Установка нулевика мазда 3

Обновлено: 05.07.2024

Установка фильтра нулевого сопротивления(миниFAQ) + первые впечатления

По просьбе народа,пишу сюда и впечатления
Они самые что ни на есть позитивные, честно говоря даже не ожидал.
Начнём как говорится с плохого,то бишь с минусов.
Минусов нет.
Плюсы.
1)приятный звук,чуть чуть побасистее штата,но не очень заметно
2)Тяга на низах возрасла существенно.
3)народ спрашивает про прибавку лошадей,что то сомневаюсь что от фильтра она может быть,ну может 1-5 лошадей,но это не серьезно.
4)Приятная неожиданность что даже на автомате эти плюсы заметны.
Вердикт,готовы ухаживать за фильтром,ставьте нулевик

Отчет под кадом
Наконец то обзавёлся нулевичком, решил долго не мучится и найти сразу в штатное место,поэтому и с установкой проблем не возникло.
1)Открываем капот

2)Находим трубку идущую от короба фильтра к дроссельной заслонке, на ней два хомута. Ослабляем их винты обычно крестообразной отверткой.
Один

И второй

Далее снимаем саму трубку, и просто аакуратно отодвигаем её в сторону салона.
Внимание. под трубкой специальный зажим для шлангов,поэтому отодвигаем аккуратно, вытаскивая шланги из крепления.
Вот так

Далее на самом корпусе есть два держателя прищепачного типа. отщелкиваем их легким движение в противоположную от фильтра сторону
Один

два

Теперь сам корпус легко можно приоткрыть

и достать штатный воздушный фильтр

.

На всякий случай сравниваем размеры.(расхождение в несколько метров допускается, но не желательно.) в моём случае расхождение 1,5мм в длинну и 1мм в ширину.

Аккуратно,чтобы не повредить устанавливаем нулевик на штатное место

Собираем всё обратно.
Внимание. Не забываем что за фильтром нужен уход,при обычной эксплуатации его следует мыть и обрабатывать каждые 5000-10000км пробега. Лично я стараюсь мыть каждые 3000-5000.

В данном случае установил фильтр ProSport,дело уже имел с этими фильтрами,проблем не возникало. Возможно в дальнейшем закажу KN или Green, но пока поезжу с этим.

фильтр нулевого сопротивления на mazda 3 2.0

ну и в оконцовочке поставил нулевик со штатов, сделанный спец. под мазду.

все соединения герметичны, ДМРВ стоит на предусмотренном месте (на алюминиевой трубке 0-ка), закорается ошибка p2177 и p2187 - это "слишком бедная смесь на холостом ходу и вне холостого хода", поставил все штатное и ошибок нет. в чем конкретно может быть загвоздка?!

Прикрепленные файлы:

Кавалер ордена флейма

Авто: газ два пешком один

не в тему, но. есть масса замеров в сети с подтверждением того, что нулевик на стоковом двиге только для звука в лучшем случае, в худших мощность даже падает, оно того стоило?

Дважды герой флейма

Авто: запорожец

не в тему, но. есть масса замеров в сети с подтверждением того, что нулевик на стоковом двиге только для звука в лучшем случае, в худших мощность даже падает, оно того стоило?

все это брехня. нулевик дает небольшую мощность при правильном выдохе и прошивке самое главное - при холодном впуске. т.е. если его поставить возле вентлиляторов и радиаторов, то эффект будет даже хуже. все замеры мощности проводили на не подвижном авто, т.е. на стенде, а нужно проводить на скорости.

Трижды герой флейма

Авто: Opel Calibra 2.0 16V, 150 hp, Opel Vectra C, Opel Insignia 2.0 turbo

нулевик на атме?)))

много ли с него толка?)

выкинь его и не позорься

Авто: есть

Такое бывает, когда пружины стоковые. не обрезанные. Срочно пили пружины и ошибок не будет!!

"Работа денежку копит, хмель денежку топит." (с) MD&C Павлов.

Кавалер ордена флейма

Авто: Тонирован

А можно тоже добавлю, от нулевиков ушел в сторону фильтра от Хонды. Конус присутствует, выглядит как нулевик, хотя обычный фильтр. Площадь поверхности пока не сравнивал, но по ощущению больше.

Изменено: kolan61, 7.07.2014 - 15:03

Трижды герой флейма

Авто: Opel Calibra 2.0 16V, 150 hp, Opel Vectra C, Opel Insignia 2.0 turbo

. все замеры мощности проводили на не подвижном авто, т.е. на стенде, а нужно проводить на скорости.

и тогда набегающий поток воздуха создаст эффект турбины

Дважды герой флейма

Авто: запорожец

нулевик на атме?)))

много ли с него толка?)

выкинь его и не позорься

нулевик на атме

толка с него, думаю лошадей 5-6

уже продаю на авито

Такое бывает, когда пружины стоковые. не обрезанные. Срочно пили пружины и ошибок не будет!!

вроде бы service man, а ума палата!

проверить эффект от нулевика можно просто: выньте обычный фильтр из воздуховода, будет шуметь, точно также и с фнс - шумит, значит поток воздуха отлично входит. на 1 литр горючей смеси расходуется примерно 15 кг воздуха, обычный "толстый" фильтр не в состоянии обеспечить нужного количества воздуха, особенно в положении "педаль в пол". и это уже давно доказано! еще скажите что прямоток ничего не дает? прошивка? все это из одной серии, можете узнать подробную информацию у людей, которые занимаются чип-тюнингом, одного такого мне подсуетил наш автофорумец. он находится в гуково, бывший раллист! он со 100 проц. уверенностью говорит про толк. в любом случае, тема не для тех кто нифига не знает про систему впуска и выпуска авто и начинает писать про пружины. тема про то, почему мозги матюкаются на слишком бедную смесь, если смесь должна быть, наоборот, богатой.

и тогда набегающий поток воздуха создаст эффект турбины

почитай про сопротивление фильтров, про температуру входящего воздуха, про поток воздуха, а потом про устройство турбины на всякий случай!

Авто: бледный конь

к карбюраторщику обращался?

Авто: TLC 80 4.5л, Dustar 4x4 2.0 АКПП

все это брехня. нулевик дает небольшую

но регулярную порцию пыли. Только откапиталился и опять решил на нее денег откладывать? Марля ваш нулевик в плане эффектвиности удаления из воздуха грязи, оправдан только на гоночных авто, где одна гонка = один мотор

Авто: моей мечты

А датчики и регуляторы не следят, сколько двигателю нужно воздуха, независимо от фильтра?

Трижды герой флейма

Авто: английский и японский.

все. пропала машина. ездила ездила, горя не знала. теперь ошибки. прошивки. прямотоки. нулевики. порезанные пружины и значки. затонированные фары и стоп сигналы. раскатанные арки. СОВЕРШЕНСТВУ НЕТ ПРЕДЕЛА!

базар как вода - чем лучше фильтруешь, тем здоровее почки.

Трижды герой флейма

Авто: Opel Calibra 2.0 16V, 150 hp, Opel Vectra C, Opel Insignia 2.0 turbo

нулевик на атме

толка с него, думаю лошадей 5-6

уже продаю на авито

вроде бы service man, а ума палата!

то, что он шумит, не значит что он хорошо входит.

наверное производитель полнейший идиот раз ставит фильтр, пропускающая способность которого не позволяет работать двигателю корректно.

кем доказано? эвклидом?))))

построение выхлопной системы, так же как и правльного "впуска"- отдельная наука, а от того что ты под днище трубу магистрального газовода москва- новый уренгой прихренячишь- врядли сделаешь лучше для своей машины.

плюс опять то, что поры в нулевике гораздо больше, т.е. дмрв придет пипец быстрее, а также двиглу от попадающей в него пыли.

ты мне, маленький мой, не указывал что мне читать. я уже это давно съел и высрал)))

Изменено: Ромарио, 7.07.2014 - 16:35

Дважды герой флейма

Авто: запорожец

то, что он шумит, не значит что он хорошо входит.

наверное производитель полнейший идиот раз ставит фильтр, пропускающая способность которого не позволяет работать двигателю корректно.

кем доказано? эвклидом?))))

построение выхлопной системы, так же как и правльного "впуска"- отдельная наука, а от того что ты под днище трубу магистрального газовода москва- новый уренгой прихренячишь- врядли сделаешь лучше для своей машины.

плюс опять то, что поры в нулевике гораздо больше, т.е. дмрв придет пипец быстрее, а также двиглу от попадающей в него пыли.

ты мне, маленький мой, не указывал что мне читать. я уже это давно съел и высрал)))

производитель заботится и о природе, для этого ставят 1-2 катализатора, которые душат двигатель, особенно, когда забиваются или разрушаются от свинца и прочей хрени в нашем бензине, также заботится о моторе, соответственно немного душат мотор, чтобы работал не на всю катушку. точно также и с фильтром нс. пропускная способность больше, но дмрв портится раньше, вот завод и ставит фильтр посерьезнее. тут выбор каждого. с двиглом от пыли ничего не случится, если масло менять вовремя, а вот с дмрв - согласен, но мне не жалко. ну про выхлоп писал выше, вот в Ваших словах я вижу 0 понимания о системе работы двс и системе выхлопа отработавших газов. Не знаю чем вы там какаете, у меня машин было штук 15, и я точно также съел и высрал, что опелей больше никогда покупать не буду.

имхо: дело каждого что ставить, а что нет, просто если нет малейшего понимания (я про выхлоп), то зачем тут срать, в теме? не ужели, не зная ответа на поставленный в теме вопрос, нельзя просто промолчать и пройти мимо?

все. пропала машина. ездила ездила, горя не знала. теперь ошибки. прошивки. прямотоки. нулевики. порезанные пружины и значки. затонированные фары и стоп сигналы. раскатанные арки. СОВЕРШЕНСТВУ НЕТ ПРЕДЕЛА!

Установка нулевика мазда 3

Основная функция воздушного фильтра — очистка воздуха, поступающего в ДВС, и защита элементов силового агрегата от мелких частиц грязи и пыли. Но штатный элемент не только задерживает любой мусор, но и оказывает значительное сопротивления поступающим воздушным потокам, что, в свою очередь, приводит к снижению мощности двигателя. И если при установке нового фильтрующего элемента такой недостаток не сильно заметен, то в процессе эксплуатации минусы бумажного фильтра становятся все более явными.

Альтернатива стандартному решению — фильтр нулевого сопротивления, который не «съедает» мощность силового агрегата.

Прирост мощности при замене штатного элемента обычно составляет не более 3-5%. Владелец ТС «выиграет» всего 4-7 л.с.

А такое изменение вряд ли сильно отразится на динамике транспортного средства. Ниже рассмотрим, насколько обоснована замена штатной детали, и что она «даст» вашему автомобилю.

Когда стоит устанавливать фильтр нулевого сопротивления?

При разработке силового агрегата инженеры изначально учитывают потерю мощности на штатном фильтре и проектируют систему в соответствии с данным нюансом. Если для улучшения технических характеристик ограничиться лишь установкой фильтрующего элемента нулевого сопротивления, это не даст заметный результат.

Другое дело — тюнинг авто, особенно, если речь идет о спортивных моделях. Ощутимый прирост мощности можно ожидать при комплексной доработке силового агрегата: «расточке» цилиндров, замене распредвала на решение с большим диаметром поршня, увеличения диаметра дроссельной заслонки.

Отличия штатного фильтра и «нулевика»

Фильтрующий материал в стандартном варианте — пропитанная специальным маслом бумага. Она задерживает мельчайшие фракции пыли, но при этом создает существенное сопротивление воздуху.

«Нулевик» же изготавливается из специально материала, обладающего значительно большей пористостью, чем бумага.

Благодаря этому, он не препятствует прохождению воздушных потоков. Фильтры низкого сопротивления представляют собой многослойную хлопковую ткань, закрепленную на алюминиевой рамке.

Виды фильтров пониженного сопротивления

На рынке автодеталей существуют два вида «нулевиков»:

Сухие (без пропитки) — по принципу работы больше похожи на стандартные фильтрующие элементы. Также, как и штатные решения, их нужно менять каждые 10 — 15 тыс.км. Максимальный прирост мощности, который дают подобные фильтры, — 5%.
С пропиткой — являются более «мощными» решениями, так как добавляют до 7% л.с. Благодаря этому, именно они популярны среди владельцев тюнингованных авто.

Фильтры пониженного сопротивления с пропиткой требует дополнительного обслуживания каждые 3-5 тыс.км, так как мелкие частички пыли (из-за нанесенного состава) прилипают к фильтрующему материалу и забивают его. Автовладельцу предстоит разбирать, промывать, сушить «нулевик», затем заново наносить пропитывающий состав и устанавливать деталь обратно. В противном случае, фильтр нулевого сопротивления будет в 3-4 раза хуже, чем штатный.

Как следить за фильтром?

Вариант «снять и поставить» при обслуживании «нулевика» не подойдет. Такой фильтр требует особого обращения.

Снять фильтрующий элемент.
Убрать с него крупные фракции пыли с помощью щетки с мягким ворсом.
Промыть проточной водой.
Вытряхнуть из материала остатки жидкости.
С двух сторон на материал нанести пропитывающее средство.
Установить деталь на свое посадочное место.

Максимальное количество промывок — не более 20. После этого рекомендуется устанавливать новый фильтр.

Куда устанавливать «нулевик»?

У автовладельца есть два варианта установки нового фильтра: в штатное место или отдельно, минуя стандартный крепеж. Большинство производителей выпускают детали именно второго типа. Выглядят они, конечно, намного эффектнее. Но насколько целесообразно такое расположение?

Установка фильтра нулевого сопротивления возле силового агрегата

Квадратный «нулевик» для стандартного размещения

Плюсы и минусы «нулевиков»

Кроме прибавки к мощности, установка фильтра пониженного сопротивления имеет и другие преимущества:

Силовой агрегат реже перегревается.
Уменьшается расход топлива.

При установке модели со штатным расположением, не требуются дополнительные конструктивные изменения.

Основной недостаток «нулевика» — его цена. Стоимость детали может достигать 10 000 ₽, при том, что штатный фильтр вряд ли будет дороже 1 500 ₽. Но это не все минусы такого решения.

Заключение

Прибавку к мощности «нулевики» дают незначительную. А вот расходы на него могут сильно отразиться на бюджете. Ощутимый эффект замена штатного фильтра даст только в комплексе с другими доработками, в том числе и организацией подачи холодного воздуха. Поэтому, если вы не занимаетесь тюнингом спортивного автомобиля, то эффект от замены фильтрующего элемента вряд ли будет заметен.

Воздушный фильтр Мазда 3: простой, но такой важный

Mazda 3

Все детали и механизмы автомобилей нуждаются в обслуживании, ремонте и замена воздушного фильтра Мазда 3 не исключение. Именно об этом пойдет речь в данной статье.

Важная роль фильтрующего элемента

Работа мотора основывается на взаимодействии бензина и воздуха, образующих горючую смесь. Первый компонент заливается в топливный бак, второй попадает в систему из вне, через воздушный фильтр. Для всасывания достаточного количества воздуха, попадающего в цилиндры, необходимо следить за его чистотой. Периодически фильтр засоряется пылью, поэтому его нужно чистить. Если этого не делать, со временем возникнут проблемы с мощностью двигателя и расходом топлива.

Хотя воздушный фильтр Mazda 3 не имеет сложной конструкции, он играет очень важную роль при эксплуатации транспорта. Он препятствует проникновению грязи, пыли и другого мусора в силовую установку.

При неисправном фильтре, вместе с мусором могут попадать в ДВС мелкие песчинки, которые при нагревании начинают плавиться, образуя частицы стекла. Оседая в системе, они нарушают работу некоторых узлов двигателя, способствуют снижению компрессии. Осадки на внутренних стенках цилиндров или поршневых кольцах могут привести к быстрому износу или разрушению деталей. Вот почему надо следить за чистотой и целостностью воздушного фильтра Мазда 3.

Кроме пыли, устройство способно задерживать влагу или небольшие объемы воды, тем самым предотвращая скопление нежелательной жидкости в системе.

Признаки забитого

Большинство водителей эксплуатируют авто, не заглядывая под капот, а делают это, когда что-то ломается. Если долго не менять воздушный фильтр Мазда 3 BL, то впоследствии он станет препятствием для струи воздуха, пытающейся проникнуть в систему. В итоге топливная смесь не получает достаточные объем воздуха, что приводит к проблемам с работой двигателя.

Учитывая сопротивление при грязном фильтрующем элементе, мотор затрачивает вдвое больше энергоресурсов, что приводит к следующим последствиям:

Снижение мощности двигателя.
Большой расход топлива.
Проблемы с запуском мотора.
Отсутствия тяги.
Увеличение детонации.

Казалось такой не существенный элемент, а создает столько проблем, которых можно избежать, вовремя сделав замену. Тем более он продается в каждом автомагазине и стоит он недорого.

Артикулы

Чтобы заменить воздушный фильтр автомобиля Мазда 3 БМ, нужно знать артикул. Оригинальный элемент продается под артикулом Z6E6133A0. Также есть аналоги:

У моделей Mazda 3 BL имеется два оригинала ZJ0113Z40, ZJ0113Z409A, а также их аналоги:

Mahle Knecht LX1921;
Vic A-472;
Nitto 4M1047;
Filtron AP113/3;
AMC Filter MA5636;
Sakura A1762.

Помимо оригинала с артикулом ZJ01-13Z40-9A для моделей Мазда 3 БК выбирают следующие аналоги:

Mazda 3 BK имеет намного больше подходящих вариантов, поэтому нет смысла перечислять все модели.

Интервал замены

Регламент технического обслуживания предписывает менять воздушный фильтр Мазда 3 раз в 60 тыс. км (каждое 3 ТО). Но с уточнением, что в России рекомендуется сократить интервал смены до 20 тыс. км (каждое ТО).

Но менять масло раз в 20,000 км – верный путь к скорому капитальному ремонту мотора. Поэтому лучше менять смазку в моторе раз в 10,000 км, а фильтрующий элемент Mazda 3 не реже чем раз в 20 тыс. км.

Замена воздушного фильтра Mazda 3 BM

Для замены воздушного фильтра в автомобилях Мазда 3 BM потребуется выполнить несколько простых действий:

Открыть капот и найти короб с крышкой, где расположен фильтрующий элемент.

Отстегнуть защелки короба и снять крышку.

Извлечь фильтр Mazda 3 и убедиться нужна ли ему замена.

Если на фильтре есть загрязнения или повреждения, его нужно срочно заменить. В противном случае очищают устройство от грязи и пыли. Делается это при помощи струи сжатого воздуха с компрессора, но это не продлит срок службы надолго.

После очистки фильтрующий элемент вставляют обратно. Что установить его правильно, стоит ориентироваться по метке FRONT/UP, которая должна быть спереди очистителя. Не забудьте закрыть крышку и защелкнуть ее.

Меняем воздушный фильтр Мазда 3 BL

Блок воздушного фильтра расположен посередине моторного отсека и закреплен на головке блока цилиндров двигателя мазда 3 БЛ. Для его замены выполняем следующее:

Откидываем 4 крепежных фиксатора крышки корпуса.

Поднимаем правый край крышки.

Вынимаем устройство из короба.

(Ссылка на источник фото)

Пылесосим внутреннюю часть корпуса.

Протираем влажной тканью внутреннюю часть корпуса.

Оцениваем состояние воздушного фильтра. При необходимости проводим очистку.

Поврежденный, сильно загрязненный (закопченный) или отслуживший свой срок фильтрующий элемент меняем. Устанавливаем элемент в обратной последовательности. Следим, чтобы стрелка на сменном элементе была направлена вперед.

Замена фильтра воздушного Mazda 3 BK

Замена воздушного фильтра Мазда 3 БК ничем не отличается от предыдущих процедур. Различие только в некоторых отдельных деталях, поэтому не стоит лишний раз повторятся. Единственное что стоит отметить, это то, что фильтрующий элемент моделей Mazda 3 BK меняют раз в 3 года или после пробега 60 000 км. Не лишним будет периодический осмотр и очистка фильтра, что продлит его срок службы.

(Ссылка на источник фото)

Также стоит добавить, что при замене оригинальных фильтров аналогами, нужно обращать внимание на маркировку, указывающую правильное расположение очистителя относительно корпуса.

Заключение

Как выяснилось, ничего сложного в замене и очистке воздушного фильтра Мазда 3 нет. Достаточно потратить полчаса, чтобы привести его в нормальное состояние или заменить на новый. Зато впоследствии можно избежать неприятностей.

Учитывая легкость и простоту процедуры обслуживания воздушных фильтров в автомобилях Мазда 3, заменить фильтрующий элемент сможет даже неопытный водитель.

Замена воздушного фильтра Мазда 3 возможна своими руками

Проводившиеся недавно исследования на тему загрязнения воздушного фильтра Mazda 3 показали неутешительные результаты. 30-150 гр различных загрязнений и пыли – российские показатели оказались больше европейских примерно в четыре раза! О чем нам говорят эти цифры? Они приводят нас к выводу, что делать замену воздушного фильтра Mazda 3 нужно чаще, чем нам рассказывают в книжке по эксплуатации автомобиля. В четыре раза.

По правилам, воздушный фильтр Мазда 3 продувают каждые 20 тыс. км или же один раз за год. В наших условиях это придется делать 2-4 раза в год или после каждых пройденных 5-10 тыс. км.

Менять воздушный фильтр Мазды 3 нужно чаще

Менять воздушный фильтр Mazda 3 рекомендуется после того, как машина проедет 60 тыс. км. Российский автомобилист вынужден это делать чаще – раз в 15-30 тыс. км.

Итак, подошло время заняться фильтром Мазды 3, и Вы обратились в автосервис. За замену воздушного фильтра Вы заплатите примерно 320 рублей. Добавляем стоимость самого фильтра: от 250 (простой) до 800 рублей (оригинальный). Похоже на грабеж?

А ведь замена воздушного фильтра Mazda 3 совсем не сложный процесс, Вы даже не испачкаете рук во время десятиминутной процедуры! Особенно это справедливо для автомобиля Mazda 3 с объемом двигателя 1,6л.

Вы никогда не делали этого сами? Ниже приведена доступная пошаговая инструкция по замене воздушного фильтра на автомобилях Mazda 3 с объемом двигателя 1,6 и 2л.

Замена воздушного фильтра Мазда 3 с объемом двигателя 1,6 л.

Первым делом открываем капот.
Воздушный фильтр находится в коробке с крышкой, закрытой четырьмя защелками. Отстегиваем защелки и снимаем крышку.
Вытаскиваем фильтр и проверяем его состояние, возможно, фильтр можно продуть, а не производить замену.

На детали не должно быть сильных загрязнений, разрывов или трещин. Если Вы заметили пусть даже одну из неполадок, то фильтр необходимо заменить, несмотря на то, что по правилам он еще может поработать.

А если с фильтром все в полном порядке, то будем его продувать сжатым воздухом. Струю воздуха направляем на чистую сторону фильтра:

Корпус фильтра протираем сначала влажной ветошью, а затем вытираем насухо.
Устанавливаем обработанный старый или купленный новый фильтр на место. При установке следим, чтобы надпись FRONT/UP находилась спереди и была видимой.
Ставим на место крышку, защелкиваем ее и Ваш автомобиль готов!

Замена воздушного фильтра Mazda 3 с объемом двигателя 2 л.

Снимаем крышку кожуха аккумулятора.
Откручиваем фиксатор крестовидной отверткой.
Вытаскиваем держатель крышки от фары.
Не отсоединяясь от крышки фары, снимаем воздухозаборник для охлаждения АКБ.
Крышка корпуса воздушного фильтра фиксируется двумя защелками. Отстегиваем их.
Приподнимаем крышку и достаем фильтр. Манипуляции производим осторожно, чтобы избежать поломки.
Проверяем фильтр так же, как и в предыдущей 1,6-литровой модели. При нахождении каких-либо дефектов без сожалений производим замену фильтра. Если видимые повреждения и загрязнения не обнаружены, то продуваем его с чистой стороны сжатым воздухом.
Затыкаем ветошью отверстие в корпусе фильтра, через которое воздух поступает в цилиндры, и тоже продуваем сжатым воздухом. Протираем корпус тряпкой.
Устанавливаем новую или прочищенную деталь на свое место. Все собираем в обратном порядке.

А вот наглядное видео о том как заменить воздушный фильтр Мазда 3 с объемом двигателя 2,0 литра:

Теперь Вы убедились, что замена воздушного фильтра Мазда 3 действительно несложный процесс. Самое трудное – это найти компрессор для подачи воздуха под давлением. Если у Вас его нет и достать не удалось, то не продувайте фильтр, а сразу ставьте новый. Или опять становитесь клиентом автосервиса!

Чип-тюнинг Mazda 3

Сделайте чип-тюнинг у проверенного специалиста с выдачей сертификата и возможностью манибэка.

АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора.
Узнайте про возможные последствия для автомобиля.

Прошивки компании АДАКТ созданы, чтобы улучшить слабую динамику Mazda 3, добавить движку мощности и избавить владельца от проблем с неисправными «экологическими» системами.

Зачем делать чип-тюнинг Мазда 3

И это только основные плюсы. На деле чип-тюнинг Mazda 3 позволяет точно подстроить авто под стиль вождения владельца, сделать так, чтобы поведение машины было предсказуемым.

Пару слов о прошивке Mazda 3 на гарантии: большинство ЭБУ прошиваются так, что дилер факт перепрошивки обнаружить не может. К тому же специально копаться в мозгах машины никто не будет, для этого должно быть обоснование. На плановом ТО более вероятно, что прошивку просто обновят на новое ПО от производителя.

Подробнее о гарантиях и результатах чиповки можете узнать у наших партнеров в городе.

Отзывы о чип-тюнинге Mazda 3

Вам тоже есть что сказать?

Огромное спасибо Денису (Чиптюнинг-Электросталь г. Электросталь) за прошивку автомашины Мазда 3, 2.0 (150л.с., 6-МКПП) . Переду сразу к делу. что изменилось в машине:
1. Появилась тяга на малых оборотах (по мне, это примерно с 1500 об/мин), соответственно это дало больше динамики разгона ;
2. Быстрее откликается педаль акселератора;
3. Про расход не скажу, проехал всего 100 км;
4. При езде с включенным кондиционером машина едет очень хорошо;
5. Доволен результатом, огромное спасибо .

Долго думал с чего начать, но распишу все самого начала! После покупки мною этого автомобиля, буквально спустя месяц загорается Джеки чан ( чек, ошибка) ну думаю ладно диагностика спасёт меня нахожу через контакт диагноста который работает где то на полярке, делаем значит диагностику диагноз таков, нужно промыть форсунки заменить свечи, ну думаю ладно отделался малой кровью. Значит делаю это все проходит пару дней снова горит чек, думаю поеду в др��гое место, так мы и встретились с Ильёй! Тут диагностика показывает что ошибка первого кислородного датчика (лямбда зонд) ищу датчик честно задавила жаба сразу покупать оригинал купил какой то как бы заменитель, в итоге как в пословице "скупой платит дважды" короче говоря потом пришлось оригинал брать, в ходе всех манипуляций выбиваем катализатор и прошиваем машину прошивкой адакт! Сейчас езжу радуюсь, машина стала резвее лучше отзывается на педаль газа, не надо раскручивать мотор набор скорости идёт сразу. По расходу ещё не понял позже отпишусь) чип тюнинг делает своё дело) советую обращаться к Илье человек качественно и дотошно выполняет свою работу, проверено на себе))) всем спасибо за внимание)

Долго искал в городе тот кто прошьет на Е2, но у всех были тупа слитые прошивки из интернета. И тут случайно узнал в инете, что проездом в городе будет окружной "портной" с отличными отзывами Макс. Зная, что стоит родной КатКоллектор, все равно списался в ВК с Максом и объяснил, что я хочу и тп, он сказал, — "Ничего страшного, Сделаю". Вот он приехал, еще раз убедил, что в этом ничего страшного нет, но мол главное не затягивай с заменой выпуска…

Процесс проши��ки был в 3 этапа:
1 — Приехал, поболтали, еще раз обсудили пожелания. Он сделал диагностику, считал родную прошивку и логи, и отправил ее в офис с моими пожеланиями на корректировку.
2 — Залил мне пробную прошивку (пока мою прошивку корректируют под меня) Е2 Adact динамик, я ее обкатывал, и через часа 1,5 снова вернулся к Максу. За время обката я в хвост и гриву жахал мотор, но расход больше 11 литров не поднимался это за 50км пробега. В принципе я уже был доволен динамикой, расходом и тп, но Макс говорил, — "Херня все это, надо делать под машину и твои хотелки"
3 — Прислали прошивку с фирмы, залили мне ее, поболтали, сказал обкатывай, дал гарантию месяц. Пожали руки и разъехались.

PS: После прошивки я откатал неделю до замены коллектора. Если честно я машину не узнал, так как прошивка адаптивная, то она подстраивается под езду и соответственно расход меняется. При спокойной городской езде расход был 7.9, с климатом 8.2, при выкручивание мотору кишков расход был 10.8, мотор крутился на ура.

Итогов всех работ я остался очень доволен:
1) Мотор крутится как никогда раньше;
2) Началась тяга с низких оборотов, теперь не требуется постоянно выкручивать мотор;
3) Езда с климатом стала не заметная;
4) Стало динамично, пропали какие либо тупняки с набором скорости рывками и откликом;
5) Звук почти не изменился, на высоких более басовитый и все.

www.alflash.com.ua

б) Увы, нет данных, зная которые, можно было бы оценить Volumetric Efficiency вашего LF.
С "поведением" же Absolute Load Value и Calculated Load Value еще предстоит разобраться.
Не помешало бы проведение Dyno Test вашей машины (в Одессе это когда-то стоило 60 гр., сколько сейчас - не знаю), чтобы сравнить "реал" с тем, что провозглашает проиизводитель вашего авто.
в)

Поэтому, хотя я считаю, что "виновато" опережение зажигания, сейчас у меня нет ответа на другой вечный вопрос - "Что делать?" разве что, скрупулезно повторить предыдущие проверки самого двигателя с сохранением численных результатов (например, какая фактическая величина зазоров в клапанах, состояние всего впускного коллектора, в том числе, пресловутых заслонок, и т.д.). Повторюсь,

Пока нельзя исключить и то, что "криминальное" опережение может быть всего лишь следствиием. Например, неправильной работы ГРМ и/или заслонок.

"Путь наш во мраке! и поэтому нужны дополнительные "источники света"
И надеюсь на ваше понимание того, что заранее определить результативность той либо иной проверки невозможно.

Итого. На сегодняшний день есть три направления дальнейших изысканий (по порядку важности), т.е. в такой последовательности.
1. Тщательная проверка "механических характеристик/параметров" двигателя, особенно ГРМ и еже с ним (визуальная; с помощью датчика давления и и датчика разрежения в ВК, в том числе, и с записью сигналов датчика валов и сигнала управления катушкой). И фактических углов открывания/закрывания клапанов и зазоров.
2. Выполнение "ездового теста" с записью рекомендованных параметров и режимов движения. Для увеличения скорости обмена пакетами, м.б. попробовать изменить Keep Alive Interval. Все таки, CAN-bus, а всего лишь 1-2 пакета в секунду
3. Проверка содержания соответствующих "карт" и по возможности, консультация с исполнителями перепрограммирования о назначении нового варианта "калибровки" и т.п.

Mazda 3 BL с пробегом: очень надёжный автомат и нежная система охлаждения

Вечный «японец»… Как много в этом словосочетании для сердца русского слилось! Как сильно в нём отозвалось! Вечного, конечно, ничего не бывает, даже «японца», но вот действительно хорошие машины на свете существуют. Например, вот эта Mazda 3. В первой части обзора мы уже выяснили, что автомобиль почти не ржавеет и не отбрасывает болты подвесок на каждой ямке. Так что сейчас пришло самое время рассказать, что и моторы, и коробки тут тоже очень неплохие.

Трансмиссия

К ак и у всякой приличной переднеприводной машины, трансмиссия Mazda 3 BL максимально проста и надежна. Собственно, ломаться нечему совершенно: валы надежны, ШРУСы тоже, особенно если немного следить за сохранностью чехлов, которые на морозе склонны к растрескиванию. Главное – вовремя заметить и заменить.

После 50 тысяч пробега стоит взять в привычку проверять на каждом ТО люфт промежуточного подшипника валов на машинах с мотором 1,6 л. Он тут несколько слабоват, опора короткая и греется, и из подшипника выдавливает масло. На машинах с более мощными двигателями проблема или не встречается, или таких машин попросту немного, и упоминаний о такой проблеме нет.

С МКПП хлопот тоже почти нет. Нарекания в основном касаются работы гидровыжима сцепления: традиционно тормозную жидкость у нас меняют редко и тем более не прокачивают сцепление. А это сокращает ресурс и главного, и рабочего цилиндров.

На фото: Mazda3 '2009–13

После 150-200 тысяч работа механизма переключения уже начинает доставлять откровенный дискомфорт. Почти всегда разбалтывается шаровая опора кулисы рычага КПП, тросы начинают подзакисать из-за отсутствия смазки. В итоге рычаг становится туже, но передачи приходится «нащупывать».

Примерно при таком же пробеге у активных драйверов начинает сказываться износ синхронизаторов второй-третьей передачи. При этом ресурс сцепления может оказаться достаточно большим даже при жесткой эксплуатации. Не редкость, когда на машинах с мотором 1,6 л оно проходит больше сотни тысяч.

На европейских машинах c мотором 1,6 л стоит старая и знакомая АКПП. Такая же четырехступенчатая коробка ставилась и на прошлое поколение: 4F27E (она же FN4A-EL) неплохо себя зарекомендовала на Ford и Mazda, хотя именно на японских машинах она работает в намного более жестких условиях. Помните это при выборе контрактного агрегата. Если речь идет не про покупку именно настоящего контрактника, то лучше взять автомат с Focus, чем с «матрешки».

Коробка, несомненно, надежная и при аккуратной эксплуатации достаточно ресурсная. У хорошего водителя она может пройти более 300 тысяч километров до первых серьезных ремонтов. Может быть, придется заменить раньше накладки блокировки ГДТ и заднюю крышку. Но у тех, кто активно регулярно придавливает педаль газа, риск износа пакетов оведрайв и реверс резко возрастает, причем замена фрикционов не поможет надолго: давление в пакетах падает из-за износа уплотнений барабана реверса и задней крышки.

Настройки АКПП у Mazda позволяют слишком легко перегружать этот узел, а водители легко этим пользуются. Как итог, количество машин с коробкой в хорошем состоянии после пробега в 120-150 тысяч невелико. У большинства владельцев в той или иной степени наблюдаются проблемы в виде толчков при переключении с первой передачи на вторую, удара при включении реверса или четвертой передачи.

Шум дифференциала и люфт полуосей – тоже довольно типичные проблемы на машинах «гонщиков». К счастью, с двухлитровыми моторами эту коробку в этом поколении «матрешек» уже не ставили, и проблема стала встречаться намного реже, чем у предшественницы.

Проблема переключения с первой на вторую часто временно решается заменой болта натяжения тормозной ленты АКПП, благо это делается без разборки АКПП. Диапазон длины регулировочного болта – от 35 до примерно 38 миллиметров с шагом в 0,5 мм. Обычно хватает установки болта с длиной на 0,5 – 1 мм большей, чем стоял ранее. К сожалению, такой самостоятельный «ремонт» часто может принести и негативный результат, поскольку причина рывков может быть далеко не одна. В случае «перебора» с натяжением и полного износа тормозной ленты рекомендуется установка усиленной детали, благо такая есть.

При пробегах за 250 тысяч почти всегда требуют замены соленоид линейного давления и два одинаковых соленоида переключений. Это практически не зависит от стиля вождения, но при редкой замене масла и городской эксплуатации ресурс этих деталей будет меньше.

Эта АКПП не только достаточно надежна, но и недорога в ремонте и удобна в диагностике. Тот факт, что её можно перебирать без снятия с машины, важен, скорее, для самостоятельного ремонта и повышает количество низкоквалифицированных вмешательств, что не всегда хорошо.

Для повышения ресурса коробки рекомендуется установка более крупного маслорадиатора — например, от Mazda CX-7 или аналогичного, и внешнего маслофильтра.

Пятиступенчатая коробка FS5A-EL/5F27E полагалась только моторам 2,0 и 2,5 л. По сути это та же четырехступенчатая АКПП, и даже слабые места те же самые. Барабан оведрайв и задняя крышка все так же выходят из строя первыми, причем в силу большей мощности моторов барабан "кончается" уже при практически любом стиле вождения, кроме откровенно «овощного». Ресурс ожидаемо меньше, чем у четырехступенчатых АКПП, и обычно не превышает 200-250 тысяч до первых ремонтов. Замена задней крышки и тормозной ленты (или ее подтяжка) могут понадобиться еще раньше.

На фото: Mazda3 '2009–13

Барабан оведрайв также загружен сильнее, чем у четырехступенчатой коробки, и его поломки встречаются очень часто, особенно на «американцах» с моторами 2,5 литра. К тому же коробка более чувствительна к загрязнению масла. Гидроблок с двумя соленоидами линейного давления и частичной блокировкой ГДТ быстро изнашивается при работе на грязном и горячем масле. Поэтому более мощный радиатор коробки и удаление теплообменника рекомендуются уже настоятельно.

Моторы

В списке двигателей по сравнению с прошлым поколением тоже ничего не изменилось. Моторы 1,6 Z6 прежние, двухлитровые MZR LF – все такие же. Новый 2,5-литровый двигатель относится к серии MZR L5, являющейся дальнейшим развитием блока MZR, но с фазовращателями и на впуске, и на выпуске, и с блоком балансирных валов. Все моторы весьма ресурсные, с сухими чугунными гильзами в алюминиевом блоке у моторов MZR и «чугунком» у 1,6. Привод ГРМ, как водится у Mazda, цепной.

Слабые места у всех моторов общие. Система охлаждения требует внимания, особенно на самых старых авто. «Бутерброд» из радиаторов легко загрязняется, а на приборной панели нет даже стрелочного индикатора температуры, который заранее предупредил бы о появлении опасности.

Катализаторы не любят зимних запусков и традиционно легко «пылят» при эксплуатации на износ, повреждая поршневую группу. Их состояние нужно периодически проверять уже после 100-150 тысяч пробега.

На фото: Под капотом Mazda3 Hatchback '2009–11

Электроника моторов чувствительна к качеству обслуживания: легко ломаются разъёмы, слишком хрупка изоляция, слишком слабы гофры. Лямбда-сенсоры очень чувствительны к качеству бензина и режиму прогрева. Модули зажигания и свечи для сохранения стабильной работы двигателей и ресурса катализатора требуют проверки хотя бы раз в 30 тысяч километров.

Моторы 1,6 л считаются самыми надежными. Неудивительно, ведь конструкция у них самая простая, всего с одним фазовращателем, без лишних теплообменников и тому подобных «излишеств». Грязный впуск, закисающий EGR, грязный дроссель – вот, собственно, и все основные проблемы двигателя.

Цепь пройдет не менее 120 тысяч километров, а у аккуратистов — и в два раза больше. Гидрокомпенсаторов нет, нужно лишь раз в 60 тысяч контролировать зазоры клапанов. Их регулировка осуществляется колпачками с тарированной толщиной. Детали недорогие, конструкция логичная и простая, ведь конструкция блока восходит к моторам В-серии, которые выпускались с 1985 года. Неудивительно, что этот мотор самый распространенный на этом поколении. Если за мотором следили хотя бы просто нормально, то ресурс в 250-300 тысяч ему обеспечен.

Возрастные машины не имеют особых проблем с давлением масла, а вот расход на угар возрастает. Часто «ограничителем» по ресурсу поршневой группы становится именно вовремя не замененный катализатор или очередной владелец с гоночными амбициями, но без достаточных средств на обслуживание.

На фото: Mazda3 '2009–13

Система управления отличается некоторой капризностью после 100-150 тысяч пробега. За лямбдами, дросселем и датчиками нужно следить, а при первых признаках неправильной работы, повышенном расходе, неровной работе и плохом запуске – менять компоненты, не жалея денег на новые.

Моторы 2 и 2,5 л заметно отличаются от младшего 1,6. Причем мотор 2,3 L3 и его турбированная версия на MPS собраны в таком же блоке и конструктивно близки, отличаясь лишь конструкцией ГБЦ и системой питания на машинах с непосредственным впрыском.

Основные особенности конструкции у них общие. Блок – алюминиевый с чугунными гильзами, бесшпоночный цепной ГРМ. В конструкции есть много пластика: весь впуск и большая часть системы охлаждения.

Мотор очень дешев по конструкции, и при этом ресурс атмосферных его версий более чем удовлетворительный. При грамотном обслуживании пробеги за 300 – обычное дело. Правда, мелких и не очень хлопот с возрастными двигателями этих серий хватает.

Впускной коллектор с заслонками нужно проверять на герметичность, особенно при перегревах, а заслонки в нем — на работоспособность. Термостат неудачной конструкции, склонен к подклиниванию в закрытом положении, что, разумеется, очень нехорошо. Муфты фазовращателей имеют заметно меньший ресурс, чем цепь и успокоители ГРМ, и уже после 120-150 тысяч пробега могут стучать не только при холодном запуске, но и на горячую. Натяжитель цепи обычно выдерживает столько же.

В системе охлаждения есть еще как минимум несколько слабых мест: теплобменник под маслофильтром, корпус патрубка LF941517Z, который уже после 50 тысяч пробега может преподнести сюрпризы, и теплообменник АКПП в радиаторе, который стоит регулярно проверять на предмет подтеков патрубков. Его же стоит вовремя отключить или просто заранее сменить на дополнительный внешний радиатор коробки. Течи масла через крышку ГБЦ, заглушки распредвалов и сальники – обыденность после пробегов в сотню тысяч. Тем не менее, атмосферный двухлитровый мотор может пройти в хороших руках полмиллиона километров и более без замены поршневой группы и даже ремонта ГБЦ.

На фото: Mazda3 Sedan '2009–11

Турбированным моторам такое не по плечу. Для них ресурс более 200 тысяч километров — уже огромный, но для неплохо форсированных агрегатов это достойный результат. Тем более, что у этих моторов почти не бывает проблем с вкладышами, клапанами и с преждевременной закоксовкой поршней. Как вы понимаете, за большую мощность придется заплатить и более высокими расходами на обслуживание. Но это не зря: ресурс у этого двигателя не меньше, чем у старого «чугунка», а мощности заметно больше.

Атмосферных 2- и 2,5-литровых можно не бояться совершенно точно. Ну а если вы вдруг нашли редчайший европейский MPS в этом кузове, то вряд ли будете задумываться о ресурсе.

Традиционно указываемый минус в виде отсутствия ремонтных размеров и наличия в продаже шот-блоков на поверку не так уж страшен. Поршневая группа на бензиновых моторах изнашивается не слишком сильно: если нет проблем в питании и пробег невелик, поврежденный поршень можно просто заменить. Отдельно поршни нескольких размерных групп в продаже есть. Гильзу можно расточить под имеющиеся неоригинальные поршневые группы (такие есть в продаже) либо заменить. Цена шот-блока на фоне расходов на новую поршневую и работы не слишком велика.

На фото: Под капотом Mazda3 Hatchback '2009–11

Дизельные моторы в России редкость. На «трёшке» стоят двигатели PSA, хорошо знакомые по машинам Ford. Они далеко не идеальные, с не слишком большим ресурсом, перегруженными вкладышами коленвала и прогарами поршней. Тем не менее, они достаточно популярны и востребованы в Европе. У нас, к счастью, машины с ними в продаже не найти.

Резюме

Mazda 3 BL – одна из очень удачных моделей Mazda. Дизайн, правда, на любителя, и машины в кузове BK, на мой взгляд, были однозначно красивее. Но это – дело вкуса.

Конечно, у недорогой машины столь же недорогой салон, в котором не хватает шумоизоляции. Но «матрёшка» при этом легкая и неплохо рулится, а комфорт при городской эксплуатации вполне приемлемый.

На фото: Mazda3 '2009–13

Силовые агрегаты, подвеска и электрика до пробегов в 100-150 тысяч обычно дорогого обслуживания не требуют, а в хороших руках машина сохраняет настоящую японскую надежность при пробегах за 200.

Кузов пока не подвержен коррозии, и при всем при этом цена на Мазду в полтора раза ниже, чем на Corolla, которая по совокупности характеристик, может, и не хуже, но уж точно скучнее.

Читайте также: