Удаление егр audi q7

Обновлено: 06.07.2024

Удаление ЕГР и заслонок. Проблема решена!

Всем привет!
Так как недавно залил стоковую прошивку из-за повышенной дымности выхлопа, проблему с дымом почти решил, но вылезли ошибки по впускному коллектору (в модифицированной прошивке ошибки были отключены). В общем прокатался недельку в стоке с горящим чеком, готовясь к операции, и в субботу она состоялась.
Предвидя коменты типа для чего все это, разу скажу, что каждый для себя решает сам, у м еня на это были следующие причины:
1. Радиатор ЕГР со временем может начать пропускать антифриз во впуск, результаты могут быть плачевные, вплоть до гидроудара.
2. Заслонка клапана ЕГР иногда отваливается, ломается пополам и улетает в турбину, выводя ее из строя.
3. Тяги двигателей вихревых заслонок изнашиваются, начинают слетать либо просто выдают ошибку что не достигнут предел регулировки. Замена этого небюджетного узла спасает на несколько лет, затем все повторяется.
4. При работающем ЕГР в двигатель летит много сажи с выхлопом которая как абразив ушатывает ЦПГ не нового мотора.

Плюсы наличия ЕГР и заслонок:
1. Меньше вредных выбросов.
2. Двигатель быстрее прогревается.
3. Тяга на низах лучше.
Нехватка тяги лечится прошивкой.
Итак поехали.
Снимаем дроссель. Предварительно открутив трубку от ЕГР. У меня было в таком состоянии.

Снимаем двигатели впускных коллекторов открутив по 3 болта и сняв тяги.

Откручиваем U образную часть впускного и снимаем ее.
У меня внутренности оказались покрытые "мхом"

Затем откручиваем по 8 болтов с каждой стороны и снимем сами коллектора, левый выходит достаточно легко, а чтоб снять правый пришлось открутить 2 топливные трубки. Коллектора выглядели вот так:

Пока еще установленные заслонки. Для снятия необходимо вытянуть штангу с заслонками на себя, затем придется распилить штанги и снять направляющие чтобы поставить их назад к коллектор, иначе прокладка будет не плотно прилегать.

Прикрываем открытые полости и продолжаем

Далее нужно слить антифириз, я не стал окручивать шланги, а слил все из бачка, в итоге слилось около 3 литров, и при снятии радиатора ЕГР потерь не было, а сливал вот так:

Затем снимаем ЕГР вместе с радиатором. У меня он был откручен от креплений, кто то доя меня лазил, поэтому особых сложностей со снятием не было.
Решил последовать совету драйвовчанина Artey и сделать тройник который понадобится для закольцовывания 3 шлангов ОЖ отрезав фланец от радиатора ЕГР.

Далее берем заказанные заранее 2 заглушки от ЯМЗ номер для заказа 2361002404 они почти подходят, нужно лишь рассверлить одно отверстие, и устанавливаем рядом с дросселем и рядом с турбиной.

Устанавливаем тройник и подключаем шланги

Далее удаляем вакуумную систему управления ЕГР, а выход глушим, я использовал для этого болт.

Залили антифриз, подключили все отсоединенное, прокачали воздух из топливных магистралей, завели машину, и…
Что то пошло не так, стал слышен звук похожий что где то пропускает воздух, все проверили, вроде все нормально. При повышении оборотов появился свист из турбины, реальный свист. Турбину мы не трогали, и причины свиста мне пока не ясны. Попробовали проехаться, поехали домой, турбина свистела очень сильно, потом перестала… осталось шипение, тяги нет, машина не едет, как будто турба отключена. До ремонта мы приехали было все ОК. Что произошло не понятно. Сегодня программно удалили ЕГР и заслонки, чек потух, но машина по прежнему шипит и не едет. Иногда появляется ошибка по турбе — недодув. Повторюсь актуатор и турбину не трогали, маслоподающую трубку не откручивали. Турбина дует на холостых около 1, при езде максимально 1,2-1,3 что мало… Люфт у крыльчатки имеется продольный, диагонального вроде нет. Машина совсем не дымит, ей просто нечем) турба до этого масло не гнала.
Сейчас на заведенной машине в Р все нормально, но стоит дать нагрузку, например включить стоя на месте D слышно шипение. Актуатор при этом чуть сдвигается, если вручную двигать тягу актуатора стоя в положении Р то при нажимании на тягу появляется это шипение, когда едешь шипение очень сильно слышно, динамики нет, особенно тяжело в горку.
Прошу у ГУРУ совета, мои предположения такие:
1. негерметичный впуск
2. умерла турбина
3. забился выпуск
но это все не могло произойти одномоментно, конечно может быть так совпало но совпадения не верится.
Турба у меня такая:

Спасибо всем откликнувшимся.

Upd 10.10.17 Проблема решена!
Дело оказалось в заглушка рядом с турбиной, не плотно прилегала. Теперь все хорошо, машина едет, ошибок нет.
Всем спасибо за участие!

Отключение ЕГР

Сделайте чип-тюнинг у проверенного специалиста с выдачей сертификата и возможностью манибэка.

АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора.
Узнайте про возможные последствия для автомобиля.

Клапан EGR устанавливают на дизельные двигатели и бензиновые двигатели, чтобы снизить выбросы оксидов азота (NOx). Это единственная цель, больше он ни для чего не нужен.

Схематично клапан работает так: отработанные выхлопные газы отправляются повторно догорать в ДВС. В результате снижаются выбросы NOx, но на стенках впускного коллектора, воздушных каналов и блока заслонок оседает сажа. Это не критично для ресурса двигателя, но есть минимальный риск для седел и клапанов. Большей проблемой является падение мощности из-за снижения теплопроводности впускного коллектора.

Зачем нужно отключение ЕГР

В большинстве случаев отключать EGR стоит, если система неисправна (накопился нагар на пластине или гнезде клапана). Обычно неполадки ЕГР начинаются после 50 000 км. пробега. Заявленные производителями цифры в 80 000–100 000 км. завышены, так как не учитывается низкое качество топлива в России (особенно дизельного).

При накоплении нагара клапан может медленно открываться или даже заклинивать.

снижается мощность двигателя;
увеличивается износ;
повышается расход;
ухудшается запуск двигателя;
на бензиновых двигателях с пластиковым впускным коллектором есть риск плавления напротив трубки подачи отработанных газов. Часто встречается на Chevrolet Lacetti 1.4 л. и 1.6 л;
появляется ошибка «check engine», которая может гореть периодически, а не постоянно;
на холостом ходу двигатель работает нестабильно.

Замена клапана дорогостояща. Пользы от него, кроме снижения выбросов оксида азота, никакой. Целесообразнее отключить EGR.

А вот небольшая страшилка — видео, как забивается ЕГР на 100 тыс. км пробега:

Плюсы отключения ЕГР:

уменьшается загрязнение впускной системы;
на турбированных двигателях исчезает турбояма;
повышается отзывчивость педали газа;
исчезают ошибки из-за неисправного клапана EGR;
не нужно тратить деньги на замену;
реже меняется масло;
улучшается работа на холостом ходу и холодном двигателе;
вырастает тяга на низких оборотах.

Минусы отключения ЕГР:

если удалили ЕГР только физически, загорится чек;
увеличиваются выбросы NOx.

Важно заметить, что дымность станет больше только при перегазовках. Контроль токсичности на техосмотре вы пройдете.

Как отключить ЕГР

Сначала отметим, что чистка и промывка ЕГР специальными аэрозолями неэффективны. Нагар быстро образуется снова. Чистить придется каждые 10 000 км.

Глушить ЕГР на автомобиле только механически неправильно. Это ведет к ошибкам «check engine» и переключению ЭБУ на аварийную подпрограмму. Обязательно необходима программная адаптация.

Поэтому отключение EGR совмещают с чип-тюнингом. В результате не просто исключаются ошибки из-за неисправной системы рециркуляции, но дополнительно прибавляется мощность и крутящий момент.

Физическое удаление клапана

Физическое удаление ЕГР проводят не так часто. Обычно оно состоит из трех этапов:

Проводят очистку воздуховодов.
Извлекают клапан, доступ к которому часто усложнен производителем.
Устанавливают заглушку.

Обратитесь к профессионалам АРС АДАКТ, проблему с клапаном решат с гарантией.

Удаление EGR и вихревых заслонок…Часть 1.

Всем привет!
ЕГР и вихревые заслонки были у меня отключены ещё по весне, когда ездил чиповаться. Думал физическим их удалением займусь летом, когда тепло.Но не тут то было, лето пролетело незаметно, а ЕГР и заслонки я так и не вытащил.И вот уже осень, дождливая и мерзкая, свои планы по удалению уже хотел перенести на весну (гараж с печкой маленький, а большой без отопления).Но тут обнаружилась одна проблемка.
Немного пред истории: При поездке на юг заметил что машина при ускорении хорошенько чадит сажей.Добрые люди подсказали что это может быть нехватка воздуха из за дрявого впуска. Так вот как то помыв мотор на той неделе начал его осматривать, и обнаружил отвалившуюся тягу от привода заслонок коллектора, но выпала она и из самого коллектора, в итоге получилась дыра в коллекторе от куда и сифонило. Поставив тягу на место, подперев её что бы не выдавило, прокатился, чёрный дым только при резком трогании с места и то небольшой клубок, а не как раньше чернила пока педаль не отпустишь)
Ну что, деваться некуда, надо разбирать мыть, затыкать отверстие.Хоть на улице и прохладно, всего +3°C

5°C, но с мыслями собрался.

Спасибо Антохе siccor за поддержку и онлайн консультации по физическому удалению EGR.

Для начала надо помыть перед ремонтом машину и двигатель, ка на всех нормальных станциях ТО :)

Затем загоняем в гараж…

Демонтаж начал с дроссельной заслонки.Крепится тремя болтами торкс под внутреннюю звёздочку.

Затем открутив десять болтов крепления под тот же торкс снимаем верхнюю часть впускного коллектора.

Сняв верхнюю часть впускного коллектора он делится ниже на две половины, одна часть на левой ГБЦ вторая на правой.Откручиваем на каждом по восемь болтов торкс под внутренний шестигранник.Левый по ходу движения авто вышел без проблем, вот он…

…а вот правый что бы вытащить пришлось открутить две топливных трубки.Штуцера надо заткнуть что бы не попала грязь в топливную.Попутно сразу была снята вакуумная система управления EGR.

Так же на правом коллекторе что бы добраться к одному из ботов крепления пришлось сразу снять привод вихревых заслонок.Рядом кстати с приводом та самая тяга которая вывалилась с коллектора…

…образовав в коллекторе вот такое спускное окно…

Сняв коллектора можно приступить к демонтажу теплообменника EGRа.Откручиваем вакуумный клапан от теплообменника…

Крутить ужас как не удобно.Подлезть трудно.Изобрёл спецключь)

Патрубок идущий на EGR от алюминиевого патрубка после дросселя тоже откручиваем, но не выкидываем, возможно нам с него пригодятся фланцы)
Аналогичный патрубок только от теплообменника к турбине так же откручиваем.
Потом откручиваем болты крепления кронштейнов теплообменника.Находятся в низу развала блока.По два болтика на сторону.Всё!, радиатор (теплообменник) ни чего больше не держит.Антифриз у меня уже был слит.Снимаем шланги подачи и обратки охлаждающей жидкости с теплообменника EGR.Ещё один шланг идёт от развала блока к низу теплообменника, я вытащить штуцер не смог, а в виду того что шланг нужно будет удлинять, старый я отрезал.Указан стрелкой.Этот шланг удлинив надо будет соединить тройником с двумя патрубками снятыми с радиатора EGR.

Тут по видео в принципе понятно как крепится радиатор EGR.

Попытался вытащить, но не тут то было, упирается то в одно то в другое.Не знаю как люди его аккуратно снимают, и ещё на место умудряются поставить)Толи я уставший был.Но против лома — нет приёма (с). ))) Выдернул его боком, но не до конца.Один кронштейн у правой ГБЦ не хотел отпускать.В итоге я изловчился и открутил радиатор от кронштейнов.Кронштейн у правой ГБЦ я оставил, так как он держит трубку ОЖ выходящую с блока, в видео по ссылке понятно надеюсь будет про что я имел в виду)
Ну что демонтировав лишние запчасти можно приступить к чистке и мойки всего снятого…Первым делом помыл впускные каналы на ГБЦ.Чистил очистителем для карбюраторов…

Не будь таким зелёным: как правильно отключать EGR

Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.

Give Peace a Chance!

Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.

В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.

Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.

Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.

Как и почему перестаёт работать EGR?

Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.

Самый распространённый случай — заклинивание клапана.

Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.

Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.

Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.

В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.

Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.

Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.

И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.

Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.

Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.

Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.

И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.

Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.

Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?

Решение проблем с EGR

замена клапана на новую оригинальную деталь;
использование китайских аналогов;
удаление EGR из системы с программным отключением;
программное закрытие клапана.

О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.

О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.

Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .

Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?

В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.

Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.

Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?

Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.

Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).

Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.

А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.

Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.

Быть или не быть?

Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?

О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.

В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.

Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке "Check engine" и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости» (СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70)

Audi Q7 3.0 233hp AT 2007: чип-тюнинг, отключение / удаление сажевого фильтра (DPF), отключение клапана ЕГР (EGR) и вихревых заслонок

Как говорится: «Сколько дизель не обслуживай, а сажевый фильтр когда-нибудь забъётся и напомнит о себе в самый интересный момент». Что собственно и произошло с приехавшим к нам Audi Q7 3.0 233hp AT 2007.

Авто из Германии, пробег: 90 тыс.км.

Владелец авто поведал, что последнее время уже загоралась ошибка DPF и всё чаще запускалась регенерация. Причём последнюю регенерацию он не дал завершить, заглушив мотор. После данного инцидента машина заводилась, но ехала с ограничением мощности и горящим чек-энжин.

Читаем ошибки: Р2002 – сажевый фильтр, эффективность ниже требуемой. Решение однозначное – сажевый на удаление. Заодно, предложили клиенту добавить мощности авто, а также отключить клапан ЕГР и вихревые заслонки. Что и было сделано!

Audi Q7 3.0 233 л.с.: клапан ЕГР (отмечен жёлтым кружком) и вихревые заслонки (отмечены красными кружками)

Двигатель Audi Q7 3.0 233hp управляется ЭБУ Bosch EDC16CP34. Работы по данному блоку производятся через диагностический разъём OBD II, который расположен под рулём.

Перепрошивка блока выполняется профессиональным оборудованием итальянской компании Alientech.

После перепрограммирования блока, удаляем сажевый фильтр.

Что и требовалось доказать – фильтр забит!

Сажевый фильтр Audi Q7 233 л.с.

Далее, отключаем датчик дифференциального давления и датчик температуры сажевого фильтра.

По результату выполненных работ: повысилась приёмистость двигателя во всём диапазоне оборотов, повысилась мощность и крутящий момент двигателя до 20-25%. Также, были программно отключены клапан ЕГР, вихревые заслонки и сажевый фильтр.

Калибровка программы от наших партнёров из «Лаборатории скорости».

Среднее время работ по перепрограммированию ЭБУ – 2,5-3 часа.

Время на удаление сажевого фильтра – 1,5-2 часа

Audi Q7 3.0TDI Stage2, полный выхлоп, удаление EGR и чип

Под конец лета к нам приезжал красивый белый внедорожник Audi Q7 3.0TDI. Владея автомобилем более 3х лет обладатель машины захотел уйти от обыденности, получить красивую выпускную систему с тихим и приятным басом, правильное программное обеспечение для блока управления двигателем с отключением EGR. Попутно мы посоветовали выполнить чистку впуска.

В автомобиле уже стоял тюнинг-бокс racechip, который увеличивал чуть динамику автомобиля. Но с полноценной прошивкой ЭБУ эта коробочка не сравнится. Поэтому оно было безжалостно удалено.

Верх мотора разобран с целью удаления трубок и для глушения ЕГР. Во впуске автомобиля к пробегу 90т.км. скопилось немало сажи и нагара.

После всех работ с двигателем приступили к изготовлению полной выпускной системы от турбины. Выхлоп дизельного двигателя сам по себе не очень громкий. И изготавливая выпускные системы для 3.0tdi моторов уже далеко не первый год мы знаем как добиться того или иного звучания.

Даунпайп

После всех работ залит наш подготовленный и отстроенный софт Stage2. Программа позволяет силовому агрегату развивать 300hp 600nm. Машина откатана по логам, проверены все системы, автомобиль стал динамичнее и предсказуемее, чем был с коробочкой.

До и После всех работ автомобиль тщательно моется на нашей собственной автомойке при выезде из цеха.

На нашей автомойке

Следите за самыми мощными из наших автомобилей, подписывайтесь:
Audi RS6+ 5.0 TFSI biturbo скоро 850+hp
Audi A6 C5 3.0 biturbo 650+hp
VW Jetta 1.8T 600+hp
Audi S4 2.7 biturbo 760hp
…
Не забывайте подписываться на наш канал AGP motorsport и регулярно посещать нашу страницу в instagram и соцсетях. Много интересных работ ждут своего часа публикации.

Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 (2) Гражданского кодекса Российской Федерации.

Удаление сажевого фильтра на Audi Q7 3.0 TDI

- Стоимость удаления сажевого фильтра на Audi Q7 3.0 TDI - 14000 руб.

- Время в работе - 4 часа

- Гарантия на все наши работы - 1 год.

- Возможные дополнительные работы:
откючение клапана ЕГР, увеличение мощности (чип-тюнинг).

Audi Q7 с дизельным двигателем объемом 3 литра и мощностью 245 лошадиных сил проехал 133400 км и стал заметро терять в тяге.

На приборной панели высветилась ошибика. Диагностическое оборудование показало ошибки на Audi Q7 3.0 TDI P2002 и P242F, что указывает на неисправность сажевого фильтра.

Сажевый фильтр устанавливается на дизельные автомобиля для экологических норм, и сдерживает частицы сажи в себе. Когда количество сажевых частиц слишком велико и фильтр уже не может пропускать отработанные выхлопные газы, срабатывает режим регенерации, который прожигает частицы сажи. К сожалению в программе бывает сбой или качество топлива желает лучшего (в таком случае сажа содержит в себе большое количество несгораемых частиц) и это приводит к переполнению сажевого фильтра. На таком автомобиле резко пропадает мощность и возможен переход в аварийный режим работы.

Для ремонта забитого сажевого фильтра на Audi Q7 3.0 TDI существует два варианта:
- купить новый сажевый фильтр, что очень дорого и нет гарантий, что проблема не повториться через некоторое время снова.
- удалить сажевый фильтр физически и программно.
Владелец автомобиля выбрал второй вариант.

Процесс удаления сажевого фильтра разделен на два этапа:
1. Физическое удаление сажевого фильтра
2. Программное отключение сажевого фильтра (перепрошивка блока управления двигателем)

Приступаем к первому этапу:

Сажевый фильтр расположен под днищем автомобиля и было решено вытащить забитые соты из корпуса. Для этого мы высркываем корпус сажевого фильтра, вытаскиваем забитые соты и завариваем корпус обратно.

На фотографии можно увидеть, что некотоыре соты сажевого фильтра от Audi Q7 3.0 TDI переполнены несгораемыми частицами, что и привело к поломке.

Второй этап (и не менее важный) удаления сажевого фильтра - это программное отключение сажевого фильтра. Без этой процедуры автомобиль будет неисправен.
На Audi Q7 3.0 TDI установлен блок управления марки Bosch модель EDC17CP14, который расположен под капотом справа около лобового стекла.

Для того чтобы скачать программу из блока управления двигателя для корректировки на данном автомобиле, требуется снять блок управления и подключиться к нему напрямую.

Используя специальное оборудование мы подключаемся к блоку управления и считываем заводскую прошивку. Программисты отключают сажевый фильтр программно и процедуру удаления сажевого фильтра можно считать завершенной.

После записи доработанной программы в блок, производим сборку автомобиля и владелец может снова пользоваться им без проблем.

- Стоимость удаления сажевого фильтра на Audi Q7 3.0 TDI - 14000 руб.

- Время в работе - 4 часа

- Гарантия на все наши работы - 1 год.

- Возможные дополнительные работы:
откючение клапана ЕГР, увеличение мощности (чип-тюнинг).

Удаление клапана ERG Audi

Спрос на автомобили Ауди в России не угасает уже более двадцати лет. Всё потому, что данные машины очень практичны, в ряде моделей экономичны, а также обладают комфортными салонами и достаточно высокими характеристиками двигателя и проходимости. Однако бывшие в употребление машины Ауди, после 5-7 лет эксплуатации, требуют определенной доработки, точнее сервисной операции для нормализации процессов двигателя. Речь идет об удалении клапана ЕГР.

Удаление EGR – это нормальная практика в России, так как абсолютное большинство Ауди А6, Ауди А8, Audi A4, Audi Q7, Audi Q3 привозят в РФ в состоянии б/у.

Зачем удалять клапан ЕГР на дизельных машинах

Изначально клапан EGR устанавливали на Ауди А6, Ауди А8, Audi A4, Audi Q7, Audi Q3 и другие модели иномарки еще на заводе. И после этого ЕГР никто не менял. Увы, но система EGR в машине полноценно и качественно работает не более 5-ти, 7-ми лет. После этого в авто начинаются сбои, вследствие чего страдает двигатель и начинает ухудшаться работоспособность иных элементов. А бывшие в употреблении в Европе Ауди привозят для продажи в РФ именно после такого срока эксплуатации.

Соответственно, покупая авто на вторичном рынке, вы уже покупаете Ауди А6, Ауди А8, Audi A4, Audi Q7, Audi Q3 с далеко не свежим клапаном ЕГР. Из-за чего со временем машина начинает потреблять больше топлива, хуже заводиться на холодную, хуже набирать скорость на трассе, а из трубы рано или поздно начнет валить черный дым.

Прошивка ЭБУ Audi

Помимо физического удаления клапана EGR из-под капота, его необходимо удалить из компьютерной системы машины. Дело в том, что новые модели Ауди (с 2000 г и моложе) контролируются электронными блоками управления. И за работу двигателя отвечает ЭБУ (в народе его также называют «мозги»). Поэтому, удалив клапан EGR на Ауди А6, Ауди А8, Audi A4, Audi Q7, Audi Q3 физически из системы узлов двигателя, данные о ЕГР необходимо удалить программно из электронного блока управления двигателем (ЭБУ). Сделать это возможно только при помощи профильного программного обеспечения и соответствующих сервисных компьютеров (предназначенных специально для ремонта автоэлектроники).

Если удалить клапан ЕГР на Ауди и больше ничего не делать – возникнет целый ряд компьютерных сбоев, на приборной панели у вас загорятся лампочки ошибок, а негативных последствий для машины избежать не получится.

Поэтому – удаляйте клапан EGR правильно – для этого обращайтесь в профессиональный автосервис, где из-под капота Вашей Ауди клапан ЕГР не только удалят физически и поставят соответствующую заглушку, но и программно отредактируют работу компьютерных элементов машины, чтобы двигатель и последующие атрибуты системы работали на 100% грамотно и без сбоев.

Удаление клапана ЕГР, прошивка ЭБУ и прочая настройка двигателей с нашей стороны выполняются на 100% грамотно, с применением новейшего оборудования и программного обеспечения и заверяются гарантией качества!

Удаление егр audi q7

Думаете, немецкие авто - самые частые гости в нашей мастерской? Правильно думаете Мы любим "немцев"

Очередной отчет, на этот раз о чип-тюнинге Audi A5 в Нижневартовске. Итак, к нам приехала черная красавица Ауди А5 с бензиновым турбомотором объемом 2 литра и паспортными 211 л.с. под капотом.

Тест драйв: вечерний город, снежок. проносится черное Зло. что это было? :-O

Технические детали: ЭБУ BOSCH MED 17.1, оборудование KTAG от Alientech.
Продолжительность: обычно 2-3 часа
Результат: 265-270 л.с. на бескатовой версии на хорошем 98 октане

Wir lieben Audi. И поэтому мы ну никак не могли допустить, чтобы такая красавица ездила с ошибками из-за каких-то там удаленных катализаторов

Но обо всем по порядку. Дано: Audi A5 3.2 FSI 265 л.с. 2009 года выпуска. Владелец самостоятельно удалил катализаторы и к нам автомобиль приехал уже с горящим чек-енджином и с ошибками в памяти: P0420, P0430 - низкая эффективность работы катализаторов. Понятно, что низкая - их там не было совсем :)

Двигателем у этой Audi заведует блок управления Siemens SIMOS 8.22, который хоть и читается/пишется через разъем OBD, но только после предварительной "разлочки" (unlocking) в бут-режиме на столе. Чтобы перевести блок в бут-режим нам потребовалось аж четыре щупа. Смотрите фотографии - такую красоту не каждый день увидишь

После "анлока" блок готов к работе по OBD. Читаем, готовим программу, пишем - а не тут-то было. Итальянцы из Alientech что-то перепутали с адресацией в протоколе записи - и авто благополучно засыпает ] Пробуем режим восстановления - не-а, нифига. Авто временно превратилось в недвижимость

Ладно, мы и не такое проходили Делаем запрос в техподдержку в Италию, высылаем логи, тут же приходит ответ: мы вас поняли, подключили лучших инженеров, сейчас они доедят лазанью и тут же займутся вашей проблемой. Ну, обед - это святое, ждем.

Технические детали: ЭБУ SIMOS 8.22, оборудование KESS и KTAG от Alientech
Продолжительность: 2-3 часа, у нас было чуть подольше
Результат: отключили диагностику катализаторов, тюнинг решили отложить до сухого асфальта

Читайте также: