Стук сзади ауди а6 с6

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Причины стука в задней подвеске и устранение его

Конструкция задней подвески несколько проще передней. Стуки в задней части автомобиля часто становятся слышны уже в момент необходимости срочного ремонта. Глухой стук задней подвески может отдавать в багажник и не слышаться совсем. И при необходимости сложить спинку заднего сидения, стук сразу становится ощутимым, и приходит осознание проблемы. Есть определенные способы диагностики, но в целом понять причину стуков достаточно сложно.

Рычаги подвески, сайлентблоки, крепления, балка

установка машины на яму и установка её на скорость;
проверка при помощи монтировки работоспособности сайлентблоков и втулок: если они легко ходят в своих местах и сильно люфтят, необходима их замена;
проверка целостности и исправности рычагов подвески: в случае их деформации могут возникать стук и неровный ход автомобиля, тогда как трещины в них указывают на необходимость замены;
прощупывание креплений рычагов с помощью ключей, подтягивание всех заметных соединений для исключения этого пункта из числа вероятных причин;
раскачивание автомобиля, чтобы убедиться в отсутствии стука рычагов о кузовные детали и другие элементы.

Раскачивание авто позволяет легко и оперативно определить состояние автомобиля. Иногда на дороге присутствует стук, который отсутствует на СТО. В этом случае необходимо применять другой способ диагностики.

Стойки, их крепления, опоры и другие механизмы

В случае, когда во время раскачки происходит передача стука в предмет, прислонённый к стойке, вполне вероятно, что стук издаёт деформировавшаяся и давшая просадку пружина. Иногда стук вызывается разбалтыванием креплений стойки. В данных узлах возможны следующие проблемы:

Иногда бывает, что путём диагностики никаких неполадок обнаружить не удаётся, однако автомобиль стучит во время движения. Чтобы провести полноценную диагностику, нужно снять стойки, затем разобрать детали и отдельно продиагностировать их. Самостоятельное выполнение этих действий нежелательно, поскольку тут нужны специальные познания. В противном случае проблемы во время обратной сборки более вероятны.

Тормозные суппорты

В ряде моделей авто, оснащённых дисковыми тормозами, сзади откручиваются либо люфтят тормозные суппорты. Это наиболее распространённая проблема любого бюджетного автомобиля. Бюджетные крепления нередко приводят к поломке деталей. Диагностика суппортов осуществляется с помощью следующих действий:

Другие возможные причины стука в задней части авто

Кроме перечисленных, возможны и другие причины. Когда стучит подвеска, со временем происходит усиление стука и его локализация. Вскоре становится ясно, где конкретно стучит. Однако когда стук является монотонным и неизменным, следует выполнить проверки, сводящиеся к исключению наиболее маловероятных причин стука:

откручивание колеса;
стук в багажнике деталей из металла;
глухой стук деталей корпуса;
стук запаски;
стук глушителя о дно машины.

Именно эти редкие причины проверяются прежде всего и примерно в 20 процентах случаев позволяют исключить потребность в дальнейшей диагностике.

Слабые и сильные места Ауди А6 С6 с пробегом

Audi A6 автомобиль статусный и дорогой. Но через 5-10 лет после начала выпуска эта модель переходит в категорию «доступной роскоши». Чревата ли доступная стартовая цена непосильно дорогим обслуживанием будем разбираться в статье. Тем более разбираться есть с чем: более 10 видов двигателей, множество комплектаций и пару десятков слабых мест, которые обязательно нужно проверить перед покупкой б/у Ауди А6 С6.

Кузов и салон

От предыдущей модели Ауди А6 С5 осталась только подвеска. Всё остальное создано с «нуля». Материалы салона отличные — кожа, дерево, качественный пластик. Заводская сборка также не вызывает нареканий, но если специалисты средней квалификации собирали и разбирали элементы салона, то «сверчки» будут обязательно. Поводом для вмешательства в целостность салона могут быть электронные блоки управления, которые размещены в разных частях автомобиля. Поломка сервомоторов климат-контроля также подразумевает снятие всей передней панели.

В дополнительной шумоизоляции нет никакой необходимости. Внутри А6С6 чувствуешь себя комфортно, как дома. Эргономика продумана и все на своих местах. После рестайлинга в 2008 году стала доступна фирменная система управления мультимедиа MMI. Но, кроме удобства, она принесла и новые возможные сложности: пропадает звук, тухнет дисплей и кнопки могут не работать. Проблемы с MMI не повальные, но и неединичные.

Ауди А6 в кузове С6 не гниет и не ржавеет даже первых годов выпуска, если только не участвовала в ДТП. Передние крылья и капот из алюминия — дорогой металл с низкой ремонтопригодностью. Поэтому довольно часто после аварии их меняют на более дешевые аналоги из обычного металла. Такие запчасти подвержены коррозии, и то насколько быстро они начнут ржаветь зависит от качества покраски.

Обязательно проверьте работоспособность всех кнопок в районе рычага переключения КПП. Из-за своего расположения они подвержены воздействию влаги: кто-то стакан опрокинет или люк открытым оставит.

Комплектации и модификации

Полный перечень возможных опций для Ауди А6, наверное, не знает никто. Даже базовая комплектация способна удовлетворить среднестатистического водителя во всех базовых потребностях. Комфорт подарит подвеска и качество сборки салона, а безопасность обеспечат не только фронтальные, но и боковые подушки безопасности.

Но нет предела совершенству:

шумоизоляцию можно улучшить двойными стеклами, которые очень сложно разбить;
мультимедийная система MMI может быть с разными видами оснащенности: audi symphony, concert, chorus или даже урезанной MMI low с монохромным дисплеем. После рестайлинга контроллер MMI обновили и появилась версия с жестким диском и DVD;
датчики мертвых зон и бесключевой доступ удел более дорогих комплектаций;
остальной перечень дополнительного оборудования можно долго расписывать, но на цену больше влияет состояние и год выпуска автомобиля.

Рестайлинг в 2008 году принес наружные косметические изменения. Спереди поменяли фары и бампер (с квадратными противотуманками), а сзади фонари стали более узкими и широкими (заходят на крышку багажника).

Кроме традиционного седана и универсала (Avant) существуют отдельно стоящие модификации: «заряженная» версия A6 S6 и «внедорожная» Allroad. Отличаются от стандартной версии они существенно и достойны отдельной статьи.

Бензиновые двигатели

На Audi A6 третьего поколения линейка моторов более чем обширна. Но фактически их можно поделить на два вида:

алюминиевый блок с алюсиловым напылением;
чугунный блок цилиндров.

Рассмотрим сразу первую категорию:

2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA) — по непонятным причинам на этот двигатель менее всего нареканий при той же конструкции. Возможно их просто меньше в общей массе, а может уменьшенный ход поршня помог. Но влияние некачественного топлива и масла на покрытие из алюсила никто не отменял.

3.2 FSI (AUK) — не берите такой двигатель если услышите стук и дребезжание сразу после запуска. Это явный признак выхода из строя гидравлического натяжителя цепи ГРМ. Для ремонта придется разобрать половину машины, а заодно поменять и сами цепи. Обычно ресурса «вечного» цепного привода хватает на 150 тыс. км.

4.2 FSI (BVJ) — отличается от предыдущего только дополнительными двумя цилиндрами. Которые, кстати, оказались «лишними». Износ седьмого и восьмого цилиндров, требующий замены всего блока возможен уже после 50 тыс. км пробега. Крайне не рекомендуется к приобретению , тем более есть альтернатива, о которой расскажем ниже.

3.0 TFSI (CAJA) — многих соблазняют «магические» цифры 290 л. с. и 6 секунд до сотни. Обычно буква «Т» в обозначении мотора означает турбину, но в нашем случае установлен механический компрессор. С низов тянет лучше, бензина ест больше, зато в обслуживании дешевле (по сравнению с турбиной). Повышенный расход масла может свидетельствовать о задирах на стенках цилиндров.

FSI — непосредственный впрыск топлива

TFSI — то же + турбина (компрессор)

MPI — распределенный впрыск

Перейдем к чугунным блокам:

3.0 MPI (BBJ) — двигатель V6 старого образца, который остался в наследство от предыдущего поколения в кузове С5. По отзывам на профильных форумах это лучший мотор в категории надежности . Устанавливался только до рестайлинга в 2008 году.

4.2 MPI (BAT) — аналогичный двигатель, только V8. При спокойной езде расход топлива будет сравним с трехлитровым двигателем. Но если активно использовать педаль газа (а мотор к этому располагает), то легко «улететь» в 25+ литров.

Привод ГРМ у этих двух моторов ременной с ресурсом 100-120 тыс. км. Правда, чтобы заменить его придется снимать передний бампер и еще много чего, поэтому процедура дорогостоящая.

При выборе мотора 4,2 литра обязательно учтите, что существует две кардинально разные модификации, сверяйте буквенную идентификацию.

К обслуживанию добавляется забота о турбине. Надежностью 2.0 TFSI не «блещет» , но за счет простоты конструкции и чугунного блока цилиндров, ремонт обойдется гораздо дешевле, чем у «старших» моторов в линейке.

Исходя из описанного выше может сложиться впечатление, что моторов из первой группы следует категорически избегать. Это не совсем так. Эти двигатели «бодрее» едут, потребляют меньше топлива, но очень чувствительны к качеству обслуживания и бензина. Поэтому при покупке Ауди А6С6 с полностью алюминиевым агрегатом тщательная и дорогая диагностика обязательна. Внутреннее состояние мотора, в том числе и задиры можно определить с помощью эндоскопа. Иначе ошибка может обойтись вам в несколько тысяч долларов.

Дизельные двигатели

По объему тут разнообразие чуть поменьше, но модификаций достаточно, особенно это касается двухлитрового дизеля. Дизельные моторы при должном обслуживании ездят без вмешательства по 300+ тыс. км. Основная зона риска, традиционно, топливная аппаратура. Сейчас найти С6-ю с честным пробегом менее 200 тыс. км крайне сложно, а дорестайлинг практически невозможно. Поэтому не пожалейте денег и времени на проверку слабых мест, которые рассмотрим ниже.

2.0 TDI — до рестайлинга ( BLB, BRE ) все двухлитровые моторы комплектовались насос-форсунками с пьезоэлектрическим или электромагнитным клапаном. В ремонте оба варианта дороги. Одна форсунка обойдется от 700 долларов, а производитель рекомендует менять все 4 сразу. Средний срок их службы около 200 тыс. км.

В ходе рестайлинга 2008 года инженеры ауди изменили топливную систему ( BNA, BRF, CAGB, CAHA ). После чего все 2,0 дизели стали комплектоваться системой Common Rail с ТНВД и пьезоинжекторами (форсунками). Последние могут отходить и 300+ тыс. км, но в зоне риска топливный насос высокого давления. Есть модификации на 136 и 170 л. с.

Общая проблема для моторов обоих поколений — шестигранник привода масляного насоса . Со временем он проворачивается и система теряет масляное давление. Впоследствии выходит из строя сам масляный насос и турбина заодно. Проявляется это чаще всего на пробегах более 200 тыс. км. Дешевле будет перестраховаться: снять масляный поддон, проверить, и если нужно заменить деталь.

2.7 TDI — это уже другая весовая категория в прямом смысле. V6 автоматически означает более дорогое обслуживание. Хотя в «лошадином» плане различие не такое кардинальное. С 2005 по 2008 года Ауди А6 С6 комплектовали 2,7-литровым двигателем мощностью 180 л. с. ( BPP ), а с 2008 по 2011 год уже модифицированным ( CANA, CANC ) — 190 л. с.

Довольно массовая проблема — заслонка впускного коллектора. Она забивается и перестает выполнять свою функцию. Можно отремонтировать или заменить на новую. Если «правильно» отремонтировать, то проблема больше не побеспокоит.

3.0 TDI — владельцы A6 C6 любят этот дизель больше всех. И есть за что:

мощный — от 225 ( BMK ) до 239 ( CDYA, CDYC ) л. с. в зависимости от модификации;
всегда комплектуется quattro-приводом на все колеса;
средний срок беспроблемной службы при хорошем обслуживании 300+ тыс. км.

Минусы такие же, как и младшего 2,7-литрового мотора. После 200 тыс. км может окончательно забиться сажевый фильтр (DPF) . В таком случае двигатель «падает» в аварийный режим, с которым далеко не уедешь, только до сервиса. Если сажи окажется меньше 68 грамм, то можно сделать принудительную регенерацию. Если меньше, то только замена. Но фактически сажевый фильтр никто не меняет, его просто удаляют. Причина проста — стоит он дорого, а влияет только на экологию.

Ближе к 300 тыс. км всё той же сажей может забиться клапан ЕГР , что приведет к его замене вместе с радиатором рециркуляции отработанных газов. Некоторые владельцы просто отключают клапан, чтобы предотвратить вынужденный ремонт.

Двухлитровые дизеля сочетались только с передним приводом, трехлитровые с полным, а 2,7-литра могут быть и с тем, и с другим.

Коробки передач

Чем больше автомобиль «тошнил» в пробках, тем больше шансов, что к 200 тыс. км придется заменить дорогостоящий двухмассовый маховик. Это касается механической коробки, которая бывает в единственном исполнении с шестью ступенями.

Автоматических коробок было две:

«Классическая» и довольно надежная гидротрансформаторная Tiptronic от ZF . Устанавливалась на А6 в кузове 4F только с полным приводом Quattro.
Более прогрессивный вариатор Multitronic с цепным приводом. Сочетался только с переднеприводными С6.

Типтроник менее чувствителен к буксировкам, резким стартам и гонкам на максимальных скоростях. Но это не означает, что он вечный. Производитель считает эту коробку необслуживаемой. Но практика показывает, что лучше все-таки производить частичную замену масла раз в 60 тыс. км. При бережной эксплуатации это может «подарить» лишние 100 тысяч пробега без ремонта АКПП.

В случае ремонта проблем с запасными частями и специалистами не будет. Но стандартная цена «вопроса» стартует от 1 тыс. долларов. Если автоматическая коробка полностью «уезжена», то придется менять блок мехатроника и ценник вырастет в несколько раз. Дешевле взять б/у коробку с разборки.

С Multitronic ситуация немного сложнее. Он хорошо переключает, не «глючит» и не толкает. С конструктивной точки зрения, даже надежен. Но перегревы, перегрузки и пробуксовки «убивают» вариатор очень быстро. Поэтому частота замены масла имеет критически важное значение.

Ресурс цепи вариатора в районе 150 тыс. км и стоит она не очень дорого. Но если не поменять вовремя, то повредятся конусы, стоимость которых зашкаливает. Усложняет ситуацию то, что без разбора агрегата практически невозможно проверить его состояние. Как минимум не должно быть никаких подергиваний, пробуксовок или посторонних звуков.

Все коробки на 4F C6 надежны, без каких-либо ярко выраженных слабых мест. Но автоматические трансмиссии требуют к себе бережного отношения, которое не всегда возможно у владельцев полноприводных Ауди с мощными моторами. Поэтому не «ведитесь» на фразы: «она у всех между первой и второй дергается» или «черное масло в коробке — это норма». Отдавайте предпочтения автомобилям с прозрачной историей обслуживания и хорошим общим состоянием.

Подвеска и полный привод

Ходовая часть Audi A6 C6 очень комфортна. Она сложная и многорычажная, но при этом надежная и крепкая. Выносливость подвески во многом зависит от размерности и профиля колес. Низкопрофильная резина в сочетании с тяжелым двигателем может уменьшить ресурс в 2-3 раза. А слишком широкие покрышки быстро «убивают» рулевые тяги и наконечники.

Среднестатистически передняя подвеска после ремонта с качественными аналогами прослужит минимум 60 тыс. км. Задняя спокойно «доживает» до 200 тыс. км. Передние ступицы «ходят» 100-120 тыс. км. Сайлентблоки нижних и верхних рычагов меняются отдельно.

С полным приводом добавится забота о карданном вале (промежуточная опора после 200 тысяч). А также необходимо регулярно следить, чтобы не было масляных потеков на заднем редукторе. Он надежен и очень редко подводит, но без смазки быстро выйдет из строя.

Не стоит покупать автомобиль с полностью «убитой» подвеской по хорошей скидке, особенно с полным приводом. Обойдется все равно дороже, чем вы думаете. К тому же сразу понятно общее отношение предыдущего хозяина к машине.

Пневматическая подвеска встречается нечасто, она устанавливалась опционально и позаимствована от Audi A6 C6 Allroad. В «родном» виде обслуживание пневматики обходится дорого. Но сейчас есть множество альтернативных вариантов ремонта и модернизации пневматических баллонов и ресивера.

Рулевое управление и тормоза

С этими узлами у С6 всё в порядке. Рулевая рейка не беспокоит, насос ГУРа вполне надежен. У Ауди А6 усилие на руле меняется в зависимости от скорости движения, и этот регулятор иногда выходит из строя. О наконечниках и тягах писали выше. Если не злоупотреблять размерностью резины, то «ходят» они больше 100 тыс. км.

К тормозам претензий также нет. При непонятных стуках в районе заднего колеса, проверьте направляющие верхней скобы тормозного суппорта. «Лечиться» только заменой самой скобы и направляющих. Густая смазка и другие «народные» средства не помогают.

На вторичном рынке иногда встречаются A6C6 с модернизированной тормозной системой. Кто-то устанавливает тормозные диски большего диаметра, а некоторые ставят тормоза от Porsche. С одной стороны, это хорошо — чем лучше тормоза, тем выше безопасность. Но, с другой стороны, такое внимание к скорости остановки автомобиля уделяют обычно «гонщики». И машина, скорее всего, эксплуатировалась в жестком режиме.

Распространенная проблема — отказ ручника. Но это скорее вопрос неудачно расположенной проводки, чем надежности узла. Банально обрывается проводка управления электронным ручным тормозом.

Электрическая часть

Эту часть не проверить на глаз и которая способна выпить не один литр вашей «крови». Электронные блоки размещены по всему автомобилю и при выходе из строя требуют только квалифицированных специалистов с соответствующей оплатой труда. Упомянутый выше «банальный» ремонт ручника может обернуться ценником в 500+ долларов. Это, включая новые жгуты проводки и стоимость довольно сложной работы.

Новые и оригинальные запчасти стоят неадекватно дорого, поэтому часто в таких ситуациях спасают «разборки». Б/у оригинал можно купить в несколько раз дешевле, но гарантий на электронные части никто не даст.

Несколько десятков блоков управления даже по теории вероятности рано или поздно дадут сбой. Вопрос только насколько серьезный. Некоторые владельцы за все время эксплуатации электрика ни разу не видели. А другие уже сами научились обращаться с дилерским сканером.

Осложнения могут возникнуть сами по себе или от неудачно пролитой воды. Нет особых закономерностей. Самому перед покупкой можно проверить:

Работоспособность задних светодиодных фонарей, тут все просто — горят или не горят. Дополнительно можно проверить разъем подключения. Если он оплавлен, то вряд ли фонарь долго прослужит.
Проверьте все кнопки и функции мультимедийной системы MMI.
Испытайте подогрев сидений, даже если покупаете машину летом. Функция не жизненно важная, но ремонт стоит дорого.

Разумеется, что покупать Ауди А6 С6 без диагностики дилерским сканером с толковым электриком, не стоит.

Итог

Автомобиль достоин внимания, но процесс правильного выбора будет долгим и сложным. Если, конечно, проверенный сосед не продаст вам ухоженный экземпляр. В остальных случаях уделите особое внимание выбору мотора и проверке электронной части.

До рестайлинга лучше выбрать бензиновые двигатели старого образца 3,0 и 4,2 литра, или трехлитровый дизель. После 2008 предпочтительней выбирать среди дизельных Ауди. Тем более что машину более свежих годов легче найти с адекватным и честным пробегом.

Audi A6 C6 автомобиль не бюджетный, не покупайте его на последние деньги. Даже в случае правильного выбора машины, вам понадобятся деньги для поддержания её в хорошем состоянии.

Зато взамен вы получите настоящий премиум авто, с соответствующим уровнем комфорта, динамики и внешнего вида.

Болезни Audi A6 C6 (4F) (2004-2011)

Скрипят обшивка средних стоек, обшивка дверей, скрип подлокотника между передними сиденьями и алюминиевые рамки на торпедо и вокруг дефлекторов. Реже скрипят плафон, нижний кронштейн бардачка и появляется дребезг от регулировки ремня по высоте.

От редкого использования форсунки омывателя фар могут неполностью возвращаться назад после срабатывания.

В Audi A 6 C 6 72 электрических блока, замена каждого из которых потребует адаптации. Даже замена аккумулятора потребует последующей его адаптации.

К 100 т. км может отказаться читать диски штатный CD проигрыватель. Часто проблему устраняется с помощью чистящего диска. Тогда же сбоит система парковки, из-за отказа датчиков пространства.

Из-за плохого контакта на колодке проводов возможен плохой прием радиостанций. Устраняется обжатием проводов.

К 100 т. км залипают клапана отопителя и начинает сбоить система кондиционирования. Замена блока клапанов, управляющих температурой подаваемого в салон воздуха обойдется в 800$. Но можно обойтись чисткой за 100$.

К 100 т. км могут сбоит задние стоп-сигналы из-за плохого контакта на светодиодах. Устраняется подгибанием двух подпружиненных контактов внутри фонаря.

Потеют задние фонари. Светодиоды перегорают от попадания на них влаги.

Если в рестайлинговой Audi A 6 C 6 перегорит один светодиод в ходовых огнях, то перестанет работать вся цепочка (1000$).

К 120 т. км потеют передние фары из-за старения резинового уплотнения (20$) крышки на задней стенке.

К 140-150 т. км может отказать корректор фар.

На двигателях с непосредственном впрыском FSI 2,4 3,2 4,2 к 40-60 т. км может разрушиться силуминовое (сплав алюминия и серы) покрытие цилиндров, из-за чего на стенках цилиндра появляются задиры, повышается расход масла, появляется вибрация и посторонние шумы на оборотах холостого хода, на свечи попадает масло, падает компрессия и, как следствие, мощность двигателя. Алюминиевый блок цилиндров подлежит замене (от 2300$ за голый блок до 8000$). Чаще всего эта проблема всплывает к 120-150 т. км, некоторым удается продлить жизнь двигателю до 200-220 т. км. Дилеры по гарантии меняют двигатели.

Двигатель 2,8 имеет меньше нареканий, но и с ним подобные случаи бывали.

На двигателе 2,4 встречается стук заслонок на впускном вакуумном коллекторе (2500$). В 2011 году проходила отзывная компания по катушкам зажигания.

Самым надежным является бензиновый двигатель 3,0 с чугунными гильзами, который устанавливался до 2008 года. Ремень ГРМ меняется через 100-120 т. км с трудоемкой разборкой передней части автомобиля.

Катушки зажигания на нем служат 90 т. км. На 100-150 т. км текут сальники и фазовращатели.

Из-за перегрева может растрескаться блок цилиндров.

На 150 т. км возможны течи антифриза из-под прокладки головки блока цилиндров и трубок. Тогда же возрастает расход масла до 100-200 г / 1000 км и могут отказать гидрокомпенсаторы.

На двигателе 3,2 к 100-150 т. км отказывает гидронатяжитель цепи и растягивается сама цепь ГРМ. Замена комплекта ГРМ обходится в 3000-5000$ и требует демонтажа двигателя. Отказ гидронатяжителя может привести к перескоку цепи. После запуска появляются стук и дребезжание.

Для продления жизни двигателю 3,2 стоит часто менять масло и бережно эксплуатировать непрогретый мотор.

Двигатель 4,2 имеет те же проблемы, что и 3,2, но проявляются они реже.

На бензиновых двигателях с турбонаддовом к 30-50 т. км расход масла увеличивается до 0,3 л / 1000 км. Обычно в этом виноват отказ клапана вентиляции картерных газов. Сама турбина служит не менее 150 т. км и известны случаи эксплуатации до 300 т. км.

Двигатели с непосредственным впрыском топлива FSI имеют характерные щелчки при работе, что является конструктивной особенностью. Они требовательны к качеству топлива.

Дизельные двигатели значительно надежнее бензиновых. Они без проблем служат более 300 т. км. На Audi A 6 C 6, выпущенных до 2008 года, к 60-80 т. км появляется люфт в тягах впускного коллектора (1000-2000$).

На дизельном 2,0, выпущенном до 2006 года, к 80 т. км может произойти износ цепного привода масляного насоса и балансировочных валов.

Цепь ГРМ на дизелях служит 300 т. км.

Из-за некачественного топлива могут отказать форсунки и забиться сажевый фильтр DPF с системой регенерации. Фильтр необходимо заменить. В некоторых сервисах его вырезают, очищают и ставят на место.

На дизельных двигателях (на автомобилях с МКПП) ближе к 100 т. км изнашивается маховик, а ближе к 300 т. км может отказать турбина. На разных пробегах может возникнуть нарушение равновесия работы двигателя в силу конструктивных особенностей заслонок впускного коллектора, от чего страдает турбина.

На всех двигателях к 100 т. км могут износиться опоры двигателя и термостат. К 120-140 т. км износится водяной насос. К 200 т. км износятся катализаторы. Все двигатели экономичны.

АКПП6 Tiptronic, устанавливаемая на полноприводные версии, надежна. Рывки при переключении с 1-ой на 2-ую передачи является конструктивной особенностью. При агрессивной манере езды после 100 т. км откажет гидроблок. Масло залито на весь срок службы, но лучше менять его через 80-100 т. км.

Вариатор Multitronic менее надежен, хоть и отличается более плавной работой. Замена масла в система с мокрым сцеплением через каждые 60 т. км. При езде по пробкам лучше менять масло через 30-40 т. км. Быстро изнашивается от езды в пробках и пробуксовок. Служит до ремонта не менее 100 т. км. Иногда и до 200-250 т. км.

Подвеска Audi A 6 C 6 значительно надежнее, чем у Audi A 6 C 5.

К 100 т. км износятся верхние рычаги.

К 120 т. км износятся ступичные подшипники и стойки стабилизатора.

К 160 т. км износятся амортизаторы.

К 200 т. км все остальные сайлент-блоки.

После 100 т. км изнашиваются рулевые наконечники.

Иногда отказывает регулятор усилия на руле в зависимости от скорости и происходит снижение эффективности работы гидроусилителя руля.

Со временем сгнивает жгут проводки ручника. При пробеге от 100 т. км отказывает электромеханический тормоз.

Передние тормозные колодки служат 25-45 т. км, диски 40-70 т. км.

После 60 т. км может появится стук пальцев при проезде неровностей в направляющей скобе задних тормозных механизмов из-за износа. Замена направляющих обойдется в 300$.

К 100 т. км износятся рулевые наконечники.

Автомобиль сложный и дорогой в обслуживании. Пользуется популярностью у угонщиков.

Много автомобилей из Германии с дизельными двигателями. За 3 года в Германии пробег может составить 200-250 т. км, после чего скручивается в России.

Стук в задней подвеске – находим и устраняем причину звуков

Рычаги подвески или балка — проверяем крепления и сайлентблоки

Одной из частой причин стука в задней подвеске является балка. Если в вашем автомобиле такая конструкции подвески, стоит определить место стука точно. Для этого необходимо поставить авто на яму, попросить кого-нибудь раскачивать авто, а самому в яме браться рукой за различные места балки. Чаще всего речь идет о стуке сайлентблоков задней балки. Также могут стучать рычаги подвески, и здесь диагностика будет несколько более сложная:

необходимо установить авто на яму, поставив его на скорость, а не на ручник, далее забраться в яму, прихватив с собой монтировку, большую отвертку, набор ключей;
с помощью монтировки проверьте работоспособность втулок и сайлентблоков, если они легко ходят в своих посадочных местах и заметно люфтят, их нужно заменить;
проверьте целостность рычагов подвески, их искривления могут привести к стукам и неровному ходу машины, а трещины говорят о необходимости быстрой замены;
крепления рычагов могут быть попущены, для этого необходимо использовать ключи и подтянуть все видимые соединения, это поможет исключить данный пункт из причин;
сами рычаги при деформации элементов подвески могут на ходу стучать о детали кузова и прочие элементы пространства задней подвески, так что можно раскачать авто и узнать это.

Достаточно простая диагностика задней подвески с помощью раскачки автомобиля помогает очень просто и без особых проблем получить информацию о состоянии вашего авто. Впрочем, далеко не всегда выходит реально получить данные по состоянию подвески, поскольку транспорт не всегда выдает все тайны от простого раскачивания. Вполне может быть так, что на дороге стук есть, а на СТО его нет. Так что диагностика может потребоваться и другая.

Проверяем рычаги

Автомобиль загоняют на яму и на КПП устанавливается передача – ручником в данном случае лучше не пользоваться. Для диагностики понадобится монтировка. С ее помощью проверяют исправность сайлентблоков и втулок в рычагах. Если есть люфты, то втулки необходимо менять.

Рычаги подвески нужно проверить на целостность. Нередко при езде эти детали деформируются. Это может приводить к стуку в задней подвеске. Трещины сообщат о необходимости срочной замены рычагов. Крепежи рычагов могут в процессе езды расслабиться – если это так, то их подтягивают.

Деформированные рычаги могут стучать при езде о кузов. Стук издают и другие детали в задней подвеске. Это определяется раскачкой автомобиля.

Этот простой способ диагностики раскачкой позволяет достаточно быстро и без серьезных затрат получить максимально полную информацию о состоянии подвески. Но ожидать чуда не стоит – не всегда автомобиль так просто раскроет все тайны. Бывает, что слышен стук задней подвески при езде, а вот на яме или на СТО ничего не слышно.

Стойки и крепления стоек, опоры и прочие механизмы — проводим проверку

Если стучит стойка, вы можете это определить более или менее просто. В момент раскачивания необходимо приложить ручку молотка, к примеру, к стойке и посмотреть, отдает ли стук на приставленный предмет. Вполне возможно, что стучит пружина, которая деформировалась и дала просадку. Также реально получить стук при разбалтывании креплений стойки. Существуют такие проблемы в этих узлах:

верхнее крепление стойки в виде опоры разбилось, это можно определить, открыв багажник и поставив палец на крепление, а затем раскачивая автомобиль вверх-вниз;
нижнее крепление потеряло эластичность, это также несложно проверить с помощью такой же операции, но только в яме под автомобилем — приложите руку к креплению;
сама стойка вышла из строя, можно определить это, исключив все остальные варианты и проблемы с подвеской, тогда под замену пойдет амортизатор на вашем автомобиле;
далее стоит также проверить пружину, которая может издавать различные звуки, витки могут биться друг о друга, есть ряд иных проблем, которые ломают пружину;
для полноценной диагностики возможно снятие стойки и последующая разборка деталей с отдельной диагностикой, но это проводится в тот момент, когда уже ничего не помогает.

Часто бывает так, что на диагностике все в полном порядке, но на ходу машина стучит. В этом случае вам придется заняться разборкой механизма задней подвески. Хотим сразу предупредить тех автомобилистов, которые хотят сделать это самостоятельно. Это не самый лучший вариант, поскольку нужно полностью знать каждый узел подвески задней части автомобиля, чтобы затем установить все детали в нормальной последовательности. Иначе проблем вам не избежать.

Выявляем причину стука

Если появился стук в подвеске, даже после недавней замены амортизаторов на новые, стоит проверить не только их, но и другие узлы. Такие звуки может издавать, например, и тормозной суппорт. Как стучат стойки амортизаторов на мелких неровностях? Это резкий звук удара металла об металл, при этом тряска в машине ощущается довольно сильно. Происходит это обычно из-за ударов поршня в дно резервуара, так как давление масла в нём низкое и не может оказывать нужного сопротивления при подъёме опускании колеса на колдобинах. Могут ли стучать новые амортизаторы, которые недавно заменили? Могут, если резиновые втулки к ним использовались другие или старые. Поэтому их всегда нужно покупать в комплекте, хотя даже в таком случае возможен заводской брак, но это бывает очень редко. Также стук может появиться из-за плохого крепления демпфера на стойке, когда он имеет возможность перемещаться. Если фиксирующая гайка плохо затянута, она может со временем ослабнуть, что тоже вызовет такие звуки.

Чтобы выявить неисправный узел, нужно поставить машину на яму и с помощью монтировки снизу раскачивать подвеску. Так можно заметить, если стучат сайлентблоки, демпферы или другие детали. Выявить неисправность амортизатора можно простым способом. Нужно просто с силой надавить на капот у колеса, чтобы машина просела, а потом резко отпустить. Если амортизатор исправен, он погасит колебания пружины, и машина просто выпрямится. Если он неисправен, то машина после выпрямления будет некоторое время раскачиваться, так как колебания пружины не гасятся. Задние амортизаторы можно проверить так же, нажимая на багажник или бампер со стороны каждого колеса. Если на стойке есть потёки масла, значит имеется протечка и демпфер не может компенсировать колебания пружины. Но есть такие конструкции, где амортизатор заключён в корпус и снаружи его нельзя осмотреть без извлечения. Тогда найти неисправность поможет описанный выше способ с раскачкой автомобиля.

Можно ли ездить на автомобиле, если стучит стойка амортизатора? В принципе, передвижению по ровной дороге на небольшой скорости это не сильно мешает – до СТО доехать вполне можно. Но надо учитывать, что любая колдобина вызывает пробой и плохо влияет на другие узлы подвески. К тому же ухудшается управляемость, резина изнашивается быстрее и неравномерно. Конечно, и безопасность при такой езде тоже страдает. Поэтому лучше своевременно заменить или отремонтировать неисправный узел, чем потом тратить деньги на покупку множества деталей.

Суппорты тормозной системы — эксклюзивная проблема

Только в некоторых моделях автомобилей с дисковыми тормозами в задней части происходит откручивание или просто люфт тормозных суппортов. Это проблема номер один для всех бюджетных авто с дисковыми тормозами на корме. Именно бюджетная природа креплений часто заставляет детали выходить из строя. Очень интересно, что суппорты могут быть незаметной причиной стука, то есть очень сложной в диагностике. Выполнить придется такие процедуры:

для начала можно попробовать руками подергать суппорт при установленном колесе, возможно, детали механизм бьются именно о диск, все должно быть намертво прикручено;
далее стоит снять колесо и провести ручную диагностику всех возможных креплений этого узла, руками стоит подергать механизм для понимания отсутствия люфта;
следующим шагом должна быть разборка суппорта для определения отпущенных деталей, но делать это без опыта не рекомендуется, так как можно найти много проблем;
при разборке стоит особое внимание уделить качеству затяжки каждого модуля и каждого болта, именно это может подсказать вам, где кроется проблема стука;
при переборке обратите внимание на колодки, вполне возможно, что они изношены или деформированы, и просто стучат в местах своей установки при эксплуатации.

Вот такие проблемы с тормозами могут возникнуть в современном автомобиле. Это редко происходит при отсутствии непрофессионального вмешательства, но это вполне нормальное явление на бюджетных авто. При барабанной тормозной системе все намного проще, ни один механизм в данном случае стучать не может. Разве что весь тормозной барабан рассыпался, вылетели колодки и прочие детали. Проверить это можно только при разборке всего механизма.

Тормозная система — стуки могут быть и здесь

Система торможения и ступицы — также нередкий источник стука. Стучать может подшипник, который износился и не выполняет свою задачу. Слишком большой люфт колеса может стать источником неприятных эффектов при поворотах, когда на колеса есть боковая нагрузка. В мороз при начале движения также может быть эффект постукивания, который неприятно отражается на поездке. Но это связано с тепловым зазором подшипников и далеко не всегда говорит о поломке. Так что нужно разобраться, прежде чем покупать детали для ремонта.

В системе торможения могут быть самые разные стуки:

разбитое ступичной отверстие в барабане становится причиной люфта колеса, который не зависит от подшипника, в этом случае стук будет постоянно усиливаться до замены ступицы в сборе;
суппорт в дисковой системе торможении может стучать о близлежащие детали, и это также важная особенность некоторых авто, такой стук нужно вовремя устранить до начала серьезных проблем;
в барабане довольно сложный механизм, поэтому одна соскочившая пружинка может стать причиной неприятных стуков и других проблем, это также стоит помнить при диагностике;
колодки могут стучать, если они выпали из посадочных мест в барабане, также в этом случае может проявляться скрежет и прочие неприятные особенности, а задний тормоз работает плохо;
не последнее место в рейтинге стуков занимают тросы ручного тормоза, они могут выпадать из посадочного места, открепляться от держателей и испытывать другие проблемы в эксплуатации.

Стуки не всегда связаны с поломкой, но нельзя допускать слишком долгого расшатывания подвески. Иначе уже через несколько сотен километров поездки с постоянным стуком возникнут серьезные неприятности, которые придется устранять. И в этом случае стоимость устранения проблем с вашим автомобилем может быть на самом деле неприятно высокой. Так что стоит помнить о возможных неприятностях и проверить наличие неполадок в тормозных и ступичных механизмах. Иначе затраты на восстановление в будущем будут серьезными.

Что еще может стучать в задней части автомобиля?

Существуют самые необычные вариант стуков, которые многие водители ищут годами и не могут отыскать. Если стучит подвеска, то стук рано или поздно начинает усиливаться и локализует себя. То есть, вы вскоре сможете понять, где именно стучит автомобиль. Но если стук монотонный и не меняется, есть реальный смысл провести дополнительные проверки. Эти проверки заключаются в том, что вы отбрасываете самые невероятные варианты стука в задней части автомобиля:

открутилось колесо — это возможно после обращения на не очень качественный шиномонтаж, если колесо не затянуто, оно может не только стучать, но и отлететь на скорости;
в багажнике лежат несколько металлических деталей и активно стучат друг о друга, вам же кажется, что речь идет о стуке непосредственно в ходовой части или других системах;
запаска стучит о специально отведенное для нее место — подложите резинки под нее или просто переверните, это поможет устранить стук, если таковой имеется в данном узле;
детали корпуса могут стучать, если вышла из строя точечная сварка или открутились какие-либо болты крепления кузовных элементов, может быть назойливы стук;
глушитель нередко срывается с резинок и начинает барабанить о днище автомобиля или бензобак, это можно легко проверить, загнав авто на яму и подергав глушитель в разные стороны.

Как ведет себя неисправность

Если стучит задняя подвеска, значит, имеется неисправность. На то, что машина работает неправильно, имеются недочеты, укажут и такие факторы, как:

расход топлива и масла. Он возрастает практически всегда, когда машина «барахлит». Так ласточка показывает своему владельцу, что она срочно нуждается в его внимании и заботе;
при проезде через кочки появляется вибрация, ощутимые физически удары с задней части машины;
из выхлопной трубы дым выходит неравномерно, с перебоями.

Причины и последствия

Из строя может выйти не сама задняя подвеска целиком, а какая-то часть автомобиля. Тогда и появится неприятный, но уловимый и хорошо различимый стук. Он укажет на проблемы с:

опорами, стойками, креплениями опор и стоек;
балкой подвески;
тормозным суппортом.

Для того, чтобы найти проблему и устранить ее, не нужно сразу же ехать на СТО. Недобросовестные мастера могут сразу посоветовать заменить заднюю стойку, уверяя, что только так удастся избавиться от проблемы в кратчайшие сроки. «Удовольствие» это – не дешевое. Минимальная цена – 500 долларов и выше. Если машина бизнес-класса, то и того дороже. Нужны ли простому автолюбителю такие траты?

Любая вышедшая из строя деталь не восстановится чудесным образом сама.

Надеяться на авось в данном случае – строго запрещено. Нужно устранять проблему, чем быстрее – тем лучше.

Машина в неисправном состоянии – это угроза жизни и безопасности водителей и его пассажиров, остальных участников дорожного движения. Страшно представить, что произойдет, если тормозной суппорт откажет на загруженном участке трассы, когда машина идет со скоростью 90 километров в час минимум.

Как устранить неисправность

Чтобы заниматься диагностикой, нужно хотя бы поверхностно разбираться в устройстве машины.

Если слова «стойка», «опора», «суппорт» для вас – темный лес и вы даже под пытками не расскажете, где они находятся, как выглядят (потому что банально не знаете), не нужно совершать подвиг – проще отогнать авто на станцию технического обслуживания.

Выбирайте только проверенных мастеров. Здесь хорошо работает «сарафанное радио» – найдите своего специалиста не по красивой рекламе, а по положительным отзывам друзей и знакомых. Только будьте готовы к тому, что хороший мастер – на вес золота. Очереди к нему можно дожидаться месяцами.

Если решились на самостоятельную диагностику, то наша таблица – в помощь.

Есть и другие неисправности, которые вызывают стук в задней подвеске. В частности:

плохо затянуты болты на колесах;
запасное колесо плохо зафиксировано на своем месте;
в багажнике лежат предметы, которые при езде стукаются друг об друга;
металлические элементы багажника издают стук;
глушитель находится не на своем месте, он сорвался, нужно вернуть его в первоначальное положение;
крепление кузова требует подтяжки.

Чтобы стук в задней подвеске не появлялся, как можно дольше, правильно ухаживайте за машиной. Фото: afroautos.com

Подводим итоги

Существует множество интересных возможностей ремонта автомобиля. Среди них присутствует и самостоятельная диагностика. Это большое преимущество для каждого владельца, что можно своими руками провести исследование автомобиля, обнаружить неполадки, и поехать на сервис уже подготовленным ко всем нюансам. Наши современные станции обслуживания не всегда говорят правду о неполадках, выставляют неверные диагнозы и зарабатывают деньги на ровном месте. Именно поэтому и происходит отток клиентов к гаражным мастерам. Иногда последние предлагают намного лучше качество услуг.

В задней подвеске действительно много сложных элементов, порой провести диагностику очень непросто. Но на самом деле нужно лишь обрести немного опыта, чтобы более или менее разбираться в деталях ходовой части. Это поможет вам достаточно просто выполнять необходимые действия и получить более или менее хорошее обследование авто своими руками. Если же у вас есть мастер, которому вы полностью доверяете, лучше обратиться именно к такому специалисту. Это поможет подыскать причину намного быстрее и выполнить качественный ремонт за считанные часы. А как вы предпочитаете обнаруживать причины стуков в подвеске автомобиля?

Проверка технического состояния деталей задней подвески Audi A4

Подвеска задних колёс оборудована трапециидальными рычагами. Балка подвески выполнена из стали, трапециидальные рычаги - из полого алюминиевого профиля. Такая конструкция характеризуется незначительным весом и компактностью. Благодаря этому становится возможным достичь как при переднеприводном варианте, так и при полном приводе низкого расположения пола в багажнике и оптимальной ширины грузового отсека.

Все рычажные элементы через резино-металлические опоры соединены шарнирами с эластично установленной балкой подвески, что обеспечивает эффективное гашение вибраций кузова. Подрессоривание задней подвески осуществляется винтовыми пружинами и двумя амортизаторами, которые расположены отдельно и легко снимаются.

Проведение сварочных и рихтовочных работ на несущих и направляющих элементах передней подвески не допускается. Самостопорящиеся гайки, а также ржавые болты/гайки, при проведении ремонта должны заменяться.

Подвеска задних колёс:

1 — амортизатор;

2 — балка подвески;

3 — винтовая пружина;

4 — тормозной диск;

5 — подшипник колеса;

6 — механизм регулировки сходимости;

7 — механизм регулировки развала.

Рычаги подвески (модели с передним приводом):

1 — трапециидальный рычаг;

2 — эксцентриковый винт;

3 — эксцентриковая шайба;

4 — гайка;

5 — комбинированный винт;

6 — опора пружины нижняя;

7 — винтовая пружина;

8 — опора пружины верхняя;

9 — опора пружины верхняя, только для ходовой части, предназначенной для плохих дорог;

10 — комбинированный винт;

11 — поперечный рычаг;

12 — эксцентриковый винт;

13 — шайба;

14 — гайка;

15 — поперечная тяга;

16 — щиток для защиты от попадания камней, только для ходовой части, предназначенной для плохих дорог;

17 — гайка с буртиком;

18 — щиток для защиты от попадания камней, только для ходовой части, предназначенной для плохих дорог;

19 — болт с буртиком;

20 — держатель троса привода стояночного тормоза.

Амортизатор, кулак и ступица колеса:

1 — кулак, модели с передним приводом;

2 — ступица с подшипником колеса;

3 — болт с буртиком;

4 — пыльник;

5 — датчик числа оборотов колеса;

6 — винт с внутренним шестигранником;

7 — гайка;

8 — шайба;

9 — амортизатор;

10 — комбинированный болт;

11 — комбинированный болт.

1. Все проверки и работы проводите снизу автомобиля, установленного на подъемнике или смотровой канаве (с вывешенными передними колесами).

2. Выясните, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания о дорожные препятствия или кузов, деформации рычагов, штанги стабилизатора, деталей задка кузова в местах крепления узлов и деталей подвески.

3. Проверьте состояние резинометаллических шарниров, резиновых подушек, состояние (осадку) пружин подвески.

Примечание:

Резинометаллические шарниры и резиновые подушки подлежат замене при разрывах и одностороннем выпучивании резины, а также при подрезании их торцовых поверхностей. На резинометаллических шарнирах не допускаются признаки старения, трещины, а также одностороннее выпучивание резинового массива. Дефектные детали замените.

4. Проверьте отсутствие механических повреждений (деформаций, трещин и т.п.) элементов подвески.

5. Осмотрите резиновые втулки нижнего крепления амортизатора и амортизаторы. На амортизаторах не допускаются потеки жидкости и «потение».

6. Снимите защитные щитки с обеих сторон автомобиля.

7. Проверьте резинометаллические шарниры (сайлентблоки) продольного рычага задней подвески к кузову автомобиля.

8. С помощью монтажной лопатки проверьте на отсутствие люфтов внутренние и внешние сайлентблоки задних нижних рычагов и внешние сайлентблоки передних нижних рычагов.

9. Аналогично проверьте внутренние и внешние сайлентблоки верхних рычагов задней подвески.

10. Покачивая штангу стабилизатора поперечной устойчивости вверх-вниз, проверьте на отсутствие люфтов стойки стабилизатора и резиновые подушки штанги стабилизатора.

11. Проверьте пружины и буфера сжатия.

Примечание:

Обратите внимание на систему выпуска отработавших газов. Посторонние стуки, издаваемые ею, часто принимают за стук в задней подвеске. Применение нестандартных деталей или обрыв элементов подвески глушителя может вызвать сильный стук, особенно при перегазовках. Для проверки остановите двигатель, внимательно осмотрите систему выпуска, проверьте надежность крепления и подвеску глушителя. Взявшись за конец выхлопной трубы, покачайте глушитель вверх-вниз и из стороны в сторону — стуков быть не должно.

Читайте также: