Убираем трубку картерных газов

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Уходит масло? Проверьте вентиляцию!

Все мы обожаем искать сложные ответы на простые вопросы. И повышенный расход масла - один из таких примеров. Однако, очень часто решение лежит буквально на поверхности. Да, бывают сложные случаи: когда необходима замена поршневых колец, маслосъемных колпачков или вовсе капремонт поршневой группы. Но нередко проблема постоянных доливок масла кроется в неработающей вентиляции картера. Решить которую вполне по силам самостоятельно. Об этом и поговорим. Но для начала, чуть-чуть теории.

Как вы уже наверняка знаете, в цилиндре сжигается топливовоздушная смесь, и под действием её взрыва поршень идет вниз, совершая полезную работу. Но поршень не просто болтается в своём "колодце" с зазором в палец, и также не трётся вплотную о стенку цилиндра. Между стенкой цилиндра и самим поршнем есть поршневые кольца . Да-да, те самые, которые со временем "залегают", но сегодня не об этом. Так вот, как бы точно не был собран двигатель, в микрозазор между кольцами и стенкой всё равно прорывается небольшая часть газов, которые образуются в такт рабочего хода. А с годами объем таких "убежавших" во время работы постепенно увеличивается. Что происходит? В картерном пространстве растёт давление. И чем выше обороты и старше двигатель - тем выше давление картерных газов. А теперь смотрим, что из этого следует. Как мы знаем из школьного курса физики и статьи про прокачку тормозов - жидкости не сжимаемы. То есть, постоянно увеличивающийся объем газов начинает "давить" на масло в картере. А тому деваться просто некуда: контур замкнут, сжаться оно не может. Единственный выход - это "побег" через сальники, манжеты и прочие уплотнения. Двигатель начинает активно "потеть" маслом.

Так, стоп! Но не могут же инженеры из года в год знать о проблеме и ничего не делать? Конечно. И для снижения картерного давления служит система вентиляции картерных газов (ВКГ). Что она из себя представляет? Ну если очень условно, то это просто канал, по которому давление газов стравливается из картера. Куда? По хорошему, надо бы наружу, на улицу. Кстати, на старых машинах и современных тюнинг-карах оно так и сделано. Но так как все автопроизводители давно и упорно делают вид, что очень беспокоятся за чистоту атмосферы, то газы отводятся обратно в контур воздушного питания. Как правило, в гофру аккурат перед дроссельной заслонкой.

Если есть вентиляция, то при чем здесь расход масла?

Терпение, сейчас всё объясню. Дело в том, что система вентиляции имеет свойство элементарно забиваться. Обычно, она представляет собой сеть каналов хитрой формы, расположенных в районе клапанной крышки. По этим каналам картерные газы в перемешку с маслом стремятся снизу-вверх, к выходу во впуск, так как это путь наименьшего сопротивления. Для разделения газов и жидкости установлен маслоотделитель , попадая в который, смесь окончательно сепарируется: масло стекает обратно в картер, а газы идут через мембрану и далее во впуск, как говорилось выше. Мембрана служит обычным клапаном: пропускает газы в сторону впуска и не позволяет воздуху проникать обратно, чтобы не "раздувать" картерное пространство еще сильнее. Со временем на стенках каналов маслоотделителя формируется слой нагара и грязи, который значительно снижает эффективность отвода газов - вентиляция не справляется, картерное давление растет. А рано или поздно грязь "перерубает" проход газам совсем. И вот тогда сразу начинаются все чудеса, описанные в первом абзаце.
Но более вероятен второй сценарий: сами каналы еще худо-бедно продуваются, но настолько заросли отложениями, что уже не способны нормально отводить жидкую составляющую обратно в поддон. И вся эта "неразделенная" смесь бодро летит из картера прямиком во впуск, забрасывая маслом дроссель, и далее - впускной коллектор, клапаны и поршни. Получаем двойной эффект: и масло уходит, и двигатель постепенно загаживается изнутри.

Что делать?

Чистить вентиляцию. Также, периодически необходимо менять задубевшую мембрану маслоотделителя. Поверьте, и то и другое совсем несложно, а на расход масла может влиять непосредственным образом. И дабы не расписывать здесь простынями всю процедуру, приведу сразу два видеоролика. В одном я подробно показываю процесс на примере сложного двигателя TSI, в другом - на примере простого как три копейки ЗМЗ-409 от УАЗ. Сами можете убедиться, что принципиальная схема везде одинакова, и добраться до нужных деталей не составит проблемы даже новичку. Кстати, на моторе от VAG это делать даже проще чем на УАЗовском: не нужно снимать клапанную крышку. Но в обоих случаях всё, что вам потребуется - это пара-тройка часов свободного времени, да обычный набор инструмента. Дерзайте и результат вас порадует!

Снимаем маслоотделитель и меняем мембрану:

Снимаем клапанную крышку, чистим маслоотделитель и меняем прокладки:

Надеюсь, кому-то будет полезно!
Всем исправной вентиляции и стабильного уровня масла!

Убрал большой круг вентиляции картерных газов.

Делал я уже запись в БЖ на эту тему. Народ не очень хорошо воспринял и я засомневался в себе и удалил ту запись.
После этого я спецом подошел к мотористам-ремонтникам на своей работе (Работаю в ЗАО GM-АвтоВАЗ) и проконсультировался по этому вопросу. Моторист сказал: все ок. Так можно делать. У меня у самого так. Давление скаканет. если ты сапун закроешь. А большой круг делай.
Сделал заглушку в гофру воздуховода. Сразу скажу, почему такая длинная, что бы никакая какая туда не залетела. Внутри трубки герметик.

Шланг из клапанной крышки удленнил с помощью тех же фитингов и силиконовой трубки что и в заглушке и направил в низ, дабы выхлоп не шел в салон и не воняло.

Хочу послушать ваше мнение. И спорные моменты уточнить. Знаю 4 человека у которых сделано тоже самое и мне они это показали. И сальники ни у кого не текут.

Лада Калина Хэтчбек 2012, двигатель бензиновый 1.6 л., 82 л. с., передний привод, механическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Лада Калина, 2010

Лада Калина, 2006

Лада Калина, 2012

Лада Калина, 2011

Комментарии 34

Все правильно сделал. Только недоделал маленько.

Цепь малой вентиляции тоже глушить надо (на хх будет тянуть с улицы в сапун в крышке грм).

Или на конце толстого шланга поставить фильтрик воздушный, то все Ок!

все ты правильно сделал. а эти долбоебы ниже ни чего не понимают.

Тоже слышал что двигатель лучше работать будет а вреда кроме экологического никакого.

кароч надо ставить маслоуловитель., вот я вывел в атмесферу шланг сапуна а воняет смерть

А что масло кидает?

Для начала проверь уровень ентого самого масла.

Сливается 2,5л а заливают (по запарке) как прописано в мурзилке — 3,5
Потом удивляются, что за дым из жопы при резком торможении ?!

я уже двиг поменял но всё равно спасибо бро

Какой от этого эффект!

Я прям в корпус воздушного фильтра вывел, в самый низ почти, и в салон не воняет и масло в дросель не летит а если вылетает то попадает на воздушный фильтр, за 10 тышь км.на фильтре 2 капли только корпус в нутри чистый, а фильтр всеравно менять па чаше надо

Вроде правильно, но можно убить ДМРВ парами картера. Там всякая шняга недогоревшая!

В первый раз не разобравшись высказал свое мнение.
Но почитав внимательнее, понял, что ты сделал.
Отсюда все равно еще большее ФИ:
1. Нагрел – остыл (температурное расширение) – движок дышит и сосет с улицы, пускай и длинный впускной тракт. (уже сказали)
2. За счет длины будет больше возможность замерзания от конденсата ( что быдет дальше, так же уже рассказали)
3. Допустим, что пыль не сосет, но втягивает влажный воздух, особенно в такую погоду как была вчера вечером – как следствие будет образование эмульсии (через какое-то время) – снижение ресурса масла.
И самое не понятное: тебе самому приятно ехать за автобусом, или КАМАЗом, который чадит(согласен не очень сравнение)
Едет ПАЗ или ЛИАЗ и за ним реально не возможно ехать из-за противной вони. Или за какой нить классикой или зубилом мохнатого года которая с нерегулированным СО?
Нет. тогда зачем другим нюхать твои продукты переработки двигателя?! – это остается вопросом.

Вентиляция картерных газов. Как работает PCV. Проблемы и последствия

Добрый день друзья. Традиционно благодарю за бурную реакцию и обсуждение моих работ. По просьбам пикабушников - очередная статья, раскрывающая ньюансы работы по сути очень простой системы. Настолько простой, что никто не воспринимает ее в серьез, а ведь подгадить, в прямом смысле этого слова, она может вашему мотору очень здорово

Для начала немного истории.

В далекие времена, когда бензин был дешевле воды, а проезжающий раз в сутки автомобиль собирал за собой толпы детей и восторженные взгляды взрослых - никто не задумывался ни об экологии, ни о комфорте. Да и не могли пару сотен самоходных колясок нанести сколько-нибудь различимый ущерб экологии. Поэтому все, что не сгорало в цилиндре - просто выбрасывалось в атмосферу, обеспечивая характерное амбре.

Так могло продолжаться долго, Если бы не вторая мировая война. Какой то умный человек додумался, что единственно, что мешает сделать из танка подводную лодку - это сапун картера двигателя, куда сразу же попадала вода. И тут же появилась трубочка, соединяющая картерное пространство со впускным коллектором

Это можно считать первой системой вентиляции картерных газов. Вплоть до 70х годов ее наличие было прерогативой исключительно спецтехники, а на автомобиля красовался в основном гордый сапун. Об этой системе начали вспоминать, когда начало набирать популярность экологическое движение, да и количество автомобилей существенно увеличилось

Теперь пару слов о том, что такое картерные газы. Это смесь паров воды, масла и бензина со взвешенными в их объеме каплями моторного масла. По токсичности превосходят выхлопные газы. Обладают способностью интенсивно окисляться при нагреве, то есть легковоспламеняемы.

Давайте сначала рассмотрим наиболее примитивную, и наиболее надежную систему. В ней нет управляемых элементов, а работает она за счет разницы давление.

Что происходит на холостом ходу представлено на рисунке ниже

Находящиеся под давлением, выше атмосферного, газы из картерного пространста ищут выход, и, так как картер соединен с пространством под клапанной крышкой, а она соединена в свою очередь с впускным коллектором, в котором за счет закрытой дроссельной заслонки и работающего двигателя давление падает ниже атмосферного - картерные газы устремляются в задроссельное пространство, а оттуда вместе со свежим зарядом воздуха - в цилиндры двигателя. Количество газов регулируется перепадом давлений на сторонах жиклера, установленного в линии между клапанной крышкой и задроссельным пространством.

Естественно, со временем, жиклер забивается сажей и, так как в задроссельное пространство путь закрыть грязью, а давление в картере выше атмосферного, картерные казы устремляются в воздухопровод, соединяющий воздушный фильтр и дроссельную заслонку. Скорость движения потока воздуха на холостом ходу там очень низкая и газы начинают оседать на стенках гофры, передней части дроссельной заслонки, расходомере, приводя к сбоям в его показаниях, а , впоследствии, кончине.

Владельцам такой системы (повальное количество инжекторных и карбюраторных ВАЗов, а также многих иномарок рекомендуется не заюывать об очистке жиклера, который может находиться как в клапанной крышке, так и корпусе дроссельной заслонки (инжекторные ВАЗы например)

Вторым типом будет система, с регулируемым потоком картерных газов. Способы регулировки могут разниться но сути это не меняет. Это может быть банальный подпружиненный клапан, Пневмоэлектрический клапан либо же электронно-управляемый. Каким бы не был способ регулировки - суть работы остается та же. Регулировка же применяется для обеспечения необходимого состава смеси (помним что картерные газы легковоспламеняемы) и давления в картерном пространстве.

В любом типе этих систем применяется маслоотделители. Их конструкция сильно разнится: от банальных пружинок в трубке сапуна и отстойника в блоке (карбюраторные классические ВАЗы),

Более современный вариант применен на "зубилах", где отстойник упразднен и применяется маслоотделитель лабиринтного типа, вмонтированный в клапанную крышку

Параллельно на иномарках часто применялся выносной маслоотделитель с вмонтированным клапаном PCV, о работе которого мы поговорим ниже

и современные варианты лабиринтного типа с мембраной (часто встречается на немецких моторах)

Как видите, системы выглядят абсолютно по-разному, но работают по одним и тем же принципа и выполняют одну и ту же функцию, различаясь лишь конструктивно.

Теперь же чуть подробнее про сам клапан PCV. Разберем самый простой вариант с подпружиненным клапаном, работающем, опять-таки на разнице давлений, потому что остальные варианты делают то же самое, но управляются другими способами.

Рассмотрим иллюстрацию, облетевшую весь интернет. Проще и доходчивее просто некуда

Для чего нужна двухступенчатая регулировка. Картерные газы, как уже неоднократно говорилось - горючи. На холостом ходе двигатель расходует относительно мало воздуха, соответственно, неконтролируемое обогащение смеси картерными газами приведет к невозможности воспламенения смеси в цилиндре и, как следствие, остановке двигателя.

Зарубежными производителями часто применялся PCV клапан с термостатом. На холодном двигателе термостат, преодолевая силу пружины приоткрывал PCV клапан больше, чем это необходимо для режима холостого хода, обеспечивая отвод большего количества картерных газов непрогретого, и работающего на обогащенной прогревочной смеси двигателя. Непрогретая поршневая группа так же добавляла обьема картерных газов своей пониженной герметичностью.

Естественно,такое обогащение топливной смеси учитывалось достаточно сложными системами зарубежных карбюраторов и до переобогащения смеси дело не доходило.

Современные системы управления двигателем очень точно измеряют количество воздуха, расходуемого мотором, а также имеют информацию о фактическом составе смеси и в некоторых случаях и об объеме образованных картерных газов. Такие системы имеют PCV клапаны, управляемые ЭБУ с помощью ШИМ сигналов, либо с применением шаговых двигателей, что дает возможность очень точно контролировать объемы впускаемых картерных газов в цилиндры и держать мотор в стабильном режиме.

Теперь поговорим о неисправностях этой системы. По сути их всего 4 - пониженная производительность, повышенная производительность, негерметичность с атмосферой и плохара работа сепаратора-маслоотделителя.

Подробнее остановимся на последствиях каждой из них

Пониженная производительность проявляется прежде всего обильным масляным запотеванием всех уплотняющих элементов мотора. Иногда давление в картере поднимается настолько, что выбивает масляный щуп либо вырывает сальники, но это крайние случаи и чаще всего сопровождаются критичным износом цилиндропоршневой группы. В простейших системах с жиклером наблюдается сильное загрязнение воздухопроводов между дроссельной заслонкой и воздушным фильтром, а также лицевой части дроссельной заслонки. Масляные пятна на воздушном фильтре тоже не редки.

Лечится полной разборкой и промывкой всех составляющих частей.

Повышенная производительность проявляет себя совсем по-другому. ОБычно моторы с такой неисправностью относительно легко заводятся на холодную, но не в морозы. Прекрасно прогреваются. Но по окончании фазы прогрева работа двигателя становится нестабильной. К этому могут привести и другие неполадки с двигателем, но сейчас мы рассматриваем отдельно взятую систему. Механизм проявления неисправности таков - холодному мотору нужна обогащенная смесь, и горючие картерные газы обеспечивают его такой смесью. Когда же двигатель выходит из режима прогрева - избыток картерных газов переобогащает смесь, она перестает воспламеняться, мотор лихорадит иногда вплоть до остановки. На оборотах же наоборот мотор не проявляет никаких признаков неисправности. Причина зачастую кроется в вышедшем из строя либо подклинившем на саже клапане PCV.

Негерметичность системы с атмосферой проявляет себя чуть иначе. воопервых можно услышать шипение воздуха на слух. Холодный запуск может быть затруднен. После прогрева двигателя проблема остается. На высоких оборотах наблюдается обеднение смеси. Нужно отметить что так себя будет проявлять любая негерметичность впускного тракта в системах с расходомером воздуха.

Плохая работа сепаратора - тут и говорить не о чем.. если из шланга вентиляции летит масло каплями - сепаратор забит и нужно опять таки чистить всю систему впуска. Особо писать тут не о чем.

Хочу заметить, что если есть проблемы с цилиндропоршневой группой, то даже исправная система ВКГ не справится с существенно увеличившимся потоком картерных газов. И, несмотря на то, что кажется что системе не хватает производительности, ремонт нужно начинать все-таки с ремонта поршневой.

Как видите, ВКГ может довольно сильно запачкать впуск маслом, обеспечив прекрасную возможность системе EGR забиться наглухо. Но винить во всех смертных грехах у нас принято именно злоcчастную EGR. И если сравнить количество людей, которые приезжают с просьбой вырезать EGR, и после этой операции недоуменно смотрят на вновь грязный впуск, с количество людей, приехавшими на обслуживание ВКГ, то количество вторых находится на уровне статистической погрешности, что говорит о низком уровне технической грамотности в стране.

Обслуживайте свои моторы качественно, содержите их в чистоте не только снаружи, и разбирайтесь в ньюансах работы. Это интересно, полезно и экономит кучу нервов и денег.

Убираем трубку картерных газов

Ребята, много тут начитался про отвод картерных газов, но точного ответа на свой вопрос так и не нашел.
УАЗ - таблетка, мотор 417. После кап.ремонта движка, мастера вывели шланг отводов картерных газов вниз, и сказали что так лучше будет работать, карб. не будет засераться.
Посоветуйте пожалуйста аргументированно, может мне его лучше назад вставить в банку с воздушным фильтром. И что от этого измениться?Заранее благодарен!

Если шланг одет на фильтр, то в картере создается разрежение и "воздух" высасывается из него.
А если он спущен в низ, то "воздух" выходит под давлением, и масло начинает пробивать все прокладки.
Сам лично в этом убедился, на ГАЗеле отец снял шланг, потому-что карб засерался и со шлангом хуже тянет, за недели езды масло полезло изовсех щелей.
А засерается карб и хуже тянет, потому-что пора поршневую менять. У меня тоже 417ый - шланг одет, ездит хорошо, карб незасирается.

Жуть какую то рассказываете. Только в фильтр. А таких мастеров к стенке ставить надо, просто они с ремонтом прокосячили.

Неее, с ремонтом не прокосячили. Ремонт делали на предприятии где я сам работаю, автослесаря и токоря свои. Давление отличное, движок прет, визуально из шланга дыма не видно.

+мильон.. никаких вниз. Вниз кидают, чтобы карб не засирался, когда мотору кирдык и масло прет. Вот и ездют кое как, нет чтобы отремонтировать

За 10лет на 402м вентиляция наружу и масло никуда не лезло.

Ну а что ее мешает в карб сунуть.

Тут много аспектов в каждом "за" и "против" шланга вниз.
1. Экология. Здесь каждый решает за себя, есть очень разные мотивы. 2. Техосмотр нормально не пройдешь с шлангом; 3. При дохлой поршневой, действительно, велика вероятность течи масла. При умеренном же выделении картерных газов они создают в блоке очень слабое давление. Исходя из моего опыта, мотор остается сухой, причем и с сальником, и с набивкой; 4. При некоторых обстоятельствах (например, долго стоять в пробке при безветрии) газы могут проникнуть через щели в кузове в салон и вызвать отравление (скажем, тошнота, перед глазами поплывет), а если уж спать в машине зимой с печкой - не проснешься; 5. При выключении и охлаждении мотора через шланг неочищенный воздух может попасть во внутрь; 6. Если шланг хорошо висит, то зимой надо аккуратно парковаться, чтобы его конец не оказался в сугробе, там образуется ледяная пробка и при последующей поездке масло из двигателя очень быстро и незаметно вытечет через все щели и сальники.
7. (тут все копья и ломаются) Вопрос про засерание карбюратора. Про это много писали и не зря. Только вчера прочитал в книжке про ремонт карбюратора 151 фразу о ликвидации налета от картерных газов. А сам факт запускания в двигатель вместо чистого воздуха определенного процента дыма, даже очищенного от масла, не может не сказываться на его мощности. С точки зрения теории.

А расскажите физику процесса? Ну вот из камеры попал выхлоп под поршень - поршень пошёл вверх ( создал разряжение) пошёл вниз и вытолкнул выхлоп через клапан в шланг вентиляции. Всё, по -моему. Отчего масло продавит прокладки? Не , ну если вообще гайки болтаются, тогда может..
А вот дальше , если у вас шланг вентиляции надет на фильтр, выхлоп ( а это именно он, не попавший в выпускной коллектор, а не какие-то "картерные газы") пойдёт на дожиг опять на впуск вместе с порцией воздуха.
Хорошо это? Не знаю. Тут все говорят, что очень хорошо. Почему тогда не соединить выхлопную трубу и забор воздуха?

Ну а что ее мешает в карб сунуть.

Дожиг картерных газов это экология и пока они до камеры сгорания долетят осядут в фильтре КБ и впускном К что 402 важнее.

Вот тебе нате, теперь я вообще в тупике. :D
1. Двигатель после ремонта - все доводы о засирании отпадают сами собой.
2. При подсоединении шланга к корпусу фильтра не просто идёт дожиганиекартерных газов, а самое главное - выход шланга расположен в зоне разрежения и таким образом внутри двигателя создаётся слабое разрежение - оно обеспечивает сухость двигателю.

Присоединяйте как положено и не морочьте голову!

1. Двигатель после ремонта - все доводы о засирании отпадают сами собой.
2. При подсоединении шланга к корпусу фильтра не просто идёт дожиганиекартерных газов, а самое главное - выход шланга расположен в зоне разрежения и таким образом внутри двигателя создаётся слабое разрежение - оно обеспечивает сухость двигателю.

Присоединяйте как положено и не морочьте голову!

Да не какую сухость не обеспечивает просто экологию обеспечивает. На КАМАЗовском моторе вентиляция на улицу.(пример)

Более сопливого мотора, чем КАМАЗ-740 представить трудно. С него всегда и отовсюду текло масло. Пока выход картерных газов не "направили" на впуск. (пример неудачен)

Вентиляция картера должна быть замкнута! И не в угоду экологии, а чисто по соображениям внутренней чистоты двигателя! Вы спросите как это. shock: Объясняю! При торможении двигателем, т.е. когда передача включена, дроссельные заслонки закрыты, двигатель работает в режиме компрессора и в картере давление сменяется на разряжение! Думаю не трудно догадаться что происходит в таком случае при выведенном шланге вентиляции картера под машину ! Правильно! Вся пыль из-под днища засасывается прямиком в картер двигателя и смешивается там с маслом(которое мы так тщательно фильтруем масляным фильтром:rolleyes:). Вот и подумайте куда засунуть этот шланг, чтобы потом не было мучительно больно за бесполезно проделанный ремонт двигателя!;)

Да нет там разряжения вот если бы все поршни одновременно двигались вверх вот тогда.

Ну вот опять копья ломать начали:D

Лично по мне вентиляцию в воздушный фильтр.
Вопреки сложившимся легендам карбюратор не засирает годами. А плюс очевиден при заглушенном ДВС он начинает остывать (как это не прискорбно) и в нём появляется разрежение, а это приводит к всасыванию воздуха из атмосферы, в моём случае из воздушного фильтра, а при открытой вентиляции картера (шланг как правило под машиной) начинает всасывать всякую бяку в ДВС с улицы, что не сказывается благотворно на моторесурсе ДВС.
Если вспмним историю развития ДВС то окажется раньше и воздушных фильтров не было, но недальновидные конструкторы их зачемто поставили:D
Ну а моторы сопливятся не зависимо от того куда выведена вентиляция картера и как правило по независящим от владельца причинам.

Когдато работал мотористом и комне чаще попадали ДВС с открытой вентиляцией картера (но это не показатель, т.к. мышины были казённые и водители не очень ответственные личности) и вних бало поболее грязи, но это может было из за окуительного масла:D

Действительно, с точки зрения теории, воздух с улицы имеет все шансы попасть в картер двигателя через шланг при остывании блока и при торможении двигателем. Удивляет другое: конструкторы ГАЗа после закрытой системы вентиляции на Победе, вдруг отказались от нее. ГАЗ-21 более 10 лет выпускалась со "шлангом". Причем мотор имел не полнопоточный масляный фильтр, т.е. масло не фильтруясь (правда проходя через фильтр грубой очистки - между металлическими пластинками) прямо из поддона шло по каналам смазки. Неужели никто не обратил внимания на загрязнение? В масштабах страны, когда асфальт был далеко не во всех городах, и машины катались по пылищи, на это было бы странно не реагировать. И элементарно было бы внести рац.предложение и кому-нибудь получить премию, попасть в статью в "Правде" и резко продвинуться по службе. Тут в ветке написали, что будто и первые ГАЗ-24 тоже были с открытой системой. Может все-таки на практике процент попадания пыли с улицы ничтожен?
Лично я уверен, что лидирующие позиции здесь занимает экология, как и в изобретении под названием "система рециркуляции", отнимающая у мотора несколько л.с.

Вот тебе нате, теперь я вообще в тупике. :D

Вроде на сайте все написано. У меня 4178, сделал отвод чере канистру (обычная канистра из-под масла, два сгона на 1/2 под 360 град) и не нарадуюсь, только конденсат нужно периодически сливать.

И почему-то никто не пишет, что сетка- маслоотделитель, стоящая в системе вентиляции- это тот-же воздушный фильтр маслянного типа. (Кто ездил на Победе- тот знает).
Я, правда не знаю как на УМЗ (у меня ЗМЗ), но во всяком случае поставить её не долго.

Я на жигулях снял шланг вниз, когда зимой у меня в корпусе воздушного фильтра сталактиты выросли от водянного пара и карбюратор перекрыли почти. Масло не самая страшная беда. Беда бензин с водой на заправках

Да нет там разряжения вот если бы все поршни одновременно двигались вверх вот тогда.

Ошибаетесь, разряжение есть!:p
Придётся читать ликбез.:-(
Откуда в картере работающего двигателя появляется давление? Исключительно от прорыва газов из камеры сгорания через зазор между поршнем и цилиндром и чем больше этот зазор и хуже состояние поршневых колец и самой поверхности цилиндра(конусность, овальность, раковины) и поршня (износ, задиры) тем больше газов попадает в картер и двигатель начинает "сапунить" в особо запущенных случаях давление возрастает до такой степени, что выбивает масляный щуп, ну и соответственно выдавливает масло что называется "со всех щелей".
Всё это верно пока давление в цилиндрах высоко от сгорающего там топлива. Рассмотрим что происходит в двигателе при сбросе газа и движении с включённой передачей т.н. режим "торможения двигателем".
В таком режиме вращение двигателя происходит за счёт инерции автомобиля, т.к. подачи топлива практически нет, дроссельная заслонка(ки) закрыта и в цилиндры не поступает даже воздух, а поршни тем не менее продолжают своё возвратно-поступательное движение, клапана открываются и закрываются так как им и "командует" распредвал. Рассмотрим что происходит при такте впуска(всасывания) т.к. поршень идёт вниз, создавая над собой разряжение, впускной клапан открыт и разряжение создаётся уже во впускном коллекторе(надеюсь все помнят откуда берёт вакуум (разряжение) для своей работы вакуумный усилитель тормозов на бензиновом двигателе?)Далее волна разряжения доходит до дроссельной заслонки и стоп! заслонка закрыта! а поршень тем временем продолжает двигаться вниз и требует воздуха. как Вы думаете откуда он будет попадать в цилиндр? Правильно! через все возможные неплотности (щели и трещины прокладки впускного коллектора, прокладки под карбюратором(корпусом дроссельной заслонки на инжекторном двигателе) и зазор между поршнем и цилиндром. таким образом передавая разряжение в картер двигателя и соответственно дальше в патрубок вентиляции этого самого картера.;)
А вот откуда попадёт воздух в патрубок это уже вопрос, у "борцов за чистоту карбюратора" он будет забираться из-под машины, а у остальных, оставивших замкнутую систему вентиляции картера, из корпуса воздушного фильтра, причём из той его полости, в которой находится уже очищенный фильтром воздух!;)
Так что: "думайте сами решайте сами иметь или не иметь".

Сами посудите, химики бьются, улучшают чистоту (химическую) топлива, уменьшают
содержание смол, кислот, сероводородов, а мы все это разбавляем картерными газами.
А вы для начала сравните объем топливовоздушной смеси и объем картерных газов.

Вместо карбюратора этой гадостью будете дышать вы. Выбирайте.

На неизношенном движке масла бояться не стоит, но для уверенности можно в ВАЗовских магазинах поспрашивать маслоотделитель.

И карбюратор чистый и масло изо всех щелей не лезет.
Я в свое время делал более разборную конструкцию.
Весьма эффективная штука получилась.

О. Отлично!:D А масляный "конденсат" можно, через соответствующий шланг, отводить в малую ветвь вентиляции картера- в поддроссельное пространство.

Странно!:confused: На скольких машинах с исправным двигателем ездил, ни на одной не требовалось чистить карбюратор, максимум это жиклёр ХХ на "Солексе" и то раз в два года. И это при штатной системе вентиляции картера! Когда делаю капиталку моторам, всегда как следует вычищаю все шлаки и отложения из всех узлов вентиляции и ставлю новые патрубки, ни кто ещё не жаловался на необходимость дополнительного маслоотделителя. Если мотор закидывает масло в вентиляцию это уже сигнал что необходимо вмешательство и замена каких-либо деталей(МСК, поршневых колец, очистка маслоотделителя. ).

Думается, настало время точнее определить предмет дискуссии.
Есть 3 точки зрения.
1. Штатная система, при которой владельцы с засорением не сталкивались.
2. Штатная система с фильтрованием картерных газов и констатацией наличия в фильтре большого количества жидких отходов.
3. Шланг (и отходы) под машину, причем нет сомнений в 2-х отрицательных моментах: ядовитость дыма (это меньше беспокоит) и засасывание пыли в мотор. (Про экологию и прочее не упоминаем, т.к. в силу разных причин считаем это малозначимым, в том числе и спорную теорию о "выдавливании" масла из-за якобы большого внутреннего давления)
Представляется, что "осью симметрии" вопроса, толкающей владельцев на выбрасывание шланга, является все-же именно проблема конденсата. Откликнитесь те, кто пытался фильтровать картерные газы, есть конденсат или нет? И в каком количестве при исправном моторе?

А вот откуда попадёт воздух в патрубок это уже вопрос, у "борцов за чистоту карбюратора" он будет забираться из-под машины, а у остальных, оставивших замкнутую систему вентиляции картера, из корпуса воздушного фильтра, причём из той его полости, в которой находится уже очищенный фильтром воздух!;)
Так что: "думайте сами решайте сами иметь или не иметь".

Тогда и на холостых движок должен пылесосом работать - дроссель -то закрыт. Чем отличается движение на холостом от "торможения двигателем"? Вы ради прикола скиньте трубку с фильтра и поехайте под горку без газа, посмотрите как оно? - всасывает или наружу дымит.

А вы для начала сравните объем топливовоздушной смеси и объем картерных газов.

Если карбюратор засрало -или картерных гаозв чересчур много, или маслоотделитель неисправен.
Ну и кроме того. Картерные газы канцерогенны. По крайней мере, я бы на такой машине постоянно ездить бы не стал.
Не понял, зачем их сравнивать?
С остальным согласен, себе хочу ставить рессивер- отсекатель, думаю это оптимальный вариант. И волки сыты и гаишники улыбаются.

какая разница при торможении двигателем при включенном и при выключенном зажигании.

Если исправен ЭПХХ- наличие, или отсутствие искры в искровом промежутке свечи зажигания. И всё.

Если в целом то поршней то 4 и обьём компенсируется.

А перекрытие подачи топлива? Причем при наличии АСХХ, перекрытие смесительного тракта полностью, на сколько это возможно.

В режиме ПХХ - ЭПХХ перекрывает подачу топлива и при включенном зажигании. Или не так?

Тема очень актуальна! «Слизь» (масляный "конденсат") зимой очень напрягает. Вот прикупил такой фильтр. Это «Аристон» - фильтр для стиральных машин, вес 500-600 грамм. Риторические вопросы:
- выдержат ли все резинки (немаслостойкие);
- фильтрующий элемент лучше, наверное, не ставить, так как ОЧЕНЬ мелкая сетка (есть вероятность, что замёрзший конденсат забьёт фильтр);
- хватит ли объёма стакана, или нужен больший объём (есть такой же фильтр, но стакан в два раза больше, вес под килограмм).

Эта гламурненькая штучка, которая похожа на ту что на фото но из автомагазина, сто пудов пламегаситель для моторов ВАЗ классика. Он штатно втюханный бывает в патрубке возд фильтра, куда подключается шланг вентиляции от блока.

А в вентиляции кроме всего прочего бывает ещё и вода. Я когда экспериментировал и хотел определить на сколько интенсивно уносится масло по каналам вентиляции, использовал в малой ветви прозрачные шланги. Результат на фото, после недели работы.

Спасибо, весьма наглядно. А как обстоят дела с герметичностью бачка? Интересуюсь на предмет возможного подсоса неочищенного воздуха карбом.

В продолжение темы. Установил данный фильтр без фильтрующего элемента. Компактно и, главное - функционально. Проехал километров 10. Результат в колбе виден - миллилитра 3. А теперь вопрос - почему конденсат КРАСНОГО цвета Что это, объясните.

Системы вентиляции картера

О существовании, а тем более устройстве этой системы в двигателях автомобилей, знают далеко не все их владельцы. Потому главным образом, что она дает знать о себе обычно после многих лет эксплуатации, когда мотор начинает требовать ремонта. Да и то правда, что в систему она оформилась недавно, когда вместо трубки с перегородкой, через которую газы из картера выходили прямо наружу, стали применять разные устройства, препятствующие загрязнению атмосферы и сберегающие масло. В результате она стала заметно влиять на работу двигателя, а значит, требовать к себе внимания, в чем ей отказывают, чаще всего по незнанию.

Восполнить этот пробел поможет предлагаемый материал, подготовленный инженером Е. Масленниковым.

При работе двигателя часть газов из цилиндров проникает через кольцевые уплотнения поршней в картер. Здесь они повышают давление, вытесняя масло наружу через соединения деталей, уплотняемые прокладками и сальниками, а также отрицательно действуют на свойства масла. Количество этих газов, называемых картерными, зависит от конструктивных особенностей и качества обработки поверхностей, а также от износа деталей цилиндро-поршневой группы, нагрузки на двигатель или, что то же самое, степени открытия дроссельной заслонки карбюратора. Закономерность прорыва картерных газов в зависимости от двух последних факторов представлена на рис. 1.

Рис. 1. Зависимость количества газов, прорывающихся в картер М, кг (%): а) от нагрузки; б) от износа деталей цилиндро-поршневой группы (ЦПГ). Точки: 1 – после обкатки двигателя; 2 – в конце ресурса деталей ЦПГ.

По действующим ныне требованиям к бензиновым двигателям рабочим объемом до 2 литров максимальное количество прорывающихся газов у нового двигателя не должно превышать 2 000 л/ч (точка 1 на рис. 1, б). По мере увеличения зазора в замках поршневых колец эта величина растет и на границе нормального износа деталей цилиндро-поршневой группы может достичь 150% от первоначальной.

Как показывают исследования, картерные газы почти на 3/4 состоят из горючей смеси, поступившей в цилиндры и прорвавшейся в картер в период сжатия и сгорания, и на 1/4 – из отработавших газов. Поэтому они содержат много топлива (углеводороды с общей формулой СН), токсичные продукты сгорания (окись углерода – СО, окислы азота), а также пары воды, двуокись углерода, твердые частицы и некоторые другие компоненты. Причем в картерных газах токсичных веществ в несколько раз больше, чем в выхлопных газах автомобиля.

Многие из этих компонентов активно воздействуют на масло, вызывая его окисление. А пары воды, соединяясь с окислами азота, образуют щелочи и кислоты, которые, попадая на поверхность деталей двигателя, вызывают их коррозию и интенсивный износ. Кроме того, пары воды играют существенную роль в образовании осадков в системе смазки двигателя (более подробно об этом процессе рассказано в статье "Как смажешь – так поедешь").

С целью свести к минимуму влияние картерных газов на качество масла и износ двигателя, а также прекратить вытекание масла под действием повышенного давления в картере создан комплекс устройств, названный системой вентиляции картера. Она призвана обеспечить полное удаление газов, проникающих в картер двигателя, поддерживать в нем давление близкое к атмосферному, чтобы исключить выдавливание масла в случае повышенного давления или подсос в картер загрязненного пылью и влагой воздуха – в случае пониженного; способствовать сохранению физико-химических свойств смазочного масла; предотвращать унос масла с отсасываемыми картерными газами.

Что представляет собой эта система? Рассмотрим ее на примере развития в отечественных двигателях легковых автомобилей.

В 50-х годах применяли открытые приточно-вытяжные системы, как в двигателях "Волги" моделей "21" и "22" и их модификаций. Удаление газов в этой системе идет за счет разрежения, создаваемого потоком воздуха около конца вытяжной трубки во время движения автомобиля, а при работе двигателя на холостом ходу – за счет разницы атмосферного давления и давления в картере.

Недостатки такой системы – плохой отсос газов при работе двигателя на холостом ходу, загрязнение окружающей среды высокотоксичными картерными газами и маслом, выносимым из картера, высокий его расход, а также попадание влаги в картер через систему вентиляции.

Появление моторных масел с более стабильными свойствами, а также законодательное запрещение применять открытые системы привели к созданию закрытой вытяжной системы. Отличается она от предыдущей тем, что вытяжная трубка выведена не в атмосферу, а в зону входа воздуха в инерционно-масляный фильтр системы питания двигателя, а также отсутствием продувки картерного пространства воздухом. В этой системе газы удаляются благодаря эжекции, возникающей при омывании среза патрубка 8 потоком всасываемого двигателем воздуха. Смешиваясь с ним, газы проходят через воздушный фильтр 10, где от них отделяются капельки масла, сконденсировавшиеся пары воды, твердые частицы продуктов сгорания и т. п.

Такая система была применена в двигателях "Москвич-407" и "408", а также в двигателе с воздушным охлаждением для "запорожцев".

Она позволила полностью ликвидировать выброс вредных газов в окружающую среду, а также те отрицательные явления, которые были связаны с продувкой картера воздухом, и несколько снизить количество масла, уносимого из картера двигателя. Кроме того, интенсивность отсоса картерных газов в этой системе растет с увеличением частоты вращения вала двигателя, что в основном совпадает с закономерностью прорыва газов в картер.

Появление в конце 60-х годов сухих воздухоочистителей со сменным бумажным элементом потребовало модернизации вытяжной системы вентиляции. Это объяснялось тем, что картерные газы, насыщенные масляным туманом, проходя через фильтрующий элемент, быстро его загрязняли. Поэтому вытяжная трубка была перенесена в зону между элементом и карбюратором. И, чтобы масло, оседая на стенках воздушных каналов, в жиклерах карбюратора не нарушало его регулировку, в систему были введены высокоэффективные маслоотделители, из которых масло возвращается в картер. Примером может служить система вентиляции картера в двигателе УЗАМ-412 "Москвича-412".

Рис. 2. Вентиляция картера в двигателе "Москвич-412": 1 – фильтрующий элемент; 2 и 4 – патрубки; 3 – шланг отбора газов из картера; 5 – кольцевая полость воздухоочистителя для отбора газов из картера; 6 – карбюратор; 7 – впускной трубопровод.

Однако и она сохранила существенный недостаток, заключающийся в том, что при малых расходах воздуха, соответствующих работе двигателя на холостом ходу или с малыми нагрузками, отсос газов практически прекращается, вызывая некоторый рост давления в картере. Решила эту проблему закрытая комбинированная система. В основу ее была положена предыдущая, а для удаления газов на неблагоприятных режимах введена дополнительная ветвь с выходом в задроссельное пространство. Это потребовало специального устройства, регулирующего интенсивность отсоса, так как при уменьшении нагрузки прорыв газов в картер уменьшается, а интенсивность их отсоса увеличивается с ростом разрежения в задроссельном пространстве. Такую систему можно увидеть в двигателе УЗАМ-412, устанавливаемом на "Москвич-2140", и в двигателях ВАЗ моделей "2101", "21011", "2103", "2105", "2106". Здесь интенсивность отсоса газов регулирует золотник 1, закрепленный на оси дроссельной заслонки в первой камере. При работе двигателя на холостом ходу или с малыми нагрузками картерные газы проходят через калиброванное отверстие 2, а по мере роста нагрузки – через обходной канал, открываемый золотником. В дальнейшем, с увеличением разрежения в зоне между фильтрующим элементом воздухоочистителя и карбюратором основная масса газа отсасывается через основную ветвь.

Рис. 3. Схема вентиляции картера в двигателе ВАЗ-2105: 1 – золотник; 2 – калиброванное отверстие; 3 – впускной коллектор; 4 – дроссельная заслонка; 5 – шланг для отвода газов в задроссельное пространство; 6 – карбюратор; 7 – фильтрующий элемент фильтра; 8 – всасывающий патрубок вентиляции картера; 9 – пламегаситель; 10 – вытяжной шланг; 11 – крышка маслоотделителя; 12 – маслоотделитель; 13 – сливная трубка маслоотделителя.

Масло, отделенное от картерных газов, стекает по сливной трубке 13. Прорыв пламени в картер двигателя при вспышках в карбюраторе исключает пламегаситель, установленный на шланг.

Рис. 4. Схема вентиляции картера в двигателе ВАЗ-2108: 1 – впускной трубопровод; 2 – трубка для отвода картерных газов в задроссельное пространство карбюратора; 3 – карбюратор; 4 – воздушный фильтр; 5 – верхний вытяжной шланг вентиляции картера; 6 – сетка маслоотделителя; 7 – крышка головки блока цилиндров; 8 – корпус маслоотделителя; 9 – нижний вытяжной шланг вентиляции картера; 10 – указатель уровня масла; 11 – штуцер.

Введение золотникового устройства, к сожалению, усложнило систему и снизило ее надежность, поскольку появилась подвижная деталь, а также подняло себестоимость карбюратора. Поэтому позже от него отказались, и у недавно разработанных двигателей ВАЗ-2108 и "2109", а также УЗАМ-331.10 для "Москвича-2141" газы из дополнительной ветви 2 выходят через штуцер карбюратора, имеющий калиброванное отверстие, ограничивающее количество отсасываемых газов. Благодаря этому вентиляция практически не влияет на величину разрежения во впускной трубе на режиме холостого хода. Кроме того, в двигателе ВАЗ-2108 применен новый, более эффективный сетчатый маслоотделитель, который одновременно выполняет роль пламегасителя.

Теперь, ознакомившись с устройством и работой разных систем вентиляции, перейдем к их эксплуатации. На что надо обращать внимание? Поскольку в системе нет подвижных деталей (за исключением систем с золотниковым устройством), а отсос картерных газов идет благодаря разрежению во впускном тракте двигателя, необходимо, вероятно, прежде всего обеспечить герметичность системы. Стало быть, полезно регулярно проверять плотность соединения шлангов со штуцерами, а также крышки маслоотделителя с корпусом (у всех двигателей ВАЗ, за исключением "2108"). Кроме того, в процессе эксплуатации автомобиля из масла выпадают осадки, и на деталях двигателя, в том числе системы вентиляции, появляются отложения. В результате проходные сечения каналов и шлангов уменьшаются, из-за чего падает количество отсасываемых газов вплоть до полного прекращения вентиляции.

Чтобы устранить эту неисправность, систему необходимо периодически разбирать, промывать и счищать с деталей отложения. Особое внимание при этом нужно уделять расположенным в карбюраторе каналам с малыми диаметрами, через которые картерные газы подводятся к золотниковому устройству и отводятся от него в задроссельное пространство. Калиброванное отверстие в золотнике или в штуцере карбюратора при необходимости можно прочищать деревянной палочкой. Для промывки деталей системы вентиляции можно использовать керосин или бензин, а для промывки золотникового устройства, штуцера и каналов карбюратора – ацетон. Периодичность обслуживания системы для каждой модели двигателя своя, указанная в инструкции по эксплуатации автомобиля.

При обслуживании системы вентиляции картера у двигателей ВАЗ, кроме того, требуется промывать пламегаситель, разбирать маслоотделитель и очищать его детали. Для этого у двигателей ВАЗ-2101, "21011", "2103", "2105", "2106" достаточно снять крышку, отвернув гайку. На двигателе ВАЗ-2108 снимают крышку головки блока цилиндров, после чего отворачивают два болта, крепящие к ней корпус маслоотделителя, и демонтируют корпус и сетку. В двигателях УЗАМ-412 ("Москвич-412") маслоотделитель неразборный. Он изготовлен как одно целое с пробкой маслозаливной горловины, и его очистка заключается в промывке керосином или бензином.

Наконец, хочу остановиться на двух дефектах, которые автолюбители часто связывают с работоспособностью системы вентиляции картера.

Владельцы некоторых автомобилей с двигателем УЗАМ-412 жалуются на большое количество масла, попадающего через систему вентиляции в корпус воздушного фильтра, что приводит к быстрому замасливанию фильтрующего элемента, воздушных каналов и жиклеров карбюратора. Причины – в неплотностях соединений. Сначала проверьте, как прилегает корпус маслоотделителя к пластине, прикрепленной к крышке головки блока цилиндров. Для этого снимите крышку и, надавив пальцем через отверстие в пластине на корпус, убедитесь в том, что он хорошо поджат пружиной. Если здесь все в порядке, то причиной, как правило, является повышенный уровень масла в картере. Не успокаивайтесь, если щуп отмечает норму. Проверьте, до конца ли ввернута его направляющая трубка с конической резьбой. Пытаясь ввернуть ее, не прилагайте слишком большого усилия, чтобы не сломать. Если довернуть трубку не удается, не доливайте масло на 3–4 мм до верхней метки на масляном щупе.

У некоторых "запорожцев" после 70–80 тысяч километров пробега появляется течь масла через уплотнения коленчатого вала. Если замена сальников новыми не приносит желаемого результата, автолюбители правильно связывают это с повышением давления в картере. Но причину, вызывающую это повышение, нередко ошибочно видят в ухудшении отсоса картерных газов системой вентиляции. Для улучшения ее работоспособности одни, не мудрствуя лукаво, отсоединяют шланг отсоса картерных газов от корпуса воздушного фильтра, превращая таким образом систему в открытую, а другие начинают заниматься ее усовершенствованием, чтобы увеличить производительность. В самом же деле рост давления в картере двигателя и, как следствие, течь масла через уплотнение коленчатого вала вызвана не ухудшением работоспособности системы вентиляции (если, конечно, она исправна), а чрезмерным износом деталей цилиндро-поршневой группы – компрессионных поршневых колец, цилиндров и поршней.

В заключение еще раз призываю всех автомобилистов содержать в порядке систему вентиляции картера. Выбрасывать в атмосферу неочищенные картерные газы, как это делают (может быть, по незнанию) горе-автолюбители, отсоединяя шланг от воздухоочистителя и опуская его под машину (благо не видно, да и масло недорогое) – значит отравлять воздух и землю. Это сегодня – преступление!

Читайте также: