Удаление сажевого фильтра фольксваген т5

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Удаление сажевого фильтра на VW Multivan T5 2.0 TDI

- Стоимость удаления сажевого фильтра на VW Multivan T5 2.0 TDI - 14000 руб.

- Время в работе - 4 часа

- Гарантия на все наши работы - 1 год.

- Возможные дополнительные работы:
откючение клапана ЕГР, увеличение мощности (чип-тюнинг).

У Volkswagen Multivan T5 с дизельным двигателем 2.0 TDI при пробеге 90500 км начались проблемы с сажевым фильтром. Частое включение режима регенерации, ошибка на приборной панеле. Было сначало решено обратиться в одну из компаний, которая предлагает промывку сажевого фильтра. В итоге через 2000 км снова ошибка и потеря мощности в автомобиле.

Как итог потеря времени, денег и снова поездка в сервис. На этот раз была выбрана наша компания, которая предлагает только самый надежный и проверенный способ - удаление сажевого фильтра программно и физически.

Процесс удаления сажевого фильтра на VW Multivan 2.0 TDI разделен на два этапа:

1. Физическое удаление сажевого фильтра
2. Программное отключение сажевого фильтра (перепрошивка блока управления двигателем)

Приступаем к первому этапу:

Сажевый фильтр на VW Multivan 2.0 TDI расположен в передней части автомобиля не далеко от двигателя.

Мы снимаем сажевый фильтр с автомобиля и по просьбе владельца вытаскиваем сажу из корпуса. Так же возможно изготовление даунпайпа из нержавеющей трубы вместо сажевого фильтра.

После снятия видны следы промывки, которая не помогла, а только начала разрушать соты сажевого фильтра.

Корпус сажевого фильтра VW Multivan 2.0 TDI открыт и мы удаляем загрязненные несгораемыми частицами соты.

Теперь можно приступить ко второй обязательной стадии удаления сажевого фильтра - программому отключению. Если не произвести процедуру отключения сажевого фильтра программно, то можно навредить автомобилю.

Блок управления Bosch EDC17CP20, которым оснащается VW Multivan 2.0 TDI расположен под капотом и находится под аккумулятором. Работа с данным блоком управления осуществляется только с прямым подключением и для этого мы отключаем блок управления от автомобиля и открываем.

Мы считываем заводскую программу, наши программисты вносят корректировки и сажевый фильтр отключен программно.
После выполнения процедуры перепрошивки ЭБУ (Электронный Блок Управления) производится окончательная диагностика и сборка авто.

На этом наша работа по удалению сажевого фильтра на VW Multivan 2.0 TDI завершена и на этот раз владелец может не переживать, что сажевый его еще побеспокоит.

- Стоимость удаления сажевого фильтра на VW Multivan T5 2.0 TDI - 14000 руб.

- Время в работе - 4 часа

- Гарантия на все наши работы - 1 год.

- Возможные дополнительные работы:
откючение клапана ЕГР, увеличение мощности (чип-тюнинг).

Сажевый фильтр Фольксваген Т5: выявление неполадок и восстановительные манипуляции

Данный элемент очистки отработанного выхлопного материала автомобиля Фольксваген Т5 предназначен отфильтровывать микроскопические сажевые частицы, состоящие из углерода. Внедрение этой конструкции прошло на фоне ввода в действие экологического стандарта следующего поколения, ужесточающего выбросы в атмосферу сажи, отрицательно влияющей на здоровье человека и состояние окружающей среды.

Сажевый фильтр Фольксваген Т5: устройство элемента

Корпусная деталь. Конструкция имеет цилиндрическую форму с овальным сечением и соединительными патрубками с гофром. Производят эту комплектующую часть из жаростойкой марки стали, имеющей устойчивость к развитию коррозионных процессов;
Керамический функциональный орган. Площадь реагирования оборудована технологическими каналами малого размера. Конструкционной особенностью является выполнение каналов с отсутствием сквозного прохода. Фильтровальные стенки имеют в своем составе платиновое каталитическое покрытие, оказывающее окислительное воздействие на сажевые углеродистые частицы. Пористая структура позволяет беспрепятственно проходить сквозь сажевый фильтр Фольксваген Т5 отработанному газообразному веществу;
Изоляция. В качестве изоляционного материала используется базальтовая вата и ткань, имеющая стойкость к высоким температурам. Также здесь используются специальные виды наполнителей, обладающие звукопоглощающие свойства;
Температурные и дифференциальные контроллеры. Термодатчик осуществляет определение температурных параметров рабочего процесса очистки на каждом технологическом этапе функционирования. Дифференциальная контролирующая часть определяет разность показателей давления выхлопных масс для определения степени засоренности фильтра.

Сажевый фильтр на Фольксваген Т5: технология рабочего процесса

В сажевый фильтр на Фольксваген Т5 из цилиндров силового агрегата поступают отработанные газы. Газообразные продукты горения топлива проходят к каналам с пористым строением и фильтровальными перегородками. Выхлопные массы циркулируют по керамическому органу с отсутствием сквозного прохода.

Размер сот очистительных стенок не является преградой для отработанного вещества. Прохождение сажи через пористую структуру керамической части невозможно. Частицы задерживаются в фильтре, выхлопной материал без преград отправляется к резонаторному отсеку.

Сажевые части по строению представляют собой микроскопические твердые элементы, состоящие из углерода. В течение эксплуатации фильтр засоряется сажей и это создает трудности для нормального прохождения выхлопного потока.

В таком случае данные с дифференциальных датчиков о разности параметров сжатия газообразного материала отправляются к электронной системе управления, инициирующей осуществление регенерационного процесса по очистке фильтровального рабочего блока.

Пассивное восстановление корректного состояния сажевого очистителя Volkswagen T5 происходит под воздействием высокой температуры выхлопных продуктов в процессе работы мотора в нагрузочном режиме либо длительном периоде движения по автостраде с допустимым скоростным режимом.

Это позволяет обеспечить достаточное прогревание элементов фильтра для прохождения окислительных процессов углерода с участием платинового катализирующего покрытия. В результате происходит сжигание углерода и образование углекислого газа.

При недостаточных температурных показателях, гарантирующих прохождение окислительных реакций, наступает активная очистка фильтрующей части. Для этого электронная система управления силовым агрегатом повышает температурные параметры выхлопного потока путем инициирования дополнительного впрыска топливного вещества в камеру сгорания помимо основной подачи горючего. Разогретые до нужных показателей газообразные материалы с участием кислорода производят выжигание углеродной сажи. Регенерация срабатывает при заполнении сажевого очистителя на 40% и более.

Признаки появления сбоев работоспособности сажевого фильтра Volkswagen T5

возникновение оповещений электронного блока на приборной панели, свидетельствующих о наличии технических проблем;
снижение тяговых параметров автомобиля;
спад динамических характеристик двигателя;
включение аварийного режима электроники;
неустойчивое функционирование мотора на холостых оборотах;
увеличение потребления топливной жидкости;
присутствие шума и вибрационных явлений в области приемной трубы выпускной системы.

Вероятные причины возникновения поломок сажевого очистителя

неудовлетворительное техническое состояние датчиков, передающие неправильные сведения о работе агрегата;
заправка топливным веществом низкого качества;
повреждения корпусной оболочки либо воздействие ударных нагрузок на сажеочистительный узел;
некорректный рабочий процесс двигателя и других механизмов, оказывающих отрицательное влияние на состояние сажевого фильтра;
нарушение эксплуатационных правил и требований производителя либо мастеров сервисного центра.

Обнаружение возможных неполадок очистителя сажи Фольксваген Т5

В случае присутствия разнообразных сбоев в работе транспортного средства, необходимо воспользоваться технической помощью профессионалов сервисных станций.

Специалисты гарантированно установят точный источник технических несоответствий с помощью необходимого оборудования и приспособлений, имеющихся в условиях автосервиса.

Началом диагностических операций будет проведение визуального контроля целостности наружных элементов выпускного агрегата. Далее сервисный электронщик выполнит подключение к диагностическому порту электронного блока управления. С помощью специализированного оборудования будет производиться анализ рабочих показателей датчиков и периодичность включения регенераций фильтра. Это делается для выявления вероятных сбоев и несоответствий функционирования очистителя сажи.

Восстановительные манипуляции для сажевого фильтра Volkswagen T5

При сложных загрязнениях пористой структуры очистительной детали, она не поддастся моечным операциям и потребуется выполнение замены данного механизма.

Оплавление либо разрушение функциональной сердцевины не подлежит восстановлению и исправляется постановкой новой детали.

Хорошим способом решения сложных технических проблем является проведение демонтажа неисправного устройства и установка механизма с номинальными рабочими показателями.

Сажевый фильтр характеризуется высокой рыночной стоимостью по причине сложности конструкции и присутствия катализирующих металлов.

Отечественные экологические требования по выбросам сажи в атмосферу мягче зарубежных стандартов охраны окружающей среды.

Поэтому имеется вариант обычного удаления керамической детали из корпуса сажевого очистителя.

Это достигается путем механического разрезания корпусной части, далее происходит извлечение фильтровальной части. После этого заделывается отверстие корпуса сварочным методом.

Удаление сажевого фильтра фольксваген т5

Наша компания выполняет чип-тюнинг дизельного битурбированного двигателя Volkswagen trnsporter T5 2.0 TDI biturbo, 180 л.с. - изменение программы ЭБУ для увеличения мощности, а так же решения задач: удаление засоренных зажевых фильтров (DPF) и неработающих клапанов рециркуляции отработанных газов (ЕГР/EGR).

Работа данного двигателя Фольксваген Транспортер Т5 управляется блоком Bosch EDC17 CP20:

Смена программы ЭБУ двигателя Volkswagen Transporter T5 до середины 2009 производится через диагностической разъем OBDII. Разъем располагается под рулевой колонкой.

ЭБУ двигателем находится под аккумуляторной батареей. Снимается АКБ, площадка, на которой он крепится, и пластиковый кожух.

В результате перепрошивки ЭБУ двигателя Фольксваген Транспортер Т5 2.0 би-турбо увеличивается максимальная мощность и крутящий момент двигателя в пределах 25%.

Так же на этом ЭБУ двигателя VW Transpoter возможно удаление сажевого фильтра (DPF) и отключение клапана рециркуляции отработанных газов - ЕГР (EGR).

Сажевыми фильтрами оснащались автомобили, предназначенные для Европейского рынка. На российский рынок автомобили поставлялись без сажевых фильтров. Определить наличие возможно самостоятельно. Корпус фильтра стоит сразу на выпускном коллекторе.

Сажевый фильтр с автомобиля, вскрывается, удаляются соты фильтра, заваривается и ставится на место.

Клапан ЕГР на фото. В некоторых решениях с него снимается разъем, о чем мы предупреждаем клиентов

Время "чиповки"двигателя - около 1 часа без разбора ЭБУ и 2,5-3 часа с разбором. Физическое удаление сажевого фильтра в среднем занимает около 3 часов. В случае полноприводной версии авто, при снятии сажевого фильтра, очень сильно мешают его демонтажу привода. В этом случае физическое удаление может достигать до 5 часов.

Удаление сажевого фильтра фольксваген т5

10.05.2016
Автор staurus
Категория Наши работы

1036

Чип-тюнинг Volkswagen T5. Удаление сажевого фильтра. Отчет.

На этой неделе в автосервис прибыл автомобиль Volkswagen T5, оборудованный турбодизельным двигателем на 1.9 литров. Хозяин машины сообщил, что в последнее время у машины ослабла тяга, на приборной панели появилась горящая лампочка и надпись Check Engine. Это распространенная проблема машин с турбодизельными двигателями, причем это говорит о том, что возникли сложности с работой сажевого фильтра. Специалистам нашего салона для установления точной проблемы понадобилось подключить к ЭБУ диагностический компьютер, который выдал две ошибки: P242F и P2002.

Первая ошибка свидетельствует о том, что фильтр, который поглощает частицы отработанных газов перегружен, а вторая о том, что снизилась фильтрующая эффективность детали. Эти данные говорят о том, что предварительный диагноз был осуществлен правильно и неисправность кроется в испорченном сажевом фильтре. Такая поломка приводит к тому, что двигатель вынужден работать в аварийном режиме, из-за этого падает тяга, отключается турбина.

Замена такого фильтра возможна, однако для такой модели машины она может выйти очень дорогой. Такой фильтр может проработать ещё примерно 100000-150000 километров, однако затем схожие проблемы могут проявиться снова.

Эту информацию сообщили водителю, также ему предложили альтернативный вариант решения проблемы, который заключается в удалении сажевого фильтра на программном и физическом уровне. Для этого проводится процедура, которая называется чип-тюнингом Volkswagen. Она будет производиться через диагностический разъем, в ходе этой работы на программном уровне фильтр будет полностью удален из системы. Такая работа проводится для того, чтобы после физического удаления фильтра, система машины не переводила двигатель в аварийный режим.

После того как работа с программной частью будет завершена, происходит непосредственно удаление фильтра механическим путем.

Для этого нужно разрезать бочек сажевого фильтра, затем удалить из него все фильтрующие элементы, забитые сажей. После осуществления этой процедуры бачок полноценно заваривается, а швы покрывают специальной краской, стойкой к перегреванию. Это защитит деталь от коррозии, которая может преждевременно привести деталь в негодность. После этого автомобиль получит вторую жизнь, облегчённость дыхания.

Также дополнительно вы можете заказать увеличение мощности и программно отключить клапан EGR, что увеличит мощность машины.

Тема: Удалил сажевый фильтр DPF-delete или руки чесались

Удалил сажевый фильтр DPF-delete или руки чесались

Всем хмурого дня! Пока тачка стоит решил написать, ибо делать нех

Сажевый фильтр стал порядком надоедать, т.к каждые 400-500км была регенерация, стиль езды смешанный трасса/город, а чтоб его прожечь приходилось проезжать по 20км. Чего с нашими пробками сделать очень проблематично. Долго мы терли с Ваней Куууууулееееером, оставлять не оставлять, но решено было ВЫРЕЗАТЬ, т.к зимой его походу будет ваще не прожечь нормально.
Сразу скажу сажи было 129г

ВАЖНО! сначала прошиваем, потом режем! чтобы не попасть в просак как я

Договорившись с конторой глушаков.нет, которая была партнером клуба, и закупив хомутов поехал резать и хотел конечно сразу перепрошить, но об этом позже.

Хомута на CBBB:
Хомут турбина-дпф 1K0 253 725
Прокладка турбина-дпф 1k0 253 115T
Хомут передний - средний глушитель 1K0 253 141N

Начали откручивать трубу, к удивлению все отвернулось САМО:

Просто сфотографировал банку ДПФ, вид снизу:

Начали снимать, НО чтоб все снять по уму надо разобрать пол машины, и было принято решение трубу прям НА машине распилить пополам, тогда все выходит со свистом:

Вот нижняя часть трубы:

Вот остатки былой роскоши:

Для лямбда-зонда взяли новую гайку, а датчики температуры в крутили в старые, т.к они легко вырезаются и качественные

Вот мой сосед с ауди-клуба, приехал по совету одноклубников, много тем перетерли привет тебе Вадим 1975

Потихоньку варили, примеряли и вот что вышло:

Вот как на машине:

Результатом доволен, стала тянуть лучше на низах, не тупости с постепенной забитостью фильтра.

А теперь о грустном, я прокатал 500км и началась регенерация, НО теперь она не выключается так что учтите, она ТУПО ПОСТОЯННА!

Лёгкое дыханье: зачем и как удалять сажевый фильтр

Любой фильтр имеет неприятную особенность: со временем он забивается. В автомобилях фильтров несколько: воздушный, один или два топливных, всё чаще есть салонный, а иногда можно встретить и сажевый. Ясное дело, что если забьётся салонный фильтр, ничего страшного не случится, и некоторые на него вообще смотрят как на унылую ненужную деталь. Забитый топливный или воздушный обычно меняют, потому что иначе машина толком не едет. А вот сажевому фильтру не повезло: чаще всего его просто удаляют. Как это делать правильно, чтобы не пустить дизель в разнос или не спалить собственную машину, мы сегодня и поговорим.

Что такое сажевый фильтр, и как он работает?

В общем-то, из названия этого девайса всё ясно: это всего лишь фильтр, который задерживает сажу. Придуман он был в угоду экологии, а значит, изначально против интересов автолюбителей. Хотя было бы глупо говорить, что это совсем уж бесполезная штука. Конечно, это не так. Увидите новую дизельную машину — припадите носом к выхлопной трубе. Отсутствие чёрного налёта на вашем заинтересованном экспериментом лице и кисловатый запах вместо вони сгоревшей солярки — заслуга сажевого фильтра. В целом на этом его заслуги и заканчиваются. Сто (или даже пятьсот) лошадиных сил двигателю он не прибавляет, а пока свежий, то и не отнимает. Проблемы начинаются, когда фильтр оказывается забит сажей. Но об этом — чуть позже. Сначала посмотрим, что он есть такое с технической точки зрения.

Перед нами — сажевый фильтр автомобиля Volkswagen Transporter Т5. Кстати, Т5 — один из лидеров по посещаемости сервиса с необходимостью что-то делать с сажевым фильтром. Итак, фильтр уже демонтирован и лежит перед нами. Неопытному глазу может показаться, что это какая-то железка с проводами. Отчасти так это и есть, но давайте разберёмся в его устройстве.

В одном корпусе здесь совмещены катализатор и сажевый фильтр. Если смотреть от начала выпуска, то первым на дороге отработавших газов окажется катализатор, а вот внутри банки большего диаметра стоит как раз сажевый фильтр. Но посмотрите: тут есть ещё какие-то трубочки и проводочки! Что это такое?

Первый провод отбросим в сторону: это разъём датчика кислорода, который к сажевику никакого отношения не имеет. А вот всё остальное как раз имеет самое непосредственное отношение к фильтру. Один из разъёмов — это разъём датчика температуры. Всего их два, один до фильтра, другой – после (он у нас остался на выпуске позади фильтра, и на фотографии его разъёма нет). Ещё две трубки относятся к датчику дифференциального давления. Как уже ясно из названия, он измеряет не просто давление, а разницу давлений до фильтра и после него. Больше, в общем-то, ничего интересного в фильтре нет. Но давайте посмотрим, как это работает.

Отработавшие газы через катализатор (в данной модели через катализатор, но бывает, что фильтр есть, а катализатора нет) поступают к фильтру. Сам сажевый фильтр состоит из большого числа крипт — глухих перфорированных газовых каналов. Проходя через эти каналы, несгоревшие частицы углерода оседают на их стенках. Задерживать эти частицы сажи и есть задача фильтра. Возникает вопрос: а зачем нужны датчики температуры и датчик дифференциального давления? Эти приборы следят за состоянием фильтра. В блоке управления прописаны параметры температуры и разницы давлений на входе и выходе из фильтра. Если, например, на входе температура очень высокая, а на выходе — слишком низкая, ЭБУ “понимает”, что с фильтром что-то не так. То же самое и с давлением. Если на входе оно слишком высокое, а на выходе — низкое, значит, фильтр забит. Так как забитый сажей фильтр уже не способен пропускать газы в штатном режиме, двигателю приходится тяжело. И в этом случае ситуацию надо исправлять. Тут мы подошли к следующему вопросу, пропустить который нельзя — регенерация сажевого фильтра.

Что такое регенерация?

Регенерация — процедура самоочистки фильтра. Она выполняется по-разному, в зависимости от типа фильтра и непосредственно от алгоритма запуска регенерации.

Сажевые фильтры бывают двух типов: DPF (такой, как на нашем подопытном Транспортёре, такие обычно стоят на немецких автомобилях) и FAP (разработка концерна PSA, стоят на Пежо, Ситроенах, можно встретить на Фордах, Вольво и некоторых других марках). Отличия между DPF и FAP небольшие.

Рассмотрим, как проходит регенерация в фильтрах DPF.

Метод самоочистки прост: всё, что осело в каналах фильтра, выжигается. Для этого используется топливо, подающееся либо дополнительно через форсунки двигателя, либо через отдельную специальную форсунку. При температуре 600-800 градусов сажа в фильтре выгорает (правда, не всегда). FAP отличается наличием специальной жидкости, которая заливается в отдельный бак. Жидкость эта называется Eolys, она выступает в роли катализатора, позволяющего снизить температуру выжигания сажи. В этой системе регенерация проходит при 400-450 градусах.

Регенерация бывает спонтанной и принудительной. В первом случае её запускает ЭБУ исходя из показаний датчиков температуры и дифференциального давления. Помимо этого, блок управления иногда может иметь счётчик израсходованного топлива, и тогда регенерация может быть запущена по достижении прописанного в ЭБУ количества сожжённого топлива. Всё это — спонтанная регенерация. Принудительную, как можно понять из названия, запускают вручную для очистки фильтра, например, в сервисе.

В норме регенерация в зависимости от марки автомобиля и условий его эксплуатации может проходить каждые 1 500 — 5 000 километров. Если она стала запускаться чаще, то фильтру скоро конец: процедура не может обеспечить вхождение параметров температуры и разницы давлений в нормы. Скорее всего, отложения в фильтре перешли в ту стадию, когда сжечь их уже нельзя.

В сервисах не очень любят включать принудительную регенерацию. Во-первых, это может быть просто опасно: температура поднимается сильно, машина должна стоять далеко от горючих и легковоспламеняющихся материалов. Во-вторых, если спонтанная регенерация не помогает, то и принудительная тоже уже вряд ли что-то даст.

Впрочем, ЭБУ не всегда может запустить регенерацию. Для этой процедуры нужны определённые условия: достаточно продолжительное прямолинейное движение автомобиля с относительно равномерной высокой скоростью. В городском режиме таких условий иногда просто нет. А еще начавшуюся регенерацию крайне не рекомендуется прерывать. Это — большое неудобство. Приехали на работу — а тут регенерация в ходу. Сиди и жди 10-15 минут, или лучше вообще езжай по трассе. А если принудительно заглушить мотор, то регенерация не завершится. Стало быть, после последующего запуска и прогрева будет запрос снова и снова, пока процедура не завершится корректно. А это — расход топлива, до 3-4 раз больше на холостых оборотах и в плотном потоке. Это — повышение уровня масла. Со всеми вытекающими: от выдавливания сальников до разноса. И всегда — снижение смазывающей способности масла. В особо тяжёлых случаях, когда регенерация никак не проходит успешно и не завершается — ошибки по превышению предела попыток регенерации или "регенерация невозможна, требуется принудительная". Или подобные ошибки — у разных брендов они разные.

Пожалуй, это всё основное, что нам надо знать о регенерации. Перейдём к следующему вопросу: почему сажевый фильтр выходит из строя.

Что влияет на ресурс сажевого фильтра?

Очевидно, что быстро “убивает” фильтр избыток сажи в отработавших газах. Причин повышения количества сажи всего две: избыток топлива и недостаток воздуха. Первое возможно при неисправности топливной аппаратуры — например, при подтекании форсунки.

Недостаток воздуха могут устроить и сами владельцы. Специалисты сервиса вспоминали случай, когда к ним приехала машина, у которой забитый воздушный фильтр уже стал сворачиваться внутрь воздуховода. Не знаю, как надо не любить свою машину, но, оказывается, бывает и такое.

Иногда воздуха не хватает из-за утечек наддувного воздуха или неправильной работы турбины.

Ну и, разумеется, на дымность влияет качество топлива.

Однако даже если с мотором всё в порядке, со временем фильтр выйдет из строя из-за естественного износа (критического засорения на больших пробегах). И даже если владелец за машиной следит хорошо, короткие зимние поездки от дома до работы или в магазин тоже сокращают ресурс: мотор иногда не успевает прогреваться, а регенерации просто некогда запуститься. И фильтр постепенно забивается сажей. Тут встаёт вопрос: что с ним делать?

Что такое хорошо и что такое плохо

Первый метод — замена фильтр новым. ОК, вроде, неплохо. Только стоит оригинальный фильтр иногда и за сто тысяч рублей. Так что выход хороший, но только для зятя Рокфеллера. Ну, или для самого Рокфеллера. В общем, это всё не для нас.
Второй метод — установка аналога. Это один из наиболее неудачных решений вопроса. Дело в том, что оригинальный фильтр не просто так стоит дорого, в нём используются драгоценные металлы, поэтому его себестоимость никак не может быть низкой. Те аналоги или универсальные фильтры не просто бесполезны, но ещё и опасны. Вы же помните про регенерацию? Так вот, далеко не все из них способны пережить эту операцию, и случаев возгорания зафиксировано достаточно, чтобы отказаться от идеи ставить вместо фильтра какую-то сомнительную ерунду. Кстати, иногда предлагают вместо удалённого фильтра набить банку металлическими опилками — мол, будет то же самое, что и фильтр, но дёшево. Это тоже относится к “сомнительной ерунде”. Такой самопальный фильтр не обеспечит укладывание показателей датчиков фильтра в приемлемые рамки, и ошибки будут возникать снова и снова. А что с такой набивкой и со всем остальным выпуском может произойти при попытках регенерации, лучше даже не представлять.
Ну и, наконец, третий способ — физическое удаление сажевого фильтра с программным удалением его из системы. Вот это — лучший способ избавиться от проблемы раз и навсегда. Никаких фатальных последствий не будет, разве что пропадёт вот та самая кислинка в запахе выхлопа. Но это, думаю, не страшно.

Как удаляют фильтр?

Итак, сначала его снимают с машины. В нашем случае это уже сделано, и фильтр готов пережить все последующие процедуры. Точнее, не пережить, ибо сейчас его надо будет удалить из банки.

Для этого банку разрезают болгаркой. Теперь у нас с одной стороны остался катализатор, который трогать не будем, а с другой — сам фильтр. Последний удаляют двумя способами: выпрессовывают целиком или выдалбливают по кускам. Тут мы видим реализацию второго метода во всей красе.

Давайте рассмотрим извлечённый фрагмент. По цвету видно, что в начале он забит: ближе к началу выпуска он уже почти чёрный. Впрочем, сажа, которую можно собрать пальцем и с внутренней поверхности самой банки, и с поверхности фильтра, говорит о том же.

Теперь пустую банку заваривают. Это можно сделать аргоновой сваркой, можно обычным “полуавтоматом”. Первый способ больше подходит богатым эстетам, ибо он долгий и дорогой, но шов получается красивым. Но необходимости варить именно аргоном нет, сварки “полуавтоматом” тут вполне достаточно. Главное — обработать потом шов средством против коррозии.

Всё, банка собрана. Некоторые предпочитают вместо неё поставить даунпайп — мол, пустая банка будет издавать неприятные звуки. На самом деле в силу конструкции дизеля звук работы не изменится, громче он не станет. Хотя, конечно, если клиент хочет, то почему бы и нет.

Теперь осталось установить банку на место и… заняться программированием.

Как мы помним, есть набор датчиков, которые контролируют работу фильтра. Физическое удаление фильтра изменит их показания, которые могут привести в ступор ЭБУ. Например, отсутствие разницы температур или давлений на входе и выходе заставит его усомниться в корректности работы датчиков или фильтра. И тогда опять появится ошибка, а возможно, и аварийный режим тоже.

И ещё не забываем про регенерацию. Даже если ЭБУ не станет запускать её по показаниям датчиков, он вполне способен сделать это из расчёта израсходованного топлива. Так как после такой “регенерации” пустой банки ничего в показаниях не изменится, блок управления может запускать её бесконечно. В конце концов, это опять приведёт к появлению ошибки в лучшем случае. В худшем — выпуск хорошенько “прожарится” высокой температурой, что тоже не очень хорошо и даже опасно. Наконец, не забываем о том, что для регенерации нужно дополнительное топливо. Наиболее лёгкое последствие — значительно повышенный расход топлива. А вот с тяжёлым лучше вообще не сталкиваться. Наступает оно тогда, когда солярка начинает попадать в масло, вследствие чего его концентрация в картере вырастает настолько, что масло становится уже не маслом, а вполне пригодным для дизеля топливом. Как вы знаете, искра для воспламенения дизелю не нужна, поэтому если мотор начнёт работать на смеси масла с топливом из картера, остановить его выключением зажигания не получится. И начнётся работа двигателя “в разнос”. Зрелище страшное, а для самого мотора такой режим обычно заканчивается именно тем самым разносом.

Но стоит отметить, что главная причина ухода в "разнос" — как раз не удаление сажевого фильтра, а именно его неисправность, из-за которой частые попытки регенерации приводят к повышению уровня масла. Разнос может наступить и при не удаленном фильтре. Впрочем, это тема для отдельного разговора. Пока только скажем, что такой исход при неправильно проведённой работе возможен, а снизить риск может контроль уровня масла. Если он выше нормы — это повод для опасений, и двигатель лучше не запускать вообще.

Одним словом, отключать фильтр в программе просто необходимо. Лучше всего, когда есть возможность просто отключить эту систему. Если свитча нет, то есть и другие способы, о которых говорить не будем — профессиональная тайна.

Ещё надо удалить ошибки сажевого фильтра, но при этом не затронуть всю систему диагностики. Некоторые не самые лучшие “специалисты” грохают всю диагностику, после чего владелец автомобиля ездит потом по другим СТО, где ни в чём не повинные сервисмены пляшут с бубном вокруг машины, которая говорит, что у неё в жизни всё ОК, но при этом не едет.

Вместо заключения

Как вы уже поняли, удаление сажевого фильтра — практически единственный приемлемый способ избавиться от проблемы с этим устройством. И с одной стороны, он не так уж и сложен, но с другой — цена ошибки может быть очень велика.

И уж точно удаление будет дешевле установки нового фильтра (про аналоги говорить не будем, выше уже всё сказано). Правда, и за три копейки вряд ли кто-то выполнит эту работу хорошо, так что выбирать сервис нужно тщательно. Чтобы потом не было мучительно больно…

Ещё один приятный бонус: на моторах с сажевым фильтром необходимо применять специальное масло, которое так и называется — "Для двигателей, оснащенных сажевым фильтром". Оно существенно дороже, чем обычное. А вот после удаления можно лить и обычное.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости» (СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70)

Український Клуб - Форум Шанувальників Німецьких Бусиків Volkswagen Club

Не хочу сверлить, хочу снять почистить и продать за башенные деньги, а себе поставить просто трубу до самого глушителя. Я так уже делал, правда на дэу сенс, там всё просто пришел на рынок искать катализатор а местные крутя у виска показали на трубу с такими же изгибами только раз в десять дешевле, а тут столкнулся с неприятностью.

andry_post » 12 янв 2012, 21:11

Удаление сажевого фильтра ведет за собой его приобретение вновь
Проще всего включить программу "дожига саж.фильтра" Хорошего диагноста тебе в помощь

А зачем его вновь приобретать? я катаюсь по Украине и заправляюсь здесь же, а у нас топливо с сажевым фильтром (как я уже понял) НЕ СОВМЕСТИМО. Так может не стоит выбрасывать свои кровные немцам за их изобретение, а пользоваться тем что нам даёт отечественный производитель для наших дорог?

И что такое: программа "дожига саж.фильтра". 1000 оборотов на холостом на всегда?

sasha T5 » 12 янв 2012, 21:41

Мановар » 12 янв 2012, 21:45

vizit-3 » 12 янв 2012, 21:45

sasha T5 » 12 янв 2012, 22:03

дим-димыч » 01 фев 2012, 00:21

andry_post » 05 мар 2012, 23:53

Реальный пробег 100000. А двигатель на официальном сервисе сказали именно BRR, переспросил 2 раза, так что это точно. А вообще я его уже снял и поставили вместо него мне обычную трубу с утолщенными стенками (стронгер) 550 грн, вместе с заменой. Единственный минус этой процедуры это то что все крепления мне срезали с саж фильтра и приварили к трубе, и продать его как б/у не реально. Я потом увидел выхлопную по моему с сеата с таким же кольцом-креплением как на т5. стоила около 300грн. б/у.
Сейчас машинка бегает совсем по другому, только с выхлопной теперь всегда летит ядреный выхлоп. Если что то делаешь в багажнике и работает движок, лижбы ветер дул в нужном направлении.

andry_post » 05 мар 2012, 23:55

дим-димыч » 05 мар 2012, 23:57

Тема: Kак обмануть VW T-5 (сажевый фильтр)?

Датчики температуры можно не трогать.

Ответ: Kак обмануть VW T-5 (сажевый фильтр)?

окончательньi результатьi за датчик 03G906015A
провода 1и2 - 64.8 КОм, 2и3 - 9.55 КОм

Ответ: Kак обмануть VW T-5 (сажевый фильтр)?

мужики не парьтесь вот инструкция по востановлению

Для начала проверяем степень забитости сажевого фильтра (68 группа, первое поле) если процент забитости больше 90%, то регенерация уже не поможет, прийдётся менять фильтр.
Теперь об условии проведения регенерации:
Сбрасываем ошибки. Температура масла должна быть не менее 70 градусов (7 группа, второе поле), скорость движения не менее 20 км/ч. Оптимально фильтр прожигается на 2000об/мин на 4 или 5 передаче.
Едем в таком режиме, входим в "Кодирование II" логин 20016или 10016 , 21295тем самым искуственно запускаем регенерацию, и наблюдаем за степенью забитости фильтра (75 группа, третье поле) и за статусом регенерации (69 группа, четвёртое поле). Если всё гуд, заполненость фильтра потихоньку должна уменьшаться, и кода достигнет меньше 10% и статус регенерации будет"00000000" то регенерация прошла успешно.Вот вроде бы и всё.

ах да, если заполнение сажевого фильтра больше 90 и его поменяли, нада задать нулевое значение забитости фильтра, делается это в адаптациях, в 12 канале вписываем 0000, и сохраняем

Ответ: Kак обмануть VW T-5 (сажевый фильтр)?

мужики не парьтесь вот инструкция по востановлению

Удаление сажевого фильтра VW Transporter

В нашу задачу входило, как можно бюджетнее, решить проблему отсутствия мощности в этой машине. Автомобиль посчитал невозможным ездить со столь сильно заполненным сажевиком. Его пугала перспектива расстаться с турбиной, спалив её учащёнными регенерациями. Включив аварийный режим , отключив турбину и прекратив прожиг фильтра, он успокоился.

Зато заволновались хозяева микроавтобуса, ездить стало совсем скучно. Учитывая ограниченный бюджет, нам рекомендовано избавиться от предрассудков и, наплевав на здравый смысл, выбить фильтр, отключив его программно. Пришлось согласиться.

По уму в этой серии VW, после удаления фильтра, нужно сделать вставку в опустевший корпус фильтра. Почему именно в этой серии, потому, что здесь нет катализатора. И, при опустошении корпуса фильтра, меняется динамическое сопротивление системы. Турбина начинает сильно свистеть( увеличиваются её обороты). КПД турбины сохранится, его ограничит электроника. Но, срок службы турбины сократится. Для того, чтобы избежать таких потерь, надо заместить потерю противодавления, сделав специальную(не путать с пламегасителями) вставку внутрь корпуса сажевика. Но, это лишние 5т руб! А, сейчас важно в рейс и денег нет. Понимаем, зато теперь цена, КАК У ВСЕХ!

Разобрать для этого надо полмашины.

Блок разбираем и НА СТОЛ!

Прошиваем ЭБУ на работу без сажевого фильтра. Теперь вернётся мощь и тяга.

Снимаем резонатор и…

Дальше начинается жуткое варварство. Как в самой дешёвой мастерской, берём лом и выколачиваем сажевик. Потроха отдаём владельцам авто. Сдадут в цветмет…

Читайте также: