Suzuki dl 650 v strom отзывы и недостатки

Обновлено: 05.07.2024

Suzuki DL 650 V-strom — отзывы и недостатки (+характеристики)

Мотоцикл Suzuki V-Strom DL 650 является младшим братом одноимённой литровой модели и относится к классу Тур-ендуро. Запущенный в серию в 2004 году , он производится по-прежнему.

За 10 лет выпуска претерпел одно серьёзное обновление и ряд незначительных.

Suzuki DL 650 V-strom

Большой турист – красивый и комфортный, в меру мощный, но экономичный. Для многих это мотоцикл мечты.

На его основе выпущено несколько модификаций.

Являясь младшим братом DL 1000 — получил ряд деталей от неё, что положительно отразилось на ремонтопригодности. Но также к родственникам можно отнести модель SV650 одноимённого бренда.

Изюминка мотоцикла в том, что являясь самым лёгким среди одноклассников, он, в то же время является и самым мощным .

Технические характеристики

Двигатель представляет собой 2-цилиндровый блок из композитного сплава с жидкостным охлаждением.

В основе двигается использована модель, устанавливаемая на SV650. Но, новая версия получила другие распредвалы, коленвал и систему выхлопа. Её дополнительно перенастроили и добавили тяги на всём диапазоне.

Базовым отличием от прототипа стал блок цилиндров. Вместо чугуна для его производства использовали композитный сплав SCEM (Suzuki Composite Electro-chemical Material) — собственное запатентованное изобретение Благодаря этому блок становится легче, прочнее, менее теплопроводен.

С 2012 года стали устанавливать SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) — систему управления двойными дроссельными заслонками. Принцип сводится к тому, что одна управляется ручкой газа, вторая электроникой, срабатывая при достижении двигателем определённых оборотов.

В системе SDTV каждый цилиндр дроссельной заслонки имеет два дроссельных клапана.

В остальном это стандартный 2-цилиндровый агрегат с L-образным (V- образник заваленный на бок) расположением поршней:

рабочий объём — 645 см 3 ;
количество цилиндров — 2 ;
число тактов — 4 ;
количество клапанов — 8, по 4 на цилиндр ;
мощность — 63.5 л.с (71) ;
крутящий момент — 55 Нм (62) ;
охлаждение — жидкостное ;
подача топлива — инжектор ;
зажигание — транзисторное (TDI) ;
пуск — электростартер ;
объём бака — 22 (20) л .

В процессе эволюции несколько поменялась мощность и крутящий момент — в скобках показатели последних редакций.

Фотогалерея

Трансмиссия и сцепление

Мотоцикл комплектуется 6-ступенчатой КПП. Она довольно эластична, хорошо настроена.

По отзывам пользователей часто или нет щёлкать передачами в городе зависит только от желания пользователя. Можно постоянно переключаться или выставить третью/четвёртую, а дальше регулировать скорость только ручкой газа (как на скутере).

Сцепление стандартное . Многодисковое, в масляной ванне. Передача усилия — трос .
Основной привод — цепной .

Тормоза

За время эволюции тормоза не поменялись. Диски с гидравлической поддержкой.

Передние тормоза

количество дисков — 2 ;
диаметр диска — 310 мм ;
поддержка — 2-поршневая .

Задние тормоза

количество дисков — 1 ;
диаметр диска — 260 мм ;
поддержка — 1-поршневая .

Как и у SV650, начиная с 2007 года производитель предлагает или опциональную (с возможностью выбора, куда ставить) или стоковую установку ABS. Модели с предустановленной на заводе системой получают литеру А в маркировке — DL650A.

Ходовые характеристики

Гибкость подвески позволяет подогнать байк так, чтобы смело входить в повороты на трассе и на грунте не стряхивать позвоночник в штаны.

Максимальная скорость по спецификациям — 185 км/час . По мнениям пользователей — 170 км/час набирается спокойно, далее чувствуется нехватка мощности. Набрать можно и 200, но многие считают, что мешает ограничитель. Разработчик наличие этой детали отрицает:

«Какие ограничители на экспортной модели? Для внутренних рынков мы её не планировали и никаких ограничений не ставили».

Динамике разгона может позавидовать иной спорт. С места до 100 км/час — 3,98 сек .

Расход топлива

Расход топлива для загородного цикла — 4 л .
В городе до 5 л .

Владельцы рекомендуют готовиться к 4,5 л на 100 км.

В 2011-12 году мотоцикл получил большое обновление, которое затронуло как начинку, так и внешние параметры.

Снаряжённая масса изменилась с 207 до 214 кг.

Сухая со 185 кг до 195 кг.

Мотоциклы без стокового ABS весили на

Размеры

В настоящее время модель является одной из самых легких среди мотоциклов подобного класса.

Размеры менялись несколько раз:

в длину байк стал покороче — с 2290 мм до 2275 мм;
в ширину похудел — с 840 мм до 835 мм;
в высоту подрос — с 1390 мм до 1405 мм.

Колёсная база тоже стала больше — с 1540 мм до 1560 мм.

Высота по седлу — с 820 мм до 835 мм.

Клиренс — со 165 мм до 175 мм.

Для кого предназначен?

Одно заявление разработчиков о том, что это — экспортный вариант, свидетельствует о то, что байкер не может быть низкого роста.

Оптимальный рост владельца этого мотоцикла – от среднего и выше.

Однако даже рослые пользователи (выше 180 см) отмечают, что мотоцикл высокий. «На светофорах стою на цыпочках».

Модификации

Для мотоцикла существуют две официальные модификации. Первая появилась в 2007 году На байке появилась стоковая ABS . Модификация получила название Suzuki V-Strom DL650A. Она де ознаменовалась переходом на 2 свечи на цилиндр (ранее была по традиции одна).

Suzuki V-Strom 650 XT

Вторая модификация родилась в 2015 году .

Основными отличиями стали спицованные колёса и хищный «клюв» которым обладают некоторые питбайки.
Но также на модель стали устанавливать цифровую панель приборов, правда тахометр на ней остался чашечным, аналоговым.
Кроме скорости цифровыми стали указатель включённой передачи, уровня топлива, счётчик километража.

В 2017 году модель снова меняется, правда отдельной модификацией её называть не стали. Внешность новой разработки почти полностью повторяла старящего брата — литрового мотоцикла.

Конкуренты

Первым, из японцев, кто вспоминается в классе тур-ендуро, конечно, является Yamaha со своим Tenere.

Yamaha XTZ 660

Yamaha XTZ 660 – неплохой выбор для тех, кому интересен недорогой туристический мотоцикл.

XTZ 660 стартовала в 1991 году , XT 660 Z — задуманная как обновление линейки увидела свет аж в 2007 году. Против Suzuki имели 1 цилиндровые двигатели, 5-ступенчатую КПП, Из-за этого проигрывали по динамике и максимальной скорости.

Honda XL700V Transalp

Не отставала и Honda. Её XL700V Transalp вышел в 2008 году.

Модель производилась включительно до 2011 года преимущественно для европейского рынка.

Имел V-образный двигатель на 2 цилиндра, 5-ступенчатую КПП, сравнимую с Suzuki скорость, но при этом проигрывал по динамике . Любопытно что у бренда есть и модель на 650 кубиков, но в качестве сравнения предлагалась только старшая модель.

Kawasaki Versys 650

Kawasaki Versys 650 – один из лидеров универсальных туристических мотоциклов.

Ближе всех к Suzuki приблизился Kawasaki.

Модель Versys на 650 кубиков также имеет 2 цилиндра (рядное расположение), КПП 6 ступеней, цепную передачу, сравнимую скорость. Но отличается тремя вариантами стоковой комплектации. От минимальной — защита рук, бака, боковые кофры до люкс, в которой устанавливается дополнительный кофр сзади, противотуманки на светодиодах, вторая розетка на 12 V.

Особенности

Среди особенностей мотоцикла отмечают:

Отдельные пользователи называют ещё вес. Но у вышеприведённых конкурентов он либо сравним, любо даже меньше.

Недостатки

Чтобы сделать байк ещё лучше, стоит установить опциональную защиту картера, иначе открытый двигатель быстро превратится в комок грязи.

Значительных минусов пользователи не отмечают кроме одного – любви к маслу . Отмечают до 0.5 л на 1 000 км. Отдельные владельцы говорят что нужно заливать 10w/50 или 15w/50 вместо стандартного 10w40 или меньше.

Пишут о сложности передвижения на низких скоростях — но это больше зависит от водителя, а не от мотоцикла.
Вибрации . Несмотря на 2 цилиндра, они тут есть. В движении не мешают, на ручки/зеркала/подножки ничего не передаётся, но болтики периодически надо подтягивать.

Кто-то отмечает вес, но для хорошего внедорожного байка это больше плюс чем минус

Достоинства

Удобство .
Большое ветровое стекло . Надежная защита от ветра и дождя на любых скоростях от 100 до 180.

Несмотря на внушительные размеры ветровика, рослые владельцы ставят дополнительный дефлектор,чтобы поток воздуха проходил над шлемом.

Иногда добавляют дизайн, систему ABS, хорошие покрышки и длинный ход подвески.

Заключение

В виде подведения итога можно привести мнение одного из пользователей:

«Suzuki V-Strom DL 650 — большой, красивый, заметный как на асфальте, так и на грунте.

Но широкий руль с большим хватом не даёт возможности «прострелить по междурядью. В то же время сложно найти байк похожей мощности и объёма который покажет расход всего в 4 л на 100 км. Правда, это только на асфальте»

О мотоцикле складывается двоякое мнение . Те, кто ищут для себя эндуро (или тур-ендуро) новичками в мототехнике не являются. Но возможности этого мотоцикла позволят не только съехать с дороги в любое время, но и прокатится на заднем колесе. Не стоит забывать, что часто последнее расценивается не как бравада/храбрость, а обычная…. глупость.

Турэндуро: Suzuki DL650 V-Strom

Существует две версии модели DL V-Strom: с 650-кубовым и с 1000-кубовым V-твинами. Оба двигателя из рода популярных родстеров SV (изначально великий и ужасный «литровый» твин, про который Голливуду впору снимать трэш-хорроры, — инжекторная «двойка» с характером — был разработан для адских спортбайков TL1000S и R). Само собой, 1000-кубовая модификация V-Strom’а популярнее: еще бы, «ведь то ЛИТР, а не какая-то там мелочь, на которую уважающий себя мотоциклист даже не по смотрит». Так вот, дорогие гламурные литроводы, спешу вас огорчить: 650-кубовая модель — лучший «турист», чем V-Strom 1000. Причем без вариантов, апелляций и дискуссий: примите это как факт.

Suzuki DL650 V-Strom

Внешне DL V-Strom 1000 и 650 почти одинаковы. Отличить большого от маленького можно по нижнему «плугу», большому мотору и еще по паре признаков. Зато какая разница ощущается за рулем! На сколько «литровый» аппарат хорош на прямой, настолько 650-ка великолепна в крутых поворотах. Разница в 14 килограммов между модификациями особенно ощущается в авто — мобильных пробках, на крутых подъемах и грунтовой дороге. Так же, как и «разновес» в 31 л. с. 650-кубовый V-твин с системой впрыска топлива и двумя верхними распредвалами — один из самых удачных, на мой взгляд, двигателей Suzuki. Компактный, экономичный, оборотистый и до вольно производительный, этот универсальный мотор обладает всеми качествами хорошей силовой установки для туристического эндуро. 67 л. с. для 650 кубов — немного по современным меркам. Но учитывайте, что «лошади» породы «V-твин» отличаются от породы «рядная четверка»: первые работают внатяг, полностью вкладываясь в «хомут», а у второго «стада» характер мустангов — этим только дай побегать за кобылками.

Suzuki DL650 V-Strom

Маленький твин Suzuki можно считать высокофорсированным. Скажем, у 700-кубового двигателя нового Honda Transalp всего 60 л. с. Мощности 650-ки хватает, чтобы уверенно тащить пилота, пассажира и полный комплект жестких багажных кофров, набитых всяким кофемолки, пуховой подушки и складной табуретки с мягким пуфиком. Именно тащить, а не рваться вперед, взды мать переднее колесо и вихрем разгоняться после 160 км/ч со всем скарбом и одуревшим от ужаса пассажиром. Если вам по душе такой вид мототуризма, ступайте седлать VStrom 1000, а еще лучше — Suzuki GSXR1000.

Suzuki DL650 V-Strom

DL 650 — для спокойных, практичных, а не «стритракеров» и прочей шпаны. Есть две вещи, которые могут расстроить придирчивого мототуриста. Первая: 650-кубовый твин — довольно шумный мотор, он производит на ходу какафонию звуков. Протяжный скрип, истеричные взвизгивания, металлический лязг и даже тихое жужжание — все это будет сопровождать вас тысячи километров дальнобоя, хоть в Африке, хоть в Сибири. Не соскучишься. Две причины, по чему двигатель VStrom такой громкий: конструктивные особенности и, главное, потрясающая ветрозащита DL650, за которой, как за каменной стеной, пилот огражден от набегающего потока воздуха и, соответственно, от привычно го свиста шлема. В образовавшемся за высоким ветровым стеклом вакууме слышно да же жужжание топливного насоса!

Suzuki DL650 V-Strom

И вот что еще огорчит пытливого байкера — нежелание мотоцикла динамично разгоняться после 130–140 км/ч (особенно с пассажиром и багажом). Что само по себе, конечно, не криминально — все таки это не дрэгстер, а «турист». Но при обгонах автомобилей вялость движка после 6500 об/мин немного напрягает. Шестиступенчатая коробка передач для туристического мотоцикла — достоинство (последняя ступень КП энергосберегающая). Но то, с каким трудом и шумом работает этот узел — большой минус. Давно не встречал настолько кондовую, как здесь, коробку передач (разве что на VMax’e какогонибудь волосатого го да выпуска). Ход рычага излишне растянут и жесткий, передачи иногда включаются с таким лязгом, будто между шестернями застревают гвозди. Поймать нейтраль сложно: если ловить, стоя на месте, попадете раза с третьего-четвертого. На ходу — со второго. Подвески 650го VStrom’a не отважусь назвать энергоемкими во всей полноте этого понятия, да и возможностей регулировок — кот наплакал.

Suzuki DL650 V-Strom

У вилки можно настроить только предварительное поджатие пружин, у зад него моноамортизатора — поджатие и демпфирование отбоя. Установки владельца тестируемого аппарата меня в целом устроили, но при динамичной езде с пассажиром и особенно на торможении вилка уже не справлялась с возросшими нагрузками. С тормозами VStrom’ у совсем не повезло. Передние двухпоршневые (а на дворе то 21 век. ) Tokico с тяжелым мотоциклом справляются едва, а задний однопоршневой Nissin (странный выбор для Suzuki) вообще нера ботает. Именно не работает: я так и не смог заблокировать заднее колесо, хотя очень старался. Такое ощущение, будто в тормозной магистрали воздух. Возможно, так оно и было — мотоцикл все-таки не новый. Поэтому первое, что сделал бы при покупке подержанного DL, — прокачал все тормозные магистрали и не пожалел времени, чтобы подобрать особо цепкие тормозные колодки.

Suzuki DL650 V-Strom

Одно из преимуществ «650» перед «литровым» VStrom’ ом — незначительный расход топлива. Об аппетите 1000кубового твина Suzuki слагают легенды. Владельцы SV1000 и DL1000 VStrom называют такие цифры потребления бензина на 100 км, что даже у водителей старых КамАЗов челюсти отвисают. Расход 12–14 литров в городе — норма для большого мотора, на трассе не намного меньше — 8–10 л/100 км. Маленький же VStrom легко переносит диету: от 4,5 до 7 л/100 км.

Спрашивается: зачем платить больше, если в дальнобое крейсерская скорость обоих мотоциклов почти одинакова? Для путешествий на дальние расстояния у VStrom’ а есть все, кроме подогрева рукояток, однако его можно установить. Потрясающе удобное низкое сиденье, одна из лучших в классе ветрозащита (за счет низкого сиденья и приподнятого переднего пластика ветровое стекло почти полностью закрывает пилота от потока набегающего воздуха), экономичный двигатель — все эти качества превращают дальние поездки на DL650 в удовольствие. Чтобы сделать VStrom еще лучше, кроме подогрева рукояток, стоит установить опциональную «сузучью» защиту картера — иначе открытый всем грязям двигатель быст ро превратится в неопознаваемый ком, к тому же его могут повредить летящие из под колес камни.

Suzuki DL650 V-Strom

Пассажиру комфортно. Правда, водителю управлять мотоциклом, если за спиной «второй номер», непросто. Пассажирское сиденье расположено высоко, и «живой багаж» существенно поднимает центр тяжести мотоцикла. С такой развесовкой, сами понимаете, проходить повороты много труднее. И потом, с пассажиром этот «Стром» как то вдруг становится таким же прямолинейным, как 1000кубовый вариант (который, кстати, дополнительные 60–80 кг груза вообще «не замечает»). Со своими объемными, выступающими облицовками байк выглядит гораздо массив нее и тяжелее, чем есть на самом деле. Ветреные создания в миниюбках принимают мотоцикл за что то монументальное и, соответственно, жутко дорогое. А уж когда зазвучит V-твин с хорошим прямотоком.

Suzuki DL650 V-Strom

Отдельное «вау!» — по поводу зеркал. Таких всевидящих экранов не встречал нигде. Прямоугольной формы и большого размера, они улавливают и четко «транслируют» абсолютно все события позади мотоцикла. Не понимаю, почему никто другой до сих пор не делал подобные зеркала? Господа конструкторы, берите пример с VStrom! Это не просто «турист» — законченный «турындура». Термин неказист, поэтому научаю: читать этот неологизм (все права за креплены, авторство — мое!) надо благоговея и с придыханием, а не как слова «то пор» или «грабли».

Suzuki DL650 V-Strom

«Турындура» — новейший вид мототехники, удачно совместивший в себе достоинства дорожников, туристов и эндуро. Вы мне напомните расхожую истину: любая универсальность есть компромисс. Не повторяйте обветшалые сентенции — в них ноль истины! Зачем туристам категоричный байк с жестким характером? Мотодальнобойщикам нужен спокойный, покладистый, выносливый мотоцикл, с которым комфортно и девушке, и новичку. VStrom 650 дружелюбен, как взрослая, сытая овчарка. Опасность в другом: мотоцикл может поселиться у вас навсегда, и жена поставит вопрос ребром: «Либо я, либо он!». Придется разводиться.

Suzuki DL650 V-Strom

Мотоцикл на тест предоставил клуб Strollers MC, г. Сочи, экипировку — компания «Мото.ру», г. Москва.

Suzuku v-strom 650 отзыв

Сегодня я расскажу о замечательном мотоцикле как suzuki v-strom 650 первого поколения. По индексу это K4, год выпуска 2004.

Владею я байком недолго. Приобрел я его этой весной с пробегом 14 тысяч. Покатосил по городу, мотнул пару раз в соседние городишки. И вот вчера мы вернулись со вторым номером из маленького дальнячка в пару тысяч км.

Покатались отлично. Хотя и подмерзли.

Пишу это, чтобы вы понимали, текст это мое первое впечатление от мотоцикла. У байка нет тысячных пробегов, поэтому я не хочу судить о надежности и родовых болячках. Пробег 16 тысяч для 650-ки это фактически новый мот.

Но! Это не первый мой мотоцикл. И думаю я уже понимаю характер v-strom 650 и для чего он создавался.

Интересно? Тогда поехали.

Это мое мнение. Почему не эндуро и почему лучше одному я напишу ниже.

Пару слов о мотоцикле в целом

У мотоцикла хорошая ветрозащита. Отличная вертлявость. Хорошая динамика, максималка в 170 я верю, хотя больше 160 не выжимал. Это не мои скорости. А вот крейсер 110-125 по спидометру можно легко идти в течении нескольких часов.

Бак 22 литра. В пробеги на баке в 320+ км я верю. Но сам заправляюсь в 200-250 км. Седло удобное, но попа все равно затекает. Такая у попы конструкция. Поэтому езда в стойке помогает.

Умеренный аппетит в 5-8 литров.

5,5 это если вы один, едите 90 стоит задний кофр и нет ветра. Вы двигаетесь по равнине и плавно разгоняетесь. Т.е. спокойная и неагрессивная езда.

6-7 в городе и если стиль езды агрессивный.

И около 8 литров на сотню у вас будет если вы посадите пассажира, установите задний и боковые кофры. Характер езды агрессивный. Крейсер за городом 120-130 по спидометру. Ну или не увидите, если будете ехать 110 и ускоряться слишком резко.

На нем можно ездить вдвоем. Удобное седло, в том числе для пассажира. После забора Yamaha wr250r у v-strom очень низкая высота по седлу и очень мягкий и не резкий двигатель.

В стоке, т.е. просто с завода, у мотоцикла стоит хороший свет. Мне хватает и поездив в темное время я понял, что не хочу ставить дополнительные ходовые огни.

Мотоцикл похвалил. А теперь чуток поругаем.

Это не эндуро.

Да, вы можете проехаться без пассажира по грунтовке. Встать на ночевку на песчаном пляже у реки. И даже, наверное выедете на асфальт по размытой грунтовке. Метров 100 точно сможете..

Но! Клиренса мало даже для одного. Когда садишь пассажира клиренса становиться катастрофически мало. Когда добавляете туробвес -- клиренса критически мало.

Добавьте сюда длинную базу. Передок уже проехал камень. А зад еще нет. Как следствие вы садитесь брюхом мотоцикла на грунт. А внизу масляный фильтр и труба.

Добавьте сюда 19 переднее колесо. Причем оно широкое и песок не прогрызает. В гравии плывет.

Я уже молчу про литые диски и бескамерку. Первое делает мордочку байка еще тяжелее и менее ремонто пригодно.

Конечно вы сможете спустить давление на сложном грунте, а затем подкачать, попав на асфальт. Или попросить пассажира пройтись ножками сотню метров грязевой ловушки.

Но это уже из серии лайф хаки. Целенаправленно ездить вдвоем на грунт я не советую.

В одного -- тоже не советую.

Знаете. Я вообще не поклонник 200 кг мотоциклов на бездорожье. Но если вы умете ездить -- вы проедете и на v-strom 650. Это будет тяжело, вы проклянете все на свете -- но сможете. И мотоцикл сможет.

Только оно вам надо?

Советую, если у вас много бездора и вы хотите его покорять на турэндуро -- ищите мотоцикл с 21 передним колесом и клиренсом от 24 см. И большими ходами подвесок.

В идеале еще заднее колесо должно быть 18 дюймов. Но такое редкость для туристического эндуро. КТМ это исключение.

Это не спорт

У мота хорошая динамика. Но как спорт он не стреляет. Плюс передние тормоза мне не нравятся. Я конечно их прокачаю и поменяю тормозуху. Но не уверен, что это сильно поможет. Тормозов маловато.

Почему я взял именно v-strom 650

Фактически это эксперимент длиной в мото сезон. Мот брался под конкретную дальнюю поездку. Мне было интересно насколько будет удобно катать с пассажиром на мотоцикле такого класса по нашим дорогам.

Я уже достаточно давно в эндуро теме и хочу понять есть ли для меня другие классы мотоциклов.

Тест-драйв SuzukiV-Strom 650

Рано или поздно, но всегда наступает период, когда выпускаемая модель сходит с конвейера. Хороший вариант, когда её сменяет преемник и плохо, когда она просто уходит навсегда. Но сейчас рассмотрим как раз первый из них, взяв в «сравнительно-тестовый оборот» обоих – «старого» и «молодого». Причём, нас не будет волновать, кто из них лучше выглядит внешне – мы не намерены платить больше только за то, чтобы привлечь внимание слабого пола или праздношатающегося народа.

Это – тест сугубо на полезность и практичность популярного среднекубатурного туристического эндуро в старой и обновлённой версии.

Итак, у нас есть два «V-твина» с объёмами по 650 «кубиков», которые состоят в теснейшей родственной связи друг с другом. Один из них четырёх лет отроду, но модель выпускается с 2004 года, а второй увидел свет в прошлом году после модернизации, которая заключалась в некоторых технических и более видимых косметических изменениях. Мы тоже так думали, но реальность показывает, что суждение о книге по её обложке лишено смысла. V-Strom DL650 был и остается одним из наиболее популярных в этом классе мотоциклов. Насколько существенна разница между этими моделями и стоит ли гнаться за новинкой?

Эргономика

Сидя за рулем старой модели, чувствуешь, что всё находится под рукой, как будто сделано на заказ. Каждая кнопка, каждый переключатель находятся там, где ожидает наше подсознание. Лично я сторонник старой приборной панели, хотя это дело вкуса. К тому же новая приборная панель имеет неразборчивый тахометр, считывать показания с которого тяжело как днём, так и ночью. Места расположения некоторых контрольных ламп также могут показаться непривычными поклонникам старого V-Strom’a.

Комфорт

V-Strom должен быть удобным в любом месте, в любое время. Давайте начнём с «дивана». По сравнению с новинкой, сиденье предыдущей модели является слишком жёстким… Хотя и не настолько, как «насесты» спортивных мотоциклов, но разница весьма существенна. Вообще, эргономика и комфорт были значительно улучшены – здесь как говорится, «ни дать, ни взять». Расположение элементов управления намекает на более спортивный стиль, но всё равно очень удобно. Колени согнуты чуть меньше из-за более низких подножек. Плюс вышеупомянутый «диван»… Он был разработан с нуля, и я буду держать пари, что разработка шла долго и тщательно. Это здорово. Мягкое и комфортное сиденье позволяет преодолевать по 600 км в день и все ещё хотеть ехать дальше. Старая модель в этом отношении была очень хороша, но пощупав своей филейной частью новое седло, вы понимаете, что кто-то разработал его специально для вас.

Ветрозащита

Необычна… Потому что новая модель использует ветровое стекло меньшего размера, которое, как ни странно, увеличивает комфорт! В старой модели на высоких скоростях доходило до весьма неприятного трепания шлема турбулентным потоком, срывавшимся со стекла. Теперь же голова окружена равномерным потоком ветра и не болтается из стороны в сторону.

Двигатели

Здесь тоже есть изменения. Самое главное – мотор в новом V-Strom усовершенствован с целью оптимизации управления тягой. Реакция на газ стала более мягкой, гладкой, и вы чувствуете, что система впрыска топлива работает, как часы. Кажется, что динамика ослабла, но это обманчивое впечатление. Мотоцикл набирает скорость столь же быстро, а мощность и крутящий момент – равномерно распределены по всему диапазону оборотов. Ещё одним интересным моментом является субъективное восприятие скорости обоих моделей. На старой модели кажется, что вы едете быстрее, чем на самом деле. Этому можно найти много объяснений и попытаться увидеть причину в разных вещах, но факты говорят сами за себя. Новая модель более послушна и отзывчива, и неизменно выигрывает во время состязаний на ускорение. Обновлённый V-Strom умеет и любит ездить быстро. Разумеется, это возможно не без содействия подвески, которая позволяет отлично чувствовать мотоцикл на приличной крейсерской скорости140-150 км/ч.

Аппаратные средства

КПП на обоих V-Strom'ах безупречны, переключения выполняются, как по маслу. Если правильно улавливать обороты мотора, то передачи можно переключать тихо и мягко даже без сцепления. Если же говорить о сцеплении, то на модели 2011 года оно работает ощутимо лучше. На нём легче почувствовать момент контакта дисков, что упрощает процесс трогания с места.

Подвеска

Здесь дело осложняется. Подвеска старой модели была очень хороша, а её универсальность позволяла использовать мотоцикл почти в любых условиях, если не брать в расчёт экстремальное гряземесье. Казалось бы, сделать ещё лучше невозможно… Но у производителя, похоже, получилось, и новая модель поехала ещё лучше! Да, вы можете найти подвеску, которая будет лучше бороться с неровностями, например, BMW F650GS, или ту, которая лучше справляется с плохим асфальтом на высокой скорости движения, например, Triumph Tiger 800. Зато с Suzuki у вас будет прекрасный компромисс!

Нет никаких оснований жаловаться на подвеску нового V-Strom, тем более, что она идеально сочетается с его силовыми характеристиками. Не чувствуется ничего экстраординарного. Она просто обеспечивает полный контроль над всем мотоциклом, что позволяет быть уверенным в своих силах даже начинающему мотоциклисту без особого опыта.

По причинам, которые я не смог полностью для себя определить и объяснить, старая модель лучше ведёт себя на бездорожье. Конечно, говоря «бездорожье», я имею ввиду сухие леса без подлеска и плотные гравийные насыпи, а не болота и глубокие пески. Старый V-Strom более стабильно ведёт себя на небольших скоростях и не имеет некоей нервозности новой модели при минимальных оборотах коленвала. Но если кто-то предпочитает эксплуатацию исключительно или в основном на асфальтированных дорогах, то новая модель не только не разочарует его, но и удивит отточенной по меркам класса управляемостью, ощутив, насколько приятным может быть выписывание затяжных кривых в поворотах.

Тормоза

«4-летка» тормозит очень эффективно и, кроме того, отлично тормозит двигателем (гены SV650…). Новая модель требует некоторой привычки. Тормоза нового V-Strom идентичны в эксплуатации, но отличаются наличием ABS (у старой модели – опция). Работает она отлично, активизируясь только тогда, когда это действительно необходимо. Вот только отключить её вы не сможете.

Расход топлива

Расход топлива практически одинаков на обеих моделях. Но в Suzuki заявили, что объём бака новинки сокращён с 22 до 20 литров во благо меньшего снаряженного веса и в виду меньшего расхода топлива. Я же думаю, что это было продиктовано изменениями в дизайне. Можно с уверенностью предположить, что реальные возможности обоих мотоциклов по запасу хода будут более 400 км. При этом, разработчики нового V-Strom заявляют, что мотоцикл способен проехать без дозаправки 556 км. Извините за каламбур, но решиться это проверить мне не хватило решимости – так как пройти всю эту дистанцию с постоянной скоростью 70 км/ч – для меня лично слишком сложное испытание.

100% успеха

Старый V-Strom являлся довольно рациональным байком и не нуждался в обновлении. Тем не менее, его было решено провести, и это обросло удивительными последствиями. Мы не думали, что эти двое двойняшек окажутся разными. Обычно, когда компания проводит рестайлинг и без того удачной модели, это бывает довольно скучно. Но – не в этот раз.

Новая модель оказалась лучше – это правда, но и старая всё так же хороша, благодаря чему с момента своего появления она «свила гнёздышки» в тысячах гаражей.

Короткие итоги

Последний V-Strom является отличным байком. Я не думаю, что можно ещё что-то улучшить. И даже, если можно, то что? Suzuki теперь должны будут сосредоточиться на большом тур-эндуро, чтобы конкурировать с GSом.

Я не могу сказать, какую модель мне бы хотелось иметь. Новый V-Strom не содержит недостатков. Это практичный и надёжный инструмент для перемещения в пространстве. Я ещё не ездил на мотоцикле, который управлялся бы так легко.

Оба мотоцикла легки, удобны, динамичны, веселы, экономичны и надёжны. Что бы вы ни выбрали, вы всё равно останетесь довольны.

Suzuki V-Strom 650 (DL 650) K7

Мот в отличном состоянии. Честный пробег 27 тысяч. 2007 г.в. Дальше хлебного ларька не ездил. Мот в одних руках с момента покупки, если не считать первого владельца у которого пробег был 800 км.. Из ништяков: защитные дуги, багажная система, комплект кофров, защита двигателя, подогрев ручек, защита руля и ручек, прикуриватель, выход для зарядки навигатора, вольтметр, спойлер на ветровом стекле, автосмазчик цепи. Замена резины в этом сезоне Мишка анаке вторая. Антифриз и тормозуху менял в этом сезоне. Заменил подшипник рулевой колонки на конический. Новую цепь и фильтра отдам новому владельцу. Центральной подножки нет(((, от этого и цена такая смешная. Полный комплект документов и сервисных книжек. У кого есть какие вопросы пишите в личку. Ценник всего 300 т.р. Была легкая скользячка на правую сторону. Все в первозданном виде, ничего не красилось и не ремонтировалось, правая сторона на дугах имеет следы асфальтной болезни.Тел для связи 951 83семь 2999

Серый, привет! Как сам? Как Китай? Какого хера, Серый.

Награды

Феноменально, в теме нафлудили ДО её создания. ДО! ДО, КАРЛ.

Надо запомнить этот день.

Серый, привет! Как сам? Как Китай? Какого хера, Серый.

Китай стоит, хули ему будет.

Феноменально, в теме нафлудили ДО её создания. ДО! ДО, КАРЛ.

Это РБ, ребята!

Надо запомнить этот день.

Отметь этот день красным маркером, будем вместе ежегодно отмечать)

Китай стоит, хули ему будет.

Вот сами же провоцируете флуд! При чем здесь Китай. Продаешь зачем? Администрация! Потребуйте, чтобы в объявлениях была причина продажи!) Хоть дурацкая..)

Серый у тебя причину продажи спрашивали?)))))

Да! Я честно признался - деньги!) Но меня не твои деньги беспокоят, а твой следующий мотоцикл! Потому, что за своих я переживаю!)

Отзыв Suzuki V-Strom 2012 650 куб.см. механическая

Всем привет. Это мой первый мот. До этого катался на Honda CB 400 на курсах и Geon X-Road 200 у друзей по лесу (довольно часто).

Выбирал очень долго. Вначале хотел взять 200-250 кубов, но на курсах мне сказали что меня научат и нужно покупать 600 кубов, что бы через год не менять (за это им очень благодарен). Еще на курсах проходя поворот, испугался собаки и по автомобильной привычке нажал тормоз по полной. Моментально начал шлифовать асфальт экипом. За что был очень зол на себя и начал искать мот обязательно с ABS. Цель: кататься по Киеву и округе, а так же поездки к родственникам по 200-400 км. В итоге решил, что это для меня идеальный вариант.

Взял бу 2012 года в чудесном состоянии. Вначале попросил перегнать мне его на трек и покатался там, что бы привыкнуть. После хонды совсем другие ощущения. Мот больше, тяжелее, выше центр тяжести. Соответственно маневренность хуже. Но более устойчив на прямой и все ямы просто проглатывает.

Нравится приборка. Тахометр аналоговый, спидометр цифровой. Большой указатель передачи! Также показывает время, температуру воздуха, температуру двигателя, общий пробег. Есть два обнуляемых пробега с расходом на каждый из них. Очень удобно. Можно один обнулять при смазке цепи, а другой например при заправке. Бак 20 литров. На нем можно проехать 350-400 км.
Из тюнинга мне досталось от прошлого хозяина: защита рук, родной центральный кофр с подставкой, лампочки Филипл в фару, самодельная дуга и лед фонарики на нее. Дуга мне не понравилась, так как я своей защитой ног упирался в нее. Но прошлый хозяин не жаловался. Я успел установить: дуги GIVI (совсем другое дело), за щиту картера GIVI, прикуриватель, центральную подножку (удобно смазывать цепь), сумку на бак с кольцом (удобно снимать и защелкивать одним движением). Наклейки на бак по бокам, что бы не царапать и лучше держатся ногами. Заказал с Европы боковые кофры GIVI, туристическое регулируемое стекло GIVI и накладку на подножку. Жду с нетерпением. И тогда мой красавец будет полностью собран на все случаи жизни.

Плюсы автомобиля:
Универсальность, надежность, все собрано добротно.

Минусы автомобиля:
Совсем немного греет двигатель через седушку.

Совет покупателю: Берите модель от 2012 года. Там идет уже цифровая приборка с кучей всего полезного. О обязательно с ABS. Как по мне, то на мотоцикле эта система намного нужнее, чем на машине.

Унылая, пора…

Мы полтора года не могли решиться опубликовать этот тест. Каждый раз находился материал про мотоциклы более быстрые, мощные, новые или дешёвые. В результате дождались момента, когда один из участников был снят с производства, а продажи второго сильно упали. Так что можно считать, что речь пойдёт про секонд-хенд, пусть и совсем свежий.

Я не вижу ничего плохого в создании инженерами узкоспециализированного продукта. Бывает, что позарез нужен какой-то специальный инструмент, и без него, хоть полдня провозись с пассатижами и рожковым ключом, проблема не решается. Это вполне нормально. Мало того, одним из критериев профессиональности сервиса будет являться наличие таких уникальных приборов и инструментов. Хуже, когда в эту сферу деятельности помимо инженеров суют нос ещё и маркетологи, пытаясь наградить специнструмент десятком полезных свойств, от чего он не становится универсальным, но при этом может потерять свою основную функциональность.

Когда-то, в момент зарождения класса туристических эндуро, было пожертвовано весом в пользу мощности мотора и возможности длительно передвигаться по дорогам с твёрдым покрытием на высоких скоростях. Эндурные корни не были утеряны – и пусть ход подвески и её энергоёмкость были меньше, чем у спортивных аналогов, но при наличии смелости и умения можно было и лес по раскисшей грунтовке преодолеть, и по степи в произвольном направлении с ветерком промчаться. С каждым новым поколением внедорожные черты становились всё менее выражены, они вытеснялись асфальтовыми. Ходы подвесок уменьшились, пропала защита картера двигателя, уменьшился дорожный просвет, увеличилось количество хрупкого пластика, уменьшились размеры колёс. Рассматриваемое в этой статье поколение «турэндур» уже близко к стадии полного вырождения внедорожности – ещё одна «ступень эволюции», и они будут неотличимы от родстеров.

Honda XLV 700 Transalp

В 1985 году концепт был задуман как аппарат для внедорожных путешествий, способный добраться до любого уголка планеты, даже самого отдалённого. Но в процессе подготовки к производству парадигма немного изменилась. Изначально запланированный объём двигателя в 500 см3 было решено увеличить на 100 «кубиков», а сам мотоцикл сделать немного более приспособленным для передвижения по асфальтовым дорогам. Тем не менее, появившаяся на свет в 1987 году серийная модель Transalp XLV600 обладала внедорожным потенциалом, позволявшим многим путешественникам совершать на ней свои кругосветки и смелые походы в неизведанные места. Баланс сил был соблюдён: пластика было много, но он не сильно страдал при падениях на грунте, вес был немаленький, но в одиночку поднять упавший мотоцикл было по силам водителям без тяжелоатлетической подготовки, 50 лошадиных сил мотора хватало и для грейдера, и для асфальта.

Фирменной стилистической «фишкой» мотоцикла были два хромированных «ствола» глушителей, торчавших справа от пассажирского сиденья. Они намекали на то, что мотоцикл двухцилиндровый, чтобы не возникало путаницы.

Мотоцикл постепенно модернизировался, задний барабанный тормоз был заменен дисковым, спереди появился второй тормозной диск, менялась форма обтекателя. Но при этом вес оставался в рамках приличного – примерно 175 килограммов. Новое поколение вышло в 2000 году – мотоцикл получил 650-кубовый двигатель от Revere-Deuville, что подняло мощность на 2 л. с. Но эту прибавку напрочь съел увеличившийся вес. Уменьшились ходы подвесок, а сами они стали более асфальтоориентированными.

Следующая крупная модернизация была в 2007 году. Объём двигателя опять немного увеличился, но опять это сопровождалось увеличением массы мотоцикла и уменьшением ходов подвесок. Мало того, переднее колесо диаметром 21” усохло до 19”.

Suzuki DL650 V-Strom

Родословная «Стрёма» будет не такая длинная. Первое поколение увидело свет в 2004 году. На базе мотора от дорожного SV 650 и рамы от дебютировавшего двумя годами раньше «литрового стрёма» создали не очень мощный кроссовер для дорог с жёстким покрытием. Получился мотоцикл, внешне отличающийся от старшего брата только отсутствием левой выхлопной трубы, но при этом с гораздо меньшей ценой, что послужило для многих стимулом к его покупке: «младших» продавалось примерно вчетверо больше, чем DL 1000.

В 2007 году появилась версия с АБС, немного выросла колёсная база, в каждом цилиндре стало по две свечи, но внешний вид при этом не изменился. В 2012 году появилось второе поколение с совершенно новым дизайном пластика, немного выросшей мощностью мотора, бензобаком меньшего объёма и немного увеличившейся высотой сиденья водителя.

Этот мотоцикл изначально был «паркетником», поэтому ни о какой деградации речи не идёт. Мало того, в модели 2012 года даже немного вырос ход задней подвески и почти на 4 килограмма уменьшился вес мотоцикла, но это, к сожалению, не увеличило его внедорожный потенциал.

Сравнение

Грамотные рекламные кампании, делающие упор на дух приключений, показывающие красивые картинки из дальних стран и превозносящие туристические качества, сделали своё дело. Эти мотоциклы разошлись по миру немалыми тиражами и продолжают продаваться, по крайней мере, V - Strom , ведь Transalp был снят с производства в 2013 году, и можно говорить лишь о популярности на вторичном рынке. Но это ещё не делает их интересными мотоциклами – они оба унылы, как вид пруда в дождливый ноябрьский день после отлёта уток. Невысокая мощность мотора вкупе с большой массой делает разгон на них плавным и неспешным, а максимальную скорость невысокой. Чтобы получать удовольствие от езды по шоссе на обоих аппаратах, надо быть по жизни флегмой, а чтобы получать удовольствие при езде с пассажиром и багажом, надо быть клиническим тормозом. Целевой аудиторией могут быть люди пенсионного возраста, которым не важно, когда они приедут в пункт назначения. Им некуда спешить, мало того, чем дольше они в дороге, тем для них лучше. Если вы не из этой группы, но подумываете о покупке «Трансальпа» или «Вэ-Стрёма», то вам по ушам крепко проехались маркетологи: снимите с них лапшу и подумайте о чём-нибудь более весёлом или менее тяжёлом.

До 2007 года у Honda было три клапана на цилиндр, что обеспечивало неплохую тягу на низких оборотах и раннее «увядание» мотора. С 2007 года клапанов стало четыре, что немного «взбодрило» график мощности, задрав его до отметки 59 л. с., пусть и за счёт небольшого ухудшения показателей на низких оборотах. При старте с места теперь приходится добавлять «газ», тогда как на стареньком «Трансальпе» этого можно было не делать. У «Стрёма» мотор ещё более «верховой»: в отличие от одновального соперника, на Suzuki два вала в головке каждого цилиндра и прямой привод клапана без коромысел. Этот мотор имеет даже некоторую спортивную злость в характеристиках, позволяющую немного пошалить на дороге, если удерживать стрелку тахометра на подходах к красной зоне (в диапазоне от 8000 до 10000 оборотов), но всё это происходит при таком натужном саундтреке, что долго в такие игры играть не хочется. Возможно, в этом же диапазоне оборотов и Honda бы могла нам показать какой-нибудь фокус, но у неё красная зона начинается с 8000 – вот вам наглядная иллюстрация недостатков одновальной компоновки мотора.

Подвески обоих мотоциклов позволяют уверенно ехать по неубитым асфальтированным дорогам, не особо утруждая себя объездом трещин и мелких выбоин. А вот со скоростью 100 км/ч по обочине, даже отсыпанной гравием, я бы на обгон не пошёл – ходов может не хватить, что приведёт к печальным последствиям. Может, оно и к лучшему, ведь езда по обочинам и обгон справа формально правилами запрещаются. Примерно до скорости 140 км/ч оба мотоцикла неплохо ведут себя в поворотах, уверенно выдерживая траекторию и не пугая водителя при наезде на неровности асфальта. Более высокие скорости переносятся уже не так уверенно: помимо ощутимых напрягов со стороны двигателя для их достижения есть ещё и тревожные сигналы от шасси, намекающие, что водитель явно хочет зайти за грань разумного. Созданные для законопослушной Европы со скоростным ограничением 130 км/ч на автобанах (некоторые дороги в Германии в расчёт принимать не будем), они в этом легитимном скоростном диапазоне ведут себя абсолютно адекватно.

По части комфорта и эргономики оба дуэлянта обеспечивают их на одинаковом и при этом очень высоком уровне. Большие лобовые стёкла отводят потоки набегающего воздуха от груди в шлем, «ушки» на обтекателях по бокам от фары помогают дольше сохранить сухость туловища. Широкие и длинные «лопаты» заднего крыла уберегают спину от попадания брызг с задних колёс. Не так чтобы идеал, но к плохой погоде мотоциклы приспособлены неплохо. Можно разве что добавить ветрозащитные «лопухи» и подогрев рукояток руля, чтобы кисти рук не мёрзли. Однако есть одна особенность, позволяющая Suzuki немного выделиться: у V-Strom регулируется по высоте лобовое стекло. И пусть это нельзя сделать на ходу, но факт остаётся фактом: открутив четыре болта при помощи торцевого ключа, можно переставить и зафиксировать «ветровик» в одном из трёх положений, выбрав его в зависимости от роста или иных предпочтений водителя. У Honda такой опции нет – рослому водителю придётся или искать более высокое тюнинговое стекло, или ставить на штатное спойлер, отводящий поток выше.

Спицованные колёса «Трансальпа» повышают их ремонтопригодность при утере ободом формы правильной окружности, но камерность их концепции (я про камеры внутри, а не про саундтрек в плеере) несколько усложняет действия при проколе. Надо будет снимать колесо, вынимать камеру, клеить её или менять на запасную, собирать обратно. Бескамерные шины «Стрёма» на литых дисках для асфальтового туризма удобнее – вставил жгутик, надул колесо компрессором и поехал дальше. Да, это проще в плане проколов, но сами трёхспицевые литые диски Suzuki крепостью не отличаются, и, помяв их, придётся уже искать специалистов по прокатке, потому что молотком и ключом для подтяжки спиц их на обочине выпрямить не удастся.

Я очень жалею, что моя Husqvarna Nuda 900 не оборудована системой АБС. Уже раза три была ситуация, когда при исполнении стоппи на светофоре я был на волосок от падения. АБС в таких случаях является сдерживающим фактором, в первую очередь для самого водителя, а не для мотоцикла. Оба наших дуэлянта такой системой оборудованы, что я считаю моментом сугубо положительным. А небольшая мощность мотора при высокой массе мотоциклов оберегает от ошибок при работе с «газом» – самопроизвольно на заднее колесо ни «Стрём», ни «Трансальп» не поднимаются даже на первой передаче, так что можно говорить о некотором подобии трекшн-контроля. Есть такая избитая фраза «мотоцикл прощает ошибки управления» – мне она не нравится и сама-то по себе, а в данном случае она вообще неуместна. Честнее бы было сказать «мотоцикл не имеет технических возможностей к исполнению ошибочных команд водителя». Он бы, может, и рад был что-то фееричное учудить, но ни мотор, ни подвески, ни тормоза этого не позволяют.

Широкое сиденье водителя, дополнительно расширяющееся в его пассажирской части для обеспечения «второму номеру» повышенного комфорта, делает «хвост» обоих мотоциклов толстым и широким. Свою лепту вносит и выхлоп, выведенный справа сверху. При попытках повесить поверх этого всего боковые жёсткие кофры, мы получаем габаритную ширину, сравнимую с микролитражкой. Это напрочь убивает главное преимущество мотоцикла в путешествиях – всепролазность. Вы вынуждены плестись вместе со всеми в плотном потоке машин, не обладая возможностью ехать между их рядами. При таких раскладах имеет смысл задуматься о дизельном двухместном кабриолете «Смарт»: он обеспечит более высокий уровень комфорта, у него есть печка и кондиционер, у него большой (по мотоциклетным меркам) объём багажника и он тоже даёт насладиться свежим ветром в лицо при снятии панели крыши. Вот только расход солярки у него будет вдвое меньше, чем у двухколёсных участников нашего теста, и это при сходной динамике передвижения. Да и зимой на нём можно ездить по городу. Может, стоить подумать о таком варианте?

В исторической части рассказа о «Трансальпе» я назвал его предпоследней ступенью деградации от эндуро к дорожнику. Ho nda не остановилась на ней, выпустив NC 700 X – последнюю ступень. Если «Трансальп» просто уныл, то «НЦ» способен вогнать в депрессию! В него установлена половинка автомобильного мотора от Honda Jazz мощностью 51 л. с., оба колеса имеют 17” посадочный диаметр, а от внедорожного облика остался только декоративный «клювик» крыла под фарой. V - Strom ещё слишком молод, чтобы его радикально изменять, но, мне кажется, в следующем поколении 17” шоссейные колёса пропишутся и на нём.

Вот тогда можно будет сказать: «Приплыли…»

Альтернативное мнение

Обозреваемые мотоциклы успешно делят на двоих полный набор качеств хорошего «паркетника». Honda XL 700 VA Transalp при прочих равных не успел до конца утратить внедорожные задатки, а Suzuki DL -650 V - Strom всё ещё остается отличным городским проходимцем с характером не самого нудного дорожника и длинноногими подвесками.

Потребительские качества в обоих случаях к серьёзной внедорожности отношения не имеют. Желательно, чтобы под колёсами присутствовала твёрдая поверхность (асфальт или укатанный грунт), иначе беды не миновать. При необходимости использовать мотоцикл каждый день – по утрам толкаться в пробках, совершать променады вечером и изредка выбираться за город – однозначно приятнее будет эксплуатировать V - Strom . Его мотор значительно веселее крутится, а подвески не вытрясают душу и не так сильно выматывают водителя, как в случае с «Трансальпом».

Надо отдать должное японцам, иногда их консервативность приходится очень к месту. В сравнении с аппаратами новой волны, которые сейчас позиционируются как паркетные внедорожники, два сегодняшних испытуемых имеют в активе многократное превосходство по качеству, надёжности, наличию запчастей и допоборудования. Иными словами, они всё ещё являются настоящими железными мотоциклами на фоне возрастающего количества не самого прогрессивного пластикового ширпотреба. Есть все основания полагать, что в скором будущем обе модели превратятся в памятники истории, поэтому если есть желание совершить покупку, то либо сейчас, либо никогда…

Читайте также: