Сузуки и юмеко момент
Обновлено: 05.07.2024
Реализуем превосходство Suzuki Jimny над предшественником
С пятиступенчатой «механикой» Jimny предлагается лишь в простенькой комплектации GL за более чем 1,4 млн рублей. «Автомат» обойдётся в 60 тысяч, а тестовая максимальная версия GLX доступна только с ним и стоит 1,65 млн. Любой цвет, кроме белого, требует доплаты.
Изучение технических характеристик нового Suzuki Jimny наводит на подозрения. Консервативная конструкция шасси с лонжеронной рамой и зависимыми мостами как будто не изменилась, разве что сзади появился стабилизатор поперечной устойчивости. Колёсная база один в один с прежним поколением. Тормоза с невентилируемыми дисками на передней оси и барабанами на задней ― тоже. Даже «автомат» остался, прости господи, четырёхступенчатым. Неужели за новую генерацию на самом деле выдают глубокий рестайлинг? Проверим.
Мы нашли совершенно аутентичный Jimny прошлого поколения 2007 года выпуска с пробегом 80 тысяч километров. Купленный в Москве новым за 20 тысяч долларов, он никогда не менял владельцев ― даже шины до сих пор родные! Первый раунд дуэли ― бой дизайнов ― остаётся за новым Jimny. Оставшись почти в прежних габаритах, «мужичок» похорошел и возмужал ― да так, что прохожие сворачивают шеи. Массивные некрашеные арки, вертикальные стёкла, имитация зазоров между бамперами и кузовом (на самом деле там всё плотно) ― брутальность внедорожного имиджа зашкаливает.
Но ещё круче салон! Передняя панель с массивным поручнем и «приболченные» к ней приборы неизменно вызывают восхищённое «вау» у пассажиров. Дизайн талантливо подчёркивает функциональность ― большие кнопки, например. Далеко не сразу замечаешь, что в салоне нет ни одной мягкой панели, и подгонка элементов не везде идеальна. Если в старой машине пластик прикрывал весь металл, то здесь рамки задних окон голые. Смущают не прикрытые до низу дверные панели ― не будет ли холодить зимой?
Управление раздаткой вернулось к механическому рычагу. Опытные владельцы ликуют ― «кнопочный» электропривод на бездорожье порой отказывал из-за повреждения проводки. Правда, рукоятка вкупе с механическим «ручником» съедают место в салоне: подстаканников теперь всего два, и оба отнесены назад. Бардачок и дверные карманы остались скромными. Багажника фактически нет ― заднее сиденье сместили на 40 мм назад, и за спинками теперь влезет не всякий рюкзачок. Места для людей, однако, много не стало ― Jimny остался фактически автомобилем для двоих. Ещё бы, при длине без запаски всего около 3,5 метра.
Вид из-за руля необычен, хотя тема узкого лобового стекла меж вертикальных стоек вызывает в памяти скорее Jeep Wrangler или Mercedes G-класса, нежели наследственные мотивы. Пока окна чистые, вокруг всё видно. Ещё бы, вот они, углы кузова ― кажется, что рукой можно дотянуться. Об отсутствии парковочных датчиков или камеры заднего вида не вспоминаешь, а особенно удобно обострённое чувство габаритов на бездорожье. В грязи же оказывается, что сектор очистки лобового стекла узковат, а на плоское заднее окно подсасывается вся реагентная слизь с зимних шоссе.
Под капотами старой и новой машины мы не обнаружили фактически ничего общего. Моторный щит, расположение узлов и агрегатов ― переработано всё! И поворот ключа в замке зажигания подтверждает, что двигатель совсем другой. Совершенно новый атмосферник 1.5 оживает без вибраций и на холостом ходу буквально шепчет. Прямой паз селектора коробки требует внимания: мимо положения D легко проскочить в 2 или L. Кстати, на набалдашнике сохранилась и кнопка отключения четвёртой передачи (Overdrive off), и на торможении фактически можно подтыкать любую передачу вручную.
Пригодится это скорее на бездорожье, потому что в городе Jimny на удивление весел безо всякого «взбадривания». Автомат переключается быстро и в нужные моменты. На скоростях до 90-100 км/ч былого ощущения нехватки динамики нет. В моторчике всего сто сил, но нажал ― и поехал! Увы, пока не выбрался на шоссе… Поддерживать 100-110 км/ч ещё получается, но запаса на обгон уже нет. Разгон до максимальных 140 км/ч долог и труден, и в этом новое поколение не сильно лучше старого. Столь же не уверенны тормоза: пока давишь слегка, всё вроде бы штатно. Но нажмёшь посильнее ― педаль уходит вниз, а Jimny только кланяется, замедляясь без охоты.
Если старый Jimny скакал на жёсткой подвеске, передавая удары ещё и на руль, то новый существенно комфортнее. Мелкие неровности тают в шинах более высокого профиля (и редкого размера 195/80 R15). Средние кочки разглаживают «распущенные» пружины и амортизаторы, а руль благодаря демпферу и электроусилителю взамен гидравлического ведёт себя спокойно. Курсовой стабильности, однако, не появилось ― Jimny шарахается на колеях от шипов в асфальте и переставляется при боковых порывах ветра.
Короткобазное шасси на мостах с тягами Панара пасует и в виражах. Ранние скольжения, крены, отложенные отклики на повороты баранки с безвольным реактивным действием — всё почти как было. Даже количество оборотов от упора до упора осталось прежним ― 4,2. Причём быстро крутить руль на парковке стало тяжелее. Похоже, из-за того самого демпфера. А если ещё вспомнить, что большую часть времени проводишь на заднем приводе. Ведь полный по-прежнему подключается только жёстко. Пожалуй, даже хорошо, что зима выдалась бесснежная и дороги нескользкие.
Основных новостей на бездорожье две. Jimny нарастил 15-20 мм клиренса под балками мостов благодаря более пухлым колёсам и обзавёлся электронными ассистентами. Прежде водитель мог рассчитывать только на себя, хотя найти взаимопонимание со старым Jimny на удивление просто. По грязи он едет точно и прогнозируемо, и даже «автомат» не сильно мешает тонко дозировать тягу. Уникальная геометрия с почти полным отсутствие свесов пьянит: кажется, что можешь въехать в вертикальную стену и перебраться через любой ров. Главное ― не кувырнуться набок, ведь колея узка.
Новый Jimny идёт по буеракам серьёзнее, весомее. Скакать козликом уже не хочется: податливая подвеска настраивает на более размеренный стиль. Но с энергоёмкостью у неё всё в порядке ― посмотрите в видео, как машина перепрыгивает незамеченную траншею в поле. Хуже, что курсовая стабильность не та ― на более зубастых зимних шинах новый Jimny в грязи чаще уползает в сторону, чем старый на лысоватой «всесезонке». Прирост клиренса заметен: в колее ведёшь себя смелее. А радикально меняет тактику езды электроника.
Пока не включена пониженная передача, в любых условиях можно смело давить газ в пол ― отлично настроенные имитации межколёсных блокировок и антипробуксовочная система вывезут. Последняя вроде как отключается, но снова включается при скорости всего 30 км/ч ― фактически при первой пробуксовке. На пониженной «трекшна» уже нет, но межколёсные «блокировки» работают: рой сколько угодно. Jimny остался источником внедорожного кайфа, причём удовольствие теперь доступно не только прожжённым джиперам, но и их жёнам и подругам, например.
Возвращаться на асфальт уже и не хочется. Ведь там снова придётся мириться с колеблющимися на мягких амортизаторах мостах, скакать по колеям, слушать постоянное подвывание раздатки на городских скоростях… Jimny стал потише, особенно его мотор, но если на 100 км/ч он уже выкручивается до 3000 об/мин, то совсем тихо в нём не может быть по определению. Изоляция от шумов с улицы и звука пескоструйки в арках явно хуже, чем в среднестатистическом кроссовере.
Хотя прелесть Jimny как раз в том, что он далёк от всего среднестатистического. Единственное, что Suzuki мог бы заимствовать из мира кроссоверов ― это система полного привода, пригодная для каждодневной езды. Провести всю зиму в размышлениях, достаточно ли сейчас скользко, чтобы тугой рукояткой подключить передний мост, или надо поберечь трансмиссию, ― удовольствие так себе. Альтер-эго Jimny ― это как раз рамные Wrangler или УАЗ Патриот с аналогичным «парт-таймом», а не G-class, который при ретро-внешности едет почти как легковой автомобиль.
То, какие резервы японцы смогли вытянуть из рамной концепции, вызывает безмерное уважение. Ни одного владельца старого Jimny новая машина не оставит равнодушной ― улучшено именно то, что требовалось. А сколько новых сердец завоюет эта милашка, на которую хочется оглядываться на парковке! Главное в эти моменты — не думать о ценнике: любой кроссовер за 1,6 миллиона будет богаче, просторнее и быстрее. Но далеко не любому заранее уготовано место в пантеоне автомобильной истории. Как Jimny.
День выборов
В первой части длительного теста мы уже рассказывали, как Suzuki Vitara в глазах заправщиков способна превратиться в Range Rover. А сегодня попробуем понять, как «Витару» можно ускорить на три секунды, и подведем черту расходам на эксплуатацию.
1050 километров проехала Suzuki Vitara за месяц нашего длительного теста
Когда-то давно заслуженному 1,6-литровому двигателю Suzuki не хватало жизни на низах, но инженеры подтянули кривую момента, поколдовали с расходом топлива и. у нас Suzuki сжигал не больше 8,5 литра бензина на сто километров при умеренной езде. Хотя на тест нам досталась самая тяжелая и прожорливая версия с полным приводом и «автоматом».
Поначалу кажется, что вообще сел в машину с вариатором — 6-ступенчатая коробка терпеливо ждет, пока двигатель проснется после 4000 оборотов в минуту, а мотор нудно жужжит. Но мы уже говорили, что на 117 атмосферных сил здесь приходится наименьшее в сегменте количество килограммов массы: базовые машины с передним приводом и «механикой» вообще весят 1075 кило, как хэтчбек В-класса.
И даже несмотря на 13 секунд разгона до первой сотни, Vitara не воспринимается инертной и вялой: остро реагирует на газ, хорошо тормозит и любит повороты. Правда, кроссовер весьма чувствителен к колеям и иногда пугает, активно повиливая то в одну сторону, то в другую.
В активе Vitara S другая решетка радиатора, серебристые зеркала и черные глянцевые 17-дюймовые колеса. А также красные окантовки, простроченная замша в салоне и накладки на педали. О спорт — ты мир!
Такой средний расход топлива был зафиксирован по итогам месячного теста Suzuki Vitara
Хочется побыстрее? В этом году в Россию приедет «заряженная» версия Vitara S, с 1,4-литровым турбомоторчиком, выдающим 140 лошадиных сил. Причем «Витар S» с «механикой» не бывает — только 6-ступенчатый «автомат» и самая богатая комплектация. Переднеприводная «эска» стоит 1 459 000 рублей, а полноприводная 1 559 000. В чем спорт? Разгон до ста километров в час занимает на три секунды меньше времени: 10,2 секунды в версии с полным приводом. А паспортный расход на литр меньше.
Турботехнологии! Но нужны ли они преданным поклонникам Suzuki — простых, легких и надежных машин?
А ведь в Европе продают Swift Sport с атмосферным 1.6, раскачанным до 136 лошадиных сил, — такую машину для начинающих можно встретить почти в каждой прокатной конторе на Нюрбургринге. Но о «Свифте» и говорить нечего — в прошлом году в Россию не поставлялись даже SX4 и Grand Vitara. Дилеры распродавали стоки, а на официальном сайте до сих пор есть цены на автомобили 2014 года выпуска.
Такой пульт — признак того, что перед вами полноприводная «Витара». Шайбой можно выбирать алгоритмы работы управляющей электроники (в режиме «Снег» машина будет имитировать межколесные блокировки), а кнопка Lock блокирует муфту привода задней оси.
Полный привод у нашей Vitara такой же простой, как и вся ее конструкция. Никаких механических ухищрений — мощность подается назад по требованию, с помощью электромагнитной многодисковой муфты, а на центральном тоннеле есть клавиша с громкой надписью Lock и шайба выборов предустановленных внедорожных режимов.
В автоматическом Vitara едет почти как переднеприводная, в «Спорте» становится заметно острее, а в режиме Snow — наоборот, мягче реагирует на газ, чаще замыкает муфту и имитирует межколесные блокировки с помощью тормозов. Дополнительной причиной для успокоения может быть «внедорожный комплект» с массивными накладками на бампера и черными молдингами, но на проходимость он никак не влияет.
Японский "коротышка" Suzuki Jimny: Архаичный и тесный, но последний из настоящих
Точно говорю, что этот японский малыш — «везделаз» мало кого оставит равнодушным даже несмотря на то, что с момента официальной презентации обновленной машины прошло два года.
Выглядит он как задорная дорогая игрушка, но едет как настоящий танк.
Однако, чтобы понять это, мало провести несколько часов или даже несколько дней с машиной, тут требуется гораздо больше времени и не одна сотня километров за рулем для знакомства с машиной.
Я провел с новым Jimny почти две недели, преодолел полторы тысячи километров и готов рассказать всё как есть.
С Suzuki Jimny FJ предыдущего поколения я познакомился лет десять назад, когда мы вместе с такой машиной по камням и болотам пробивались по старому заброшенному зимнику на восточном берегу Байкала.
«Джимас» ехал наравне с большими и "взрослыми" Митцубиши Паджеро Спорт на здоровенных колесах.
С тех пор я испытываю большое уважение к этим маленьким, но гордым внедорожникам несмотря на все его недостатки. А недостатков у предыдущей модели хватало.
Прежде всего — это прожорливый архаичный бензиновый двигатель объемом 1.3л с мощностью 85 л.с. Меня всегда удивляло, что такая маленькая машина способна вёдрами «поглощать» топливо и при это совершенно не ехать по трассе.
И глюки электронных кнопок переключения режимов работы трансмиссии, отсутствие системы стабилизации и даже заднего стабилизатора. Со всем этим «букетом» нюансов езда по трассе была настоящим мучением, а использование машины для путешествий было сродни подвигу.
Архаичный непритязательный салон и невыразительный внешний вид – это уже на любителя.
При этом на бездорожье «Джимни» показывал чудеса проходимости. Машина в «стоке» ехала там, где садились на мосты подготовленные монструозные автомобили. А после «тюнинга» этот самурай превращался в вездеход и пробирался там, где проходила только гусеничная техника.
Умельцы ставили блокировки в задний мост, устанавливали 33" колеса, лебедки, шноркели, багажники и другой тюнинг. А с тюнингом у для "самураев" и "джимников" никогда проблем не было. Огромное количество крутых штуковин из Австралии и Японии на любой вкус и кошелек.
Новый же «Джимни» это совершенно другая история. Несмотря на то, что почти все производители идут по пути отказа от старого и архаичного в конструкции автомобилей, новый «Джимни» сохранил и настоящую раму, и честный полный привод, и даже мосты!
Но самое удивительно, что инженеры Сузуки, наверное, впервые в истории автомобилестроения, отказались от электронного управления режимами полного привода (2WD, 4WD, 4WD-L) и вернулись к древней архаичной ручке переключения режимов трансмиссии на радость будущим владельцам машин.
А еще инженеры прислушались к просьбам владельцев и установили новый двигатель бензиновый двигатель K15B объемом 1,5л и мощностью 102 л.с. Заглянув теперь под капот привычной компоновки там не обнаружишь.
Добавили в конструкцию и систему стабилизации с задним стабилизатором. И хотя межколесных блокировок здесь так и не появилось, но добавили электронную имитацию с помощью тормозных колодок как на многих современных кроссоверах.
Учитывая, что снаряженная масса малютки всего 1100кг и с завода на машине стоят колеса в 27" размере, этого вполне достаточно на обычном бездорожье для большинства задач.
Забрал машину. Вот он — дерзкий и квадратный, с короткими свесами бамперов, клиренсом более 20см. Честно говоря, «Джимни» больше похож на «квадрик», чем на машину и на роль семейного автомобиля ну никак не подходит.
Мне современные формы "коротышки" очень нравятся, он смотрится очень брутальным несмотря на размеры, которые почти не изменились. Длина машины всего 3,5 м, а ширина 1,6 м.
На тест мне досталась машина с "автоматом" в топовой комплектации GLX.
Основные отличия от более простой версии — литые диски, органайзер в багажнике, климат-контроль, светодиодные фары и мультимедиа — головное устройство.
Остальные отличия достаточно косметические — отделка хромом, кожаный руль и ещё некоторые моменты.
Первое впечатление — это машина для эгоиста, для меня и моего рюкзака на переднем сиденье. Палатка, спальник, стол и стул найдут своё место на заднем сиденье. В багажник же с трудом поместятся только резиновые сапоги и термос с чаем. Потому, что багажника здесь как не было, так и нет.
Прыгнул за руль — удобно, хотя и ожидал, что места будет меньше. А вот торпеда по своему дизайну мне напомнила американский "рэнг", решение такое себе и вполне спорное.
Захотел открыть окно, а кнопки стеклоподъемника на привычном месте не обнаружил — она в центре торпеды. У маленьких машин особая эргономика.
Но я пошел дальше, решил сгонять на карьеры и взял с собой детей. Не без труда смог втиснуть сзади два детских кресла и получилось. Но до комфорта маленьким пассажирам было далеко.
По трассе маленький "джимник" не самый комфортный автомобиль. Редко когда после 400-500 км я выхожу из — за руля выжатый "как лимон", но здесь "коротышка" постарался и выжал меня до последней капли сил.
Легкую машину постоянно притягивало к фурам встречным потоком воздуха и ехать больше 100-110 км/ч было очень некомфортно. Сказывается аэродинамика и мосты. По разбитому асфальту мостовые машины тоже идут гораздо хуже своих "независимых" конкурентов и к этому я тоже привык.
Зато по городу перемещаться приятно и комфортно, особый кайф — это парковки в небольших карманах, куда не помещаются остальные автомобили.
Но стихия этой машины не трасса и тем более не город. Взяв палатку, сапоги, загрузив карты Смоленской и Калужской областей я направился в сторону национального парка Угра. Мои любимые места в нескольких сотнях километров от Москвы.
В конце весны многие дороги вдоль Угры становятся труднопроходимыми и в это время там не так много людей, а значит можно забраться в своих любимые и заповедные места.
Глубокие колеи. болотца и броды — всё это в изобилии в глухих калужских лесах. Места непростые, здесь в 1941-1943 годах шли ожесточенные бои и вдоль Угры проходила линия фронта "Угра — фронт".
В этих лесах погибли десятки тысяч советских воинов и поисковики до сих пор находят останки бойцов Красной Армии.
Отвернув в сторону и сейчас можно увидеть остатки окоп, блиндажей, капониров, воронок от снарядов. Многие деревни были сожжены немцами дотла и на их месте вот уже 80 лет одни урочища.
В этих местах и пролегал мой маршрут на новом "Джимнике".
Как только съехал с асфальта в лес — машина изменилась и преобразилась. Словно движение по асфальту для неё мучение, а создана она только для бездорожья. Подвеска каждую яму и кочку отрабатывала четко и емко.
Ямы и колеи с водой для легкой машины не представляли никакой сложности. Достаточно было включить только полный привод 4HL и продолжать ехать дальше.
А дальше начались глубокие колеи и болотины.
Включил электронные блокировки и медленно начал идти в разрез. Увы, штатная шоссейная резина замылилась и "джимник" соскользнув с бровки беспомощно повис на мостах.
Если бы это был УАЗ, Патрол или Митцубиши — можно было бы уже доставать лебедку и цепляться к ближайшему дереву. Но здесь лебедки не было.
Включил пониженный ряд передач 4LLc и начала аккуратно "ерзать" взад-вперед в своей колее.
Машина начала раскачиваться и постепенно выползла из колеи даже на "автомате". Невероятный фокус, который на тяжелых кроссоверах и внедорожниках повторить не получится.
Дальше добраться до заповедного места уже не составляло никакого труда. Увы, выходные дни, как и всё хорошее заканчиваются и на следующий день я уже мчал снова в город.
Покатавшись по трассе, московским городским пробкам, грунтовкам и бездорожью, средний расход у меня вышел примерно в 10 литров на "сотню". Это неплохой результат для бензиновой машины, тем более, что предыдущее поколение "кушало" на 3-5 литров в среднем больше.
Отдавая машину в пресс-парк, я долго размышлял, кому нужна такая машина? Рыбакам, охотникам, матерым "джиперам", кто хочет себе маленькую игрушку или девушкам, кто ищет себе маленькую и честную полноприводную машину?
К Suzuki Jimny можно относится по-разному. С одной стороны это крутой проходимец, который даже в "стоке" довезет вас туда, куда "макар телят не гонял", а с другой стороны здесь даже какого-никакого багажника и машина больше похожа на распухший квадроцикл.
Но эти машины имеют свою армию поклонников. Их покупали, покупают и будут покупать. Тем более, что таких аналогов, настоящих, железных, мостовых на нашем рынке почти и нет. Только УАЗ Патриот, Джип Рэнглер, Мерседес Гелентваген и всё.
И немного о цене. Базовая версия Suzuki Jimny на "ручке" обойдется вам минимум в 1,8 млн. рублей, а максимальная на "автомате" будет стоить уже ровно 2 млн. рублей.
5 фактов о Минору Сузуки
Мир профессионального рестлинга полон уникальных и удивительных людей, но среди всех этих алмазов есть такие эксклюзивные экспонаты, подобие которым невозможно и не станет возможным найти в ближайшей паре поколений.
Минору Сузуки, которому сегодня исполнился 51 год, является ярким примером той самой уникальности в рестлинге, которую вы не встретите больше нигде и никогда. Вы можете не любить Сузуки или же, напротив, восхищаться им, но для каждого их вас я подготовил 5 фактов о живой легенде мирового рестлинга.
1) Минору Сузуки начал свой путь с подготовительной площадки New Japan Dojo.
Несмотря на то, что тренировки в New Japan Dojo по праву считаются очень сложными и физически изнурительными, а тренера отображают собой жестокую строгость и требовательность, путь через этот подготовительный центр не является чем-то необычным для рестлера из Страны Восходящего Солнца. Все воистину признанные звезды японского рестлинга, начиная с Йошиаки Фудживара (Yoshiaki Fujiwara) и заканчивая Хироши Танахаши тренировались и росли в Dojo.
В случае с Минору обучение в Dojo можно отметить отдельным пунктом потому что он был редким рестлером, который провел на этой площадке столь короткое время (он прошел подготовку за несколько месяцев).
До того, как прийти в New Japan Dojo, Сузуки уже был достаточно серьезным вольным борцом. Он чуть не попал в Олимпийскую сборную по борьбе, а впервые встретился со своим рестлинг-врагом Юджи Нагатой именно на борцовском чемпионате. Когда Минору окончил свою подготовку в Доджо в 1988 году, он сразу же начал работать в NJPW, выступал в матчах против будущего партнера по группировке Сузуки-Гун Такаюки Иизуки, будущего чемпиона IWGP в тяжелом весе Кенске Сасаки, будущих чемпионов IWGP в полутяжелом весе Акиры Ногами и Ноаки Сано. Однако, спустя год после своего дебюта Сузуки покинул топовый японский промоушен.
Несмотря на быстрый уход из NJPW, Сузуки является выпускником вероятно одной из самых престижных, сложных и успешных школ про-рестлинга в мире.
2) Минору Сузуки является одним из пионеров MMA.
Неудивительно, что многие вещи придумала Япония, включая тот формат смешанных единоборств, который обрел бешеную популярность по всему земному шару.
Минору Сузуки и некоторые другие парни из Pro Wrestling Fujiwara Gumi, включая Кена Шэмрока покинули промоушен с целью основать Pancrase — промоушен, который представлял собой смесь шут-рестлинга и классических смешанных единоборств. Pancrase стала одной из первых в мире организаций по ММА и сделала Минору Сузуки одним из крестных отцов данного спорта.
Сузуки выступал на ринге Pancase почти десятилетие, проявляя свою жесткость и непревзойденный стиль ведения боя в противостояниях с такими крутыми ребятами—будущими звездами UFC и PRIDE, как Кен Шэмрок, Морис Смит, Бас Руттен, Гай Мезгер, Фрэнк Шэмрок и Вернон Уайт.
За свою карьеру в Pancrase Сузуки провел не один десяток боев и дрался по всевозможным правилам. Его статистика в боях:
- про правилам ММА — 29-19
- грэплинге 5-1-4
- кикбоксинге 0-1
3) Минору Сузуки — обладатель довольно необычного прозвища.
По правде, у Минору далеко нестандартная жизнь. В детстве он был довольно болезненным и тощим. Причиной тому служило неврологическое заболевание, от которого он тогда страдал. Его любовь к про-рестлингу послужила главным вдохновением и мотивацией для болезненного и худенького мальчугана, чтобы стать одним из сильнейших представителем данного спорта.
Во время своей карьеры в ММА, Сузуки заработал себе славу очень жесткого тренера и злобного малого, которого лучше не трогать. Это стало классной компенсацией за проблемное детство, во время которого он не отличался силой, жесткостью и спортивной злостью.
По окончании своей карьеры в смешанных единоборствах, Сузуки вернулся в профессиональный рестлинг. Та самая жестокость и даже некоторый садизм стали частью его гиммика. Он представлял собой истинного монстра, который внушал страх в оппонента задолго до того, как начинался бой. Мучения, которым он подвергал своих соперников, приносили Сузуки истинное удовольствие. Он выглядел самым счастливым Минору Сузуки когда душил кого-нибудь или заключал свой каноничный «Сузуки армбар».
Благодаря всему этому Сузуки получил гордое прозвище «человека с ужаснейшим в мире характером».
Конечно, это все образ и все такое (если просмотреть аккаунт Минору в Instagram, кажется, что он самый добрый старичок, которого вы когда-либо видели), но когда Сузуки выходит на ринг, это не кажется лишь частью образа…
4) Помимо истоков ММА в Японии, Сузуки стоял у истоков UWF
UWF (Universal Wrestling Federation) был основан в 1984 году, когда Акира Маэда (Akira Maeda) ушел из NJPW чтобы основать свой промоушен, который кардинально отличался от классического понимания рестлинга. В отличие от традиционного японского стронг-стайла, задачей UWF было показать зрелище, которое бы выглядело и ощущалось фанатами как воистину реальная бойня.
Однако, через пару лет UWF затухло и многие рестлеры вернулись обратно в New Japan, чтобы продолжить свою карьеру.
Акида не оставил свои попытки и в 1988 году возродил UWF (Newborn). На следующий год после воскрешения промоушена легенда японского рестлинга Йошиаки Фудживара Fujiwara покинул NJPW, чтобы присоединиться к детищу Акиды. Йошиаки прихватил с собой своего протеже — Минору Сузуки.
Сузуки нравился подход нового промоушена с его жесткостью и реалистичностью действий в ринге. Когда UWF снова колапснулся, Минору перешел в промоушен Pro Wrestling Fujiwara Gumi, однако шут-рестлинг не вдохновлял рестлера в той степени, как вдохновлял раньше.
5) Минору Сузуки — один из старейших участников 5-звездочного матча.
Сейчас в это очень сложно поверить, учитывая как щедро дядя Дэйв одаривает оценкой 5 звезд матчи NJPW, но были времена, когда японский гигант профессионального рестлинга не мог заслужить рейтинга в 5 звезд от WON на протяжении 15 лет!
Это продолжалось вплоть до 2012 года, пока к тому моменту уже легенда ММА и заслуженный дедушка про-рестлинга Японии — Минору Сузуки не встретился с главной звездой промоушена — Хироши Танахаши в мэйн-ивенте шоу King Of Pro Wrestling в октябре 2012 года.
Этот матч заставил весь мир профессионального рестлинга всколыхнуться. В тот момент Минору было 44 года. Он входит в число 5 первых человек, которые показали, что возраст далеко не помеха для того, чтобы показать качественный рестлинг и заставили избалованного и сытого критика — Мельтцера раскошелиться на 5 звезд.
Крис Джерико получил свою пятерочку от Дэйва в 47 лет, но это уже было гораздо позже.
Можно сказать, Минору Сузуки пробил эту стену и прервал эту серию лет без пяти звезд, ведь с тех пор «Новая Япония» стала штамповать пятизвездочники все больше и больше.
Что можно сказать в заключении? О Минору-сан можно еще много чего найти и я уверен, что наши подписчики подогреют своими прикольными и интересными фактами в комментариях.
Пока я готовил этот материал, меня не покидало единственное чувство. Он воин, он современное воплощение самурая. Несмотря на возраст, успех и то почтение, которое он заслужил, Минору Сузуки продолжал и продолжает искать новые формы и возможности для реализации своей внутренний воли и желания настоящего сражения.
Сражаясь с детства, Сузуки уже внес свой вклад в развитие как про-рестлинга, так и смешанных единоборств в целом. Он прожил всего навсего пол века. И я уверен, это далеко не конец.
Я не имею в виду, что Минору выйдет на ринг как боксер или что-то такое, что как бы… не звучит слишком убедительно, но он послужит примером, вдохновением и станет настоящим наставником для нового поколения рестлеров и бойцов, как когда-то рестлинг вдохновил самого Сузуки.
Икона кей-сообщества перестала «козлить»: первый тест-драйв Suzuki Jimny 4 поколения
Последние лет пятнадцать мои друзья-товарищи, которые ездят на «нормальных машинах», постоянно спрашивают меня: имеет ли смысл покупать «второй машиной в семью» маленький Suzuki Jimny – типа, «чтобы жена ездила, ну и я немножко». На это я неизменно отвечаю: «Если хотите стать вдовцом – покупайте непременно». Ведь вот вам непреложный факт: прежний Jimny, который даже за отсутствием межосевого дифференциала стал невольным конкурентом нашей старушки «Нивы», безбожно «козлил», особенно на скользком или мокром асфальте, причём как с подключенным передним мостом, так и без оного. Ездить на нём, не обладая навыком, было трудновато даже с «городскими» скоростями. Тем не менее, ежемесячно находилось некоторое количество автолюбительниц, которые, невзирая на трудности, так и рвались опекать малыша Jimny – нравился он им!
С выходом нового Suzuki Jimny «японский» спрос на маленький внедорожник резко рванул вверх, и причины тут вполне естественные. Во-первых, предыдущую версию продавали аж 20 лет, и рынок от неё порядком подустал. Во-вторых, подавляющее большинство новых Suzuki Jimny идёт в Японии в исполнении «кей-кар», то есть без пластиковых расширителей арок и висящего снаружи запасного колеса, зато с крохотным турбомоторчиком всего в 658 «кубиков». Такой версии в Россию путь заказан, поскольку наши законы не страдают налоговой толерантностью к «машинам-кеям». Что касается версии нового Suzuki Jimny «традиционной ориентации», японские инженеры сохранили набор ключевых ДНК: хилый мотор и автомат Aisin времён доисторического материализма, невентилируемые тормозные диски спереди и барабаны сзади, дорогое обслуживание и тесный салон.
Стилистически новый Jimny стал воплощением ключевых дизайнерских особенностей прошлых поколений (по крайней мере, так заявлено официально), но в профиль он настолько похож на 3-дверную версию первого поколения Mercedes-Benz G-klasse (W 460), что некоторые тюнинговые фирмы по выходу потомка Suzuki LJ10, взялись выпускать стайлинговые киты, со всех ракурсов превращающие новый Jimny в истинного арийца. Что касается дизайнеров Suzuki, их явное желание придать сходство с немецкой машиной потребовало жертв.
Пришлось уменьшить угол наклона передней стойки, заднюю сделать практически вертикальной, добавить квадратное боковое окно и рубленные кузовные грани. Из-за этого резко ухудшилась аэродинамика, что особенно чувствуется на скоростной трассе, правда, в основном по расходу топлива, поскольку благодаря увеличению колеи (на 40 мм) и сохранению разницы между колеёй задних колёс и передних (задняя по-прежнему больше), машина стала куда устойчивее на дороге, даже если не подключать передний мост.
Между тем, в поисках «немецкой идентичности» японцы всё же не дошли до полного маразма и оставили лобовое стекло гнутым (у G-klasse – прямое), а переднюю подвеску – зависимой (с последним обновлением из-под «Гелика» вышибли неразрезной мост). Логику японских дизайнеров, признаюсь, понять трудно, ведь G-klasse спасся от неминуемой смерти в основном благодаря рынку Калифорнии, где очень любят фан-мобили, а Suzuki уже давно ушла из Америки, стало быть, и Калифорнии у неё нет. А что есть?
Дела салонные
Есть приборный щиток, выполненный в красном цвете. В сумерках он, конечно, не вызывает раздражение слизистой глаз, но ни на шкалы, ни на дисплей бортового компьютера, данными на котором в общем-то легко управлять, смотреть не хочется. По-хорошему, за исключением BMW с красным цветом на циферблатах так никто и не совладал. Что же касается Jimny, то для других рынков имеются иные варианты комбинаций, скажем, в Германии данные на дисплей бортового компьютера выводятся в белом цвете. Жаль, что у нас эта версия не представлена.
А вот по некоторым другим позициям выбор есть. Можно смело жертвовать мультимедийной системой с 7-дюймовым экраном, знакомой нам по Vitara: во-первых, она всё равно неудобная, скажем, в части изменения громкости, во-вторых, ценность привязанных к ней систем MirrorLink и android auto/Apple CarPlay представляется несколько спорной. В конце концов, какая разница, на что отвлекается водитель – на телефон или дисплей?
К сожалению, Jimny продаётся в фиксированных комплектациях, поэтому с отказом от мультимедийки владелец получит галогеновые фары вместо светодиодных, но это, пожалуй, единственное неудобство: поверьте, олдскульная аудиосистема с дисплеем, как в старых аэропортах, с кнопками и энкодерами-крутилками в тысячу раз удобнее. Есть и явный прогресс: с новым поколением пришла регулировка рулевой колонки: нет-нет, не продольная, а всего лишь по углу! Раньше не было и её, в новой машине диапазон у неё широк – 35 мм.
О тесноте в салоне говорить много не буду: малыш Jimny несколько раздобрел, и на передних сиденьях уже вовсе не тесно. Да и сами кресла стали шире аж на 70 мм. Что касается комфорта во втором ряду, здесь вполне можно усесться, если впереди сидит человек ростом до 180 см, и спинка его кресла поднята. А вот в поперечном направлении комфорт седоков ограничен вовсе не шириной салона на уровне плеч, а расстоянием между пластиковыми кожухами колёсных арок – они ограничивают пространство на уровне бёдер. Конечно, это не формула «2+2», как утверждают некоторые остряки, но и на полноценные кресла, прямо скажем, не тянет. Между тем, сидящему за водителем выйти из машины будет непросто, поскольку на водительском кресле нет рычажка, которым из второго ряда можно его сдвинуть, а вот на правом переднем кресле такой рычажок есть. Как выйти из положения? Очень просто: заказать в Японии левое сиденье праворульной версии и установить его вместо водительского.
Боль японского коротышки: длительный тест-драйв нового Suzuki Jimny
Впрочем, возможен и обратный эффект. Каков на поверку оказался Suzuki Jimny, и чего в действительности ждать будущему владельцу от амбициозной новинки, разобрался портал «АвтоВзгляд» в ходе длительного тест-драйва.
О внешности Jimny сказано немало лестных слов. И действительно, внедорожник красив и опрятен, как доспехи самурая. Но скрывается ли за этой внешностью практичность и необходимые для современного автомобиля характеристики? Давайте разбираться вместе.
Прежде всего, стоит оценить размеры Jimny. Небольшие габариты внедорожника позволяют без труда парковать его на загруженных стоянках. Что вдоль, что поперек «Джимник» занимает небольшой квадратик свободного пространства, оставляя себе и другим возможности для маневра. Он попросту короче большинства иномарок, стоящих не только под моими, но и под вашими окнами. Гарантирую. А радиус разворота, как у Daewoo Matiz — 4,9 метра.
Фары посажены высоко — это плюс. У летящих из-под колес впередиидущих машин камней шансов поразить цель гораздо меньше.
Высокий дорожный просвет в 210 мм и короткие свесы (угол въезда 37 градусов, угол съезда — 49) позволяют внедорожнику не только без проблем передвигаться вне дорог, но и не портить бампера, которые, кстати, предусмотрительно не окрашены — в ремонте, случись чего, такие выйдут дешевле.
Придраться можно к тому, что двери не полностью прикрывают пороги. Зимой на внутренней части проема скапливается снег, а в распутицу становится грязновато. Но сегодня и среди многочисленных кроссоверов это не редкость.
В интерьере все по делу и без перегибов. Пластик жесткий, но хорошо моется. Органы управления — удобны, и в первую очередь благодаря крупным клавишам, которые легко нажимать даже при сильной тряске. Оранжевая подсветка вечером немного утомляет, приходиться убавлять. Но днем она помогает считывать приборы. А случись ехать по «пересеченке» с пассажиром на переднем сиденье, он не будет беспомощно хвататься за все попало, чтобы удержаться, а возьмется за удобную ручку, которая расположилась над бардачком, либо за ту, что встроена в потолке (для задних пассажиров такие тоже имеются).
Не хватает еще и ручки на передней стойке — было бы чуточку удобнее попадать внутрь высоко приподнятого внедорожника.
Тряпичные кресла не демонстрируют экзотических регулировок, не оснащены массажем, и даже поясничным подпором. Однако их профиль удобен. А необходимый минимум настроек — лифт, продольная регулировка и регулировка угла наклона спинок позволяют без труда занять комфортную для дальней дороги посадку.
Примечательно, что в отличие от «реношных» кроссоверов, которые ранее также не оснащались регулировкой руля по вылету, сидеть в Jimny с регулируемым только по высоте ободом оказалось удобнее. Чуть большего комфорта креслам добавляет подогрев. Правда, он доступен лишь для обитателей переднего ряда. И, кстати, это единственная теплая опция у Jimny. Скудно, да. Но часто ли в этом авто будет кто-то ездить сзади? Отнюдь.
Сидеть сзади будет удобно разве что детям. Однако приятен тот факт, что спинки заднего дивана имеют регулировку по углу наклона — это существенно облегчает жизнь пассажиров на галерке. Подогревов, USB-портов здесь, увы, нет. Как нет и воздуховодов климатической системы. В результате в сильные холода остекление задней части салона покрывается инеем.
Миниреволюция: первый тест-драйв нового кроссовера Volkswagen Tiguan
Лучше мало, чем много: первый тест-драйв нового Peugeot 2008
При своем росте в 186 см я вовсе не испытывал зажатости, как это было в прежнем поколении внедорожника. Мало того, здесь даже больше места для локтя левой руки, чем в старом «Дефендере».
А вот за то, что тыльная сторона спинок отделана не тканью, а моющимся пластиком охотники, рыболовы и просто энтузиасты бездорожья однозначно скажут инженерам Suzuki спасибо. На пластик можно кидать грязные и мокрые вещи, не раздумывая. Под фальшполом скрывается небольшая ниша, куда можно спрятать что-то ценное. Например, заначку от жены.
Забраться на задний ряд довольно проблематично — при отодвинутых до упора креслах проход все равно скромен. Впрочем, оригинальное решение проблемы, как всегда, предложили дети — проникать на галерку можно через широченный проем задней двери. Им такой способ понравился больше всего.
Объем багажника при поднятых спинках заднего ряда более чем скромен — едва хватает на одну спортивную сумку. Однако никто и не говорил, что Jimny — это семейный автомобиль. Так что если вы путешествуете без отпрысков, то для двоих пространства, которое можно высвободить, сложив спинки галерки, будет достаточно.
На поверку «Джимник» оказался весьма экономичным. Помню, в летних обзорах встречались какие-то совершенно невообразимые для полуторалитрового 102-сильного атмосферника цифры в 13 литров. Этой зимой, в отсутствии сухого асфальта, я постоянно раскатывал на полном приводе, и расход не превышал 9,5 литров на сто километров пути. На трассе и на заднем приводе мотор потребляет на литр меньше. И расход, возможно, упал бы еще, если бы я не так бодро крутил мотор.
На асфальте внедорожник не удивляет ни динамикой, ни отточенной управляемостью, ни комфортом подвески. Разгон — не быстрый. Руль — длинноват, и вкупе с мостами не располагает к шустрым перекладкам и маневрированию. На лежачих полицейских «коротышка» пинается. А если посильнее притопить педаль газа к полу, еще и вильнет задком. Впрочем, ничего необычного для рамного внедорожника.
Зато на бездорожье «Джимник» раскрывается во всей красе. Даже на обычной шипованной зимней резине он с легкостью преодолевает предложенные ему не дороги — направления. Где-то мы с ним восстановили колею, а где-то и вовсе пробивали ее в сугробах самостоятельно. Пониженный ряд передач, полный привод, имитация межколесных блокировок и легкий вес — хорошее подспорье. Да и недостатка в тяге не ощущаешь. В общем, за время теста мы ни разу не бегали за трактором, не использовали трос или человеческий ресурс, чтобы выбраться из западни. «Джимник» справлялся со всем своими силами.
Два миллиона рублей — цена Suzuki Jimny. Много это или мало, решать, конечно же, вам. Совершенно очевидно, что за эти деньги можно подобрать пусть и не внедорожные альтернативы (за исключением УАЗа), но точно более комфортные и не такие спартанские. Однако у меня на тот счет мнение несколько иное.
Понятно, что «Джимник» не претендует на звание «семейный автомобиль», но в качестве второй машины для коротких вылазок в соседние области или же в поход, на рыбалку или охоту он очень даже подходит. Ну а если нет детей, и вы любите путешествовать, предпочитая не выбирать дороги, а направления, то внедорожник с легкостью отвезет вас туда, где вы обретете гармонию, и напитаетесь жизненными силами. А, как известно, эмоции, порой, стоят гораздо дороже.
Новый Suzuki Jimny - тест во всех подробностях
В Европе и у нас продается Suzuki Jimny с пластиковым обвесом, который и придает машине классный «внедорожный» вид. Длина такого Джимника — 3645 мм, ширина — 1645 мм. Дизайн невероятный: круглые фары и указатели поворотов, а также пластиковая накладка напоминают о машинах серии LJ10, а кузов отсылает ко второму поколению, серии SJ30. И хотя новый Джимни внешне перекликается с предшественниками, выпущенными в середине XX века, смотрится он здорово.
На рынке Suzuki Jimny будут представлены в разных цветовых решениях — однотонные или двухцветные, с темной крышей. И это хорошо: канареечную машину, вероятно, захотят купить немногие. На крыше качественно сделана отбортовка, и можно установить очень мощный багажник. Это придает Джимнику сходство с Гелендвагеном, особенно если первый черного цвета и с запасным колесом в кожухе. Зачем, спрашивается, переплачивать за Гелик?
Интерьер: качество без причуд
Интерьер у Джимни понятный и без причуд, но качественно сделанный. За небольшим перчаточным ящиком виден корпус салонного фильтра — раньше его не было. В топовой комплектации стоит крутой для такой маленькой машинки блок климат-контроля с двумя шайбами и дисплеем посередине. В версиях попроще — только пластиковые крутилки.
Приборы с оранжевой подсветкой чем-то напоминают о мотоциклах. Когда едешь, в салоне ничего не скрипит и не шуршит. Отдельная кнопка включает омыватель фар — в наших условиях это не может не радовать. Руль регулируется только по углу наклона. К этому высоким водителям нужно будет приноровиться. Селектор автомата простой, с режимами L, 2 (не выше второй), D и O/D off (не выше третьей передачи).
Одно из главных интерьерных изменений — рычаг управления раздаточной коробкой. Он, возможно, впервые в истории автомобилестроения, пришел на смену кнопочному управлению в ответ на жалобы владельцев. Положений у рычага три: 2Н, то есть привод на задние колеса, 4Н — полный привод, и 4L — нижний ряд. Все режимы отображаются на панели приборов. Для переключений, которые иногда даются не сразу, требуется мужское усилие — как мы привыкли на традиционном парт-тайме. На котором, кстати, ни в коем случае нельзя ездить по сухому асфальту. Ну или не удивляться потом, что машина сломалась через год эксплуатации.
Попасть на второй ряд Джимника можно, если отодвинуть переднее сиденье и наклонить вперед спинку. Сзади на кресле есть небольшая педаль, чтобы пассажир второго ряда при желании сам мог, нажав на нее, отодвинуть кресло и выйти. Худо-бедно доехать на Suzuki Jimny куда-нибудь можно и вчетвером, но вообще, это машина для двоих, а скорее всего, для эгоиста. Сзади нет ничего: ни дефлекторов, ни кнопочек — только ручки, за которые можно держаться (безупречные, кстати!), ремни безопасности и подголовники. Стекла глухие.
Багажник: искусство компромисса
Багажника в Suzuki Jimny нет, объем пространства за спинками кресел второго ряда всего 98 литров. Его можно увеличить до 830, но тогда не будет второго ряда. Компромисс есть — это отдельно складывающиеся спинки. Если опустить только одну, назад можно посадить, например, ребенка, а рядом даже положить сумку. Вчетвером — влезут ли двое взрослых назад, большой вопрос — придется ехать без багажа. Кстати, по документам грузоподъемность Джимни всего 300 кг — это как раз средний вес четверых мужчин.
В топовой комплектации GLX за креслами второго ряда есть потайной пластиковый ящик с крышкой, который можно вытащить (и запихнуть-таки в образовавшуюся нишу вещи). Под ним — ворсовый коврик, укрывающий короб из пенопласта с нехитрым инструментом: баллонным ключом, домкратом и воротком домкрата.
Железо и колеса: последний из могикан
Джимни — один из немногих «мужских» автомобилей, сохранивших раму, серьезную пружинную подвеску и неразрезные мосты. У дорогой версии GLX интересные по дизайну литые диски, у более дешевой, GL, — металлические штамповки. Шоссейные 15-дюймовые шины Dunlop Grandtrek 195/80 R15 годятся, чтобы проехать по трассе или проселку, но для покатушек по ухабам и песку их лучше поменять на что-то более «зубастое». Задние тормоза барабанные. Любой сузуковод скажет, что для машины, которая ездит по грязи, это здорово.
Рама у Джимника с серьезной антигравийной обработкой. Если заглянуть под машину, мы увидим рулевой демпфер. Это очень важная вещь, благодаря которой при езде по жестким неровностям на руль приходят удары гораздо меньшей силы — демпфер реально работает. Раздатка прикрыта мощным стальным листом толщиной 2 мм, прикрученным к раме. Выглядит надежно.
Моторный щит также оклеен шумоизоляцией. Аккумулятор совсем маленький, почти мотоциклетный — 45 А·ч, но для такого небольшого мотора, наверное, хватает. Благодаря высоко расположенному воздухозаборнику на Джимни даже без специальных приблуд можно пересечь неглубокую реку вброд, загнав машину в воду по фары. Кстати, на более простых Jimny стоят лампы h4, которые светят так себе, поэтому тем, для кого это принципиально, лучше брать GLX-версию со светодиодными фарами — как говорят японцы, прожекторного типа.
Крышка бензобака, расположенная справа, открывается из салона. В Jimny можно лить и 92-й бензин, но лучше 95-й — мотор за это будет благодарен.
На проселочной дороге: сама невозмутимость
По проселку Suzuki Jimny едет довольно бодро и мягко (видимо, сказывается 80-й профиль шин) даже на драйве на заднем приводе. Благодаря короткой колесной базе, узкой колее и клиренсу в 210 мм на этой машине можно уверенно протискиваться там, где за рулем любой другой машины дважды подумаешь. Для езды по гребенке на 40 км/ч мощности мотора более чем достаточно. Связка между двигателем и автоматической коробкой приятная. С такой машиной вообще любой водитель, даже начинающий, легко найдет общий язык.
Заявленный ресурс мотора при езде в относительно щадящем режиме — 280 тыс. км, но ориентироваться стоит тысяч на 175 — из-за полуофициально присвоенного производителем российскому рынку коэффициента нагрузки 1,6. Джимники вообще очень живучие, владельцы без проблем ездят на них годами, меняя только расходники.
Предыдущий Suzuki Jimny не отличался качественным лакокрасочным покрытием, из-за попадания мелких камешков часто случались сколы, которые со временем без обработки начинали ржаветь. Что будет происходить с ЛКП на новом Джимни, пока неизвестно.
Помимо превосходной артикуляции осей в Джимни радует радиус разворота — всего 4,9 метра. Это заслуга короткой базы, большого угла поворота передних колес и 4,3 оборота руля от упора до упора. На шоссе для быстрой езды по прямой последнее обстоятельство не очень радует, а на бездорожье, где нужны силовые руления, это здорово, потому что на Jimny стоит старая добрая винт-шариковая гайка.
На трассе: как взрослый
Обзорность превосходная. В квадратные наружные зеркала без диоптрий и искажений полностью видно по две-три полосы дороги. Лобовое стекло, расположенное довольно далеко, по меркам Джимни, от водителя, стоит практически вертикально. Понятно, что это та еще «мухобойка», зато нет ощущения нехватки места. В какой-то момент даже забываешь, что едешь на маленьком Suzuki Jimny, — кажется, что сидишь за рулем «взрослого» автомобиля. Шумоизоляция в Джимни достойная. На такой машине можно решиться поехать и на дальняк.
Правда, если добавить коробке пару ступеней, Suzuki Jimny стал бы еще экономичнее. Поездив по полям, побуксовав и прокатившись по автобану, Джимни сжег 9,7 л на 100 км.
Относиться к Suzuki Jimny можно по-разному. Кто-то считает, что это крутая тачка, идеальная для покатушек по грязи, ухабам и снегу, а кто-то — что она вообще не нужна, потому что без багажника, внятных задних мест и за немаленькие деньги. Каждый для себя пусть решает сам, учитывая, что в России Джимник будет стоить от 1 359 000 до 1 569 000 рублей.
Читайте также: