Стучит ли балансировочный вал на ока

Обновлено: 06.07.2024

Коварство балансировки, или Почему стук - это к деньгам. Разборка ABW.BY

Можно сколько угодно удивляться терпению некоторых белорусских автовладельцев, продолжающих ездить, несмотря на наличие явных признаков неисправности машины. Однако без причины и рак на горе не свистнет. Если на стуки и вибрации двигателя не обращает внимания хозяин Hyundai Santamo 1998 года выпуска, то учитывая, сколько стоит сегодня такой автомобиль, скорее всего, дело не в спартанской выдержке водителя, а в чем-то другом.

Впрочем, на вопросы финансового обеспечения эксплуатации личных транспортных средств отвлекаться не будем. Нас интересует техническая сторона проблемы с мотором Santamo. А она любопытна тем, что источником стука и вибрации в рассматриваемом случае стала система, о которой упоминается настолько редко, что кое-кто из владельцев даже не догадывается, что в двигателях их автомобилей это присутствует.

Поэтому для начала неглубоко копнем теорию. Во время работы двигателя возникают силы инерции от двигающихся возвратно-поступательно поршней, поршневых колец и пальцев, вращающегося коленвала, а также шатунов, участвующих одновременно в возвратно-поступательном и вращательном движении.

Эти силы и моменты от них, кроме того что имеют значительную величину, периодически изменяются по величине и направлению, чем вызывают нежелательную вибрацию двигателя. Для устранения негативного влияния вибраций силы инерции уравновешивают.

Изо всех возможных способов уравновешивания рассмотрим только тот, который имеет непосредственное отношение к случившемуся в двигателе Santamo, а именно - к уравновешиванию с помощью балансирных валов.

Балансирные валы могут устанавливаться непосредственно в блоке цилиндров либо идти в составе отдельного узла, который крепится к блоку цилиндров.

Однако независимо от исполнения системы уравновешивания, количества валов и типа их привода принцип действия всегда один.

Благодаря тому, что из-за формы балансирного вала или наличия противовесов его масса смещена в сторону от продольной оси, при вращении вала также возникает сила инерции. Если она равна по величине и противоположна по направлению силам, которые требуется уравновесить, достигается эффект компенсации инерции от движущихся деталей кривошипно-шатунного механизма, чем и пользуются разработчики силовых агрегатов.

Теперь от теории перейдем к практике. Когда, по словам владельца, стук в двигателе стал просто невыносим, машину все-таки загнали на СТО. После того как с мотора сняли масляный поддон, в нем был обнаружен предмет, в котором ремонтники без труда опознали втулку подшипника скольжения балансирного вала.

Чтобы извлечь сам вал, пришлось продолжить разборку двигателя и демонтировать масляный насос, с которым вал связан и от которого не только приводится, но и по каналу, выполненному внутри вала, получает смазку под давлением для своей опоры с подшипником скольжения.

Дальнейшая инспекция показала наличие на опорной шейке балансирного вала задира и выработки, которая, по всей видимости, появилась после того, как вкладыш подшипника выпал в поддон.

Кроме того, на теле вала была обнаружена выемка, будто выточенная каким-то резцом.

Где находится этот "резец", тоже не осталось тайной. Вал, после того как из его опоры выпала втулка, стал задевать за блок цилиндров.

Однако это, скорее всего, произошло не сразу, а после того как вал, лишившись опорной втулки, разбил опору и получил достаточную свободу, чтобы начать доставать блок цилиндров. И разбитая опора балансирного вала оказалась самой неприятной из всех находок.

Такое развитие событий вновь, хочешь или не хочешь, возвращает нас к финансовому вопросу. Балансирный вал и его втулку можно купить - запчасти эти сравнительно недороги. А вот опора выполнена в блоке, что означало необходимость его замены и сулило совсем другие денежные затраты на ремонт.

Народная мудрость гласит, что любой стук рано или поздно вылезет наружу. В рассматриваемом случае этого не произошло, хотя, судя по следам, оставшимся на внутренней поверхности блока цилиндров, балансирным валом подобная попытка была сделана, но до конца не доведена.

У владельца не хватило терпения продолжить ездить с шумом, заставляющим прохожих оглядываться на проехавший мимо автомобиль, однако в силе осталась другая любимая поговорка ремонтников: стук - это к деньгам. У кого-то их станет меньше, а у кого-то соответственно прибавится.

Люфт уравновешенных валов!

правый вал (на фото без болта) имеет продольный люфт, т.е. ходит вперед-назад.

У левого такого не наблюдается. Чем лечится? Можно ли не трогать? Последствия?

Кстати коленвал тоже немного люфтит вперед-назад. Это нормально?

Еще и шестерня на этом (правом) валу тоже имеет люфт.

Сама пластмассовая шестерня, по ходу вращения, люфтит относительно металической втулки.
Я так понимаю замена…(

P.S. Надеюсь Bagorik мне ответит! )))

Лада Ока 2002, 33 л. с. — своими руками

Машины в продаже

Лада 1111 Ока, 1995

Лада 1111 Ока, 2003

Лада 1111 Ока, 2006

Лада 1111 Ока, 2005

Комментарии 15

С установочными метками УР валов и КВ — повнимательней .

подскажите, пластиковые две шестерни одинаковые?

а 8й движок можно засунуть в оку ? я серьёзно.

можно! давно уже делают!
У меня такой цели нет!

У нас пара стоит 500 р.По-моему дешевле внеочередного ремонта, по крайне мере ездить спокойно.У меня было 3 разбора и каждый раз ставил новые-не люблю *рулетку*.

У коленвала осевое биение номинал — 0,06 -0,26 мм, предельно допустимое — 0,35 мм.Эти шестерни текстолитовые, поэтому однозначно замена на пластмассовые-они черные или белые, других цветов у пластмассы нет.Если текстолитовую шестерню просто снять с вала и поставить точно также обратно, начинается выкрашивание зубьев, итог-капиталка, не один двигатель с такими шестернями капиталил, в том числе и свой по незнанию.Теперь при любом снятии шестерен с вала сразу меняю на новые, даже если были пластмассовые.Люфт валов, скорее всего, из-за подшипников(205), если новые подшипники с пыльниками-последние удалить, а сам подшипник как есть поставить.

Спасибо! Все как в книге. Мои шестерни целые. Буду по вашему совету менять на пластиковые.

не могу точно сказать почему тесктолит так быстро рассыпается, наверное плохо держит агресивную среду на фоне приличной температуры и нагрузки, текстолит действительно фуфло
по поводу осевого люфта выше уже сказали, от себя добавлю, на осевой люфт самих УВов влияют их подшипники и проточки от самих же подшипников, также нужно посмотреть не прокручивается ли сам вал в подшипнике и не прокручивается ли обойма подшипа в блоке, лфт осевые могут быть вполне приличными, поперечного качания не должно быть вообще .

ПЫ.СЫ с завода ШУВы устанавливаются пластиковые, если уверен что старый подшип хороший ( без люфтов, не шумит и т.д.) менять смысла нет, так как качество новых запчастей сильно плохое .

Спасибо, успокоил немного! Поперечного качания нет, а продольный только на одном. Шума подшипников нет.
Шестерни без трещин, без сколов. Тебя понял так — шестерни под замену, подшипники не трогать. Вчера в гараже без мануала так и не понял как снять ур. валы. Вечером уже в мурзилке почитал, но думаю уже не буду снимать.

В магазине шестерни лежать черные (значит точно пластиковые), по 245 рублей.

Был у меня опыт переборки моторов с Mitsubishi (4G92), BMW (318), но Оковский интересный жуть!)))))

Порадовал (!) разбег момента затяжки болтов по мурзилке. С такими допусками реально можно "на глаз" тянуть!)))))
Динамометрический ключ у меня есть. Нормальный со "щелчком".

Шестерни без трещин, без сколов. Тебя понял так — шестерни под замену, подшипники не трогать.

если царапнуть шестерню кончиком ножа текстолит крошится, с пластика сходит стружка

Меняем ШУВы на ОКЕ

1. Отпускаем ступичную гайку.
Сразу оговорюсь что она затянута нехилым моментом. Причем для откручивания нужна хорошая высокая головка (стоит она в пределах 200 рублей), хороший вороток и труба.
Естественно, по неопытности, ничего этого у меня не было.
Поэтому на поиски головки ушло 40 минут. В 5 автомагазинах ее не было. В последнем нашлась у продавца собственная, которую он дал под залог.
Трубы тоже не было. В общем, трубу мы тоже нашли в течение минут 50 :)

2. Правой стороной заезжаем на камешек см. 20-30 высотой.
3. Поддомкрачиваем левую сторону и подкладываем две шпалы

4. Отсоединяем минусовую клемму от аккумулятора.
5. Снимаем все с коробки что снимается сверху.

6. Разбираем подвеску левого колеса. В нашем случае не получилось отсоединить шарниры стабилизатора поперечной устойчивости (там все напрочь приржавело). Поэтому снимали заднюю тягу с рычага и рычаг. Очень боялся отсоединения рулевой тяги, выбилась легко попеременным постукиванием то по пальцу снизу через наживленную гайку, то по приливу на кулаке.

7. Снимаем подрамник. Подрамник снимается на удивление легко. Снимали вместе с левой опорой, так как показалось что так проще. Сначала откручиваем задний болт, потом вынимам два передних. Легкое постукивание и он проседает вместе с коробкой. Если передняя и задняя опора живые, то ничего страшного в этом нет.

8. Сливаем масло из коробки. Гы, не знаю есть ли в ней пробка, но я отвернул нижний фиксатор (пробка с пружинкой и шариком) и почти все замечательно вылилось.

9. Начинаем откручивать коробку с заднего болта. Сразу оговорюсь, что не смогли достать внутренний правый шрус, поэтому снимали вместе с правым приводом. По крайней мере правый привод особых неудобств не доставил, кроме того момента когда пришлось откручивать этот злополучный болт. Я подлез как можно ближе к центру машины и откручивал его накидным ключом. Сил мне, естественно, не хватило. Поэтому я тянул за ключ, а меня за ноги тянул товарищ на улице :) После такого маневра он со скрипом поддался. Отвернуть его - дело техники. Только не надо его доставать из двигателя. Пусть там сидит.

10. С остальными болтами все гораздо проще. Перед опусканием коробки ее поставили на домкрат и немного сдернули вверх чтобы не повредить валом лепестки корзины.

11. После нескольких слов мата в сторону конструкторов оки опустили коробку и вынули из-под машины.

12. Итак перед нами сцепление. Сцепление менялось совсем недавно - оно меня не интересует. Я снимаю корзину и маховик.
Маховик было трудно открутить. Для этого поставили один из болтов и монтировкой удерживали его от проворачивания. Одновременно снизу дергал за вороток, опираясь за бампер. Они сидели там достаточно плотно :)

13. Втулка осталась не на маховике, поэтому ее положение не смотрели.

14. Откручиваются болты крепления держателя заднего сальника. Вот тут-то нас и ждал сюрприз. Точнее 2. Первый - достаточно тяжело оторвать этот держатель, сидящий на герметике. Второй - когда начали его отрывать полился тосол! бляяя :) Кто же знал что там есть лаз в систему охлаждения :) Тем более что он там вообще не нужен ИМХО.
Ладно. Слили тосол. Емкости не было, поэтому решили с ним распрощаться слив в тазик в который масло сливали, масло предварительно перелили в канистру.

15. После снятия крышки взору открылась абсолютно беззубая шестерня. Вторая выглядела норм, но жутко люфтила.
Беззубую шестерню открутить было достаточно тяжело. Отжимали монтеркой от блока, тем самым фиксируя, и крутили болт.
Вторая значительно легче - два болта на посадочное место маховика и стопорим монтеркой. Снимаются шестерни руками покачивая из стороны в сторону легонечко.
Следите за шпонками.

17. Ставим новые шестерни. Тут главное чтобы средняя точка смотрела на верх головки блока, левая точка была с мелким приливом на шестерне, две точки - с большим приливом на второй шестерне.

18. Снимаем поддон. Тут есть момент - его сложно снять при прикрученном стабилизаторе. Можно снять маслоприемник через щель, но это похоже на удаление гланд через задницу. Поэтому мы пошли другим путем и стали экспериментировать с поддомкрачиванием. Удачно поддомкратили справа от поддона. Там есть прилив такой. Сантиметров 3 вполне хватило чтобы снять поддон, предварительно пришлось его повернуть против часовой стрелки.

19. Сняли маслоприемник. Срани в маслоприемнике и поддоне было предостаточно. Маслоприемник был по самое нехочу забит текстолитовыми кусками. Туда даже отвертка не влазила чтобы прочистить :) Заменили, естественно :) Прочистили поддон.

20. Посадили прокладку на герметик на поддон. Это позволило потом избежать ее смещения при прикручивании.

21. Поставили держатель заднего сальника предварительно смазав герметиком. Сальник показался вменяемым и не подтекающим, поэтому менять его не стал. Хотя был наготове.

22. Собираем в обратном порядке :)
Сложности были при:
- одевании коробки. Придумали хитромудрую систему поддомкрачивания :)

- прикручивании подрамника. До сих пор слабо понимаю как так прикрутили :)

Потери:
Отломил шпильку втягивающего.
Сломалась пружина вилки сцепления. Поставил без пружинки - вроде норм.
При поднимании коробки разломился выключатель сигнала заднего хода.
Ну и по мелочи там.
Из интересного - остались два болта М8 откуда-то. А гаек ваще не хватило :)

Впечатления - определенно двигатель стал лучше крутиться - до 7,5 тыщ оборотов на холостых. И даже без такого грохота как был.
Вибрация появилась. Причем то появляется, то исчезает. Связываю это с перемещением вала вдоль своей оси - пара-то косозубая :)
Исчезает при уменьшении оборотов. Повышается при увеличении. (во всем диапазоне).
Ну и "турбинный" звук. Шестерни пластиковые, да :) Пройдет :)

На ремонт, подготовку и уборку места ушло без малого 15 часов. Дособирали все с фонариком :)
Так что прежде чем начинать - не расчитывайте что за 3-4 часа справитесь.
В принципе, ничего страшного нет. Просто физически тяжело и нервно все.

Подвеска ОКА

При проектировании автомобиля ВАЗ «Ока» 1111 и 11113 конструкторы постарались максимально упростить и удешевить конструкцию. Для этого использовались самые простые и проверенные решения, унификация запчастей с другими моделями ВАЗ, причем касается такая концепция построения малолитражки всех ее составных частей, в том числе и подвески.

ВАЗ «Ока» имеет поперечную компоновку двигателя и трансмиссии, привод у него осуществляется на передние колеса. А при таком типе привода самым простым и дешевым вариантом подвески являются амортизационные стойки, они же – стойки МакФерсона. Именно этот вид независимой подвески и получила малолитражка спереди.

Сзади же установили так называемую полузависимую балку с раздельной конструкцией основных составных элементов.

Конструкция подвески

Устройство подвески «Ока» спереди во многом копирует ВАЗ-2108, но имеются и некоторые отличия. Основной разницей является использование подрамника для фиксации рычагов к кузову авто в нижней части на ВАЗ-1111, в то время, как на «Восьмерке» они соединяются с кронштейнами, прикрепленными к кузову. Естественно, несколько отличаются и размеры запчастей.

Передняя подвеска

Передняя подвеска малолитражки включает в себя:

2 амортизационных стойки (каждая из них состоит из стакана, амортизатора, пружины, верхней опоры);
2 ступиц;
2 поперечных рычагов;
2 продольных растяжек;
2 шаровых опор;
1 стабилизатора поперечной устойчивости (со стойками);

Парное количество деталей указывает на то, что один полный комплект их устанавливается на одну сторону авто (левую, правую). Что касается стабилизатора, то в конструкции подвески он один, располагается он поперечно авто и соединяет между собой подвески двух сторон.

Схема подвески на авто очень проста – стакан, пружина, амортизатор и верхняя опора формируют собой основной компонент подвески – амортизационную стойку. В верхней части стойка посредством опоры фиксируется к кузову. Низ же стойки крепиться к ступице болтовым соединением (одно из них регулировочное).

К ступице также подходит поперечный рычаг, крепиться он к ней через шаровую опору. Второй конец рычага фиксируется в кронштейне, сделанном на подрамнике.

Для предотвращения продольного смещения колеса во время движения, поперечный рычаг удерживается продольной распоркой. Эта распорка одним концов вставляется в рычаг, где и фиксируется гайками, а вторым – крепиться к кронштейну подрамника.

Стабилизатор установлен поперечно авто и своими концевиками подходит к амортизационным стойкам. Концевики этой детали соединены с поперечными рычагами, но не напрямую, а через специальные стойки. В центральной части стабилизатор фиксируется кронштейнами к подрамнику.

Поскольку подвеска – узел высоконагруженный, для снижения ударных нагрузок между ее составными компонентами в местах их соединения используются упругие элементы, изготовленные из резины. К ним относятся сайлентблоки, втулки, упорные шайбы. Указанные резинотехнические элементы относятся к категории расходных материалов и требуют периодической замены.

Особенности и качества

Особенностью подвески МакФерсона является использование амортизационной стойки в качестве поворотного кулака, что и позволяет ее устанавливать на передок. Роль поворотного кулака стойка выполняет благодаря возможности проворачивания вокруг оси, а обеспечивается это использованием шаровой опоры и подшипника, входящего в конструкцию верхней опоры.

Помимо резинотехнических компонентов «слабыми местами» передней подвески на «Ока» считаются амортизаторы и верхние опоры.

Амортизаторы на ВАЗ 1111 и 11113 выполнены в виде вкладышей (картриджей), устанавливаемых в стакан стойки и фиксируемые в нем опорной гайкой.

С завода на «Ока» устанавливаются масляные амортизаторы, которые особой надежностью не отличаются. К тому же они достаточно «мягкие», что отрицательно сказывается на управляемости автомобиля.

Верхние опоры работают в очень сложных условиях – на них приходится основная нагрузка (вес авто, усилия, поступающие на стойку от колеса во время движения). К тому же они принимают участие в управлении авто – благодаря подшипникам, входящим в конструкцию этого узла, обеспечивается проворот стойки вокруг оси. Все эти особенности работы опор приводят к тому, что со временем он изнашиваются и требуют замены.

Задняя подвеска

Задняя подвеска – полузависимая, представлена в виде балки, состоящей из двух продольных рычагов и пружинистой поперечины. Между собой указанные компоненты соединены неразъемным соединением (сварены).

Одними концами продольные рычаги крепятся к кузову через кронштейны, на вторых концах их закрепляются ступицы колес.

Амортизация балки осуществляется амортизатором и винтовой пружиной. Причем в «Ока» эти элементы установлены раздельно.

Сзади самыми менее надежными компонентами подвески выступают все те же амортизаторы и резинотехнические элементы, используемые в местах соединения балки с кронштейнами.

Отдельно стоит отметить пружины. Винтовые пружины, установленные как спереди, так и сзади, изготовлены с прута небольшого диаметра. Это обеспечивает высокую упругость пружине, но жесткости недостаточно, что делает малолитражку «валкой» и на поворотах возникают большие крены кузова, что ухудшает управляемость авто.

Неисправности и их признаки

Основными неисправностями подвески автомобиля ВАЗ «Ока» являются:

Износ и повреждения резинотехнических элементов (сайлентблоков, втулок, опорных шайб);
Утечка рабочей жидкости из амортизатора;
Износ шаровой опоры;
Повреждение пружины;
Износ верхней опоры;

Передняя подвеска оказывает прямое влияние на управляемость автомобиля, поэтому любые неисправности в ней негативно сказываются на поведении машины на дороге. Состояние же задней подвески хоть и в меньшей мере сказывается на управляемости, но ее техническое состояние также важно.

Симптомами проблем являются:

Стук в передней подвеске, скрипы (при проезде участка с неровностями);
Недержание колеи (при движении на прямолинейном участке необходимо подруливать, чтобы сохранять траекторию);
Ухудшение управляемости;
Неравномерный износ шин;
Вибрация руля при торможении;

Есть и более специфические признаки, к примеру, явно заметный перекос авто, что бывает в случае с разрушением пружины.

Отметим, что некоторые симптомы могут указывать на неисправности в иных составляющих ходовки – колесных ступицах, рулевом управлении, тормозной системе. Поэтому для более точного определения причины нужна диагностика указанных узлов. После этого выполняется ремонт ходовой, который сводиться разборке ее узлов, дефектовке и установке новых запчастей взамен изношенных.

Износ расходных материалов – наиболее распространенная причина необходимости ремонта подвески. Сайлентблоки, втулки, шайбы обеспечивают гашение колебаний при работе подвески. Но эти детали изготовлены из резины, которая подвержена «старению», расслоению. В результате эффективность их работы снижается. Помимо окружающей среды на состояние резинотехнических элементов влияют также условия эксплуатации автомобиля.

Восстановление работоспособности подвески осуществляется путем замены изношенных расходников (они ремонту не подлежат).

Амортизаторы тоже не отличаются высокой надежностью, к тому же из-за чрезмерной «мягкости» работа этих компонентов на «Ока» оставляется желать лучшего. Самая распространенная их поломка – появление течи рабочей жидкости. Такая неисправность приводит к нарушению работоспособности детали. Реже встречаются повреждения штока или корпуса амортизатора.

Симптомами проблем с амортизатором являются следы масла на стакане стойки, сильные стуки («пробои» амортизатора) при движении по неровностям.

Шаровая опора является нижней опорной точкой подвески, поэтому на не также приходятся достаточно серьезные нагрузки. Со временем этот шарнир изнашивается, что приводит к появлению стуков (при наезде на ухабы), ухудшению управляемости. Эта запчасть также неремонтопригодна и при критическом износе заменяется.

Пружины особых проблем владельцам «Ока» не доставляют. Но в редких случаях возможно их разрушение. Из-за лопнувшей пружины стойка не способна удерживать кузов, из-за чего он перекашивается. Естественно, полностью нарушается работоспособность подвески и автомобиль эксплуатировать с таким повреждением практически невозможно.

Второй проблемой, связанной с пружиной, является потеря ее упругости – она «садиться». Проявляется такая неисправность просадкой авто, часто неравномерной, «отбоям» (сильными стуками) подвески при движении даже по незначительным неровностям.

Восстановлению пружины не подлежат и при потере упругости или разрушению они подлежат замене.

Верхняя опора со временем также выходит из строя. Ее «слабыми местами» являются подшипник и резиновая прослойка. Неисправность этого узла проявляется в виде скрипов, скрежета при поворотах, стуков на ухабах. Опора – не ремонтируемая и требует замены в случае износа.

Диагностика

Любая неисправность компонентов подвески сказывается на геометрических параметрах этой составляющей (изменению углов схождения, развала, продольного наклона оси поворота). Следствием нарушения геометрии является ухудшение управляемости авто, неравномерному износу шин.

Диагностика подвески – операция несложная. На СТО ее выполняют на специальных стендах, но ее вполне можно сделать и своими руками.

Самостоятельная проверка состояния диагностика сводится к визуальному осмотру и прикладыванию усилия на определенные точки.

При осмотре следует уделять внимание на все резинотехнические элементы. Трещины на них, расслоения будут указывать на износ расходника и необходимость его замены.

После осмотра диагностика выполняется так:

Ставим авто на смотровую яму;
Забираемся под авто и берем монтировку;
Вставляем монтировку между поперечным рычагом и подрамником. Раскачиваем рычаг;
Таким же образом проверяем состояние стойки стабилизатора;
Вывешиваем передок авто;
Взявшись за колесо раскачиваем его в поперечном направлении (тянем «от себя-на себя»);

Прикладывая усилие осуществляется проверка люфтов в местах соединения (в исправной подвеске их быть недолжно). Если же люфты есть, они проявиться в виде стуков. Таким образом проверяются ключевые места соединения – рычагов к кронштейнам и ступице, верхней опоры к кузову, а также состояние шаровой опоры.

Таким же образом проверяется и задняя подвеска – но в ней усилие следует прикладывать к поперечинам балки, чтобы проверить состояние сайлентблоков.

Если в ходе диагностики выявлены люфты, осуществляется ремонт подвески, сводящийся к ее разборке, дефековке и установке новых запчастей.

Разборка

Технологию работки рассмотрим на примере передней подвески ВАЗ «Ока», поскольку она конструктивно сложнее. Алгоритм работ такой:

Ставим авто на смотровую яму и вывешиваем передок с нужной стороны;
Снимаем колесо;
Съемником выпрессовываем наконечник рулевой тяги;
Извлекаем из кронштейна на стойке трубопровод тормозной системы;
Делаем пометку на верхнем болту крепления стойки к ступице (он регулировочный и при сборке важно установить его обратно в то же положение, чтобы нарушить углы установки);
Раскручиваем крепежи стойки;

Под ступицу укладываем упор;
Выкручиваем гайки крепления верхней опоры к кузову;
Убрав упор, опускаем ступицу, при этом верх стойки уйдет вниз, что позволит ее извлечь;
Выводим стойку из кронштейна ступицы;
Разбалчиваем крепление поперечного рычага к шаровой опоре;
При необходимости извлекаем шаровую опору (выкрутив крепеж ее пальца, и выпрессовав ее из ступицы);

Выкручиваем крепление стойки стабилизатора к поперечному рычагу;
Скручиваем гайки крепления продольной распорки к кронштейну подрамника;

Разбалтываем крепеж поперечного рычага к подрамнику, снимаем его вместе с распоркой;
При замене втулок стабилизатора следует открутить крепление его кронштейнов к подрамнику и снять втулки, после чего собрать все обратно;

После этого все составные элементы передней подвески «Ока» будут демонтированы, но еще нужно разобрать саму стойку, для чего необходимы пружинные стяжки. Без них разборку стойки выполнять запрещено, поскольку высока вероятность получения травмы.

Стойка разбирается очень просто:

Стяжками стягиваем пружину;
Откручиваем гайку крепления штока амортизатора к верхней опоре;
Снимаем опору, пыльник, отбойник;
Стягиваем стянутую пружину;
Стакан зажимаем в тисках;
Откручиваем опорную гайку;
Извлекаем амортизатор-вкладыш;

Сборка стойки выполняется в обратной последовательности.

После ремонта обязательно следует выполнить регулировку углов развала-схождения.

Тюнинг и доработки

Как уже отмечено, «родная» передняя подвеска на «Ока» оставляет желать лучшего, поэтому многие владельцы малолитражки интересуются, как усилить подвеску и улучшить ее работу. В этом вопросе хорошо помогает тюнинг подвески.

Условно тюнинг этой составляющей на ВАЗ-1111 можно разделить на две категории – с минимальным влиянием на геометрические параметры и серьезная переделка.

В первом случае переработка подвески сводится к замене амортизатора и установке улучшенных по характеристикам резинотехнических элементов. Пружина передней подвески в этом случае не меняется.

На «Ока» помимо заводских амортизаторов можно поставить аналогичные детали с других авто, но здесь важно учитывать их размерные параметры, в частности длину.

На передок ВАЗ-1111, к примеру, походят передние амортизаторы от Chevrolet Niva, VW Jetta/Golf 2. Но первые в полностью вытянутом состоянии короче на 1 см, чем «родные» от «Ока», а амортизаторы от VW наоборот – длиннее на 3 см. Поэтому их установка повлечет за собой изменение дорожного просвета. Но как вариант, шток на деталях Jetta 2 можно сточить на 3 см и нарезать на нем резьбу, тем самым подогнав деталь под нужные размеры.

В обоих случаях, замена амортизатора на более жесткий положительно скажется на управляемости авто и уменьшит «валкость» авто, и при этом переделка практически не повлияет на геометрию всего узла.

В целом, вариантов переделки – множество и ограничиваются они, по большому счету, только фантазией автовладельца. Одни выполняют только усиление подвески, вторые – дорабатывают ее с использованием составляющих из других авто, а третьи – практически разрабатывают с нуля, адаптируя под определенные условия эксплуатации авто.

Стучит ли балансировочный вал на ока

Стук балансирного вала

Вскрытие показало: Провернуло подшипник правого (нижнего) балансирного вала, разбило седло подшипника и корпус масляного насоса. Далее заклинило балансирный вал и оборвало ремень ГРМ, загнуло все впускные клапаны.

Для ремонта ДВС самое дорогое и проблематичное -это замена блока цилиндров, так как седло для подшипника барансира является частью блока целиндров и оно было разбито. Было принято решение - УДАЛЕНИЕ ЛЕВОГО БАЛАНСИРНОГО ВАЛА И ОСТАНОВКА ПРАВОГО Б.ВАЛА, не меняя блок цилиндров.

Чтобы удалить балансирные валы необходимо:
1) Удалить или остановить оба вала (в паре) ОБЯЗАТЕЛЬНО. , в противном случае вибрации ДВС усугубятся.
2) Заглушить масляные каналы смазывающие подшипники Б.валов
3) Модернизировать масляный насос

Итак начнем:
1) Модернизируем масляный насос

Отрезаем болгаркой от левого Б.Вала часть оси где крепитря шестеренка М.Насоса.

Отрезаем так, чтобы можно было держать вал при затягивании гаечным ключом.

Завариваем сварочным аппаратом отверстие масленного канала

Собираем М.Насос без Б.Вала

Затягиваем болт шестеренки М.Насоса

Блокируем М.Каналы переднего и заднего подшипников правого Б.Вара путем проварачивания подшипников скольжения на угол больше 10' (лучше на 180'). Так же можно заблокировать эти каналы множеством других способов, но главное не забывать что каналы блокировать нужно осторожно и надежно, чтобы случайно не заблокировать канал подачи масла в головку ГРМ и в масляные каналы не попали стружки, опилки или песок.

Далее устанавливаем правый Б.Вал на место, собираем все как обычно, кроме:
1) Установка по меткам привода М.Насоса не требуется
2) Установка ремня правого Б.Вала не требуется.

Добавлено спустя 1 минуту 23 секунды:

Стук у меня начался резко и громко , как на видео выше , с таким стуком любой человек (кроме меня) остановит двигатель и больше побоится заводить.

Добавлено спустя 1 минуту 22 секунды:

Добавлено спустя 1 минуту 4 секунды:

SuperMegaRus писал(а):

Да, обязательно. Спасибо, я акцентирую на этом внимание. Только по позже.
В моем случае я правый просто отключил, он не вращается, ну а левый отрезал, удалил, и заварил канал смазки.

Чесно говоря, я не стороник просто отключения балансира. Лучше всё же заглушить маслоканалы путем проворачивания вкладыша ИМХО
_________________
Подпись

RVR-Club - Форум

Проворот вкладышей - типичное следствие некачественного ремонта.

Sav » Сб ноя 17, 2007 2:32 pm

Андрей.
ММС ЯVR SSG N23WG-4G63T N23W-5203621 скоро будет с LSD
Енот полоскун E11-175165 1,5 CVT

287500 км
Танки не моют. их красят

Дмитрий ЯVR » Сб ноя 17, 2007 2:48 pm

Speeder » Сб ноя 17, 2007 3:07 pm

б/у колено?? с б/у вкладышами.
ну писец. как же надо ненавидеть свой автомобиль.

колено хоть мерили?
а вкладыши мерили?

Дмитрий ЯVR » Сб ноя 17, 2007 3:19 pm

Speeder » Сб ноя 17, 2007 3:25 pm

ну нельзя же так. "мастера мерили". а вам цифры не интересны? в допуске, на границе допуска? это же все в книжке есть.
далее. решение о замене двигателя принимается не потому что "кто-то советовал", а по результатом промеров критичных размеров. самый известный из них - размер цилиндров в нескольких контрольных точках. мерили? или забили? а может там у вас уже капремонт не за горами?

Mazai » Сб ноя 17, 2007 3:30 pm

Опиши пожалиста стук подробней. На что походил по интонации? Зависил ли он от нагрузки на движек, был ли слышен на холостую. Завсисил ли от температуры двигателя и времени в движении.

Дмитрий ЯVR » Вс ноя 18, 2007 10:40 am

Mazai » Вс ноя 18, 2007 3:44 pm

Источник звука я так понимаю был слышен именно со стороны поддона?

И меня просто похожая вигня с небольшим отличаем.
Звук сильно зависит от температуры двигателя. Тоесть пока двигатель холодный его можно услышать если енергично поддавливать гашетку. буквально через минуту уже не слышно. Но зато слышно под нагрузкой, тоесть неважно какой . даже самой незначительной. Со временем гдето через 10 минут движения практически не слышен, через пол часа вообще не слышен. Как мне кажется на давнный момент, звук доносется со стороны впускного коллектора. Хотя под машину заглядывать не пробывал .

Стучит ли балансировочный вал на ока

В Крайслере стучит, что не ясно. Разные мотористы говорят по разному. Варианты: поршень, гидрики, гидронатяжитель, не правильно выставлен грм.
Стучит громко, ритмично. При определенных оборотах пропадает, при сбрасывании газа проявляется сильно, на определенных оборотах можно поймать, что бренчит, а не стучит (как монета в клапанной крышке). На холодную стука нет.

Был-бы 406 подумал на цепь. В Крайслере гидронатяжитель? Я его не видел. Его могло до такой степени раздолбать? Это возможно теоретически?

Еще думаю на цепь системы балансиров. Может она ослабла, или натяжители пластмассовые стерлись? Так бывает? Почему на холодную стука нет?

Снимаем защитку
Сливаем масло
Отсоединяем рулевую трапецию
Откручиваем и снимаем поддон
СНИМАЕМ КРЫШКУ ЦЕПИ БАЛАНСИРОВ
МЕНЯЕМ НАТЯЖИТЕЛЬ И УСПОКОИТЕЛЬ ЦЕПИ

. между п. 3 и 4 ты забыл упомянуть еще одну операцию: "снимаем балку / или вынимаем двигатель"

Мне меняли прокладку картера и заодно подтягивали цепь. Без съема балки (выбрали этот вариант как меньший геморрой по сравнению со снятием двигателя) поддон не снимешь.
Цепь кстати была вытянута - подтянули на максимум (пробег был около 60) - дальше только смена (а она не дешевая - около 4,5-5 тыс) Гидронатяжителя цепи там нет. Успокоитель менять надо только в том случае если цепь пропилила в нем дорожку.
По поводу снятия ГРМ и маслонасоса - ниче не могу сказать мне меняли цепь при капиталке (гильзовки) движка - когда его разбирали до лысого блока.

честно говоря хрюки и постукивания какбы утихли , но не надолго, через тыс 10-15 все вернулось на прежний уровень.

по стуку - ты все правильно и подробно описал: низовой толи стук - толи хрюк, проявляется на низких оборотах и после прогрева. Кто-то по ошибке путает с перекладкой поршня, либо с разваливающимся маховиком.

Так что подумай - стоит ли оно того - разборка и впрям "глобальная". Потом (тыс чрез 2-3 ) еще приходиться на протяжку балки ехать. С первого раза она не прикручивается.

Ока ремонт балансировочных валов

Появилось жужжание при работе двигателя после сборки. Шестеренки на балансировочных валах поставил новые. При разборке не запомнил где какой вал стоял из-за того что маркировка и цифры на валах были одинаковые. Посчитал что они взаимозаменяемые. Как на самом деле не знаю. Некоторые пишут что они делятся на левый и правый, хотя на глаз это не заметно. Так же при разборке не запомнил положение валов относительно каленвала. Посмотрел фото как собирается правильно, но у меня нет двойной метки на каленвале везде стоит по одной. Если поршень находится в верхней мертвой точки то щечки каленвала смотрят в сторону поддона. Как правильно расположить балансировочный вал грузом вверх или грузом вниз также как щечки каленвала. можно собрать двояко так как на пластмасовых шестеренках метки отлиты в двух местах только одна широкая другая узкая.

Внимательнее смотри. Метки должны быть обязательно. На шестерне коленвала их аж целых 3!

Чем помочь движку?! (Ока)

Кемеровская область. г БЕЛОВО.

Я У ТОРГАШЕЙ ВСЮ КРОВЬ ВЫПИЛ пока доказывал что шкиф и шестерни балансировачные разные и мне надо с проточками именно 13 модели они как бараны уперлись нет все одинаковое.но привезли как надо.

Лада Приора 21703-018

Может реально одинаковые все с проточками 13 модели.

Ни как не могу справится с вибраЦией на авто ОКА. Что ТОЛЬКО не менял .Местные мотористы мне сказали что собрал я двигатель хорошо .Вот только мне не нравится как теперь все работает. И зимой моя ока начала ЖРАТЬ ПО 10 литров НА 100 КМ. Я ее наверно скро сожгу.

Интересный вопрос Давай думать.

Твои вибрации явно связанны с повышенным расходом топлива. Про правильно выставленный УОЗ и настроенный карб молчу. Если проблема возникла именно после переборки что же тогда могло повлечь такой перерасход топлива?( остальные системы условно принимаем исправными) И первым что приходит на ум это ШПГ, так как именно на нее приходятся самые большие потери на трении. Ты точно правильно поршня воткнул?

Может реально одинаковые все с проточками 13 модели.

коленвал новый ставил . шатуны старые поршня новые вес в зборе одинаковый.маховик старый. шкиф новый на старом движке этот шкиф стоял все было путем.

Кемеровская область. г БЕЛОВО.

НОВЫЙ ШКИФ СТОЯЛ ЕЩЕ НА СТАРОМ ДВИЖКЕ ВСЕ БЫЛО ОК.ВАЛЫ БАЛАНСИРОВАЧНЫЕ Я НЕ ПЕРЕПУТАЛ МЕСТАМИ,ВО ПЕРВЫХ ОНИ РАЗМЕРАМИ РАЗНЫЕ,ВО ВТОРЫХ Я МЕНЯЛ НА НИХ ПОДШИПНИКИ ПО ОЧЕРЕДИ!ПОСЛЕ ПЕРЕБОРКИ ДВИЖКА БЫЛ НЕБОЛЬШОЙ ГУЛ И НЕ БОЛЬШАЯ ВИБРАЦИЯ КОТОРАЯ УСИЛИЛАСЬ ПОСЛЕ ЗАМЕНЫ ПОДУШЕК ДВИГАТЕЛЯ.ЧТО КАСАЕТСЯ РАСХОДА ОН ПОЯВИЛСЯ ПОСЛЕ 30Т.КМ ПРОБЕГА ПОСЛЕ КАПИТАЛКИ,ЗАЖИГАНИЕ ЛУЧШЕ НЕ БЫВАЕТ,КАРБЮРАТОР ПЕРЕНАСТРОЕН ПО 10РАЗ ДО МИКРОНА

А ОНА ДАЖЕ НЕ ЖРЕТ БЕНЗИН ОНА ЕГО УНИЧТОЖАЕТ

. зубья шестерен не переместил на один зуб.

Кемеровская область. г БЕЛОВО.

НЕ ВСЕ НОРМАЛЬНО Я РАЗ НА ЗУБ ОШИБСЯ МНЕ ХВАТИЛО ДА И ТОГДА ДВИЖОК РЕАЛЬНО ВИБРИРУЕТ

Снятие подшипника балансировочного вала двигателя Оки

Для просмотра онлайн кликните на видео ⤵

ВАЗ 11113-40 Как демонтирую подшипники уравновешивающих валов,сохраняя заглушки. Подробнее

Ока Установка уравновешивающих валов Подробнее

Ну и зачем он тут? ( удаляем балансиры с приводов и продлеваем им жизнь ) Подробнее

Ока Установка уравновешивающих валов Подробнее

Как снять с вала БЕЗ СЪЁМНИКА ПОДШИПНИК, ШКИВ, ФЛАНЕЦ, несколько простых способов Подробнее

Замена переднего подшипника Сеаз Ока своими руками Подробнее

Снятие уравновешивающих валов , балансирующих валов Ока Подробнее

вибрация двигателя ваз 1111 || вибрация двигателя ока Подробнее

Как снять двигатель с оки Подробнее

ВАЗ 11113-40 выявлена причина нездорового гула в двигателе? Подробнее

разборка мотора ОКА два цилиндра Подробнее

замена ступичного подшипника Ваз Ока Подробнее

Ока 360 ; Шестерни урав.валов (1 часть) Подробнее

КАВКАЗИЯ , установка ПРИОРА прокладки в ОКУ!ока стала валить Подробнее

Разве ж я сказал слово худое в адрес конструкторов?

Огромное спасибо за разъяснение. Всё стало просто и понятно.

: Почему требуется непременно вводить доп. уравновешивающие валы?
-да можно и не вводить, но трясёт очень сильно и к тому же на частоте, совсем не кратной обороту маховика кстати.

Лучше вот скажите почему шестерни УВ из мягких материалов делают?

: и даже центруются специально(маховик)чтобы только не вносить дополнительную разбалансировку?

: -Вырезать в его теле дырки?

Это уже другой вопрос, и не думаю, что это сложнее, чем введение в конструкцию 2-х доп. валов.

: Затем потребуется ещё компенсировать продольный дисбаланс маховика, а тут уж валами не отделаешься.

: Да и эти элементы разъединяют сальники. Вот им я совсем не завидую.

.
1. Нагрузки воспринимают подшипники, а не сальники.
2. При схеме без доп. валов нагрузки на них будут неизмеримо меньше, ибо будут скомпенсированы уже на валу. При теперешней же схеме нагрузки компенсируются через подшипники и корпус.

: Предложите внести маховик внутрь движка?
: -Тогда что будет раскручивать стартер?
: -.
:
: : Почему требуется непременно вводить доп. уравновешивающие валы?
: -да можно и не вводить, но трясёт очень сильно и к тому же на частоте, совсем не кратной обороту маховика кстати.
:
: Лучше вот скажите почему шестерни УВ из мягких материалов делают?
:
:
: : С уважением,
: :
: :
: :
:

Надеюсь, я тебя приятно удивлю, сообщив, что эта же текстолитовая шестерня использована в ГАЗ-24 (двиг. 24Д и 2401), ГАЗ-2410, 31029 (двиг. ЗМЗ-402), возможно и в ЗМЗ-406 (точно не знаю), а также в некоторых иномарках (в частности двиг. GM 4-151, 2.5л, который устанавливался в 80-х годах на многих моделях Шевроле, Олдсмобиль, Понтиак), например в моем Понтиаке-6000.

Ока ремонт балансировочных валов

Как и новые подшипники, старые заводские, выпрессованные из блока, тоже имеют осевой люфт, хотя вращаются куда как плавнее и ровнее новых.

Низкое качество отечественных подшипников вынудило подобрать аналоги из импортных. В результате данной работы мастерская K-POWER предлагает всем желающим установку импортных подшипников Урвалов. Данную работу целесообразно совместить с проведением капитального ремонта блока цилиндров.

Далее на фото показана упаковка импортных подшипников, и их установка в блок цилиндров двигателя Оки.

Примеры капитальных ремонтов двигателей с применением импортных подшипников Урвалов можно посмотреть в соответствующем разделе.

Статья написана: 9 июня 2009 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Читайте также: