Установка октан корректора на ваз 2106

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Регулировка зажигания , на примере ВАЗ 2106-2107 с фото.

Печать
E-mail

Регулировка зажигания ВАЗ 2107, ВАЗ 2106.

Регулировка зажигания ВАЗ 2107, ВАЗ 2106 у некоторых автомобилистов вызывает ужас, а между тем это нетрудная процедура.

Регулировать и проверять и угол опережения зажигания будет удобно при помощи стробоскопа (порядок работы описан в инструкции к стробоскопу).

Если нет стробоскопа, тогда проверять и регулировать зажигание будем при помощи контрольной лампочки (на 12В) или вольтметром. Но это можно проделать на контактной системе зажигания. Если же у вас бесконтактная система (с датчиком-холла и коммутатором), тогда момент зажигания регулируется и проверяется только при помощи стробоскопа.

Проверка установки момента зажигания.

На передней крышке двигателя нанесены три метки в виде приливов. Самая верхняя метка соответствует 10° опережения зажигания, по центру – 5° и самая длинная метка – 0°.

На шкиве коленвала выбита метка, которая соответствует верхней мертвой точке (ВМТ) первого цилиндра. На передней части шкива коленвала, в этом месте, также имеется прилив.
В случае если ранее производилась регулировка угла опережения зажигания при помощи шкалы октан-корректора, устанавливаем корпус трамблера в нулевое положение шкалы октан-корректор.
Подсоединяем один конец провода контрольной лампочки или вольтметра к клемме низкого напряжения трамблера, а второй провод соединяем с корпусом автомобиля и включаем зажигание. Когда контакты трамблера разомкнуты, лампочка должна гореть, а вольтметр должен показывать, что есть напряжение.
Специальным ключом прокручиваем коленвал за гайку храповика до тех пор, пока не загорится лампочка. В случае, если нет специльного ключа, тогда подвешиваем одно из задних колес, включаем четвертую передачу и вращаем колесо, проворачивая коленвал. Загоревшаяся лампочка укажет на момент зажигания. Далее проверяем совмещение меток на шкиве коленвала с самой длинной меткой на передней крышке двигателя. Если метки не совпадают, тогда отрегулируем момент установки зажигания.
При использовании бензина с октановым числом 95 – 5° совместите метку на шкиве коленвала с средней меткой на передней крышке двигателя.

Регулировка момента зажигания.

Проворачиваем коленвал до положения верхней мертвой точки поршня первого цилиндра (совмещение меток на шкиве коленвала с длинной меткой на передней крышке двигателя).
Если трамблер не снимали с двигателя, то верхнюю мертвую точку поршня первого цилиндра можно определить, сняв крышку трамблера – контакт бегунка должен стоять напротив внутреннего контакта ведущего на свечу первого цилиндра. Если трамблер (после ремонта или замены) только установлен на автомобиль – выкручиваем свечу первого цилиндра. Закупориваем отверстие свечи бумажной пробкой, вращаем коленвал. Выходящий воздух выталкивает пробку, что указывает на начало такта сжатия в первом цилиндре.
При помощи ключа «на 13» ослабляем гайку крепления фиксируещей пластины трамблера.
Проворачиваем корпус трамблера по часовой стрелке до тех пор, пока не замнуться контакты прерывателя – лампочка погаснет.
Медленно проворачиваем корпус трамблера против часовой стрелки, пока не загорится лампочка, при этом слегка прижимаем бегунок против часовой стрелки, чтобы учитывался зазор в приводе трамблера. Удерживаем трамюлер в этом положении и затягиваем гайку фиксирующей пластины.
После завершении регулировки уточняем момент зажигания.

Корректировка угла опережения зажигания.

При нарушении момента зажигания, проверяем и в случае необходимости отрегулируем момент зажигания.
Для более тонкой настройки угла опережения зажигания, под конкретный вид бензина, на корпусе трамблера набита шкала октан-корректора.
При помощи зубила, на выступе блока цилиндров отмечаем середину шкалы, что соответствует нулевому положению октан-корректора.
Разогреем двигатель до рабочей температуры и двигаясь на четвертой передаче с постоянной скоростью 50 км/ч, резко давим на педаль «газа». В это время должна появится детонация (по звуку она напоминает звон клапанов) и должна закончится через 1–3 с. Если это произошло, значит момент зажигания выбран правильно. При более продолжительной детонации, устанавливаем угол опережения зажигания меньше на 1/2 деления шкалы октан-корректора, а при отсутствии детонации – увеличиваем. Далее повторно производим проверку и в случае необходимости продолжаем регулировку.

Октан-корректоры на карбюраторную машину

Алексей aka ALER.

Я езжу третий год с этим комутатором. Очень даже работает этот датчик детонации. Тоже стучал, ничего не заметил, думаю программа контроллера настроена на 6 - 15 детонаций. Одна проблемма, не даёт резко давить на газ на трассе. Дави медленно и машинка иидёёт. Плохая дорога - громыхание чего нибудь тоже может притупить. Это из минусов. Плюсы - мотор урчит мягко на всех оборотах и нагрузках - в машине тиихо . Размывается граница между передачами, можешь с первой на третью перейти, вытягивает , но основной плюс - выставить- скорректировать зажигание, стоя , в лесу - на берегу, без проблем - индикация есть. Общие впечатления - очень даже нужен, едешь с женой - надень ДД, с друзьями полный загруз - сыми. Для обычной езды - пофиг. Сильно помогает после ремонтов распределителя, замен цепей, звёзд, распредвалов, головок блоков, поросят всяческих.

Добавлено спустя 1 час 31 секунду:

Фактически встроенный стробоскоп.

Закончилось моё счастье с этим коммутатором от Астро. По началу было нормально, даже очень понравилось, но времени испытать работу сего устройства на всех режимах работы мотора не было. Детонация искоренилась почти полностью, во всяком случае я её не сышал больше после установки этого коммутатора. Но спустя два дня обнаружил кучу минусов. Главный минус это провал тяги после 3,5 т.об/мин. Лишних шумов нет, датчик исправен (проверил на осцилографе), цепь натянута: с натяжителем всё впорядке. В общем снял эту штукенцию и отнес в магазин. Сейчас переписываюсь с ООО "СиличЪ" по поводу их модуля АОК. Как я уже понял, хоть работа этих устройств и построена на показаниях ДД, но алгоритм обработки сигналов датчика у них совершенно разный. Если Астро реагирует на любые шумы, похожие не детонацию (например наша замечательная двухрядная цепь такие создает как наз на около 4 тыс. об./мин.), то АОК "СилычЪ" реагирует только на динамичекие шумы связанные с тактами работы двигателя, т.е. именно на саму детонацию, при этом отсевая статическую составляющую шумов работы не только двигателя но и других агрегатов. В ближайшее время приобрету АОК "Силич", о результатах установки и эксплуотации отпишусь.

З.Ы.
Коммутатор Астро с АОК - пустая трата денег.

Что можно было и заранее предположить. Все эти силычиоктанкорректоры и прочая метафизическая лабуда используют в качестве источника положения коленвала и фаз ГРМ древнюю ненадёжную и не поддающуюся точной регулировке механическую систему "трамблёр - ДХ" и примитивный акустический ДД, который вообще непонятно чего и кому даёт, и ещё в к тому же стоят приличную сумму денег. Кстати ДД уже в современные моторы не ставят, поняв его бесполезность, да и детонации на нормальных таблицах зажигания нет. Так не логичней ли кардинально решить проблему установкой микропроцессорного (компьютерного) зажигания с Датчиком Положения КоленВала и четкими углами зажигания, не зависимыми от положения сатурна в созвездии Рыб, а от оборотов и нагрузки на ДВС. Съэкономите кучу времени, правда потратите денежек чуть побольше, но результат - поверьте - стоит того. Систем - на выбор - Секу, Майя, МПСЗ, можно блоки от инжекторных машин использовать, кому что нравится.
Можно конечно решить проблему ещё кардинальнее - поменять ДВС на инжектор, или вообще поменять автомобиль, но - у впрыска - свои проблемы и головняки, а карбюраторная машина с МПСЗ - на текущий момент в сложившихся у нас в стране обстоятельствах - наибольшее возможное приближение к прогрессивным технологиям в двигателестроении. На ГАЗе и ЗМЗ не совсем идиоты сидят, вариант карбового Газелемотора на МИКАСе сделавшие.

Как установить электронное зажигание ваз 2101

Чаще всего встречается первый признак — отказ двигателя, сопровождающийся отсутствием искры. Распространённые причины неполадки:

Перегорел резистор, встроенный в бегунок трамблёра.

Исправный контроллер после включения зажигания подаёт опорное напряжение на контакты датчика Холла

Поиск «виновника» ведётся способом последовательных замеров в разных точках. Включите зажигание и с помощью вольтметра проверьте напряжение на датчике Холла, контактах трансорфматора и клеммах коммутатора. Ток должен подаваться на первичную обмотку и 2 крайних контакта электромагнитного датчика.

Для проверки контроллера знакомый автоэлектрик предлагает использовать одну из его функций. После включения зажигания коммутатор подаёт ток на катушку, но если вращение стартера не последует, напряжение исчезает. В этот момент и нужно делать замер с помощью прибора либо контрольной лампочки.

Неисправность датчика Холла диагностируется так:

Отсоедините высоковольтный кабель от центрального гнезда на крышке распределителя и закрепите контакт в непосредственной близости от кузова, на расстоянии 5—10 мм.

Отключите от трамблёра разъем, вставьте в его средний контакт оголённый конец провода.

Когда двигатель работает с перебоями, нужно проверять целостность проводки, загрязнённость клемм коммутатора либо высоковольтные провода на предмет пробоя изоляции. Иногда случается запаздывание сигнала коммутатора, вызывающее провалы и ухудшение разгонной динамики. Рядовому владельцу ВАЗ 2106 обнаружить такую неполадку довольно сложно, лучше обратиться к мастеру — электрику.

Причиной нестабильной работы мотора нередко становятся окислившиеся контакты коммутатора

Современные контроллеры, используемые на бесконтактном зажигании «шестёрки», перегорают довольно редко. Но если проверка датчика Холла дала отрицательный результат, то методом исключения попытайтесь заменить коммутатор. Благо, цена новой запчасти не превышает 400 руб.

Преимущества установки электронного зажигания

Увеличивается мощность, которую может отдать двигатель. Его работа становится практически идеальной (при условии, что выставлен правильно момент). Насчет лошадок, которые запряглись дополнительно, вам расскажет только замер, который провести не каждый сможет. Зато после установки бесконтактного зажигания на ВАЗ 2101 ощущается «прилив сил» у мотора, он работает устойчиво и, как может показаться, намного мощнее становится. Но самое главное – вы начинаете экономить. Расход уменьшается за счет того, что бензин, поступающий в цилиндры, сгорает практически полностью (благодаря точному времени пробоя искры).

Не нужно часто проводить регулировки – это факт, который отрицать нельзя. На контактном распределителе зажигания вам постоянно приходится следить за состоянием одного главного элемента. Речь идет о контактной группе, которая выдает импульс на катушку зажигания. В электронной системе ее обязанности легли на коммутатор и датчик Холла. Последний реагирует на металл – вокруг него вращается железная «юбка» с прорезями. Когда металлическая часть проходит возле датчика, на его сигнальном выводе появляется импульс. Он усиливается при помощи коммутатора. Чтобы глубоко не лезть в теорию, остановимся только лишь на сути.

После усиления сигнала коммутатор подает его на вывод катушки зажигания ВАЗ 2101, которая является частью схемы

Обратите внимание на то, что в контактной и электронной системах используются различные модификации катушек. Конечно, если вы проведете монтаж БСЗ на свой автомобиль, а оставите старую катушку, то двигатель заведется и работать будет

Вот только эффективность от этой замены окажется маленькой. Если контактные катушки выдают 20-25 кВ, то бесконтактные порядка 30-35. А что такое катушка? Это простой повышающий трансформатор, на вход которого подается 12 Вольт, а с выхода снимается несколько десятков тысяч Вольт. Следовательно, разное число витков будет в обмотках этого трансформатора.

Как оно работает?

Несмотря на то, к какому типу относится та или иная система зажигания, все они имеют несколько общих рабочих этапов, предусматривающих накопление нужного заряда, его высоковольтное преобразование, распределение, образование на свечах искр и возгорание топливной смеси. Любой из них требует слаженной и точной работы, а значит, стоит выбирать только проверенные устройства, доказавшие свою надежность. В этом плане, наилучшим вариантом принято считать электронную систему зажигания, где всем рабочим процессом (подачей искры и ее распределением по свечам) управляет электроника.

Электронная система зажигания – это не отдельный, самостоятельный компонент, а составляющая часть системы управления мотором, которая основывается на работе датчика положения коленвала, датчика, фиксирующего частоту его вращения и датчика массового расхода воздуха. Получив от них нужную информацию, ЭБУ принимает решение касательно момента подачи искры и распределения зажигания. Естественно, в блоке управления уже прописаны определенные команды, выполняющиеся после получения и анализа данных с упомянутых датчиков.

В такой системе воспламенения топливной смеси полностью исключены механические движущиеся части, а благодаря специальным датчикам и особому блоку управления, образование и подача искры проходят намного быстрее и надежнее, нежели у аналогичных систем контактного и бесконтактного типа. Этот факт позволяет улучшить работу мотора, увеличив его мощность и снизив потребление топлива. Более того, нельзя не отметить высокую рабочую надежность устройств данного типа.

Бесконтактное зажигание отличается тем, что не зависит напрямую от размыкания контактов, а главную роль в процессе образования искры здесь выполняет транзисторный коммутатор и специальный датчик. Отсутствие прямой зависимости от качества и чистоты поверхности контактной группы гарантирует более эффективное искрообразование. Однако как и в контактном варианте системы зажигания, здесь также используется прерыватель-распределитель, отвечающий за своевременную передачу тока на свечу зажигания. Рабочий принцип бесконтактной системы предусматривает выполнение некоторых действий.

Когда коленвал двигателя приходит в движение, датчик-распределитель формирует соответствующие импульсы напряжения и направляет их на транзисторный коммутатор, задача которого – создавать импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания. В момент прерывания во вторичной обмотке катушки проходит индуцирование тока высокого напряжения. Он подается на центральный контакт распределителя, а оттуда, посредством проводов высокого напряжения, поступает на свечи зажигания. Последние и осуществляют воспламенение топливовоздушной смеси.

В случае увеличения оборотов коленвала, за регулировку угла опережения зажигания отвечает центробежный регулятор, а при изменении нагрузки на силовой агрегат эта задача возлагается на вакуумный регулятор опережения зажигания.

Принцип работы контактного зажигания несколько отличается от вариантов, приведенных выше. Когда контакт прерывателя пребывает в замкнутом состоянии, ток низкого напряжения проходит по первичной обмотке катушки. В процессе их размыкания, во второй катушке происходит индуцирование тока высокого напряжения, и, посредством высоковольтных проводов, он передается на крышку распределителя, после чего расходится по свечам зажигания с определенным углом опережения зажигания.

Как только обороты коленвала увеличиваются, возрастают и обороты вала прерывателя-распределителя, вследствие чего грузики центробежного регулятора начинают расходиться, перемещая подвижную пластину вместе с кулачками прерывателя. Это приводит к тому, что размыкание контактов происходит несколько раньше, из-за чего увеличивается угол опережения зажигания. С уменьшением оборотов коленвала угол опережения зажигания тоже уменьшается.

Более модернизированным типом контактной системы является ее контактно-транзисторный вариант. Он отличается наличием транзисторного коммутатора в цепи первичной обмотки катушки, управление которым выполняется посредством контактов прерывателя. За счет его использования удалось добиться снижения силы тока в цепи первичной обмотки, что положительно сказалось на длительности эксплуатации контактов прерывателя.

Октан корректор для бесконтактного зажигания своими руками

Одним из важнейших параметров, существенно влияющих на расход топлива, мощность и другие характеристики бензиновых двигателей, является угол опережения зажигания (УОЗ), определяющий момент воспламенения горючей смеси в цилиндрах. Этот параметр имеет сложную многомерную зависимость от температуры, нагрузки и оборотов двигателя, качества

Неправильная настройка угла опережения зажигания может привести к возникновению детонации (взрывного вида сгорания топливной смеси в цилиндре), сопровождающейся возникновением ударных волн. Это существенно снижает как мощность, так и ресурс двигателя, вплоть до разрушения компрессионных колец, задирания цилиндров, прогорания клапанов и поршней, что грозит крупным ремонтом. Однако, чем ближе условия сгорания топливной смеси в двигателе к детонации, тем выше КПД двигателя. Поэтому оптимальная регулировка двигателя соответствует его работе на границе возникновения детонации.

Штатные механические формирователи УОЗ — вакуумный и центробежный, имеют нестабильные временные характеристики, требуют регулярной проверки и тонкой настройки на специальном стенде. В автосервисах такими работами практически никто уже не занимается. Тем не менее, каждый двигатель, в зависимости от регулировок и степени износа, имеет свои особенности по моментам возникновения детонации. Большой вклад вносит и нестабильность качества топлива, приводящая к необходимости настройки зажигания почти после каждой заправки автомобиля.

Существует целый ряд устройств — октан-корректоров, позволяющих подстраивать УОЗ вручную из салона автомобиля. Однако все они обладают рядом недостатков, основным из которых является постоянная необходимость прислушиваться к мотору и по звуку его работы определять необходимость в подстройке. Это нелегко сделать во время движения и шума даже очень опытному водителю.

На сегодняшний день, благодаря использованию различных датчиков, управление моментом зажигания горючей смеси в цилиндрах двигателя наиболее оптимально реализовано в инжекторных системах с микропроцессорным управлением. Двигатели, оборудованные такой системой, мощнее, экологичнее, расходуют меньше топлива и не критичны к качеству бензина. В инжекторных машинах УОЗ изменяется в зависимости от режима движения, а в карбюраторных — нет (точнее — с меньшей зависимостью).

Автоматический октан корректор силыч

Автоматический микропроцессорный октан-корректор «Силыч»

Одним из важнейших параметров, существенно влияющих на расход топлива, выходную мощность и другие характеристики бензиновых двигателей, является угол опережения зажигания (УОЗ) определяющий момент воспламенения горючей смеси в цилиндрах. Этот параметр имеет сложную многомерную зависимость от температуры, нагрузки и оборотов двигателя, качества используемого топлива, и многих других, постоянно изменяющихся, внешних факторов.

Неправильная настройка УОЗ может привести к возникновению детонации (самопроизвольного взрывного сгорания топливного заряда в цилиндре), сопровождающейся возникновением ударных волн. Это существенно снижает как мощность, так и ресурс двигателя, вплоть до разрушения компрессионных колец, задирания цилиндров, прогорания клапанов и поршней, что грозит крупным ремонтом. Однако, чем ближе условия сгорания в двигателе к детонации, тем выше его КПД. Поэтому оптимальная регулировка двигателя соответствует его работе на границе возникновения детонации.

Штатные механические формирователи УОЗ — вакуумный и центробежный, имеют нестабильные временные характеристики, требуют регулярной проверки и тонкой настройки на специальном стенде. В автосервисах такими работами, практически никто не занимается. Тем не менее, каждый двигатель, в зависимости от регулировок и степени износа, имеет свои особенности по моментам возникновения детонации. Большой вклад вносит и нестабильность качества топлива, приводящая к необходимости настройки зажигания, почти после каждой заправки автомобиля.

Существует целый ряд устройств — октан-корректоров, позволяющих подстраивать УОЗ вручную из салона автомобиля. Однако все они обладают рядом недостатков, основным из которых, является постоянная необходимость прислушиваться к мотору, и по звуку его работы, определять необходимость в подстройке. Это, во время движения и шума, не легко сделать даже очень опытному водителю.

На сегодняшний день, благодаря использованию различных датчиков, управление моментом зажигания горючей смеси в цилиндрах двигателя, наиболее оптимально реализовано в инжекторных системах с комплексным микропроцессорным управлением. Двигатели, оборудованные такой системой, мощнее, экологичнее, расходуют меньше топлива и не критичны к качеству бензина.

Цель создания автоматического октан-корректора, заключалась в применении современных идей управления инжекторным двигателем, на автомобилях оснащенных распределителем зажигания со встроенными механическими формирователями УОЗ, для оптимизации работы двигателя относительно небольшими затратами. За основу была взята та часть инжекторной микропроцессорной системы, которая корректирует зажигание по сигналам с датчика детонации.

Автоматический октан-корректор «СИЛЫЧ» построен на базе высоконадежной однокристальной микро-ЭВМ (с возможностью перепрошивки) корпорации ATMEL и использует широкополосный датчик детонации GT305, выпускаемый в России.

П остоянный анализ сигналов, поступающих со штатных датчиков и датчика детонации, обеспечивает точную коррекцию УОЗ для работы двигателя на границе возникновения детонации и не требует никакого вмешательства со стороны пользователя.

Автоматический октан-корректор «СИЛЫЧ» позволяет: • повысить КПД двигателя; • облегчить запуск двигателя (особенно в холодное время года); • снизить расход топлива на 3 — 5 % (только для исправных двигателей с правильно отрегулированным карбюратором); • повысить тяговый момент на низких оборотах; • увеличить срок службы двигателя до 30 %; • уменьшить шумность работы двигателя; • компенсировать разброс в качестве топлива на 5 — 7 октановых единиц; • в аварийной ситуации, кратковременно использовать низкооктановое топливо (вопреки рекомендациям завода изготовителя).

Некоторые технические характеристики: • Напряжение питания: 8 — 18 В (возможны кратковременные скачки напряжения питания до 40 В). • Диапазон рабочих температур: от -40 до +85°C и относительной влажности до 90 % при температуре +40°. • Максимальный потребляемый ток: 30мА. • Допустимая частота вращения коленчатого вала: от 200 до 6000 об/мин. • Диапазон корректировки УОЗ: 0 — 11°. • Корректировка УОЗ в сторону уменьшения при пуске ДВС: 6°. • Дискретность корректировки УОЗ, за такт зажигания: в сторону уменьшения (при детонации)1 — 2° в сторону увеличения0,2 — 0,3°

Варианты исполнения: • Блок «СИЛЫЧ» для трамблера с датчиком Холла (ВАЗ, ОКА, Таврия). • Блок «СИЛЫЧ» для трамблера с магнитоэлектрическим датчиком (ГАЗ, УАЗ). • Блок «СИЛЫЧ» для контактного трамблера (необходимо самостоятельно дооборудовать систему зажигания коммутатором и катушкой зажигания от переднеприводных автомобилей ВАЗ).

. Автоматический октан-корректор «Силыч» представляет собой антидетонационную автоматическую сист ему управления оптимизации зажигания (на грани детонации) четырехцилиндровых бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в зависимости от используемого октанового числа топлива и режима нагрузки с использованием датчика детонации для легковых автомобилей оборудованных карбюратором и распределителем зажигания с датчиком Холла.

. Установка и настройка делалась по прилагаемой инструкции. Датчик детонации я ставил в два места:

1) сначала в стандартное – между 2 и 3 цилиндрами под выпускным трактом (на ощупь – круглая выступающая площадка размером с 5-рублёвую монету с отверстием в центре). Датчик прикручивал на болт М8х35. На шпильку-болт, идущую в комплекте прикрутить не удалось – она встаёт в притирку к стартеру и на неё не возможно одеть головку на 17.

Назначение автоматического октан-корректора «СилычЪ»

На рис. — текущее исполнение АОК, он залит герметиком и помещен в термоусадку.

Серийный двигатель невозможно спроектировать так, чтобы он выдавал максимально возможные параметры на всех режимах. Каждый экземпляр хоть немного, но отличается от соседнего. А, когда зажиганием управляет механический трамблер — эти различия только увеличиваются. Вот этот образовавшийся запас (он виден на диаграмме между линией штатного трамблера и линией результата от «Силыча») и использует АОК «СилычЪ», оперативно регулируя УОЗ.

Октан корректор для бесконтактного зажигания своими руками

В настоящее время многие автолюбители проявляют повышенный интерес к устройствам электронного регулирования угла опережения зажигания (УОЗ) или октан-корректорам (ОК), которые позволяют на 5-10% экономить топливо и адаптировать двигатель к топливу различного качества, повышают максимальную мощность и снижают токсичность выхлопа.

Существующие схемные решения имеют некоторые недостатки:

задержка УОЗ производится на фиксированный период времени, что при разных оборотах вала двигателя соответствует разному УОЗ [1, 2];
при построении схем задержки фиксированного УОЗ значительно возрастает их сложность [3, 4, 5].

С учетом вышесказанного авторы разработали простой и эффективный ОК, в котором при любых оборотах вала двигателя УОЗ остается постоянным. Структурная схема ОК показана на рис.1. Принцип его роботы основан на пропорциональности задержки УОЗ от периода вращения вала. Последовательность импульсов, в которой в некоторых пределах необходимо задержать положительный фронт, формируется прерывателем и поступает на вход схемы. При этом длительность паузы используется как опорная величина, которая фиксируется генератором опорной частоты G1 и реверсивным счетчиком СТ, работающим в режиме стека, т.е. при низком уровне на входе ±1 он работает на увеличение счета (накапливание информации), а при наличии на том же входе высокого уровня он работает на уменьшение (считывание накопленной информации).

В первом случае работает генератор G1, а во втором – генератор G2, а G1 блокируется, частоту которого можно изменять. При равенстве частот G1 и G2 задержка УОЗ составит 90 град., поэтому для обеспечения задержки до 30 град. необходимо, чтобы частота G2 было в 3 и более раза выше частоты G1. По окончании счета, когда счетчик отдал всю накопленную информацию, на его выходе Р формируется сигнал, который устанавливает на выходе RS-триггера высокий уровень, блокирует работу счетчика и является задержанным выходным сигналом. В исходное состояние схема возвращается при приходе на ее вход низкого уровня, который сбрасывает RS-триггер, и цикл повторяется.

Принципиальная схема OK и диаграммы ее работы показаны на рис.2 и рис.3 соответственно. На входе схемы установлен фильтр низкой частоты R3-C3, который совместно с ячейками DD1.1, DD1.4, содержащими на входе триггеры Шмитта, исключает влияние дребезга контактов прерывателя на работу схемы. Генератор G1 собран на DD1.3, DD1.2, R7, С2 и для исключения переполнения счетчиков DD2, DD3 при низких оборотах вала двигателя настроен на частоту 1 кГц. Генератор G2 собран на DD1.1, DD1.2, R4, R5, С1. Переменным резистором R4 можно изменять его частоту от 3 до 90 кГц, что обеспечивает регулировку У03 от 30 до 1 град. соответственно. Счетчики DD2, DD3 включены каскодно, что позволяет увеличить их общую емкость до 256 бит. Счетчики сначала накапливают информацию о длительности замкнутого состояния контактов прерывателя, а после их размыкания считывают ее. При полном считывании накопленной информации на выводе 7 счетчика DD3 появляется кратковременный отрицательный импульс, который через ячейку D04.3 переключает RS-триггер, собранный на ячейках DD4.2 н DD4.4, с инверсного выхода которого формируется сигнал блокировки счетчика DD2 и через DD4.1, R6, VT -выходной задержанный сигнал.

Детали. Микросхему К561ТЛ1 можно заменить на К561ЛА7, но при этом после фильтра НЧ необходимо установить триггер Шмитта, собранный по любой известной схеме. Стабилитрон VD любой на напряжение 5-9 В. Транзистор КТ972 можно заменить парой КТ3102, КТ815 (КТ817).

Конденсаторы С1 и С2 необходимо выбрать однотипными или с одинаковым ТКЕ, как можно ближе к нулевому значению. То же касается и резисторов R5, R7. Параллельно каждой микросхеме, по шинам питания желательно установить керамический конденсатор емкостью 0,1 мкФ, а параллельно VD – танталовый электролитический конденсатор.

Настройка. Для настройки генераторов необходимо установить щуп частотомера на вывод 4 микросхемы DD1.2, после этого на вход схемы подать низкий логический уровень и подобрать резистор R7 так, чтобы частота генератора составила 1 кГц. Далее установить ползунок резистора R4 в нижнее по схеме положение, подать на вход высокий логический уровень и подобрать резистор R5 ток, чтобы показания частотомера равнялись 90 кГц, что будет соответствовать задержке У03 в 1 град.

В верхнем положении ползунка R5 частота генератора должна быть около 3 кГц, что соответствует задержке У03 в 30 град. При желании эту величину можно изменять в большую или меньшую сторону, меняя номинал R4, который устанавливается на панели управления. Провода желательно экранировать.

Автор: В. Петик, В. Чемерис, г.Энергодар, Запорожская обл.

1. Ковальский А., Фропол А. Приставка октан-корректор //Радио.-1989.-№6.-С.31.

2. Сидорчук В. Электронный октан-корректор // Радио. -1991.-№11.-C.25.

3. Беспалое В. Корректор угла ОЗ // Радио.- 1988.-№5.-с.17.

4. Архипов Ю. Цифровой регулятор угла опережения зажигания // Радиоежегодник.-1991.-С.129.

5. Романчук А. Октан-корректор на КМОП микросхемах // Радиоежегодник.-1994. -И5.-С.25.

ОПЕРЕЖЕНИЕ С ОПОЗДАНИЕМ

Кому не знакомо: отъехал от колонки, надавил на педальку, а из-под капота — дзынь, дзынь.

Датчик детонации

Автоматический октан-корректор «СилычЪ» построен на базе высоконадежной однокристальной микро-ЭВМ и использует широкополосный датчик детонации GT305 или 18.3855, выпускаемые в России. Постоянный анализ сигналов, поступающих со штатных датчиков и датчика детонации, обеспечивает точную коррекцию УОЗ для работы карбюраторного двигателя на границе возникновения детонации. В процессе эксплуатации устройство не требует технического обслуживания. Данный датчик детонации есть в продаже в любом автомагазине.

Автоматический октан-корректор «СилычЪ» позволяет:

повысить КПД и мощность карбюраторного двигателя;
облегчить запуск карбюраторного двигателя (особенно в холодное время года);
снизить расход топлива карбюраторного двигателя на 3 — 5 %;
повысить тяговый момент на низких оборотах;
увеличить срок службы двигателя;
уменьшить шумность работы двигателя;
компенсировать разброс качества топлива на 5 — 7 октановых единиц;
в аварийной ситуации, кратковременно использовать низкооктановое топливо (вопреки рекомендациям завода изготовителя),
при использовании газового топлива на карбюраторном двигателе учитывать особенности его горения для формирования оптимальной зависимости УОЗ от частоты вращения коленвала.

«СилычЪ» – автоматический октан-корректор

детали топливной системы автомобильные комплектующие детали и узлы машин и оборудования электрическое оборудование

Назначение автоматического октан-корректора «СилычЪ»

Автоматический октан-корректор «СилычЪ» (АОК) был создан для автомобилей, оснащенных распределителем зажигания со встроенными механическими формирователями УОЗ (трамблер) с целью оптимизации работы двигателя при минимальных затратах. Алгоритм работы автоматического октан-корректора «СилычЪ» соответствует принципу управления УОЗ в инжекторных двигателях по сигналам с датчика детонации. Серийный двигатель невозможно спроектировать так, чтобы он выдавал максимально возможные параметры на всех режимах. Каждый экземпляр хоть немного, но отличается от соседнего. А, когда зажиганием управляет механический трамблер, эти различия только увеличиваются. Вот этот образовавшийся запас (он виден на диаграмме между линией штатного трамблера и линией результата от «Силыча») и использует АОК «СилычЪ», оперативно регулируя УОЗ.

Датчик детонации

Автоматический октан-корректор «СилычЪ» позволяет:

повысить КПД и мощность карбюраторного двигателя;
облегчить запуск карбюраторного двигателя (особенно в холодное время года);
снизить расход топлива карбюраторного двигателя на 3-5%;
повысить тяговый момент на низких оборотах;
увеличить срок службы двигателя до 30%;
уменьшить шумность работы двигателя;
компенсировать разброс качества топлива на 5-7 октановых единиц;
в аварийной ситуации, кратковременно использовать низкооктановое топливо (вопреки рекомендациям завода изготовителя);
при использовании газового топлива на карбюраторном двигателе учитывать особенности его горения для формирования оптимальной зависимости УОЗ от частоты вращения коленвала.

Технические характеристики:

Напряжение питания от 8 В до 18 В (возможны кратковременные до 0,1 сек скачки напряжения питания до 40 В).
Диапазон рабочих температур от -40 °С до +85 °C и относительной влажности до 90 % при температуре +40 °С.
Максимальный потребляемый ток 30мА.
Допустимая частота вращения коленчатого вала от 200 об/мин до 7000 об/мин.
Диапазон корректировки УОЗ от 0° до 11°.
трамблер должен быть с датчиком Холла.
Корректировка УОЗ в сторону уменьшения при пуске ДВС 8°.
Дискретность корректировки УОЗ, за такт зажигания: в сторону уменьшения (при детонации) 1° — 2°
в сторону увеличения 0,2° — 0,3°

Датчик детонации устанавливается на шпильку головки блока цилиндров (ГБЦ) через переходник. Ниже приведены чертежи переходников для трех различных типов двигателей:

Установка октан корректора на ваз 2106

ОКТАН-КОРРЕКТОР "ПУЛЬСАР". РЕГУЛИРУЕМ УГОЛ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ ИЗ САЛОНА.

Установить данное устройство меня подвигла моя любимая лень. Уж больно лениво мне было каждый раз лазить под капот, регулируя угол опережения зажигания (УОЗ), когда в очередной раз я напарывался на не очень качественный бензин. Да и не очень это чистое дело. Если едешь "весь чистый в галстуках", залезть под капот, ослабить гайку и, придерживая трамблер, затянуть ее не измазавшись, практически невозможно. Особенно, если учесть, что это приходится делать по несколько раз, пытаясь поймать тот момент, когда и машина едет и детонация отсутствует. Зато, как приятно это было бы делать прямо на ходу! Вот и решено было поставить электронный октан-корректор. Ставит "ОКТАН" мне не хотелось, т.к. он перегружен всякими "примочками", которые вряд ли кто использует. Да и капризный он очень по отношению к работе трамблера. За такие деньги можно было что-то поумнее сделать.

Октан-корректоры бывают двух типов - для контактного и бесконтактного зажигания. Т.к. у меня зажигание бесконтактное, вооружившись этим сокровенным знанием, я отправился в магазин. Купил. Уже и не помню, как называлось это устройство и кто его делал, но, поездив пару деньков, я понял, что оно не работает. Ну, может оно конечно работало, но угол оно совсем не изменяло. Для справки: октан-корректоры не изменяют УОЗ, а просто посылают сигнал от датчика Холла на коммутатор (устройство "врезается" в провод между трамблером и коммутатором) с некоторой задержкой, которая, собственно, может изменяться с помощью регулятора, как правило, устанавливающегося в салоне. Сдав данный магический прибор обратно в магазин, я решил поискать его аналоги, но уже других производителей, т.к. этому я уже не верил. Привлек мое внимание "ПУЛЬСАР". В основном, за счет того, что в комплект входил коммутатор собственного производства. Предположив, что такая система все-таки должна работать, я его купил. И не ошибся! Теперь я мог, как белый человек, прямо на трассе "изменять" УОЗ, подбирая оптимальный его угол, в соответствии с режимом движения. Через какое-то время я перестал крутить регулятор, т.к. в этом нет острой необходимости, если заправляться, например, на проверенных заправках. Кстати, в летних пробках, когда обдува радиатора встречным потоком воздуха почти нет, УОЗ приходится делать поменьше (по крайней мере, это применительно именно к моему автомобилю). Видимо, из-за большей "теплонагруженности" двигателя, когда стрелка показателя температуры переваливает за оптимальное значение, детонация появляется даже при минимальных нагрузках.

Теперь о самом приборе:

В комплект входят коммутатор и блок регулировки. И к коммутатору, и к блоку уже подсоединены провода (4шт?). Точную их длину не помню, но на Ниву 21213 их хватает. Эти провода необходимо соединить между собой, в соответствии с их цветами.

Сама установка предельно проста:

1. Отсоединяем разъем от коммутатора (штатного);

2. Снимаем сам коммутатор (штатный);

3. Убираем коммутатор в багажник, т.к. лучше запасной иметь всегда при себе;

4. Закрепляем блок управления "ПУЛЬСАР" в понравившемся месте;

5. Протягиваем провода от блока под капот;

6. Ставим на место штатного коммутатора "ПУЛЬСАР" и подсоединяем к нему разъем;

7. Соединяем провода, идущие от блока, с проводами коммутатора;

8. Заводим двигатель и, вращая регулировочную ручку, смотрим (по тахометру), как изменяются обороты двигателя.

Получается так: когда ручка блока указывает на "0", УОЗ соответствует тому, что был установлен Вами ранее, с помощью вращения трамблера. Поворот регулятора по часовой стрелке увеличивает задержку и, соответственно, уменьшает УОЗ.

Теперь хитрости! Естественно, что нас не очень устраивает такое положение вещей, что мы можем только уменьшать УОЗ. Нам нужно большее! Для этого мы просто увеличиваем УОЗ путем поворота трамблера ПРОТИВ часовой стрелки. В принципе, можно воспользоваться стробоскопом, чтобы выставить нужный угол УОЗ, например, когда регулятор "ПУЛЬСАРа" указывает на "8". Восьмерка находится в самой верхней точке шкалы, и поворот против часовой стрелки означает, что Вы уменьшили УОЗ, а по часовой - увеличили. Я сделал именно так. Для этого нужно:

1. Подключить стробоскоп;

2. Завести двигатель;

3. Поставить регулятор в положение "8";

4. Ослабить гайку, фиксирующую трамблер;

5. Освещая стробоскопом область меток на передней крышке двигателя и вращая свободной рукой трамблер, добейтесь, чтобы УОЗ соответствовал УОЗ по руководству (мануалу);

6. Не отпуская трамблер (он склонен поворачиваться), зафиксируйте гайку;

7. Заглушите двигатель;

8. Отсоедините стробоскоп;

9. Заведите двигатель и попробуйте регулировать УОЗ. Если Вы сделали все правильно, то при повороте регулятора влево, обороты будут увеличиваться, а при повороте вправо - уменьшаться. Теперь мы полностью владеем ситуацией и можем заливать и плохой 92-ой бензин, и 95-й (увеличивая УОЗ.

Теперь пару слов о коммутаторе. Летом 2003 года я поставил штатный (искал причину неисправности). Когда обнаружил, что виноват бегунок, я не стал ставить "ПУЛЬСАР" на место, т.к. я потерял много времени и мне было лень возиться. Проехав километров пять, я удивился тому, как стала "тупить" машина. Динамики никакой. Подумав, что дело в УОЗ, подстроенном под "ПУЛЬСАР", я изменил УОЗ под штатный коммутатор. Проехав еще километров пять, я понял, что уже не выдерживаю такой тупизны, залез под капот, поставил на место "ПУЛЬСАР" и поехал домой, радуясь тому, что машина снова ЕДЕТ, как прежде. Еще раз хочу напомнить, что такое поведение может быть присуще именно моему автомобилю. Хотя, это маловероятно. Наверное, пульсаровцы "изменили график" работы самого коммутатора, оптимизировав его. Кстати, прибор имеет переключатель "резерв", позволяющий завести двигатель и ехать со скоростью не более 90 км/ч с неработающим датчиком Холла. Также присутствует возможность прогрева (очистки) свечей.

P.S. Так как я все это написал по памяти, возможны незначительные ошибки. Ведь я его устанавливал в мае 2001 года.

Все о резине и дисках для Вашего автомобиля! Отзывы РЕАЛЬНЫХ пользователей + тесты и обзоры популярных автомобильных журналов. Ремонт и эксплуатации автомобилей марки JEEP и НИВА карданный вал КПП РК РПМ РЗМ фотографии болото колея колее мосты занос пробуксовка юз 4*4 4х4 кардан карданный car orvis маршрут прокладка навигация карта связь пробки координаты расстояние скорость направление поиск трасса ограничения дворы радары предупреждения сигнал оповещение пост гаи штраф интерфейс дорога поворот разворот поток быстрее медленнее навигатор кпк обзор автомобильных систем GPS-навигации Автоспутник Pocket GPS NaviTel City Guide IGO Pocket GIS OziExplorer engine 2121 niva ваз vaz жигули лада lada накат трасса курсовая устойчивость подруливание дисбаланс балансировку бездорожье offroad off-road говна ремонт отдых ltd ltd редуктор шипы cherokee чероки ноутбук раздатка ошиповка шипованные масса торзной путь длина нивовод покрытие джиповодство jeep асфальт снег гравий песок песку снежная каша глина лед льду сцепные свойства трение давление video tyre auto wheel природа сосиски отдых полный привод коробка трос буксирование ориентирование навигация GPS ремонт jeep cherokee limited orvis джип чероки чироки чироке джып chiroki jep gip geep chiroke римонт sheroki cherok shiroki shirokee нива полноприводная шеврале джипп вездеход автомат mopar atf +4 оригинал неоригинал зажигание инжектор впрыск abs круиз-контроль cruise панара тяга

Октан корректор на ваз 2109 карбюратор

Путем перестановки разъема октан-корректора можно адаптировать двигатель к качеству применяемого топлива. На других двигателях это осуществляется автоматически посредством регулирования по детонации. Для перестановки момента зажигания разъем октан-корректора, расположенный в двигательном отсеке у левой амортизационной стойки, переставляется в соответствующее применяемому топливу положение.

Двигатель 44 кВт/60 л.с. можно переводить с неэтилированного топлива АИ 95 на неэтилированное топливо АИ 91.

Двигатель 60 кВт/82 л.с. можно переводить с неэтилированного топлива АИ 95 на топливо АИ 98. Если необходимо перевести двигатель на неэтилированное топливо АИ 91, необходимо установить новый штекер (поставляется как запчасть).

Разъем находится в держателе у правой амортизационной стойки. Установленное октановое число видно перед стопорной скобой.

ОПЕРЕЖЕНИЕ С ОПОЗДАНИЕМ

Кому не знакомо: отъехал от колонки, надавил на педальку, а из-под капота — дзынь, дзынь.

«Дзынь-дзынь» по-ученому называется детонацией — это подтвердит любой учебник. Насчет более точного определения мнения расходятся — одни говорят о быстром горении, других устраивает пресловутый «стук пальцев». Однако есть и другая точка соприкосновения — все солидарны в том, что ездить на дрянном бензине нельзя. Но. не выливать же! Да и где гарантия, что на соседней колонке нальют получше? Остается одно — поднять капот и сдвинуть трамблер. Или. а вот насчет «или» мы сейчас и поговорим.

Октан-корректор — явление национальное: что-то вроде замполита в армии. Современному двигателю, заправленному нормальным топливом, такие помощники не нужны — но где же среднему соотечественнику взять и то, и другое?

Зато есть «третье» — тот самый корректор. На фото представлены шесть разноименных изделий, позволяющих управлять углом опережения зажигания с места водителя.

Все представленные октан-корректоры имеют несложную электронную начинку, большей частью основанную на публикациях радиолюбительских изданий. Поэтому свою основную задачу — дистанционное управление опережением зажигания — они выполняют довольно просто: ЗАДЕРЖИВАЮТ сигнал от датчика, будь то механический прерыватель или бесконтактный. Чем сильнее повернута ручка потенциометра, тем больше задержка — вот и все. А поскольку величина вносимой задержки зависит еще и от частоты вращения коленвала, то поворот регулятора равносилен повороту корпуса распределителя. Уменьшить угол опережения таким способом, естественно, нельзя — отрицательных задержек не бывает. Поэтому большинство изготовителей (кроме № 5) предлагают сначала все-таки нырнуть под капот и установить заведомо раннее зажигание, после чего возвратить его к номиналу посредством электроники. При этом создается иллюзия, будто октан-корректор способен регулировать угол опережения как «в плюс», так и «в минус».

Вносимая корректорами задержка не превышает нескольких миллисекунд. Этого с лихвой хватает, чтобы регулировать угол опережения в пределах до 12–16° по коленвалу во всех режимах, кроме пуска — там нужны задержки на порядок больше. Поэтому упомянутый выше поворот корпуса распределителя обязательно приведет к излишне раннему зажиганию при прокрутке стартером.

Впрочем, во всем могут быть свои плюсы. Обратимся к таблице, в которой отмечены дополнительные особенности октан-корректоров. Изделия № 3 и 6 снабжены выключателями, позволяющими оперативно «восстанавливать статус-кво». Это может пригодиться при отказе изделия, а также при переходе с бензина на газ.

О пуске двигателя — разговор особый. Создатели изделий № 1, 2, 3 и 5 предлагают пользоваться разнообразными многоискровыми режимами — для пуска мотора, для сушки промокших свечей, для езды с неисправным датчиком и т. п. Нужны эти режимы или нет — решать потребителю. Наши соображения изложены в «Размышлениях эксперта». Отметим лишь, что с утверждением создателей изделия № 5 о неограниченности пробега в режиме асинхронного искрообразования согласиться решительно нельзя — крайне раннее зажигание до добра не доведет.

Вернемся к тому, с чего начали — к детонации. Все исследуемые изделия действительно позволяют управлять углом опережения зажигания, но пользоваться ими нужно весьма аккуратно. Установка позднего зажигания поможет несколько ослабить «звяканье» под капотом, но только ценой потери динамики и увеличения расхода топлива. Более того, на высоких частотах вращения повысится температура отработавших газов, а потому выпускные клапаны долго не протянут.

По той же причине не следует доверять рекомендациям производителей № 1–5 по установке угла опережения зажигания. Резкие нажатия акселератора на прямой передаче с последующим прослушиванием детонационных стуков хороши только для двигателей, заправленных «родным» бензином. Попытки избавиться подобным образом от детонации при дрянном топливе могут привести к такому позднему зажиганию, что догорать смесь будет не в камере, а в выпускном коллекторе.

Вывод прост — устанавливать октан-корректор с целью постоянного перехода на дешевый бензин категорически нельзя. Эти изделия призваны всего лишь облегчить страдания мотора, заправленного не тем, чем надо. Даже современные системы управления, оснащенные датчиками детонации и мощными контроллерами, не допускают работы на низкооктановых бензинах — что же тогда хотеть от простеньких «крутилок»?

Электронное зажигание с октан-корректором и многоискровым режимом ULTRON 1201. Производитель — фирма «Аврора», Санкт-Петербург. Выпускает вариант под «классику» ВАЗ — модификация для датчиков Холла в стадии разработки. Цена 50–200 руб.

Внешний вид изделия изысканным не назовешь — то же относится к внутренностям, несмотря на мощный транзистор зарубежного производства. Вместо традиционного тумблера, включающего многоискровой режим, использован переменный резистор с выключателем. Кстати, число искр в пачке обратно пропорционально частоте вращения коленвала.

Октан-корректор с многоискровым режимом «Мультитроникс-SG». Производитель — фирма «M-Electronics», Москва. Только для систем с механическим прерывателем. Цена 180–200 руб.

Смотрится неплохо, особенно издали. Многоискровой режим включается кнопкой — он рекомендуется для пуска холодного двигателя. Чем выше обороты, тем меньше искр в каждой пачке.

Октан-корректор с многоискровым сервисным режимом «Импульс». Производитель — фирма «Берта Грин», координаты не указаны. Представляет собой приставку к стандартному коммутатору «Самары». Цена 200 руб.

Изделие приятно взять в руки. При подключении достаточно снять разъем с коммутатора и подсоединить его через переходник октан-корректора. Не искажает параметры штатной системы зажигания и может быть отключен полностью. Умеет организовывать многоискровой режим.

Электронное плазменное зажигание с корректором детонации двигателя «Сонар». Производитель — фирма «Деметра», Санкт-Петербург. Создавалось для «классических» систем зажигания с механическим прерывателем. Цена 310 руб.

Насчет плазмы питерцы погорячились, хотя блок зажигания сам по себе имеет хорошие параметры. Разряд — мощный, контакты — разгружены. Жаль, что дизайн внутрисалонного блока октан-корректора явно подкачал.

Система электронного зажигания с октан-корректором VL-11. Производитель — фирма «Ватерлайн», Москва. Работает с механическими прерывателями, а также с магнитоэлектрическими датчиками (вариант VL-21). Цена 380 руб.

Дизайн — никакой. Октан-корректор явно просится куда-то под панель приборов — крутить рукоятку без шкалы можно и на ощупь. На задней стенке есть полезный тумблер: он позволяет полностью отключить изделие — например, при переходе на газ.

Многоискровое электронное зажигание (коммутатор одноканальный) «Пульсар». Производитель — фирма «СМАК», Тольятти. Существует в разных обличьях — для механических прерывателей, для датчиков Холла, для магнитоэлектрических датчиков. Цена 250–450 руб.

Состоит из двух частей — оригинального коммутатора и собственно корректора. Элементная база и конструктивное исполнение коммутатора хуже, чем у серийных вазовских изделий. Предусмотрен многоискровой режим.

Режим асинхронного искрообразования — штука древняя и, вообще говоря, неправильная, но живучая. Даже такие солидные «звери», как ЗИЛ-131 или «Урал-375Д», возят под капотами аварийные вибраторы типа РС331 — своего рода реле, запитанные через собственные контакты. Вибратор призывался на помощь при отказе штатного зажигания и действовал очень просто: реле сработало — контакты разомкнулись, выключилось — опять замкнулись. В результате система «дребезжала» частотой 250–400 Гц, заставляя катушку зажигания вырабатывать сноп искр, направляемый «куда бог пошлет» — в зависимости от положения бегунка. Последствия очевидны — крайне раннее зажигание, обратные удары и все такое. Поэтому езда в таком режиме допустима только в крайнем случае, когда «назад пятьсот — пятьсот вперед», а помощи ждать неоткуда.

Многоискровой режим некогда был последним писком моды — вспомним популярные системы зажигания типа «Искра-5», «Старт» или «Электроника — 3М-К». С годами ситуация изменилась — при разработке новых коммутаторов серия коротких разрядов была единодушно признана бесполезной и уступила место мощному «герою-одиночке». Тем не менее в режиме холодного прокручивания помощь не повредит — дополнительные искровые разряды могут увеличить вероятность воспламенения смеси и облегчить пуск заупрямившегося двигателя.

Режим «сушки» свечей заключается в том, что при выключенном двигателе система зажигания нагружается персонально на «промокший» элемент — например, на свечу. Затем включается «многоискровость». Далее мнения экспертов сильно расходятся — одни считают, что серия искровых разрядов действительно заставит влагу испариться, другие убеждены, что дополнительных повреждений при этом не избежать. Пожалуй, лучше все же не рисковать и сушить промокшие элементы традиционными способами.

НАЗНАЧЕНИЕ
Микропроцессорный коммутатор 962.3734 с автоматическим октан-корректором (далее МКАОК) обеспечивает искрообразование в бесконтактных системах зажигания четырехцилиндровых, четырехтактных бензиновых двигателей внутреннего сгорания. Устанавливается на автомобили: ВАЗ-2105, -2106, -2107, -2108, -2109, -2110, -21213, -2130 и их модификации.

МКАОК позволяет:
— автоматически корректировать угол опережения зажигания в зависимости от качества используемого бензина, нагрузки и других факторов, без вмешательства водителя;
— контролировать исправность датчика Холла и цепь управления коммутатором;
— установить начальный момент зажигания.
Устанавливается на легковые карбюраторные автомобили, оборудованные аналоговой бесконтактной системой зажигания.

УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ
МКАОК построен на микроконтроллере с применением широкополосного датчика детонации.
Обработка сигналов, поступающий со штатных датчиков и датчика
детонации, позволяет системе автоматически корректировать угол опережения зажигания в зависимости от качества используемого бензина, нагрузки и других факторов, без вмешательства водителя.
Работоспособен без датчика детонации как обычный коммутатор.

ПРЕИМУЩЕСТВА
НАД ДРУГИМИ КОММУТАТОРАМИ
• Автоматическая корректировка угла опережения зажигания (УОЗ)
• Диагностика неисправностей
• Позволяет установить начальный момент зажигания без
специального оборудования
• Снижение расхода топлива
(при исправном двигателе с отрегулированным карбюратором)
• Увеличение ресурса двигателя
• Повышение тягового момента двигателя на низких оборотах
• Улучшение динамики разгона
• Облегченный запуск двигателя (многоискровой режим)
• Снижение шумности работы двигателя (резкое снижение детонаций)
• Быстрое отключение катушки зажигания (0,5 сек.)

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
• Напряжение питания 8…16 В
• Допустимая частота вращения коленчатого вала 6000 об/мин
• Диапазон корректировки УОЗ 0…11°
• Корректировка УОЗ в сторону уменьшения
при пуске двигателя 3°
• Дискретность корректировки УОЗ,
за такт зажигания:
— в сторону уменьшения (при детонации) 1…2°
— в сторону увеличения 0,1…0,2°
• Ток коммутации 7,5…8,5 А
• Максимальный потребляемый ток 3 А
• Время отключения катушки зажигания 0,5 с.
• Диапазон рабочих температур –40…+85 °C
• Масса, не более 200 г.

Установил его на свободное технологическое отверстие с резьбой ∅8 мм (шаг резьбы 1,25 мм) со стороны масленого щупа около 1-го цилиндра. Поскольку мой двигатель хорошо настроен, особой разницы я не заметил, но думаю он свою работу выполняет.

Приобрёл данное устройство уже давно неизвестно с какой целью, теперь нашёл куда поставить.

Читайте также: