Субару аутбек аналоги конкуренты
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 04.10.2024
Симптомы и лечение
Месяц, проведенный за рулем Subaru Outback, так и не привел к возникновению у меня «Subaru головного мозга», но первые симптомы стали появляться. Во второй части длительного теста я отправился на внедорожный полигон, чтобы проверить проходимость у Outback, а отмывшись от грязи посчитал, насколько дорогим будет обладание этим универсалом.
В те далекие времена, когда Subaru выступала в чемпионате мира по ралли, а великие шотландцы Колин МакРей и Ричард Бернс приносили ей победы, существовало негласное правило: чем хуже дорога, тем лучше выступают «плеяды». Кенийское ралли Сафари, греческий Акрополис, – это была территория сине-золотых Subaru Impreza. С тех пор многое изменилось – оба шотландских пилота давно в лучшем из миров, Subaru больше не выступает в большом ралли, да и Сафари с Акрополисом потеряли мировой статус.
Но Outback об этом будто и не знает! Потому что чем хуже дорога – тем лучше он себя чувствует.
Клиренс составляет 200 миллиметров. Фактически главным ограничителем проходимости выступает громадный передний свес, поэтому накладки из черного пластика на переднем бампере не выглядят лишними.
Outback медленно полз по косогору, буксующие колеса быстро дорыли до глины, и корма «поплыла» вниз, к огромной замерзшей луже. Аккуратненько с газом, меньше движений рулем, но. задние колеса соскользнули, и «Суба» правой частью рухнула в коричневую жижу, пробив тонкий лед. К счастью, там было не так и глубоко, но колеса погрузились больше, чем наполовину, а сама машина вывесилась. Приехали. Нет! Смелее на газ, ESP активно прикусывает буксующие колеса, имитируя блокировку, и Outback, периодически задирая в воздух переднее колесо и поднимая задним кучи брызг, выбирается сам. Видели бы вы лицо мужика в UAZ Patriot! Он-то небось понижайку включал.
С каждым проездом глубина лужи увеличивалась, но уверенность, с которой Subaru справлялась с препятствием, впечатляет.
После такого я осмелел окончательно и прошел на "Аутбэке" практически всю трассу. Естественно, где-то Subaru все же спасовала – ограничителем проходимости выступает большой передний свес. И все равно, я уверен, что абсолютное большинство кроссоверов не способно на такие подвиги. Если вы любитель хардкорного офф-роуда, то без настоящего «проходимца» не обойтись, но любые потребности среднестатистического горожанина этому универсалу по плечу.
Охота, рыбалка, поездка в дальнюю деревню, где когда-то жили с бабушкой, путешествие по любым дорогам – теперь я вообще не понимаю, зачем нужен кроссовер. Разве что для понтов, потому что он больше похож на "джип". Словом, если хотите быть, а не казаться – покупайте Outback. Он лучше и на асфальте, и вне его. Тем более, что сейчас покупка Subaru выгодна, как никогда.
Ищем правду в кроссовере Subaru Outback 2014 модельного года
Принцип превращения обычного универсала в универсал повышенной проходимости прост, но по-прежнему эффективен: Subaru Legacy + некрашеный пластик на уровне ватерлинии + 50 мм дорожного просвета = Subaru Outback.
«Вагонные споры — последнее дело…» Задним умом я, конечно, понимал, что устами Андрея Макаревича глаголет истина, но когда целый вагон скорого поезда Петрозаводск — Москва забит журналистами, автогонщиками и любителями марки Subaru… так и тянет поговорить. «И двое сошлись не на страх, а на совесть. Колёса прогнали сон. Один говорил…» Спорили мы о том, какой тип полного привода лучше: постоянный или подключаемый. Постепенно дискуссия перерастала в спор, слова — в хрип, а жесты — в самооборону. «Когда больше нечего пить…» Но у нас было, и, наверное, поэтому все в итоге с миром разошлись по своим купе. А негласным провокатором этой перепалки, как мне кажется, стал обновлённый кроссовер Subaru Outback, который презентовали в Петрозаводске, — автомобиль хоть и с почти симметричным распределением момента между осями, но вызывающий противоречивые чувства.
В который раз убеждаюсь — самые верные поклонники у марки Subaru! Уж пять лет как свёрнута раллийная программа, уже давно не будоражат кровь словосочетания «постоянный полный привод» и «оппозитный двигатель», да и сравнительные тесты показывают, что нынешним Плеядам всё труднее бороться с конкурентами. А этим, оставшимся без заводской поддержки, но уверенным в своей правоте ребятам, всё нипочём! Они искренне верят, что круче звёзд могут быть только звёзды на логотипе Subaru. Уважаю их за верность! Но за глаза зову «оппозитцией» (производное от «оппозит»). Потому как, крепко держась за историю и технические особенности марки, субаровцы перестают объективно воспринимать настоящее и будущее.
А между тем требования к автомобилям уже совсем не те, что были раньше. Сейчас не так уж важно, какая техническая начинка лежит в его основе, главное — как он ведёт себя на дороге. Поэтому, когда субаровские инженеры начинают рассказывать о преимуществах оппозитного мотора или об особенностях фирменной полноприводной трансмиссии Symmetrical AWD обновлённого кроссовера Subaru Outback, меня клонит в дрёму. Какой прок от «плоского» оппозита, если клиренс кроссовера на 50 мм выше, чем у первоисточника, — универсала Legacy? И есть ли смысл городить технически более сложный постоянный полный привод, если неотключаемая и не терпящая вольностей система стабилизации всё равно сводит его преимущества на нет? В итоге те, кто выберет Outback ради азарта, останутся с носом. Остальным же покупателям технические изыски и вовсе ни к чему, им куда важнее низкий ценник. Вот и получается, что, выигрывая в технических дисциплинах, компания Subaru в итоге проигрывает покупателя!
Впрочем, некоторые сдвиги в этом направлении есть. После нынешнего обновления Subaru Outback 2.5 стал дешевле на 60 тыс. рублей (от 1 455 000 рублей). И это без учёта сезонных и дилерских скидок. Как говорится, мелочь, а приятно! Но куда важнее то, что теперь Outback на 24 тысячи дешевле основного конкурента — полноприводного Volvo XC70 (от 1 479 000 рублей). Странно другое. И само обновление, и сопутствующее ей снижение цены затрагивает лишь версию с оппозитной «четвёркой». На модификацию 3,6 л ни то ни другое не распространяется. В российском представительстве Subaru этот факт объясняют просто: на версию 2.5 делается основная ставка. При этом Аутбеки с шестицилиндровыми моторами и старой внешностью останутся в строю, хотя даже в равных условиях их продажи не превышали 5%. Что же будет теперь?
Сам Outback в целом неплох. В салоне просторно, качество подгонки деталей с минимальными допусками, а рулевая колонка регулируется в широких диапазонах. Да и сидеть мне удобно, хотя многие коллеги жалуются на коротковатую подушку кресла. Однако современному кроссоверу негоже иметь переднюю панель, сплошь сотканную из твёрдых сортов пластика. И один-единственный стеклоподъёмник с режимом auto тоже не комильфо. Как и трио разновеликих дисплеев, которые в разной степени лишь дублируют показания друг друга. Но как узнать средний расход топлива? Получилось случайно: в попытке обнулить одометр я нажал на неприметный штырёк в комбинации приборов. Многие скажут — дело привычки. Но зачем привыкать к сложностям, если есть простые решения? К слову, повышенным аппетитом Outback не страдает: проездивший два дня с педалью газа в полу кроссовер расходовал менее 15 литров на сотню. Отличный результат!
Но Outback противоречив не только в организации рабочего места водителя. Этот автомобиль — само противоречие! Берёшься за руль и радуешься чёткой фиксации баранки в околонулевой зоне. И прямую автомобиль держит отлично: никаких проблем даже на разбитых участках дорог. Но стоит заложить вираж, и прежняя железобетонность рассыпается. В повороте мне остро не хватает обратной связи. То же самое можно сказать и про подвеску. На щербатом просёлке это просто праздник какой-то! Что под колёсами, волна, яма или же трамплин, совершенно не важно. Outback валит по карельским зимникам без раскачки и ударов. Энергоёмкость потрясающая! А вот на асфальте подвеска работает так, будто амортизаторы опустели наполовину. Даже на мелких неровностях былой упругости нет и в помине. А на крупных и средних в салон проходят удары. Причём от глубины ямы их сила почти не зависит. Жёстко и некомфортно в любом случае. Хотя пробоев по-прежнему нет.
Но, пожалуй, больше всего вопросов к настройке электронных систем. Что при вывешенных колёсах Outback продолжает двигаться вперёд — это хорошо. Но почему неотключаемая система стабилизации более всего напоминает тюремного охранника? Чуть оступился — и тут же расстрел пулемётной очередью подтормаживаемых колёс. А если ещё и трекшн-контроль не деактивирован, то попутно электроника душит двигатель, лишая возможности вытянуть автомобиль из заноса. Скажете, при столь строгом «ошейнике» скольжений задней оси можно не опасаться? Я тоже так поначалу думал. Но оказалось, что продавить заслоны системы не так уж и сложно, достаточно немного ошибиться со скоростью входа в вираж и порезвее довернуть руль.
К чему нет вопросов, так это к связке «мотор — вариатор». Да, порой атмосферной «четвёрке» не хватает тяговитости на малых оборотах. Но тут выручает настроенная почти идеально бесступенчатая трансмиссия. Вариатором Lineartronic с гидротрансформатором, как у обычных «автоматов», субаровцы могут гордиться по праву. Это как раз тот случай, когда технически более сложная конструкция оправдывает вложенные в неё средства. Невелика беда, что порой ощутимы задержки в ответ на действия акселератором, зато в отличие от дорогих и капризных «преселективов» такая трансмиссия исключает рывки и всегда работает плавно. И даже тот факт, что свои максимальные 229 Н•м оппозитная «четвёрка» выдаёт лишь ближе к пятитысячной отметке, меня не смущает. В моём личном рейтинге голос работающего на высокой ноте «боксёра» проигрывает лишь моторам V8 старой закалки. В общем, тут есть что послушать!
Что же касается вагонных споров… Всё разрешилось вполне банальным перемирием: журналисты, автогонщики и поклонники марки пришли к логичному выводу, что тип полного привода не так уж и важен, главное — чтобы водитель не испытывал проблем во время движения. Однако из песни слов не выкинешь. «И оба сошли где-то под Таганрогом, среди бескрайних полей…» На протяжении трёх последних лет продажи автомобилей Subaru в России стабильно держатся на предпоследнем месте среди японских производителей. Хуже продавались только Infiniti! Причины? Не стану утверждать, что виной всему уход Subaru из большого спорта. Но 19-летний опыт выступлений в WRC был именно тем золотым запасом, что обеспечивал Плеяд особым авторитетом среди автопроизводителей. А без него тот же Outback — просто ещё один универсал повышенной проходимости с присущей японцам экономией на спичках и завышенным ценником. Вот и получилось, что Subaru пошла своей дорогой, а покупатель — своей.
Вагон для богатого отца. Тест-драйв Subaru Outback
Может ли семейный автомобиль быть быстрым? Такое, признаться честно, встречается очень редко. Subaru Outback в определённом смысле последний японский "вагон", способный на вменяемую, расторопную езду. Но с этой машиной, как и с Subaru в целом, не всё так просто, как кажется на первый взгляд.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
Взгляд сурового "японца"
Все Subaru последних лет выглядели примерно одинаково, но, откровенно говоря, последний нормальный "японец" заметно похорошел. Почему последний? Да потому что Honda, Mitsubishi, Nissan и Toyota не продают нормальных универсалов в России. В определённом смысле Subaru даже может расслабиться и ничего не менять в дизайне своих автомобилей ближайшие несколько лет. Единственные, кто может составить конкуренцию именно в этом сегменте, это Mercedes, BMW, Audi и Volkswagen, но ценники на эти автомобили редко бывают гуманными. Что касается соревнований во внешних чертах, то Outback, если сравнивать его с оставшимися конкурентами, заметно похорошел. "Сарайчик" окреп и обзавёлся более характерными, выдающимися обводами кузовных панелей, широкими колёсными арками, которые пусть и изменились в размерах, но остались "в наследство" от предыдущего кузова.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
Заводские литые диски, конечно, портят весь этот вид, однако в целом машина стала выглядеть заметно агрессивнее предшественника и получше, чем конкуренты из Германии. В целом стоит признать, что классический японский дизайн, который многие незаслуженно называют скучным, можно сделать ещё более злым. На ум приходят модели Stagea и Lancer EVO Wagon — безумно быстрые универсалы, время которых, к великому сожалению, вышло. Теоретически гармоничная внешность нового поколения Outback легко бы сочеталась с железом от WRX STI. Получился бы отменный и очень бешеный "сарай на колёсах", который пришёлся бы по вкусу всем любителям бренда.
Правда, традиционного восторга относительно оптики в случае с Subaru Outback почему-то не возникло. Линзованные фары, оформленные в фирменном субаровском стиле, выглядят лаконично, но никакой завораживающей иллюминации в них нет. При этом сами блоки аккуратно "посажены" в кузовные панели, выкрасть их (а фары от Subaru угонщики очень любят) не получится — заводское крепление держит намертво. Корректор фар "привязан" к рулевой рейке, и система Steering Responsive Headlight (SRH) доворачивает фары вслед за поворотом рулевого колеса. Работает не фантастически, как, например, у Volvo, но в целом приятно и едва ощутимо.
Банзай в рамках правил
Японцы из Subaru всегда славились умением впихнуть невпихуемое туда, где это никто до них не ставил. Вот и Outback получил весьма странную, но крайне эффективную систему безопасности EyeSight. Главная фича этой системы — способность контролировать все препятствия, возникающие как во время движения, так и во время стоянки и парковки. К примеру, датчики парктроников завязаны на бортовой компьютер, и если поставить машину "лицом к стене", а затем включить положение D с помощью селектора коробки, то машина никуда не поедет. Такая система с защитой от дурака есть только в более дорогих машинах, например в новом Lexus RX.
На пару с системой защиты от невменяемого водителя работает ассистент удержания в полосе. Причём датчики, расположенные не только под стеклом, но и встроенные в зеркало заднего вида, охотно распознают не только разметку (даже самую плохую), но и колею на просёлочной дороге. Работает это крайне интересно, и справедливости ради надо сказать, что Lexus RX даже в самой "жирной" комплектации таких результатов не показывал. И хотя о полноценном автопилотировании речь не идёт, никакого "рыскания", как у KIA K900 или дорогих версий Lexus, в Subaru Outback почему-то нет. Как японцы добились этого в семейной машине — непонятно.
Не диван, но и так хорошо
Опциональных кнопок включения блокировок, как на матёрых внедорожниках типа TLC или Volkswagen Touareg, в Subaru Outback нет, но фирменный полный привод отрабатывает запрошенные за него деньги по полной программе. Для того чтобы влезть на серьёзное бездорожье, отдельно вынесена кнопка включения системы помощи при подъёме и фронтальной камеры — на тот случай, если перед капотом внезапно возникнет огромных размеров булыжник или под снегом окажется пень от спиленного дерева. А вот пневмоподвеска в семейном автомобиле повышенной проходимости так и не появилась. Штатная пружинная независимая подвеска хоть и претерпела некоторые изменения, но не стала существенно мягче. Во всяком случае при движении по трассе никакой "диванности" в элементах подвески Subaru почувствовать не удалось.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
Главный тест семейного внедорожника в России — дальняк. В этот момент каждый водитель сам себе отвечает на главный вопрос: можно ли положиться на авто или с ним лучше не связываться, насколько комфортными будут долгие часы за рулём? Для теста Subaru Outback была выбрана трасса Москва — Петербург, ещё не окончательно запущенная в строй, но уже очень напоминающая лучшие немецкие автобаны. Да, в городе и на природе просторный салон авто тоже нужен, но куда больше он нужен в дороге. Воздуха в машине много, плюс панорамная крыша, добавляющая свет и снижающая нагрузку на глаза.
Далеко не последнюю роль в общем комфорте играет двигатель и коробка передач. Базовый мотор для Outback Black Line — 2,5-литровый двигатель EJ25 на 175 лошадей. За доплату доступен более крутой агрегат — 3,6-литровый оппозитный агрегат на 260 японских пони. Правда, ценник на версию с топовым мотором гуманным назвать нельзя — за исконно японский оппозитник просят 3,7 млн рублей. Версия с базовым мотором чуть доступнее — её можно взять примерно за 3 млн рублей. Но даже за эти деньги 2,5-литровый мотор без наддувов и нагнетателей будет ехать достойно, показывая расход меньше десяти литров 95-го бензина в городе. Расход за городом по хорошей трассе — семь литров. Вполне неплохо для машины массой под две тонны.
Интерьер Subaru Outback классический для бренда, без явных намёков на спортивность и вычурных линий. Боковая поддержка кресел минимальна, хотя обилие электрорегулировок позволяет удобно устроиться за рулём даже в том случае, если проехать нужно больше тысячи километров. Добротная кожа на сиденьях хороша всем, и покупать такой автомобиль с бежевым, и вообще светлым салоном, можно. В отличие от более дорогих японских собратьев, кожа в Outback почему-то не впитывает в себя цвета других тканей, а ухаживать за ней довольно легко. При этом боковые элементы и подушка под ногами пошиты из толстой, прочной кожи, порвать которую будет проблематично, даже если водитель обладает грацией бегемота.
Subaru Outback: если бы не было маркетинга
Это премиум. Без шуток. Настоящий премиальный автомобиль. Такой могли бы сделать инженеры большой немецкой тройки. Главное – не открывать глаза. Уже открыли? Уже воскликнули «Ой, что это за. » Да-да, я о новом Subaru Outback.
Знаете, мы же сами во всем виноваты. Те самые мы, кто любит рассуждать о временах, когда деревья были большими, девушки – красивыми, умными и, что самое удивительное – порядочными. А машины – настоящими. Те самые легендарные машины, которые не ломались десятилетиями. Двигатели которых накручивали миллионы километров без капремонта. Которые делали из металла, а не из пластика.
А потом пришли сказочные маркетологи. Почему сказочные? Потому что в глаза их почти никто из нас не видел. А автомобилистов, которые понимают, чем, собственно, в автоконцерне занимаются маркетологи, так и вовсе практически нет. Но все верят – именно маркетологи испортили «настоящие автомобили», именно они повинны в том, что сейчас все производители выпускают «одноразовые самоходные повозки», которые «можно выбрасывать через 5, максимум 10 лет». Так вот, господа, знайте: в Subaru маркетологи пока не у дел. Я их там, правда, видел, но только на подходе – до создания автомобиля маркетологов не допускают. И вот что получается:
Subaru Outback. Дорожный просвет – внушительные 213 мм
Outback – абсолютно инженерный проект. Японские конструкторы и технологи просто в какой-то момент поняли, что они могут сделать машину именно такой, и что в таком виде это будет прекрасный автомобиль. И они сделали!
Универсал повышенной проходимости – это только на слух кажется чем-то странным. На самом деле идея буквально витала в воздухе. И ее воплощением озаботились очень давно – буквально на прошлой неделе мы же писали о ГАЗ-61. Но только японцы довели эту идею до логического совершенства.
Смотрю на новый Outback и радуюсь. Да, назвать эту машину образцом элегантности мне совесть не позволит. Но по сравнению с прежним поколением, новый Subaru лично у меня вызывает более приятные чувства. Дизайн – словно у спортивной туристической обуви. Не изыскано, но глаз в целом радует.
Еще больше радости ждало меня внутри. Прежний салон был явным шагом назад – словно в Японии вспомнили, что качество материалов на скорость не влияет. Нет, правда, передняя панель прежнего Outback по качеству пластика могла поспорить разве что с Renault Duster. А теперь – совсем другое дело! До Mercedes или Volvo еще далеко и даже до Volkswagen Touareg не дотягивает, но по сравнению с прошлым поколением – просто шик! Пластик в салоне не хуже, чем в Toyota Camry или Nissan Teana, при этом сиденья на порядок удобнее и к тому же обшиты очень приятной, дорогой кожей (задники спинок сидений – кожзамом).
Мотор под капотом – оппозитная атмосферная четверка объемом 2,5 литра и мощностью 175 л.с. Вместо коробки передач – вариатор собственного производства. С ним же идет упрощенный полный привод, где вместо центрального дифференциала используется муфта. Казалось бы – набор не особо примечательный. Вот если бы вместо четверки была идеально уравновешанная от природы оппозитная шестерка, вместо вариатора – многоступенчатый автомат, а вместо муфты – настоящий дифференциал…
Но знаете что? Инженеры Subaru не зря едят свой хлеб. Это обычное на первый взгляд хозяйство они настроили идеально. Двигатель хотя и лишен не лишних двух цилиндров, зато отлично сбалансирован, а шумоизолирован и того лучше. Вариатор не просто не уступает в расторопности и адекватности классическому автомату, а превосходит его. А муфта работает так здорово, что ее по незнанию впрямь можно принять за дифференциал.
Такие настройки рулевого управления сейчас почти не встречаются. Дело в том, что настоящие гонщики любят легкие рули, а для псевдоспортсменов, которым важно ощущение, а не собственно скорость, рули делают, напротив, тяжелыми – как на Audi или BMW. Так вот, в Subaru – ни то, ни другое. Усилие здесь самое что ни на есть среднее, а информативность лишена какой-либо искусственности. Поначалу непривычно и даже неприятно, но за пару часов привыкаешь и понимаешь, что задумано все правильно.
Управляемость – идеал для семейного универсала. Subaru с легкой задержкой слушается руля, поначалу кренится на внешнее переднее колесо, но затем заваливается на весь бок и под газом демонстрирует даже легкую склонность к избыточной поворачиваемости. Outback даже не пытается показаться большим спортсменом, чем является – эта машина едет правильно, быстро, но без агрессии.
Стартует бодро, но любителей рвать соседей во время светофорных гонок разгон не впечатлит. Все же 175 л.с. – это не так уж и много. Но меня Subaru подкупил очень понятными, линейными настройками педали газа и вариатора: водитель всегда знает – сколько еще лошадок осталось в запасе и как среагирует автомобиль на нажатие педали.
Для бездорожья, кстати, есть специальный режим, активирующийся кнопкой на центральном тоннеле и делающий реакции на нажатие педали газа более сглаженными. Работу муфты, как я уже писал, не замечаешь – машина гребет грязь так, как если бы под полом прятался постоянный полный привод. Дорожный просвет немаленький – 213 мм. Правда, свесы великоваты, ну так это вам и не внедорожник. В общем, по буеракам Outback ползем увереннее большинства современных кроссоверов, вроде того же Toyota RAV4 или Venza.
Но главное, на бездорожье Subaru окончательно реабилитируется за те крены, которые я заметил в быстрых поворотах. Подвеска в меру мягкая и очень эргономичная – по ухабистым проселкам можно смело мчать на все деньги. Трясти, конечно, будет, но душу не вытрясет. А главное – водитель ни на секунду не теряет чувства контроля над машиной. Скажу больше – я уже и забыл, что машина на пружинной, а не пневматической подвеске способна столь удачно сочетать в условиях неровной дороги плавность хода и управляемость.
Еще Outback можно похвалить за практичность. В салоне действительно просторно, места сзади более чем достаточно даже рослым пассажирам. Багажник немал, легко трансформируется, а пятая дверь снабжена электроприводом.
В общем, это и правда отличный автомобиль! Да, салон по-прежнему простават, но по уровню инжиниринга шасси, по тому, как работают трансмиссия и двигатель, по настройкам подвески Outback может спорить… да что там, скажем прямо – с Audi и даже с Mercedes. Это самая продвинутая техника из Японии, на которую незазорно ориентироваться инженерам Lexus и Infiniti.
Отличный! Ты так думаешь, пока не увидишь ценник. А он – как ведро холодный воды на голову: 2,2 миллиона рублей в базе. А нашу продвинутую тестовую версию оценили уже в 2 миллиона 350 тысяч. Немало, мягко говоря. Даже Volvo XC70 с дизельным 181-сильным мотором и восьмиступенчатым автоматом сейчас предлагается дешевле – правда, там базовая комплектация победнее, а если ее доукомплектовать, выйдет примерно то же самое.
Но все эти претензии к Subaru – лишь от моей отсталости. Я по привычке думаю, что Toyota Venza стоит что-то около 1,8 миллиона… ага, как бы не так! Полноприводная Venza, господа, сейчас на 100 тысяч рублей ДОРОЖЕ Subaru Outback. А ведь за такие деньги есть пусть не прямые конкуренты, но очень инетерсные машины: Ford Explorer, например, или Land Rover Discovery Sport…
Увы, глядя на динамику курсов валют, отчетливо понимаешь, что массовым Subaru Outback в России вряд ли станет. Не потому, что это плохой автомобиль. Совсем наоборот! Не потому, что он дороже конкурентов. Нет принципиальной разницы в цене. Просто время сейчас такое.
альтернатива Subaru. что можно взять кроме Субару.
скажем так:
Субару-машина,которая имеет постоянный полный привод, внешне смотрится очень красиво и дерзко, плюс машина с характером, быстрая, по цене(я говорю про японцев) не кусается, и вообще довольно ценится среди молодежи. в данный момент рассматривается Легаси,Форестер,Ланкастер.
какую машину вы посоветуете так,чтобы она была взаимозаменяема с Субару.то есть все вышеперечисленные параметры ну или лучше.
Про Honda Accord SIR T4 молчу и прошу не писать,так как машина так себе(имхо). прокатился разок и как то нет так тянет и внутри как то не очень уютно.не так тянет в сравнении с B4 2,5. хотя казалось бы на СИР 200 л.с. а на В4 2,5 - 170 л.с.
Жду ваших комментариев и предложений.
Не забывайте про критерии:
1)внешний дизайн машины
2)4 ведущих колеса(здесь можно в принципе и подключаемый задний мост)
3)тяга(резвость, л.с.)
4)удобство,комфорт
5)цена
ЗЫ: если хотите,то можно включить и критерий с турбиной)
Cl55AMG
какую машину вы посоветуете так,чтобы она была взаимозаменяема с Субару.то есть все вышеперечисленные параметры ну или лучше.
2)4 ведущих колеса(здесь можно в принципе и подключаемый задний мост)
насчет подключаемого моста не спорю))))))но Allroad блин и по цене в 2,5 раза дороже и в обслуживании тоже. наслышан про пневмоподвеску на спепном волке))))
а симметричный полный привод конечно это фишка Субару)))
и все же. пока ни одной достойной кандидатуры.
Не путайте постоянный и честный полный привод на субе только на механике. И якобы полный на автомате.
Я в это не очень верил, пока в ручье не застрял-а воды было 5 см. Ланкастер был отца- он и толкал)
Механика- это да, это наше все на субаре)
Хотя если честно - на том же ланке вьехали по крутому подъему по грунтовке, по одной стороне дороги тек ручей, превращая подъем в грязь. Заехал без проблем, встал рядом с патрулем)
Следом срв, полноприводная люсида поднялись кое как и с энной прпытки. Ибо когда на подъеме уже в грязи буксует перед-толку от подключившегося зада немного., даже автоматный 4 вд субары рулит.
По большому счету у субар нет конкурентов, они играют в своей лиге.
Если категорически против субар- обычные ауди кваттро.
Олроад намного дороже
Зы ланкастер машина не для молодежи, имхо)
Злобный гений
ага
против надежной и демократичной субару выставляется апогей всех геморроев властелина колец собранный воедино
кому нужно такое счастье? вроде ТС не указывал в первом посте о тяге к садо-мазо. хотя конечно Аллроуд - понт. может оно того и стоит. ну не для меня
советовать сложно в данной ситуации
сам езжу на БЛ5 с 3.0
далее с нее буду пересаживаться на Аутбэк 3.0 или Прадо
Из весьма отдаленных альтернатив Субару будет Авансир 3.0 4WD - вальяжный и мягкий. мечта пенсионера, может после легаси на полгодика и сойдет оттянутся
ПС: субару с 3.0 достойная альтернатива субару с 2.5
Cl55AMG
а симметричный полный привод конечно это фишка Субару
если б СТИ какаянить - другое дело. а так присмотрите что-нибудь из монопривода
и еще.. примерный бюджет? а то мы вам тут щас понасоветуем
mmc airtrek 4wd turbo
Заяц Бо
против надежной и демократичной субару выставляется апогей всех геморроев властелина колец собранный воедино
кому нужно такое счастье?
Templ
Cl55AMG
Не забывайте про критерии:
1)внешний дизайн машины
2)4 ведущих колеса(здесь можно в принципе и подключаемый задний мост)
3)тяга(резвость, л.с.)
4)удобство,комфорт
5)цена
Cl55AMG
Аиртрек турбовый хорошая альтернатива . Он комфортнее и выглядит достаточно "дерзко".
Заяц Бо
не бойтесь, выход всегда естьпротив надежной и демократичной субару выставляется апогей всех геморроев властелина колец собранный воедино
кому нужно такое счастье?
зы.2. ТС, покупайте субару, будьте как все. не отрывайтесь от коллектива
Часто Калдину хвалят- но это уже на вкус и цвет
allroad
насколько буджетно это стало. сам никогда на Allroad не ездил,но наслышан что машина отличная,но все жалуются на пневмо. плюс сами поинмаете субару раза в 2 дешевле. были бы деньги я бы на Allroad без раздумывания пересел. думаю тот,кто покупает машину от 12000 и выше,может себе позволить и ремонт пневмы. но пока что я начинающий предмприниматель,для которого лучше вложить деньги в какое-нибудь дело,нежели переплачивать за машину.
kyky
ММС Аиртрак-хорошая альтернатива. но к сожалению и около 3 тыщ придется добавить,чтобы ездить на комфортной мощной и много где проходимой машине
ауди куатро востанови и летай мино субарей
S6 туда же в список
Комфорт на суборях относителен, на хондах полный привод тоже относителен.
бери себе Калдину новую. бодрый вид, резвая, и еще раз бодрый вид по моему это хорошая альтернатива
бери себе Калдину новую. бодрый вид, резвая, и еще раз бодрый вид по моему это хорошая альтернатива
1)внешний дизайн машины
2)4 ведущих колеса(здесь можно в принципе и подключаемый задний мост)
3)тяга(резвость, л.с.)
4)удобство,комфорт
5)цена
Nissan Stagea 1996-2001г/в, в комплектации RS-Four с мотором RB25DET
1) Внешний вид на любителя
2) Система полного привода Attesa. Схема ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) (фактически, "Torque-on-Demand" - в данном случае, автоматически подключаемый передний мост) является основной для исходно-заднеприводных моделей. Межосевой дифференциал отсутствует, постоянный привод - задний. Момент на передние колеса отбирается при пробуксовке задних колёс посредством гидромеханической муфты с электронным управлением. При этом его величина может плавно изменяться в пределах от нуля до почти 50% общего усилия.
На некоторых моделях имеется возможность кнопкой принудительно включить режим 4WD (режим максимальной блокировки муфты) - разумеется, до достижения автомобилем определенной скорости. На Stagea кнопка принудиловки всегда есть.
3) Тяги хватает заглаза. 235 л/с. Приблезительный разгон от 0 до 100 км/ч за 7 сек. На нашем бензине где то 8 сек.
4) Все стандартные опции японца для удобства, по комфорту машина не смотря на свои размеры очень жесткая.
5) Цена - в исключительном состоянии можно взять от 4 до 5 тыс дол.
Nissan Skyline или Stagea от 2001 года и только с мотором VQ25DET, т.к. на всех атмосферных двигателях стоит система впрыска NeoDi
1) Внешний вид на любителя
2) Attesa
3) 250 л/с
4) Салон что у Ская и Стагеи одинаковый
5) Турбо версии можно взять от 6 тыс дол.
Новый Toyota RAV4, Forester и Outlander: большой тест кроссоверов
Мы выбрали полноприводный 150‑сильный RAV4 — на него должен прийтись основной спрос. Спарринг-партнеры тоже полноприводные: 150‑сильный Subaru Forester 2.0, хорошо выступивший в нашем последнем тесте, и весьма популярный Mitsubishi Outlander. Поскольку «аут» с двухлитровым мотором дешевле соперников, мы дали ему небольшую фору и остановились на 2,4‑литровой 167‑сильной модификации. Все машины — в хорошей комплектации, а это 2,3–2,4 миллиона рублей.
Subaru Forester
«Лесник» четвертого поколения продается с позапрошлого года. В отличие от соперников, доступен исключительно с полным приводом и вариатором. О локализации речи нет — сделано в Японии.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (150 л.с.) — от 2 059 000 руб.
2.5 (185 л.с.) — от 2 549 900 руб.
Mitsubishi Outlander
Выпускается с 2012 года. Неоднократно обновлялся (последний раз — пару лет назад). Доступен с двигателем V6 в версии GT. Сборка — в Калуге.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (146 л.с.) — от 1 699 000 руб.
2.4 (167 л.с.) — от 2 166 000 руб.
Toyota RAV4
Продажи автомобиля пятого поколения стартовали минувшей осенью. Построен на современной архитектуре TNGA. Передний или полный привод. Собран в Санкт-Петербурге.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (150 л.с.) — от 1 756 000 руб.
2.5 (199 л.с.) — от 2 280 000 руб.
Ниже нуля
Коллеги из шведского издания Teknikens Värld в минувшем сентябре уличили новый «рафик» в опасном поведении в ходе «лосиного» теста (имитация экстренного объезда препятствия с возвращением на свою полосу). У шведов Toyota едва не опрокинулась, причем на скорости, далекой от запредельной. Мы собирались проверить машину на нашем асфальте, но природа спутала все карты: накануне теста температура улетела в минус, дорогу прихватило изморозью и льдом, а потому «переставить лося» по всем канонам было уже невозможно.
Зато мы от души погоняли RAV4 по тестовому маршруту, изобилующему поворотами разной крутизны. С переездом электроусилителя с вала на рейку руль обрел достойную информативность: «ноль» обозначен четко, а при отклонении от него логично нарастает реактивное усилие. В повороты машина заныривает в охотку — прежний RAV4 так не умел. Помогает и изменяемый вектор тяги. В приводе каждого заднего колеса установлена многодисковая муфта: играя степенью проскальзывания муфт, можно подавать на наружное к повороту колесо больший крутящий момент. И это работает: RAV4 любит даже скользкие виражи и уверенно из них выходит!
Неужели шведы ошиблись? На ровных дорогах управляемость Тойоты, обутой в мягкие фрикционные зимние шины, вопросов не вызывает. Но если в ходовом повороте попадается неровность, «рафик» норовит соскочить с траектории. Так что не расслабляйтесь и держите руль двумя руками.
Ощутимо лучше стала шумоизоляция: из прежнего середнячка RAV4 превратился в лидера. Двигателя почти не слышно, дорожные шумы тоже ушли на задний план — во многом благодаря ворсовым подкрылкам. Полной идиллии мешает разве что легкий аэродинамический шум, проникающий в салон уже при 100 км/ч.
Subaru по акустическому комфорту лишь немногим хуже Тойоты — гула от дороги в нем чуть больше. А вот в Mitsubishi очень шумно. Слышно и шины, и набегающий воздушный поток, но более всего докучает ревущий при разгоне мотор.
По части управляемости Outlander тоже в отстающих. В повороты его приходится затаскивать за шкирку. Чуть переборщишь — и машина уже выплывает мордой наружу. Ситуацию усугубляют руль почти без реактивного усилия и «рыхлая» подвеска, из-за которой кузов Mitsubishi заметно раскачивается на средней и длинной волне. Если предпочитаете активную езду, Outlander вам не посоветую, но для среднестатистического водителя его возможностей хватает за глаза.
А вот Subaru устроит и тех и этих — отменно сбалансированное шасси! Forester адекватно рулится, сверхстабилен на прямой и в поворотах — в ходовых дугах его ведешь без малейшего напряжения, в то время как в Тойоте и Mitsubishi водителю не расслабиться.
Subaru — очевидный лидер теста по плавности хода. Подвеска «лесника» с легкостью глотает неровности любого калибра — что «лежачие полицейские», что ямы, стыки и заплатки. Если в вашем регионе много разбитых дорог, лучше взять Forester. Шасси RAV4, впрочем, противостоит ямам лишь немногим хуже — большой прогресс по сравнению с прежним «рафиком». Outlander как был, так и остался тряским и некомфортным. И никакими модернизациями инженеры Mitsubishi победить эту особенность не смогли.
Больше всего понравились тормоза Subaru: идеальная эффективность и выверенная настройка привода, позволяющая тормозить с точностью до миллиметра. У Тойоты и Mitsubishi длина тормозного пути ничуть не меньше, но у «рафика» педаль тóрмоза твердокаменная — чтобы ее продавить, требуется серьезное усилие. У Mitsubishi же, напротив, педаль настолько легкая, что уловить момент «прихвата» непросто.
Столь же непросто на Аутлендере тронуться без рывка: стóит «лизнуть» акселератор — и машина прыгает вперед. Ускоряется «митцу» легко и уверенно, но с учетом большей мощности его двигателя это не сюрприз. Куда больше удивляет прыть Форестера! Вроде и «лошадок» меньше, и ньютон-метров, а вот поди ж ты! При параллельном старте до 100 км/ч он уступает «трем бриллиантам» всего полкорпуса. Но как?! Помимо толковых настроек двигателя и коробки свою роль сыграла и малая масса: когда взвесили машины, оказалось, что «лесник» легче соперников на среднестатистического пассажира.
RAV4 за этой парочкой угнаться не может. Но корить его не за что — едет на свои 150 «лошадей», которые вырабатывает новый двухлитровый двигатель с хитрым двойным впрыском (в зависимости от режима работы мотора бензин поступает как в камеру сгорания, так и во впускной трубопровод).
На фоне прежнего «рафика» новичок и вовсе живчик — разгон уже не такой тягучий, а вариатор Direct Shift-CVT научился имитировать работу десятиступенчатого автомата.
И всё же главная особенность коробки в другом: традиционный ремень дополнен зубчатым механизмом первой передачи, который легко переносит высокие нагрузки на бездорожье. На скоростях свыше 25 км/ч шестеренки выключаются — в дело вступает ремень.
Вариатор такой конструкции обещает быть надежным, долговечным и выносливым вне асфальта.
Кто в лес?
Меньше всего мы опасались именно за RAV4: две задние муфты должны обеспечить приличную проходимость и победить диагональное вывешивание. Но Toyota в диагоналке оказалась самой беззубой: одно колесо крутится в воздухе, а другое стоит на земле без дела. Через десять секунд тяга вообще перестала передаваться назад и автомобиль стал переднеприводным. Перегрев! В общем, не в количестве муфт счастье, а в их выносливости.
Если не вывешиваться, то RAV4 на вязком поле не пасует, хотя измеренный нами дорожный просвет не рекордный: 185 мм. Вариатор с механической первой передачей исправно передает тягу и не перегревается, а система Multi-Terrain Select после включения режима Mud & Sand ослабляет ошейник противобуксовочной системы, позволяя колесам прокручиваться.
Тест-драйв Subaru Forester и Subaru Outback: в одной весовой категории
«Братья»-Subaru – почти как братья Кличко. Сражаться друг с другом украинцам запретила мама, а сталкивать «японцев» была не особо рада дилерская служба маркетинга, специалист которой не сразу поняла, что именно журналисты хотят выяснить, сравнив два универсала одной марки. А смысл вот в чем: держать в модельной гамме два похожих автомобиля, на сегодняшний день, роскошь. Однако, компания Subaru, разделив Forester и Outback «пропастью» размером почти в 300 000 рублей, легко ушла от возможной внутренней конкуренции. Настолько ли разительны отличия между двумя полноприводными универсалами мы и попробуем выяснить, столкнув лбами двух субаровских родственников.
На первый взгляд, автомобили и правда похожи. Оба универсалы, формально состоящие в одном классе, оба полноприводные с оппозитными моторами и «автоматами». На этом, в общем-то, сходства и заканчиваются. А дальше начинается целая череда различий, отыскать которые не составляет никакого труда – стоит только поближе познакомиться с кроссоверами «плеяд».
Раунд первый. Асфальт
Словно столичный денди, одетый с иголочки по последней моде, Аутбэк оставляет в тени, опрятного, но скромного провинциала Форестера, не избалованного дизайнерскими нарядами. Что и говорить, более дорогой универсал Субару действительно выглядит солиднее и дороже, подчеркивая свое превосходство спортивностью, граничащей с агрессией.
Outback продолжает хвастовство и в интерьере. Стильная, хоть и достаточно жесткая, передняя панель, отделана пластиком под темный алюминий. Раздельный климат-контроль и функциональная «музыка» с 6-ти дисковым чейнджером, вписываются в архитектуру «торпедо» без каких-либо стилистических нареканий. По сравнению с такой «роскошью», внутри Forester смотрится простенько. А оптитронные шкалы приборов Аутбэка с аналоговым эконометром аля BMW и вовсе выглядят механизмом из будущего, по сравнению с простецким щитком «Лесника». В то же время, по информативности приборы Forester ничуть не уступают аналогам Outback.
К удобству размещения в салонах обоих автомобилей претензий по большому счету нет. Только ощущаешь себя в них совершенно по-разному: на Форестере ты готов ехать на дачу, в лес за грибами или на рыбалку; в Аутбэке сразу хочется настроить электрифицированное сиденье на более вальяжную посадку. Мысли о загородном отдыхе сменяются воспоминаниями о незаконченных делах в городе. Да и доставить вас в нужную точку города более легковой универсал Subaru сможет быстрее, а главное — комфортнее: шумо- и виброизоляция в Аутбэке заметно лучше.
Хотя оппозитный двигатель Субару Аутбэк всего на 17 лошадиных сил мощнее и на 31 Нм тяговитее форестеровского, лучше раскрыть весь потенциал силового агрегата универсала позволяет более современная бесступенчатая автоматическая трансмиссия Lineartronic. Классный тандем! Четырехступенчатый «автомат» «Лесника», хоть и радует плавностью переключений, в удобстве управления разгоном заметно отстает от более дорогого родственника.
Первый раунд однозначно за Аутбэком. Построенный на базе седана, псевдовнедорожный универсал остался верен благородным легковым манерам комфортного автомобиля.
Раунд второй. Вне дороги
Несколько месяцев назад мы уже брали на тест обновленный Forester. Оценить внедорожные способности тогда не получилось. И второй раз упустить такую возможность мы не могли, тем более что в наших руках оказалось целых два Subaru.
Подъезжая к песчано-грязевому пустырю, изрезанному оврагами, водитель Subaru Outback напрягается: его автомобиль не уступая Форестеру в клиренсе, заметно проигрывает в геометрической проходимости. Длинный свес переднего бампера так и норовит зацепиться за выступающий подъем оврага. А проваливаясь задним колесом в яму, можно легко удариться и «задком». «Леснику» все ни по чем. Более короткие бамперы, имеют, к тому же, и правильную внедорожную форму, позволяя без проблем преодолевать достаточно серьезные препятствия. На бездорожье уже Легаси Аутбэк приходится догонять более дешевого и менее мощного собрата.
Управляемость на гравийно-зыбучей поверхности, благодаря постоянному полному приводу, у обоих автомобилей на высоте. Отступлений от задаваемой траектории никто из участников теста не совершал, даже при откровенном провоцировании. Точная дозировка тяги, и оба автомобиля послушно следовали указаниям водителей. Во многом это заслуга еще и «прозрачного» рулевого управления, которое всегда позволяет понять, на какой угол повернуты передние колеса. Вот она субаровская стабильность!
Достаточно глубокую и широкую грязевую ванну сначала решено было преодолевать сходу. Проблемой ни для Аутбэка, ни, тем более, для Форестера это не стало. Усложняем задание. Останавливаемся прямо посреди «лужи», чуть подтопив субаровских проходимцев. Газ, стрекот противобуксовочной системы, куча грязных брызг и ни одного намека на то, что мы можем застрять. Молодцы ребята! Спустя несколько минут мы раскатали грязевое озерцо настолько, что при очередном форсировании с Субару Аутбэк случилась беда: дорогой универсал зацепился кормой, оторвав задний бампер. Конечно, это наша вина: играючи справляясь с нашей внедорожной фантазией, пытаясь не отстать от Форестера, мы совсем забыли о том, что у Subaru Outback городской «прикид», жертвой которого и стала оторванная часть.
Внимательно осмотрев Outback, замечаем, что и передняя часть автомобиля не пережила без потерь наши испытания: с креплений сорван пластиковый пыльник переднего бампера. Все, пора заканчивать!
Итак, во втором раунде Форестер отыгрался, отправив своего соперника в технический нокдаун. На настоящем бездорожье Аутбэку не поможет ни более мощный двигатель, ни современная трансмиссия, ни пластиковый обвес. Слишком длинный «нос» и подол стильного «костюмчика».
Соперники – по углам!
Все дополнительные 300 000 рублей были инвестированы в Subaru Outback для достойной городской жизни. Современный, очень комфортный и технологичный универсал Легаси, остается истинным Subaru: исчезнувший из-под колес асфальт обитатели салона заметят вряд ли. Главное, чтобы путь по-прежнему напоминал дорогу.
А вот когда и дорога станет местами исчезать, превращаясь в направление, Аутбэк займет место в зеркале заднего вида Форестера. Геометрическая проходимость – главный козырь «Лесника» на бездорожье. Но в городских дисциплинах, соперничать Субару Форестер со своим более дорогим братом не в силах. Он хуже оснащен, с простеньким интерьером, местами шумноват – в общем, выбор непритязательного покупателя, однако любящего активный отдых, и проводящего больше времени вне асфальта, чем на нем.
Сколько стоят кроссоверы Subaru?
Самый дешевый Subaru Forester стоит 1 037 700 рублей. В скромной комплектации с 2.0-литровым 150-сильным «оппозитом» нет и автомата, который предлагается в дополнение за 30 000 рублей. Протестированная версия «YV» богаче на продвинутую магнитолу с цветным дисплеем и камерой заднего вида, литые 17-дюймовые диски и незначительные «косметические» изменения в экстерьере. Стоимость такого автомобиля 1 192 500 рублей.
Цена «Лесника» с более мощным 2.5-литровым мотором и «автоматом» начинается от 1 322 100 рублей. Главным отличием станет облагороженный интерьер с раздельным климат-контролем и оптитронной приборной панелью.
Вернулись на наш рынок и легендарные турбомоторы с «ноздрей» на капоте. Хотите драйва? Будьте добры выложить 1 416 000 рублей за турбо-Forester с механической «коробкой» или на 40 000 рублей больше, за версию с четырехступенчатой автоматической трансмиссией.
«Автомат» с пятью передачами в эксклюзивной версии S-Edition поднимет стоимость скоростного 263-сильного «Лесника» до 1 676 500 рублей.
У Аутбэка двигателей два. 167-сильный 2.5-литровый оппозитный мотор предлагается на выбор либо с 6-ти ступенчатой механикой (от 1 363 500 рублей), либо с бесступенчатым вариатором Lineartronic (от 1 421 300 рублей) в достаточно богатом базовом исполнении.
Топовая версия с двигателем объемом 3.6 (249 л.с.) от Subaru Tribeca и пятиступенчатым «автоматом» поднимет стоимость Аутбека без малого до двух миллионов рублей.
Автомобиль предоставлен на тест компанией «Субару Центр Пулково», официальным дилером Subaru.
Читайте также: