицел» какой-то автомобиль, раздаётся негромкий звуковой сигнал ― очень удобно! Правда, Forester отказывается помогать в сильный дождь, как XV в своё время слеп в тумане. Не секрет, что при следующей модернизации EyeSight всё же будет дополнен радаром.

Электроника держится молодцом и на бездорожье. Даже в обычном режиме замыкание муфты привода задней оси и имитация межколёсных блокировок происходят без большой задержки. А можно их взбодрить внедорожной программой X-Mode. Правда, включить её можно лишь до 20 км/ч, а после 40 км/ч она сама отключается. Причём у топ-версий этот алгоритм теперь двойной ― для «обычных» грязи со снегом и для глубоких вязких покрытий. Во втором случае система стабилизации по умолчанию отключена. Хотя, по мне, ценен не столько сам двухступенчатый X-Mode, сколько его удобная шайба-переключатель.

Плавность хода, однако, разочаровывает. Былой всепростительности нет: средние неровности отрабатываются без должной тщательности, а на коротких волнах асфальта Forester постоянно скачет. Энергоёмкость вроде есть, но на два аккуратных «замыкания» в отбойники приходится одно жёсткое и громкое. Непонятно, от чего это зависит. Некомфортным автомобиль не назвать ― на хорошем шоссе он даже приятно покачивается с низкой частотой, ― однако если вспомнить ещё и о мелкой вибрации от дороги, почти постоянно присутствующей на руле, ключевым определением работы подвески становится слово «дешёвая».

И это входит в диссонанс с утекшими в Сеть ценами. Исчезновение базовых двухлитровых версий с «механикой» поднимает входной порог разом на 200 тысяч рублей, или почти на десять процентов. На столько же подорожал «топ» с мотором 2.5, и даже появление там комплекса EyeSight не выглядит оправданием. А вы готовы выложить 2,2–2,3 млн за средний Forester, когда столько же стоит, например, топовый семиместный гигант Kia Sorento Prime 2.4 локальной сборки? За семь лет доля модели в своём сегменте на российском рынке сократилась с 2,4% до одного процента, и даже сохранивший любимые черты новый Форик ситуацию не сломает.

Subaru Forester с пробегом: оптимальный выбор эксперта

Forester четвертого поколения (SJ) для российского рынка выпускали в Японии. По японским традициям легкий рестайлинг был проведен дважды. Постепенно обновили мультимедиасистему и оптику, улучшили «шумку», поменяли настройки некоторых узлов и агрегатов.

Полный привод и крепкая подвеска, солидный дорожный просвет — более 200 мм.
Большой багажник, симпатичный интерьер.
Неплохое лакокрасочное покрытие и коррозионная стойкость.
Отлично отлажены системы активной безопасности.

Тесноват салон, особенно сзади.
Разорительные цены на ремонт и обслуживание.
Некоторые сервисные операции сложны: например, для замены свечей нужно снять аккумулятор, впускной коллектор, бачок омывателя и воздушный фильтр.
Шумоизоляция на машинах до 2016 года слабая.

Двухлитровый FB 20 (150 л.с.) очень надежен, ходит до 250 000 км. При капремонте часто не требуется менять поршневую группу. Цепь ГРМ служит до 200 000 км. Специфика оппозитника — высокий риск масляного голодания из-за маленького объема картера. Чаще других голодает четвертый цилиндр, оповещая об износе стуком. За уровнем масла надо тщательно следить на всех субаровских моторах, учитывая неизбежный масложор на старых машинах.

Мотор 2.5 (171 или 175 л.с.) — родственник (увеличен диаметр цилиндров). Серьезных недостатков тоже не имеет, но склонен к перегреву (промежуток между цилиндрами меньше). Рекомендуют промывать радиаторы минимум раз в два года. И контролировать охлаждающую жидкость.

Турбоверсию 2.0 (241 л.с.) в России продавали нерегулярно, на рынке таких машин мало. В сложных режимах этот мотор еще сильнее греется, вплоть до разрушения поршней, но ресурс оценивают в 150 000–200 000 км.

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Вариатор Lineartronic претендует на звание самого надежного. Случаи выхода из строя до 150 000 км единичны и связаны с некорректной эксплуатацией.

Масло в походившем вариаторе лучше менять чаще, чем в свежем, - каждые 40 000–45 000 км; предпочтительнее применять дорогую фирменную жидкость Subaru.

Классический автомат в Россию не поставляли. А пятиступенчатая механика (в сочетании со 150‑сильным мотором) — большая редкость на вторичке. Живет долго, ломается редко (слабое звено — подшипники валов). Если вы не противник ручного труда, берите, не раздумывая.

Жизнь «симметричного полного привода» продлит более частая замена масла в редукторах и раздаточной коробке. Рекомендованный заводом интервал замены для б/у машин лучше сократить вдвое — до 30 000 км.

Вискомуфта достаточно живучая и менее нежная, чем у конкурентов.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ

Стойки стабилизатора — расходники, ступичные подшипники (в сборе со ступицей) редко доживают до 100 000 км.
При регулярных кроссах по грейдерам быстро сдается рулевая рейка; стук не означает срочную замену — бывает, что можно подолгу ездить и с ним.
Дверные уплотнители довольно быстро дубеют и пропускают в салон пыль и грязь.
«Лесная» болезнь нескольких поколений: на многих немолодых машинах задняя дверь отказывается закрываться с первого раза.

Euro NCAP: 2013 год: пять звезд. Водитель/пассажир — 91 %, ребенок — 91 %, пешеход — 73 %, системы безопасности — 86 %

Самое массовое предложение на вторичке: Forester 2.5 CVT.

ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: Forester 2.0 CVT

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Hyundai Santa Fe, Renault Koleos, Nissan X-Trail, Honda CR-V, Toyota RAV4.

Что случилось с Subaru Forester III на 150 тыс. км пробега

В водительской среде считается, что Subaru берут только ценители марки. Машина ассоциируется со скоростью и драйвом. Subaru Forester в отличие от своих собратьев больше похож на семейное авто, чем на машину для гонок.

Если вы присматриваете себе кроссовер и еще не определились с моделью, возможно, наш материал поможет вам с выбором. Я обратился к владельцу «Субару Форестер» Алексею Лобастову и выяснил, с какими проблемами можно столкнуться на 150 тыс. км пробега.

Муки выбора: как Алексей купил автомобиль

Алексей купил Forester с новья в 2010 году. Тогда он с семьей перебрался в город и нуждался в хорошем, надежном автомобиле. Алексей долго сомневался, стоит ли приобретать неординарный «Форестер» для семейных целей.

Особенно настораживал капризный оппозитный двигатель и дорогое обслуживание. В итоге Алексей решился и приобрел автомобиль и за 10 лет эксплуатации ни разу не пожалел о покупке.

Сильные стороны «Субару Форестер»

По словам Алексея, в целом автомобиль очень надежный. За десять лет машина ни разу не намекнула на гниль. Хозяин ничего не красил, не менял элементы кузова. Коробка и двигатель работают как часы, несмотря на солидный возраст авто. На «Форестере» Алексей без каких-либо проблем съездил из Ижевска до Астрахани и обратно, а это более трех с половиной тысяч километров.

Мужчина говорит, что по работе ему нередко приходится перевозить крупные предметы, и машина полностью удовлетворяет эти потребности. Салон просторный, багажник вместительный — 450 л при сложенных сиденьях.

На автомобиле Алексея стоит двухлитровый мотор мощностью 150 л. с. Движок бодро тянет машину весом в полторы тонны. Коробка — автомат. Работает без нареканий: не толкается, не пинается, не гудит.

Подвеска у «Субарика» практически неубиваемая. Алексей отмечает, что постоянно ездит по полуразрушенным дорогам, но ни разу не менял амортизаторы.

По сути, первый ремонт, за исключением замены стоек стабилизатора, ждал его только на 140 тысячах километров.

Слабые стороны «Субару Форестер»

Салон у «Форестера» просторный, но качество материалов оставляет желать лучшего. Дешевый пластик и крепкая, но неприятная на ощупь ткань изначально были неидеальны, а за десять лет хорошенько износились. Если сиденья еще и можно прикрыть чехлами, то с панелью ничего не поделаешь.

Шумоизоляция тоже не слишком хороша. Все, что происходит за пределами салона, Алексей слышит отчетливо. Со временем к внешнему шуму добавились еще и скрипы в салоне.

Ход у «Форестера» слишком жесткий, при езде ощущаются даже маленькие неровности. Владелец считает, что это плата за прочную подвеску.

Что касается технической части, то она, по словам Алексея, действительно на высоте, но за ней нужно тщательно следить. Особенно нужно смотреть за двигателем, который любит поедать масло.

Что приходилось ремонтировать до 150 тыс. км

До 100 тыс. км Алексей не менял практически ничего. Единственное, от чего пришлось избавиться, от гула в заднем мосте.

Когда автомобиль прошел сотню, его владелец хотел заменить цепь ГРМ со всеми вытекающими. Нельзя сказать, что в этом была острая необходимость: никаких звуков из-под капота не доносилось. Просто Алексей решил не дожидаться неприятностей и принял превентивные меры. Однако в сервисе сказали, что цепь можно не трогать еще столько же, поэтому заменили только натяжители привода. Это обошлось Алексею в десять тысяч рублей.

На 140 тысячах водитель поменял шаровые вместе с задними рычагами (кстати, отдельно они не продаются). Менять пришлось с обеих сторон, и это влетело в копеечку. Каждый рычаг стоил 17 тыс. рублей, за оба мужчина отдал 34 тысячи.

Также в один прекрасный момент из строя вышел прикуриватель, но Алексей его не трогал, так как не пользуется им. К АКПП, к которой есть нарекания у владельцев «Форестера», у Алексея претензий нет.

Стоит ли покупать «Субару Форестер III»

Алексей Лобастов вполне доволен своим автомобилем. Деньги, которые он вложил в машину за 150 тыс. км, он не считает большими. Так что рассматривать кроссовер для повседневной семейной езды можно, но придется пожертвовать комфортом и тщательно следить за техническим состоянием авто.

Перед покупкой «Субару Форестер» рекомендую тщательно проверить не только техническую часть, но и историю эксплуатации. Например, этот красавец продается после двух ДТП.

Эти ДТП отобразились в сводном отчете avtocod.ru:

В 2012 году страховая компания производила расчет ремонтных работ по машине. Менялся передний бампер, переднее крыло слева, левое колесо и другие детали.

Автор: Владислав Мымрин

А с какими проблемами столкнулись вы на 150 тыс. км при эксплуатации вашего автомобиля? Расскажите в комментариях.

5 причин покупать и не покупать Subaru Forester III

Большинство потенциальных покупателей в первую очередь смотрят на его внешний вид и хорошие технические данные, а уже потом начинают задумываться о преимуществах и недостатках, которых достаточно много. Перед покупкой их важно оценить и взвесить, приняв правильное решение, нужно ли приобретать именно этот кроссовер.

ЛКП и Кузов. Как показывает практика, владельцы кроссовера, которые радуются хорошим техническим данным и показателю безопасности, в дальнейшем получают серьезное разочарование, связанное со слабым лакокрасочным покрытием. Оно, к сожалению, очень мягкое. Именно поэтому часто возникают различные царапины, сколы и так далее. Все это приводит к существенному ухудшению внешнего вида машины.

Что касается кузова, то он подвержен возникновению коррозии из-за того, что не покрыт дополнительным защитным слоем, на котором производители, откровенно говоря, сэкономили. Конечно, коррозия появляется не сразу, а через несколько лет активной эксплуатации. Быстрее ржавчина может проявится в том случае, если автомобиль подвергается неправильному хранению и эксплуатации в крупных городах, где для обработки улиц используются реагенты.

Надежность. Японский кроссовер действительно является одним из самых надежных. Это подтверждено неоднократно проведенными тестовыми испытаниями, которые показывают, что машина отличается безопасностью и надежностью не только для водителя, но и для всех пассажиров. Производители ежегодно стараются сделать все для того, чтобы улучшить эти показатели, хотя они итак довольно приличные.

Расход топлива. Ситуация, касающаяся расхода топлива, является неоднозначной. С одной стороны, водители, которые могут позволить себе эксплуатацию и техническое обслуживание кроссовера редко задумываются об этом факторе. Но тем не менее, согласно заявленным производителями данным, расход топлива довольно высокий. В производственном описании автомобиля сказаны следующие параметры: трасса 11,5-12,5 литров на сто километров, город 16,0-16,8 литров. Это довольно много, учитывая стоимость бензина, которая постоянно увеличивается.

Стоимость обслуживания. Учитывая хорошие показатели надежности и безопасности, кроссовер отличается значительно недорогим обслуживанием, потому что поломки и проблемы возникают крайне редко. Как правило, при должном и своевременном техническом обслуживании, серьезного ремонта можно избежать на протяжении пяти лет и более, что конечно, является положительным моментом для этого автомобиля.

Подвеска. Единственным слабым местом этого автомобиля становится подвеска, которая всегда требует от водителей дополнительного внимания или доставляет много беспокойства и проблем, омрачающих процесс эксплуатации. Водители разделились на два лагеря. Одни уверяют, что проблемы с подвеской вызваны тем, что она очень мягкая, а другие наоборот, уверены в том, что она очень жесткая, поэтому комфорта по неровным дорогам не чувствуется.

Проходимость. Полный привод дает владельцам кроссовера возможность передвигаться не только по ровным и хорошим дорогам, но и смело эксплуатировать автомобиль по бездорожью. Причем машина легко справляется со всеми сложностями, которые могут появляться на пути, особенно в том случае, если техническое обслуживание проводится вовремя и никаких проблем со скрытыми поломками нет.

Салон. Интерьер кроссовера весьма простой и не привлекательный. Многие водители сходятся во мнении о том, что производители могли сделать его более интересным и красивым, добавив приятных элементов, которых, к сожалению, нет. Для отделки салона использован просто материал, который не отличается качеством, поэтому быстро теряет первоначальный вид.

Универсальность. Машина считается универсальной, потому что идеально подходит и для семейных пар, и для молодых и активных водителей, которым важен экстерьер и современность машины. Семейные водители наоборот ценят простор и комфорт. Эксплуатация кроссовера будет комфортной как в городских условиях, так и за городом.

Масложор. Еще одним существенным недостатком этого кроссовера, который нужно учитывать при его покупке, становится большой расход масла. Водители обязаны учитывать этот факт и постоянно следить за тем, чтобы уровень масла был в норме. Причем эта проблема встречается даже у новых кроссоверов, недавно приобретенных в салоне.

Итог. Главной любовью многих водителей становится сам бренд Subaru. По их мнению, благодаря хорошей репутации бренда на мировом рынке, можно сделать предположение о том, что кроссовер уже отличается впечатляющими параметрами и обязательно оправдает все ожидания.

Вторичный рынок: как выбрать Subaru Forester и XV

Автомобили Subaru всегда считались «сложными» на фоне машин других марок. Капризные оппозитные моторы и «какой-то симметричный» полный привод, замена свечей чуть ли не через выхлопную трубу, дорогое обслуживание — так представляет себе Subaru среднестатистический автолюбитель. Прожжённые же субаристы лишь смеются над этими убеждениями и подолгу не изменяют любимой марке — недаром в рейтингах лояльности владельцев бренд Subaru всегда в топе.

Истина, как водится, где-то посередине, поэтому сегодня мы при помощи специалистов из Сервисного центра «Субару на Лихоборке» разбираемся в том, насколько надёжны современные Subaru и как правильно выбрать хороший Forester или XV с пробегом. Почему мы объединили в одном материале две модели? А вот почему.

Сильно ли Forester отличается от XV?

Forester в пока ещё актуальном кузове SJ и теперь уже прошлое поколение компактного кроссовера XV имеют очень много общих деталей в конструкции — это 2-литровый атмосферный мотор FB20, вариатор Lineartronic TF580, система полного привода, детали подвески, салона, электрика и электроника. Если совсем грубо, то это один автомобиль в разных кузовах: Forester больше в основном в высоту и в размерах багажного отсека.

Разница между моделями ещё в том, что XV встречаются с мотором 1.6, который недоступен для «Форика». А «Лесничий» в свою очередь может быть не только двухлитровым 150-сильным (как большинство XV), но и с мотором 2.5 мощностью 171 л.с. или турбо 241 л.с. Такая заряженная версия имеет шильдик XT. Но больше половины всех предлагаемых на вторичке «Форестеров» и три четверти всех XV — это вариант 2.0 атмо 150 сил с вариатором. Насколько надёжны агрегаты этих машин, куда смотреть в сервисе и как трактовать заключение диагностов?

Так ли страшен «оппозит»?

И на XV, и на «Форестере» мотор «сопливится» по передней крышке газораспределительного механизма. Это происходит из-за неудачной конструкции уплотнений в постелях распредвалов и на самой крышке. Герметик неправильно нанесён ещё на заводе, и со временем его начинает вымывать маслом. Ускоряют этот процесс перегревы мотора, которые возможны без загорания на приборке сигнальной лампы (стрелочного «показометра» на Subaru больше нет). Рабочая температура масла — 106 градусов, тревожный сигнал загорается только при 130, тогда как даже 115-120 градусов уже вредны для мотора.

Этот недуг проявляется при разных пробегах, но ближе к 70 тысячам километров большинство FB20 начинает течь. Бюджет устранения проблемы — от 45 до 70 тысяч рублей, в зависимости ситуации и основательности подхода при ремонте. Можно вообще ничего не делать, и ни к каким серьёзным проблемам это не приведёт — автомобиль будет просто пахнуть маслом и оставлять под собой на парковке тёмные пятна. Кстати, турбомотор серии FA20 на Forester XT этой проблемы лишён, хотя статистика по таким машинам небольшая.

Ещё одна проблема — масложор. Как правило, это следствие перегрева, а перегрев случается в основном по вине грязного радиатора. Дальше цепная реакция: при слишком высоких температурах масла образуется сажа, из-за этого поршневые кольца перестают быть эластичными, масло попадает в камеру сгорания, появляется его расход. Поэтому если при осмотре увидите забитый грязью, пухом и другими субстанциями радиатор — повод серьёзно насторожиться при выборе. Это может значить, что автомобиль обслуживался без должного внимания, и велики шансы, что его мотор не совсем в порядке.

Другой важный момент — периодичность замены и качество масла. Субаровским двигателям требуется брендовая синтетика, которую нужно менять чем чаще, тем лучше. Но в разумных пределах: для атмосферников это интервал в 10 тысяч километров, а для турбо — 5-7, в зависимости от нагрузок. При этом турбомоторы FA20 DIT при своевременном обслуживании ничуть не менее (если не более) крепки, чем атмосферные FB20 и FB25.

Надёжен ли вариатор и полный привод?

В базах объявлений «Форестеров» и XV с механикой минимум, поэтому вы наверняка столкнётесь с вариатором. Зверь это нестрашный — цепная конструкция надёжна, а механизм защиты не даёт убить агрегат даже резкими стартами. Но есть и врождённая болячка — вариаторы Lineartronic TF580 (атмомоторы) и TR690 (турбо) потеют жидкостью в районе насоса. При этом существенного расхода масла не случается, но «запускать» проблему не стоит.

Однозначно хорошим знаком будет заменённое в вариаторе масло — по мануалу этого делать не нужно, но сервисменами настоятельно рекомендуется каждые 60 тысяч пробега. Особенно при городской езде с пробками и периодическими «отжигами». В противном случае на пробегах ближе к 100 тысячам можно получить гудящую коробку.

В целом нареканий на них мало, хотя поломки и даже гарантийные замены вариаторов встречаются. Поэтому при выборе машины надо не только осматривать агрегаты, но и присмотреться к владельцу автомобиля. Спокойная манера езды и своевременное обслуживание практически гарантируют долгую службу вариатора — одолеть 150 тысяч километров без ремонтов коробке по силам. Прочие элементы привода — многодисковая муфта в вариаторе, карданный вал и редукторы надёжные и проблем не доставляют. Равно как и редкая в этих моделях механическая трансмиссия.

Подвеска — крепкая, но с нюансами

Ходовая часть — одна из сильных сторон автомобилей Subaru. Непробиваемые амортизаторы, отличная плавность хода и энергоёмкость — это всё про Forester и XV. Но все эти свойства создают иллюзию того, что можно валить по любым колдобинам в раллийном стиле, и это зачастую даёт подвеске Subaru дополнительные нагрузки. Поэтому иногда владельцы отмечают быстрый износ резинок и соединений: стойки-втулки стабилизаторов и задние сайленты считаются расходниками. Иногда встречается стук штоков амортизаторов, но это не массовое явление.

А вот постоянная замена передних ступиц — распространённая практика, но в основном на «Форестерах». Уже к 40-50 тысячам пробега у многих машин начинает гудеть ступичный подшипник, который не меняется отдельно от ступицы, только в сборе. В остальном до пробега 100 тысяч километров в подвеску залезать не нужно — рычаги, амортизаторы и прочие детали весьма выносливы.

А вот рулевое управление «Форестера» массово подвержено износу рейки. Она начинает стучать при пробеге 50-100 тысяч километров и нормальному ремонту не подлежит — только замена. Впрочем, если не хочется тратить на это 20 с лишним тысяч рублей (за «контрактную» деталь) и не напрягает звук, то практически неограниченно долго ездить можно и так — ни на что, кроме посторонних звуков, эта неисправность не влияет. Ближе к рестайлингу модели (2015 год) проблему устранили, но статистики по таким машинам пока недостаточно. На XV же установлен гидроусилитель, поэтому проблем с рулевым управлением на младшем кроссовере Subaru нет.

Кузов и салон

Антикоррозийная обработка у кузова нормальная, поэтому найти у пятилетних машин очаги ржавчины сложно. Но можно: на XV владельцы жалуются на коррозию сварных швов в задней части кузова. Основная версия такова: проём двери багажника недостаточно жёсткий, поэтому трескается и отваливается мастика, и начинается ржавление оголённого металла на стыке кузовных деталей. А вот скрип ограничителей хода дверей — болячка обеих моделей, причём проявиться она может уже спустя пару лет. Устраняется недорого, но поводом для раздражения и, соответственно, торга может стать.

Интерьеры обоих кроссоверов схожи по архитектуре и исполнены без изысков. Но собрано всё хорошо: скрипов и сверчков мало, опрятный вид поверхностей сохраняется долго. Исключения — рули и сиденья. На части машин (чаще — XV) уже в гарантийный срок облезал обод руля, поэтому баранка может быть заменённой. Кожа сидений заминается и трескается в основном под грузными водителями — кресло теряет форму и внешний вид иногда и к 50 тысячам километров, а также может начать скрипеть. Ещё пассажиры часто отрывают/отгибают боковую накладку переднего кресла — поставить её на место и зафиксировать несложно, но нужно знать небольшой секрет крепления её задней части.

Читайте также: