Свап комплект honda civic
Обновлено: 05.07.2024
Бюджетный и эффективный свап или "B20+S40"
Многие знают, что сивик — это идеальная машина для молодежи. Она шикарно рулится, неплохо едет, весьма неприхотлива в обслуживании, а также для нее доступен огромный потенциал в тюнинге.
Трехстадийник довольно долго радовал меня своей динамикой и втеком, но в какой-то момент стало очевидно, что мотор этот конкретно наскучил. Тюнинг? А что с ним делать? Настраивать некому (а чтобы настроить тристагу надо обладать довольно неплохими знаниями в этой сфере), распред с шпг менять тоже не вариант (не уверен, что на тристейдж вообще были тюн-распреды), впуск-выпуск интересно, конечно, но ожидать ощутимых изменений было бы наивно. Остается только дуть, но, во-первых, это идет вразрез канону хондаводства, а во-вторых, опять же, все упрется в настройку. Так в голове засела идея свапнуть что-нибудь поинтереснее.
Но что же может себе позволить студент лечебного факультета со стипендий 1600 рублей, которую он не видел после первой сессии? Конечно же, двухлитровый мотор с CR-V!
Стоит ли игра свечь? Давайте разбираться. Находим мануалы сравниваемых моторов (в нашем случае это D15B 3-stage и B20B от CR-V разных годов выпуска (дорест и рест). Накладываем графики и сравниваем:
Я думаю, для всех очевидно, что B20B обыгрывает D15B по всем параметрам. Момент сильно больше во всем диапазоне, что позволяет мощности раскрываться раньше. Более высокая СЖ также дала возможность снять 150 сил на пике мощности. НО!
Вам ничего не кажется странным на этом графике? М-образный график момента на графике B20 в интервале с 3 до 5к заставил меня долго ломать голову: что это, как и главное — зачем? Технически- ничто не может таким образом ронять момент на таких оборотах, а значит это, вероятно, сделано мозгами. В подтверждение этой теории также идет график B20 с дорестайла CR-V. Тут момент идет в горочку, обеспечивая равномерный рост мощности. Я предположил два варианта: либо хонда пыталась изобразить "полку" момента, чтобы машина разгонялась более равномерно, либо B20B не подходил под обновленные тогда нормы экологии и его пришлось искусственно урезать
Итак, мы решили свапать B20B. Возникает вопрос — какой из… Не будем углубляться в дебри (ибо вариаций этих моторов насчитывается аж около 10 штук) и остановимся на двух классических вариантах: "P8R бошка и P3F поршни" и "P75 бошка и PHK поршни". Выбор на самом деле непростой. С одной стороны, P8R голова имеет бОльшие впускные клапана (такие же как на втековых головах, кстати), с другой на P75 больший по фазе впускной распред, а также есть мнение, что более жесткие пружины. Ну и СЖ на PHK поршнях почти на единицу больше, что и стало решающим фактором при выборе двигателя. Однако, мне все не давала покоя эта просадка момента (и, соответственно, мощности) на графике. Мозги однозначно берем от дореста: да, мы немного сместим отсечку, но зато сохраним и даже улучшим динамику мотора!
Отправляем трехстадийник новому владельцу:
А вот и наш новый двигатель. Отмытый снаружи и на удивление чистый внутри! Серьезно, движок выпустили в феврале 2000 года, а он чистый как новый, никакого нагара и осадка в масле. Видимо, владелец заботился, за что ему низкий поклон.
Вопрос с коробкой был, наверное, самым тяжелым, хотя в итоге все оказалось довольно очевидно. Просто пройдемся по преимуществам и недостаткам D-коробки на B20.
Самое очевидное: она невероятно дешевая и популярная. В случае ЛЮБОЙ поломки ее можно будет заменить новой в этот же день. Также у нас есть огромный выбор шестеренок на случай, если мы захотим увеличить или уменьшить передаточные числа. Менее очевидное преимущество — у нас остается возможность поставить полный привод, ибо полноприводную механическую коробку B-серии найти практически нереально.
К минусам можно отнести некоторую "неспортивность" (все таки B-коробки были куда короче), отсутствие блокировки дифференциала, сложность установки и на этом все.
Тут многие спросят: "А КАК ЖЕ НАДЕЖНОСТЬ?!". С надежностью все отлично, ребят. Коробки д-серии достаточно жирные чтобы выдержать атмо-моторы в любых условиях эксплуатации, что неоднократно подтверждено и на треке, и в городе. К слову, есть даже знакомый на гибриде B16/B20 на S40 коробке и все отлично ездит уже который год.
Так как и двигатель и коробка довольно широкие, уместить их под капотом довольно непросто. Есть два способа: мы можем переносить двигатель или мы можем переносить коробку. В первом случае мы лишаемся ГУРа или гнем/режем лонжерон, во втором, думаем, что делать с приводами. От ГУРа отказываться не хотелось, как и колхозить подкапотку, поэтому остановились на втором варианте.
Для этого немного дорабатываем стандартные крепления:
Изготавливаем переходную пластину и думаем как закрыть нижнюю часть коробки. Кстати, многие забивают на эти несложные манипуляции, а потом жалуются, что у них коробки со сцеплением вечно дохнут:
Для тех кто решил сделать свап на D15b 3stage vtec
Для тех кто решил сделать свап на D15b 3stage vtec
И так начнем с того что тема создана в помощь тем кто решил сделать свап на д15б втек и имеет вопросы.
Когда вы решились сделать свап что вам нада?
Решить оставляете вы блок от старого двигла или меняете полностью всё?
Если меняете весь двиг то вам стоит подумать где его покупать! И не стоит бросаться на всякие там джт лабы и тд, на компании кто обещает вам привезти с японии двиг в идеале! Проверьте сначала все форумы может кто порядочный продает свой свап комплект, затем проверьте все разборки (таким образом я лично купил себе двиг в ах. состоянии), и только потом если ничего нет закажите у них.
Двиг выглядит так как на фото номер 1 а на фото номер 2 видно что двиг отличается присутствием втек солиноидов!(обязательно двух, не верьте никому кто будет впаривать вам с одним соленоидом и утверждать что двиг 130 сильный)
Затем вам надо понять какую трансмиссию вы хотите?
Механика,автомат или вариатор!
Все двигатели д15б втек отличаются, есть под механику и есть под варик и автомат!
На фото номер три показано то чем отличается впуск механический от автоматного или вариаторного! Положением датчика хх на механике он так как на фото номер 3 под номером 1 ,под номером 2 опять же соленоиды, на остальных он находится ниже чем выше указанный!
Далее вам нужно прикупить блок управления двигателем(ниже назовем его мозг)
номер мозга под механику(супер редкий и дорогой)- 37820-p2j-003
номер мозга под варик и автомат(более доступные в поиске и цене)- 37820-p2j-j62 , 37820-p2j-j61
Теперь трамблер, он должен быть семи контактным как на фото номер 4 под цифрой 3
Далее найти или спросить у более осведомленных товарищей этого форума, где когда почем и как менять свап комплет.
Вот в принципе что пришло в голову!
Ребята дополните если что забыл, писал в торопях ,дела понимаете ли))))
Honda Civic 4D (8G) Свап, или вложения которым нет конца
Итак! Я решил свапаться! Свапаться на r20! Знал бы я, сколько гемора добавит эта затея… Начал поиски где то в конце августа. В первый же день осознал, что этот двигатель просто так в Москве не купить. Мониторинг и обзвон продованов (авито, база Дром и просто Гугл) дал мне следующее — двигатель редкий, прайс на него порядка 55-60 тысяч, везти его под заказ никто не берется. На третий день поисков, и попаданий на разборщиков которые уже начали мой голос узнавать, я нашел вариант за… 100 тысяч с минимальным торгом… В общем не разводя пустую писанину скажу — я искал его месяц, объездил пол Москвы и Подмосковья, пожог на это баков пять бенза, потратил кучу нервов, времени и сил. И… В лучшем случае находил r20 с колоколом которые не встаёт на нашу коробку ( по-моему от хонды стрим, и да я знаю что от нее r20 подходить должен, но черт возьми колокол там был другой, и рисковать 50 тысячами я не стал).
А потом друзья, я либо прозрел, либо отчаялся. Забил болт на r20, и в три дня запихнул себе свежий 1.8 с минимальным пробегом.
Внешний вид нового r18.
Нашел за день, с Японии. Пробег порядка 70 тысяч. Ещё день на переговоры с сервисом и день на свап.
В придачу купил за сладкий прайс вот такую систему. Сразу попросил ребят закинуть ее вместо штатного впуска.
k&n 69-1013ts
Наступает утро. Приезжаю за машиной. Завели. Все шикарно. Работает ровно, нареканий никаких. Рассчитался, сажусь, завожу, выезжаю из ворот, проезжаю 10 метров ииииии… загорается чек.
Глушу. Завожу снова. Чек висит. Иду к сервисменам, начинаем читать ошибки, узнаем, причиной является "слишком бедная смесь". Справедливости ради скажу, что машина себя по этом ведёт абсолютно нормально.
Начинается новая глава, борьба с чеком. Первым делом меняем свечи и катушки на те, что стояли на старом двигателе (на новых катушках обнаружились трещины). Затем меняем клапан втека ( на новом двигателе он чуть ржавый сверху был). Регулируем клапана. Заново пересобираем половину навесного. И получаем… все тот же чек. Ах да. Впридачу расход в 13.5 и периодически гаснущий индикатор D на приборке во время езды в этом режиме.
Редкий мой пост здесь обходится без вопросов к вам, друзья. Итак. Возможные причины чека — лямбда, топливный фильтр, плохо пропитанный нулевик, форсунки, грязный дроссель. Дроссель почищу, нулевик пропитаю, фильтр топливный поменяю в любом случае. Какие ещё могут быть причины? Может ребята с сервиса что то упустили…
Ну и напоследок скажу, что я все равно получаю удовольствие от этой машины, что буду заниматься доработками дальше, и совсем не жалею о потраченных средствах и силах.
Вот маленький тизер очередной обновки.
Its alive. (swap Civic Ek B20B s80 lsd)
Многолетние, не побоюсь этого слова, ожидания, подготовки, читки тех документации и прочая хрень окончены.
Мотор установлен, электрика подключена. Сразу скажу - в этот раз сам нихрена не делал. Отдал товарищу в мастерскую машину, железяки и определенное кол-во денег. На выходе - результат. Но, думаю еще самому полно чего придется ковырять, т.к. не дает покоя мне машинка ни когда. И это не смотря на принцип - не сломалось - не трогай )))))
Из сложностей при установке, в связи с тем, что мотор от Hоnda SM-X, хочу отметить что: не подошел кронштейн на моторе (сбоку, где ремень грм) и кронштейн внизу мотора, на котором висит компрессор кондея. Все было намучено от ЦРВ и встало, как родное.
Еще трубка масляного щупа была длинная и упиралась в капот, ее спилили и укоротили сам щуп.
Оставили тросик газа от Д-серии и под него на впускном коллекторе малость переварили крепеж.
Вроде все.
Так кат выпускная трасса у меня кастом - не хватает куска трубы от штанов до трассы (будем доваривать). Звук пока адов )))
Голуби сруцца, дети в окрестных деревнях сразу плачут, а соседские сигналки думают, что я их веду на утилизацию.
youtu.be/IqZgdtogTAk
Вчера же, холодным ноябрьским вечером на непрогретой какой-то сраной летней резине по влажному асвальту с песочком.
Не помню когда менял воздухан.
Для первого раза потянет. )
http://www.nn.ru/
seldon?MFID=193896&IID=17705881
Смотреть только те цифры - где у Вас не рябит в глазах ))) ибо тока до сотки разогнался и газ отпустил.
Ачучения.
Прет норм. Вся трансмиссионная лабуда от Интегры тыр-пыр и в следствии этого передачи короткие, кулиса короткоходная, скорости втыкаюца резко, чотко, как чеченская лезгинка.
До сухого асвальта теперь я и не надеюсь потестировать машинку - буду привыкать и овощить.
Надо обуть зиму и ездить аккуратно.
Вот вроде и все, чо вспомню - добавлю.
Всем спасибо!
Свап комплект honda civic
Приступаем к работе
Гарантия 31 день
Оформление в ГИБДД
Исправим недоработки
Постгарантийное обслуживание
Как мы работаем?
У Вас не болит голова, где и что купить. Все делаем мы.
Популярные двигатели
которые выбирают наши клиенты
TOYOTA 5VZ-GE VVT-i
Бензиновый двигатель
V-бразное расположение цилиндров
Крутящий Момент 298 Нм
Объём 3378 см3
V6
Мощность 190 л.с
Евро класс 2
АКПП и МКПП
TOYOTA 1UZ-FE VVT-i
Бензиновый двигатель
V-бразное расположение цилиндров
Крутящий Момент 407 Нм
Объём 3968 см3
V8
Мощность 280 л.с
Евро класс 2/3
АКПП 5ст
TOYOTA 2JZ-GE VVT-i
Бензиновый двигатель
Рядное расположение цилиндров
Крутящий Момент 298 Нм
Объём 2997 см3
6 цилиндров
Мощность 220 л.с
Евро класс 2/3
АКПП и МКПП
TOYOTA 3 UZ-FE VVT-i
Бензиновый двигатель
V-образное расположение цилиндров
Крутящий момент 441 Нм
Объём 4292 см3
V8
Мощность 290 л.с.
Евро класс 3/4
АКПП 5/6 ст. или МКПП (Доп.)
Отзывы о нашей работе
Благодарю ребят, сделали все как договаривались. При разборе выяснились косяки с рамой. Позвонили, пригласили приехать и посмотреть. За небольшую доплату все поправили и усилили. Цена за полный свап чуть ниже средней по рынку. Хороших клиентов и больших заказов!
Все супер. Обращался к ребятам за настройкой 2jz-gte. Заменили радиаторы, прошили, настроили и теперь автомобиль не узнать. Очень теплое отношение к клиентам, все рассказали и ответили на вопросы.
Благодарю команду SWAP ZONE за сотрудничество. Все выполнено в срок, по стоимости тоже пошли навстречу и немного скинули, за что большое спасибо. Мои газели после установки 3uz прошли уже более 10 тыс. км за 1.5 месяца без поломок и нюансов. Водители в восторге. Увидимся на плановом ТО.
С уважением, Александр Демин.
Делал у ребят установку 3uz в каен 2006 года в апреля. Проконсультировали, рассказали нюансы и сроки работ. Сделали за 19 дней. Вся электроника, пневма работает как при родном моторе. Проехал уже 4 тыс. км, пока никаких проблем не выявил. Думаю и не будет их. Рекомендую!
Отвечаем на вопросы
Что входит в стоимость? – +
Вы получаете полностью готовый к эксплуатации автомобиль.
Обслуживаем двигатель перед свапом – +
1) Стандартное обслуживание - от 20 000 руб.. (цена с запчастями):
- замена всех прокладок;
- замена всех сальников;
- обслуживание ГРМ;
- замена свечей зажигания;
- замена помпы, роликов.
2) Глубокая ревизия мотора с разбором и чисткой ЦПГ - от 70 000 руб.. (цена с запчастями):
- замена всех прокладок.
- замена всех сальников
- замена маслосъемных колпачков
- замена помпы, роликов.
- мойка всех деталей.
- разбор ЦПГ, чистка и мойка.
- замена прокладок ГБЦ
3). Покраска всех элементов двигателя - от 10 000 руб. (цена с расходниками):
- подготовка деталей, очистка от окислов алюминия.
- покраска термостойкой краской.
- лакирование термостойким лаком.
B20Vtec с 4-х дроссельным впуском на Honda Civic EJ
Очень популярная тема для владельцев автомобилей Хонда Civic или CRX. Берется низ от двигателя b20, это с Орхии например или Црв, и.
Очень популярная тема для владельцев автомобилей Хонда Civic или CRX. Берется низ от двигателя b20, это с Орхии например или Црв, и накрывается головой от b18c или b16, она со Vtec и каналы там хорошие и валы, в общем веселее чем обычная. К примеру если б20б это 147лс где то, то с ГБЦ б16 можно расчитывать на 190 или что то около. Такой свап подойдет не только для цивиков с моторами D серии, но и с уштанными B моторами, VTI. К примеру если у вас VTI цивик б16 мотор, просто покупаете бу низ b20, и получаете два литра втек, при этом б20 как правило с овощных машин, в очень хорошем состоянии и цены низкие, к примеру тот что на картинках снизу был куплен за 12тр с пробегом меньше 100ткм.
Часть фоток процесса потерялась, поэтому как мотор установился в хонду смотреть не будем. Из не стандарта тут болты ARP, маслянный канал по улице, 4-х дроссельный впуск от левина.
Дроссельный впуск закрыли коробкой, в нее будет через фильтр подаваться воздух
Вот так сделана вентиляция картерных газов в блоке. Вообще не факт что оно надо, но на б20 там заглушка, а на б18с, моторе с втеком, там вентиляшка. И так как в прошлом году на таком конфиге у нас масло перло из всех щелей, было принято решение сделать. В интернете почему то по этому поводу никто не пишет особо.
Сделано это следующим образом, заглушка выкручивается из блока, в ней сверлится дрыка, и после приваривается трубка. Закручивается обратно. В последствии от нее надо пустить шланг или во впуск перед дросселем, или в масло мусорку и потом на улицу или опять во впуск.
Двигатель B20 vtec устанавливается в Хонду Цивик EJ, о ней еще можно почитать тут. Более подробные фотографии по мотору вы найдете здесь.
Управлять всем этим будет блок управления Январь 7.2 Почему и как напишу в следующем выпуске.
Свап комплект honda civic
Для свапа нам потребуется мотор и кпп B серии. Стартер B серии.
Старый мотор вытаскиваем и выкидываем
Машину выставляем на опоры ровно. Мотор в сборе с кпп выставляем относительно кузова ровно и так чтоб нигде ничего не цепляло и варим все опоры
генератор можно свой ставить - взаимно-заменяемые
насос гидроусилителя можно свой ставить - взаимно-заменяемые
компрессор кондиционера можно свой ставить - взаимно-заменяемые
привода с гранатами свои оставляем, почти подходят Если выставляя мотор воткнуть привода то можно и привода не резать и не варить.
Кардан родной подходит. надо 2 проставки выточить чтоб не удлинять кардан.
По проводке - все подходит кроме штекера в распределитель зажигания, паяльник нас спасет.
Заведется и даже будет нормально ездить и с родными мозгами. Не будет холостого хода правда. Поэтому лучше мозг менять на Б серию.
в процессе
выхлоп тоже надо переделывать?
а так молодца
B18B - мощность 145/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 174/5200 Нм/об.мин (без VTEC)
Расход пока неизвестен
Вроде мне пообещал тут один хороший человек подогнать ГБЦ от В16 с VTEC вот с ней будет TypeR-ная хрюшка. Эх мечты
Сергей_446 Просмотр профиля lyosha Просмотр профиля atu Просмотр профиляD на D конечно можно менять.
ЗАПАД Просмотр профилягде кончается асфальт, там начинается РОССИЯ
Есть вопросы по ремонту ко мне? Задавай их ссылка
Реклама партнёров atu Просмотр профиля spawn_21_rus Просмотр профиля Перейти к альбомам пользователя spawn_21_rus Просмотр профиля Перейти к альбомам пользователяИ вот серия D16
Модель двигателя Объем Мощность л.с ГРМ Модель Годы выпуска
D16A 1590 SOHC Civic, Domani, HR-V, CRX, Acura EL 90+
D16A1 1590 113 SOHC Integra 86/87
D16A2 1590 130 SOHC Integra 91/95
D16A3 1590 120 SOHC Integra 88/89
D16A6 1590 110 SOHC Civic, CRX, Rover 200/400 88/91
D16A7 1590 110 SOHC Civic, CRX, Rover 200/400 88/91
D16A8 1590 122 DOHC Integra,Concerto,CRX, Rover 200/400 91/95
D16A9 1590 131 DOHC w/o CAT Civic, Concerto,CRX 91/95
D16B1 1590 SOHC VTEC-E Civic 99
D16B2 1590 116 SOHC Civic 97/98
D16B5 1590 114 SOHC Civic 98/00
D16B6 1590 115 SOHC Accord 99/02
D16B7 1590 SOHC Accord 99/02
D16V1 1590 110 SOHC VTEC Civic 01+
D16V2 1590 Civic 01+
D16V3 1590 SOHC VTEC Civic 01+
D16W1 1590 105 SOHC HR-V 99/02
D16W2 1590 SOHC HR-V 99/02
D16W3 1590 115 SOHC Civic 99/02
D16W4 1590 125 SOHC VTEC Civic 99/02
D16W5 1590 125 SOHC VTEC HR-V 99/02
D16W7 1590 110 SOHC VTEC Civic 01/05
D16W8 1590 SOHC VTEC Civic 01+
D16Y1 1590 SOHC VTEC-E Civic 93/95
D16Y2 1590 126 SOHC VTEC Civic 95/96
D16Y3 1590 113 SOHC Civic 95/96
D16Y4 1590 115 SOHC VTEC-E Civic 96/00
D16Y5 1590 114 SOHC VTEC-E Civic 96/00
D16Y6 1590 125 SOHC VTEC-E Civic 96/00
D16Y7 1590 105 SOHC Civic, Civic Del Sol 96/00
D16Y8 1590 127 SOHC VTEC Civic, Civic Del Sol 96/00
D16Y9 1590 SOHC Ballade 96/00
D16Z1 1590 106 SOHC 2Carb Concerto 90/92
D16Z2 1590 112 SOHC Concerto, Civic Shuttle, Rover 200/400 91/95
D16Z4 1590 122 DOHC w/o CAT Civic,Concerto 90/95
D16Z5 1590 124 DOHC CRX 89/91
D16Z6 1590 125 SOHC VTEC Civic, Civic Del Sol 92/96
D16Z7 1590 123 SOHC Civic, Civic Del Sol 92/00
D16Z9 1590 125 SOHC VTEC Civic 94/95
Свап комплект honda civic
В этой статье мы будем рассказывать про настройку свапа мотора K24 160-сил на 190-сильный от Аккорда CL9. Такой свап стал в последнее время одним из наиболее популярных для владельцев Element, CRV, Accord USDM, а также европейских Аккордов CL7 c 155-сильным двигателем К20. 190-сильный двигатель широко представлен на разборках, работающих с Японией и обходится в 60-80 т. руб в отличном состоянии.
Поменять мотор, в принципе, не представляет какой-либо сложности. А вот дальше начинаются проблемы. Казалось бы, два двигателя одного и тоже обьема, одного производителя. Вроде должно все работать "из коробки". Ан нет.
Главная проблема - это радикально разные распредвалы и ГБЦ. 160 сильный мотор спроектирован для авто-рабочих лошадок. У него хороший момент с низов, вялые верха и пониженная степень сжатия. Рабочая точка VTEC начинается с 2000-2500 RPM, в зависимости от модификации.
Напротив, 190-сильный мотор начинает ехать самое ранее с 4000 RPM, но крутится до более высоких 7500 RPM. Плюс ранняя точка включения VTEC образует глубокую яму по моменту, примерно до 4000 RPM. И лишь с 4000 распредвал CL9 начинает работать и мотор худо бедно куда-то едет. Сюда же проблема переобогащенной смеси, т.к. на CL9, форсунки бОльшего размера и требуют корректировки.
Итак, что можно сделать в этой ситуации. Рассмотрим некоторые решения.
Да, конечно, можно поменять проводку, внедрить блок управления от Аккорда CL9. Добавить электронный дроссель и педаль от него же, и еще много чего, зачастую включая АКПП. Возможно это решение. Но материальные и временные затраты будут неоправданно высоки.
Есть другой, более дешевый и очень эффективный метод. Программный тюнинг штатного блока ECU.
Далее будет показано, как настраивать такие сетапы без замены родного ECU. Заводской блок 160 сильного мотора имеет точно такие же карты, как и 190-сильного, надо лишь откорректировать их под свою задачу. Обязательно изменить Втек на 4200-4500 RPM. Уменьшить топливоподачу там где это необходимо. Сдвинуть отсечку. Увы, она будет работать только при ручном переключении. На Drive, автомат будет переключаться как и раньше, тут пока решения нет, но мы работаем над этим. Изменить карты VTC-фазовращателя. Ну и добавить/изменить карты угла зажигания, чтобы снять мощности по максимуму, не уходя в зону детонации.
Для этого, нам потребуется редактор бин-файлов (прошивок). Мы будем использовать редактор EcuBooster. Этот редактор прост и понятен в использовании. Чтобы начать работу, достаточно просто выбрать бин-файл вашего ECU, редактор EcuBooster автоматически распознает его, и откроет все доступные для редактирования карты, в удобном и понятном виде.
Итак, пройдемся по настройке конкретно взятого Аккорда 160 сил, К24 USDM с установленным мотором К24 от CL9. Ставим авто на наш диностенд и делаем пробный замер. Низов нет вообще, убежал куда-то к отсечке. AFR около 11, расход бешеный.
Вот такой получили замер:
Стоковая калибровка 160-сильного мотора выглядит в EcuBooster редакторе вот так:
Делаем корректировки в редакторе EcuBooster.
Настройка VTEC: 4400 RPM включение, 4200 RPM выключение. Можете делать любые значения, но при раннем втеке, вроде 3000 RPM, будет провал до 4000+, при позднем же VTEC типа 5000-5500 RPM, получите ощутимый и порою радующий пинок, но по итогу машина будет ехать медленней, чем при оптимальном значении VTEC.
В картах Knock Ignition Limit, убираем в плюс там, где они отрицательные. Значения с минусом определяют зоны с повышенной склонностью к детонации, и именно на эти величины блок управления уменьшает угол зажигания из основных карт MBT для предотвращения детонации. Убирая отрицательные значения Knock Limit, мы по сути нивелируем влияние этих карт на итоговый угол и получаем возможность оперировать одним набором карт и понимать реальный итоговый угол, соответствующий нашей карте. Вы, конечно, можете оставить нетронутыми карты Knock Limit, и оперировать только картой зажигания, но придется держать в уме, что блок вычитает минусовые значения, которые пляшут от ячейки к ячейке, а это задача скорее для процессора, чем для тюнера. Упростив, вы ничего не потеряете, если понимаете, что делаете.
Убираем топливо. В зонах малой нагрузки около 40%, под полной нагрузкой около 10%, это по опыту. Вы спросите, как это определить, ответ – смотрите тримы. Короткие и длинные. Без нагрузки на форсунках от CL9 они будут упираться в минимум – 25%, просто потому, что мозг не может показать бОльшие коррекции. Нагрузите мотор, посмотрите по диагностике значение AFR. Вам необходимо получить около 12.5-13.0 на полной тапке. Прикиньте на калькуляторе, сколько убрать на нагрузке. Уменьшайте топливные карты плавно, если на холостых 40%, на полном дросселе 10%, то промежуточные колонки 35-30-25-20-15%.
Фазовращатель VTC. Пропишите рекомендуемые значения. Не читайте российских газет про шестерню 50 град. Это пока не про вас. На моторе CL9 стоит 25 градусов VTC, и у вас и в аккорде CL9 прописано ограничение в 20 градусов. Да-да, 20 градусов. Поэтому сколько бы вы там не написали, выше лимита вы не уйдете. Как побороть это ограничение, история отдельная, но начинать все равно придется с замены шестерни на 50 градусов RBC.
В финале можете сразу переписать Speed Limit. Отсечку (имейте ввиду, это будет работать только на ручном переключении, если у вас автомат), холостой (можно приподнять, особенно актуально для Элементов), ну и отключить задний лямбда-зонд.
Итак, вы готовы к первому прогону, заливайте стартовый тюн. Проверьте тримы, они должны выровнятся и плясать ближе к нулю. Плюс-минус 5%, хороший тон. Проедьте на малых нагрузках, если тримы тоже в норме, переходите к полному дросселю. Внимательно слушайте ушами на предмет детонации, бросайте тапку, если услышите что-то подозрительное. Ну и пишите лог по АФР.
Стетоскоп для детонации мы делаем из 3М-вских наушников для стройки и силиконового шланга, он не горит, если упал на коллектор, и не замерзает на холоде.
Синий шланг стетоскопа идет от двигателя к наушникам -
Итак, мы сделали пробный прогон на подготовленной прошивке. Топливо в пределах разумного, чуть богато на верхах. Слышна небольшая детонация после включения VTEC около 4700 RPM. Также наблюдается странная вещь, дроссель, несмотря на то, что он тросиковый, пытается прикрыться как раз в районе 4500-5000 рпм. Оказывается, на этих аккордах есть второй тросик, идущий на свой актуатор, основное назначение его, очевидно, управление круиз-контролем, но, вполне возможно, Хонда заложила возможность управления дросселем по другим параметрам. Эдакий прародитель полноценного DBW. Закрытие дросселя хорошо видно на диноране ниже. Как и спад момента на верхах из-за богатой смеси.
Подбираем угол. Корректируем угол зажигания в меньшую сторону в точке кнока на пару градусов и плюс-минус 500 RPM на градус.
Итоговая цель, как уже упоминалось, получить 12.5-13.0 на полном дросселе. Если богато, убирайте, бедно – добавляйте в зоне сомнительных оборотов. Можно вносить коррективы только в той карте, которая соответствует рабочему углу VTC, скажем 20 градусов. Но я бы порекомендовал внести такие же коррективы, как минимум, в соседних картах, 10 и 30. Или же изменяйте все топливные карты по подобию рабочей, просто на всякий случай. Полноценная настройка, как считают некоторые "форумные гуру тюнинга", подразумевает прогон по всем углам VTC, но это не наш случай. Во-первых, мы ограничены лимитом в 20 град, во-вторых на 0 и 10 градусах ловить нечего, мы это проверяли много раз на стенде. Но никто не мешает вам проверить самим. Берите редактор EcuBooster и пробуйте. Этот отличный инструмент позволяет реализовывать любые тюн стратегии, очень прост и удобен в использовании.
За пять-десять прогонов вполне реально довести машину до хорошей кондиции, при условии наличия хорошей стартовой калибровки. Если не готовы сами делать с нуля, обращайтесь, мы постараемся вам помочь.
Финальный диноран. Получилось неплохо.
Следующая история – установка и настройка фазовращателя VTC RBC 50 градусов. Но это будет тема для отдельной статьи.
Проект Honda Civic EK3 c двигателем H22A
А.П.: Примерно вначале лета 2004 года, Евгений в разговоре со мной первый раз поднял тему постройки гибрида Civic и H22A, но я отнесся к этой идее без энтузиазма. Высказанные мной доводы о том, что получившийся в результате гибрид будет малоуправляем, выигрыш в весе не такой уж и значительный и постройка его нецелесообразна по сравнению с тем же Prelude. Но уже в начале осени, Евгений, вооружившись предварительно составленным планом перестановки двигателя и книгами американских авторов, снова поднял тему Civic и H22A. В результате вечерних жарких споров по ICQ я согласился, что план вполне жизнеспособный и попробовать его осуществить все же можно, хотя и не так просто как кажется. Процедура swap нигде полностью не описана, ни в Интернете, ни специализированных американских книгах, при этом в литературе часто описаны решения и приемы, правильность которых вызывает сомнения с точки зрения ресурса и надежности. Данный проект был мне интересен еще и потому. что что мы уже 3 года работали c H22A, подготовленные нами машины занимали призовые места в гонках, и были разработки, которые хотелось бы реализовать. Ориентированных на конкретную дату планов по swap мы строить не стали, так как требовалась большая предварительная подготовка, сам Civic, двигатель, большой список запчастей, а это уже полностью зависело от Евгения и его финансовых возможностей.
Е.В.: Со временем, мной в Японии был куплен подвернувшийся битый Honda Torneo Euro R кузов CL1 c 220-сильным H22A и механической коробкой с LSD. В Японии Torneo разобрали, а нужные детали привезли в Новосибирск. Не смотря на пробег по Японии в 29 тыс. км, Андрей, основываясь на своем опыте, предложил вскрыть двигатель для проверки его технического состояния. Я, с долей скепсиса, согласился. После вскрытия двигателя, обнаружилась необходимость замены вкладышей, но порадовало, что остальное было в отличном состоянии. Изначально я для экономии денег планировал установить двигатель от Euro R в полностью стоковом состоянии, но после того, как Андрей предложил подготовленную YMS головку блока Н22А от Prelude ВВ4 с уже установленными валами JUN, разрезными шестернями, усиленными пружинами клапанов и доработанным впускным коллектором в комплекте, было решено устанавливать ее.
А.П.: Двигатель был полностью собран, на него был установлен выпускной коллектор Mugen, комплект металлокерамического сцепления JUN в сборе с облегченным маховиком. Были заменены на новые: вкладыши, ролики ГРМ, ремень ГРМ, все сальники и прокладки. Удалены балансирные валы и демонтирован компрессор кондиционера. Двигатель стал ждать своего часа.
Е.В.: С прицелом под будущий swap, как наиболее подходящий для этого, за небольшие деньги был куплен самый простой 3-х дверный Civic EK3 VTi 98 года выпуска c механической коробкой. По мере возможности я продолжал закупать другие запчасти. Civic был поставлен на учет, я успешно ездил на нём как на любой другой обычной машине. Точная дата начала работ по разным причинам так и не была определена.
А.П.: Через день стоявший в Civic D15B был демонтирован. По приходу подушек крепления двигателя, первоначально в двигательный отсек был установлен пустой блок H22A для того, чтобы понять, какие могут возникнуть проблемы при установке двигателя. Как и ожидалось, проблемы возникли. Из всех производителей подушек крепления двигателя, предназначенных специально для swap’а, не смотря на более высокую цену, был выбран именно HASPORT потому как, подушки этого производителя изготовлены почти полностью из цельных болванок авиационного алюминия, что дает при небольшом весе большую прочность. Идея изготовления подушек в Новосибирске даже не возникала, достижение высокого качества потребовало бы большого труда и длительного времени, без дальнейшего серийного производства, изготовление таких подушек в единственном экземпляре было бы просто невыгодно. Хотя HASPORT и обещал легкий swap, под изделия американских мастеров все же пришлось незначительно доработать кузов. Скорее всего, это связано с тем, что коробка T2W4 от Torneo Euro R немного длиннее коробок для H22A которые используются на машинах для американского рынка. Затем блок был демонтирован из моторного отсека и на следующий день установлен двигатель в сборе. Еще день ушел на установку коробки и прокладку тросиков, установку системы охлаждения и т.д.
Далее приступили к конструированию подвески и решению вопроса с приводами. В процессе пришлось решить много как ожидаемых, так и неожиданных проблем. Были установлены передние поворотные кулаки и тормозные суппорта от Euro R и поменяны абсолютно все элементы передней подвески. В итоге в передней подвеске не осталось ни одной оригинальной детали Civic кроме переднего подрамника. С задней подвеской было намного проще. Были установлены задние ступицы в сборе с тормозными суппортами от Civic Type R ЕК9. Все работы с подвеской заняли неделю.
Е.В.: Такой выбранный путь swap’а в корне отличается от самого распространенного американского варианта swap’а, когда и передние кулаки и тормозные суппорта остаются родными, а привода подбираются из подходящих по длине от других моделей Honda. Выбранные нами путь более сложный и требует большей работы и знаний по кинематике работы подвески, но в итоге мы получили то, что от двигателя и до самой ступичной гайки используются детали только от Euro R, которые изначально рассчитаны на мощность 220-сильного двигателя. Выбор комплекта амортизаторов и пружин был остановлен на комплекте от TEIN серии Gravel с пружинами серии G.Tech. Это позволило получить у Civic необходимый для повседневной езды клиренс, регулировку жесткости амортизаторов и все это за вполне разумные деньги.
А.П.: Уже позже, после завершения всех основных работ, регулировка сход-развала передней и задней подвесок прошедшая без каких-либо затруднений, показала, что геометрия подвески создана правильно, и она полностью соответствует геометрии кузова (сейчас например подвеска имеет все параметры развала и схождения как у Civic Type R EK9). Дополнительно были установлены комплект оптимальных по цене и качеству кузовных растяжек OBX, две сзади и одна спереди, 24-х миллиметровый задний стабилизатор поперечной устойчивости CUSCO, для установки которого пришлось изготовить специальные крепления.
Настала очередь выпускной системы. Выпускной коллектор Mugen срастили с глушителем Buddy Club Spec III и все это с кузовом Civic.
Оказалось, довольно проблематично подобрать подходящие колесные диски, так как мешали большие передние тормозные суппорта. Выбор остановили на 16” стандартных литых дисках от Integra Type R Spec 98.
Сращивание проводки двигателя и Civic. На запуск ушло 3 вечера. Двигатель завелся на родном ECU от Euro R и порадовал нас мотоциклетным звуком. Еще пару вечеров ушло на приведение всей проводки в нормальный вид, прокладывание жгутов и т.п. После этого Civic стал передвигаться сам. Исходя из нашего опыта в том, что в двигателях Honda при работе двигателя в диапазоне 6000-9000 rpm масло часто перегревается и теряет свои свойства, был установлен масляный радиатор Grex от Trust, модель для Honda S2000 c термостатом, что бы зимой масло наоборот не переохлаждалось. Так как двигатель H22A требует большего охлаждения, чем двигатель D15B, стандартный радиатор Civic был заменен двухслойным цельно алюминиевым радиатором SPIRIT с усиленными шлангами и пробкой на 1.3 атмосферы. В дальнейшем, для улучшения отвода тепла от радиаторов и выпускного коллектора стандартный капот был заменен на легкий стеклопластиковый с прорезями.
Начался процесс обкатки двигателя и параллельно борьба с зажигающейся по разным причинам лампочкой Check Engine. Основной причиной этого было несоответствие датчиков и проводки. Получилось некое ассорти из-за того, что на данном двигателе стояли датчики, дроссельная заслонка и т.д. от разных версий H22A. По просьбе Евгения установили гидроусилитель от Prelude ВВ4, родной гидроусилитель Civic’а был удален вместе со старым двигателем, он просто не подходил для H22A.
Е.В.: Подытожу, установленные подушки крепления двигателя полиуретановые, очень жесткие, твердость по Шору 70 единиц. Хоть из-за этого на кузов передаются вибрации, лично мне они неудобств не доставляют. Зато благодаря жестким опорам машина при резком старте с места, не «подпрыгивает» и передние колеса меньше буксуют. Остались определенные рысканья машины на неровностях, которые, скорее всего, связаны не с самым удачным выбором колесных дисков. Порадовала управляемость машины, да она не такая идеальная, как у Integra DC2 Type R, но явно лучше чем у Prelude BB6. Динамика для 2.2 литрового атмосферного двигателя воодушевляет. Тормоза превзошли все ожидания, машина замедляется лучше чем многие другие более мощные и дорогие машины. Скорее всего, даже не будем ставить 4-х поршневые передние суппорта от Nissan Skyline, как планировалось изначально. К сожалению, был не правильно выбран глушитель, уж очень громко он сообщает всем о едущем Civic. Это мешает получать удовольствие от езды, но это исправимо. В общем и целом, я очень доволен полученным результатом, хотя проект ещё не завершен. Порадовало, как и за какое время были проведены работы по swap, отдельное спасибо всему коллективу YMS.
Предугадывая вопросы о результатах замеров динамики, скажу, что замеры пока не проводились, сами с нетерпением ждем замеров на электронной отсечке. В любом случае ещё предстоит большой и сложный этап по установке свободно программируемого ECU и его настройке.
А.П.: Согласен с оценкой Евгения, автомобиль получился интересный. Причем с учетом того, что получился он не таким уж и легким, так как ступицы и тормозные механизмы значительно большего размера, чем родные, двигатель существенно тяжелее, динамика и управляемость приятно поразила. Если бы автомобиль был моим, то, кроме того, что уже запланировано, я сделал бы следующее :
Читайте также: