Установка тайрлоков на уаз

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

(X + Y) x Z = тайрлоки. Установка.

Во первых строках своего письма хочу сразу сделать шокирующее заявление: если подходить к делу совершенно скрупулёзно и без пофигизма, то шины Forvard Safari 500 и диск ORW 15*8 следует признать несовместимыми! Объяснюсь.
То, что хамп у этого диска — омно, можно убедиться ещё раз, глянув на это фото, но обратите также внимание на показания прибора :) — между закраиной диска и хампом 19 мм.

Раньше все манипуляции с этими колёсами я производил только в шинном сервисе — приехал, потаращился на процесс, уехал. Особо не приглядывался. Теперь же, когда размонтировали колесо сами, как-то неожиданно бросилось в глаза: а толщина боковины-то шины в посадочном месте! Замерили и её. Очень косячная фотка у меня получилась, сорян, но и на ней видно, что этот параметр в районе 23-24 мм.

А это значит, что бортик посаженной на диск шины не фиксируется между закраиной диска и его хампом, а частично остаётся на хампе в готовности №1 к разборту при низком давлении! И всякие такие изящные методы, как наварка хампа в данном случае неприменимы.
О, как!
Короче говоря, мы молодцы, что заморочились тайрлоками, приступим…

Первое, что пугает человека, впервые взявшего в руки эту конструкцию — явная разница в размерах чехла тайрлока и камеры. Сразу возникает вопрос: а как же всё это расправится внутри шины?! Спокойствие, только спокойствие. Расправится, если всё аккуратно сделать.

Процесс познания и здоровое детское любопытство требуют сначала увидеть, как должен выглядеть лок в сборе под шиной. Поэтому сначала просто одеваем чехол с камерой на диск, расправляем и любуемся

Дальше идём по прописанной в тырнете технологии.
Определяем место сверления под вентиль. Он должен:
а) быть напротив вентиля шины (тут мы обнаруживаем что прямо напротив вентиля шины находится сварной шов диска и немного смещаем точку сверления)
б) учитывать выворачивание камеры при накачивании до 3,5; если ошибиться с местом расположения отверстия, вентиль будет срезать.
Определяемся. На глаз, есессьна, шо мы не русские, что ли… Хотя, да, оба чутка не русские, ну да ладно…

Наступает второй после сравнения размеров чехла и камеры волнующий момент — дефлорация диска. После этого, как известно, пути назад не будет и, как честные люди, мы обязаны будем… В общем, сверловка двумя свёрлами.

Тут нам кажется, что отверстие получилось тесноватое и при заталкивании в него обрезиненного основания тракторного вентиля мы резину повредим. Рассверливаем и немного "проваливаем" диаметр. Забегая вперёд: когда колесо будет собрано, выяснится, что при малейшем отгибании вентиля лока через него безбожно травит воздух из шины. Естественно. Подсмотрев в одном из импортных роликов о данном процессе момент одевания на вентиль резинового уплотнительного кольца (сальника) с шайбой, изготавливаем сальник из подошедего по размеру резинового шланга и на всякий случай сажаем это хозяйство на герметик, ибо в комплекте тайрлока такой деталюшки нет.
Затягиваем, проверяем — ништяк, не травит!

Затем в чехол закладывается камера. Начинать, разумеется, нужно с её вентиля, в первую очередь заведя его в отверстие и слегка зафиксировав гайкой, не притягивая. Потом постепенно заправляется вся камера. Её нужно максимально равномерно, насколько это возможно, распределить внутри чехла.

Одеваем на диск внешний борт шины, надёжно фиксируем вентиль лока — всё, можно накачивать. Несколько раз (больше, чем рекомендовано) накачиваем и травим и тайрлок, и шину, чтобы всё там у них срослось и полюбилось по взаимному согласию. Если первым накачивать лок, то он сразу почти полностью забортует шину и с внешней стороны, и с внутренней. Правда, пока не равномерно по всей окружности, но это есть неопровержимое доказательство того, что разбортоваться в говнах он ей точно не даст, когда сам распределится внутри её абсолютно ровно!

Загоняем в шину и лок рабочие давления — в лок 3,5, в шину 3. Красота! Такого плотного прижатия борта сафаря к закраине диска мы еще не видывали! Просто влитое соединение.

Да, пока не забыл: и травление воздуха из шины, и её накачка при накаченном тайрлоке происходят не так интенсивно, как без лока. Это нормально! Язычок хотя и обеспечивает канал для воздуха, но понятно же, что канал — это не всё бездонное пространство пустой шины.
Ставим на машину и тестим пятно контакта. При 0,3 — 0,4 сафарь плющится на семь шашек! На этом фото давление в нём уже примерно 0,5 — 0,7 и след протектора при 0,3 прекрасно виден.

Травили и в ноль. Колесо просто ложится на тайрлок, но ездить в нуле не рекомендую — всё же складка для такой жёсткой шины выглядит настораживающе. Да и износ бочин тайрлока будет мама не горюй!
…
Была возможность сразу потестить, и я прямо в ночь, около 22 часов поехал пробивать 5 километров снежной целины — дорогу до нашего охотничьего хутора. Потестить неразбортируемость :) колёс не получилось — пробил дорогу, не травясь. Но зато на асфальте был изумлён: такое ощущение, что выехал из шинки после балансировки колёс. Сафари я не балансировал никогда. На кой, если они и разуваются, и мусор сроду набивается за закраину, и проворачиваются на диске при низком давлении? Поэтому на асфальте при 3.0 всегда присутствовало биение большей или меньшей интенсивности. Его нет теперь! Совсем! Вообще не дёргается руль! Причём, у меня пока нет демпфера. Как так-то?! Я опасался, что наоборот место сшивки чехла тайрлока и возможная неравномерность распределения камеры ухудшат ситуацию, а тут нате вам! Нормальный такой бонус!
Так что, теперь два кольца, два конца, посредине ступица)) В смысле, два вентиля )
Будут тесты — отчитаюсь.

Тайрлоки на колеса — что это такое, и от каких неприятностей спасут водителя?

Автомобилисты, часто выезжающие на бездорожье, вынуждены регулярно изменять давление в шинах, чтобы увеличить проходимость своих автомобилей. Иногда это приводит к тому, что шина слетает с колёсного диска, нередко происходят и разрывы покрышек о камни и сучья. Для того, чтобы подобные происшествия не обездвижили машину, и были придуманы «тайрлоки» (tirelock). Посмотрим, что же это такое и как ими пользоваться?

Защита от разбортирования

Тайрлок – это специальное защитное кольцо, которое одевается на колёсный диск и прочно фиксирует борта шины, не давая им соскочить с диска. Этот девайс позволяет избежать внезапной разбортировки колеса при резком сбросе в нём давления. Если на машине нет тайрлоков, то при нулевом давлении шина слетит с диска, что обездвижит автомобиль и вынудит водителя возвращать её на место. Ещё хуже ситуация будет обстоять, если шина получит сильный прокол, тогда ехать дальше вы сможете, только установив запаску. От всех этих неприятностей и защищают тайрлоки.

Достоинства тайрлоков

К основному достоинству тайрлоков можно отнести то, что они незначительно утяжеляют колесо, что положительно сказывается на ресурсе подвески и расходе топлива. Колеса с тайрлоками хорошо поддаются балансировке, насколько это позволяет сделать МТ-резина. Даже после сильного разрыва покрышки водитель может продолжать движение, не боясь, что шина слетит с колеса.

Как установить?

Тайрлоки обычно поставляются установочным комплектом, в котором есть всё необходимое для самостоятельного монтажа. Однако для проведения работ всё же потребуется некоторый инструмент и рабочее место. В снятом с машины и разбортированном колесе необходимо просверлить отверстие. Через это отверстие в диске будет выведен вентиль для накачки тайрлока. После установки вентиля переходят к установки самого тайрлока на диск, его заправляют внутрь шины, для облегчения этого процесса в комплект входит тальк. После чего шину колесо собирают, накачивают и везут на балансировку.

Установка Тайрлоки (Tirelocks)?

Леха, да какие спецы и откуда.. бери сам прикинь что да как. С точностью дырки в диске сильно не заморачивайся до мм., а +- 5мм. Наметь дырку, накерни, просверли под нужный сосок. Соски бери броневые короткие. Потом ищешь по рекомендациям старательного шиномонтажника с башкой. Ему немного дороже пообещать денег за усердие и важно ему все растолковать что да как должно работать, чтобы он вкурил процесс работы шины с локом. Еще очень важно чтобы он не жалел тальк при сборке колеса, побольше его туда надо насыпать и потом отбалансировать правильно. На все часа два-три уйдет, но у них сейчас итак работы нет.

kenzzo это нравится

Для установки тайрлоков написал инструкцию для шиномонтажника, может кому-то пригодится :

nautilus, Сава, Freemen и 3 другим это нравится

Тимофеич, а зачем тайрлоки на Туареге?

Может ранфлет приемлемее? Ты ж ими ступицы себе поразбиваешь. Я на патрол думал ставить, но от них больше вреда чем пользы если машина в горах не используется на

ранер это нравится

Тимофеич, а зачем тайрлоки на Туареге?

Vrubel, Денис приветствую !

Тайрлоки на Туареге нужны для того чтобы безопасно сдуваться до 0.3-0.8 атм без риска разбортировки.

У ранфлет совсем другая функция - безопасно двигаться еще 80–160 км с момента прокола покрышки при отсутствии запаски, сохраняя скорость до 80 км/ч. В большинстве случаев, когда покрышка на разорвана, а проколота, функция ранфлета отлично заменяется комплектом для ремонта шин, при этом допустимый пробег и скорость не ограничиваются, но потребуется 10-30 минут для ремонта.

К тому же, я никогда не встречал ранфлет АТ или МТ.

Ранфлет приемлемее ? Не думаю.

По поводу "Ты ж ими ступицы себе поразбиваешь", как я уже писал, у меня после описанной выше процедуры шины были идеально отбалансированы и отсутствовала какая либо вибрация на скорости до 220 км/час.

Как показал опыт езды при давлении 0.3 атм, проблема не в разбалансировке шины после езды по бездору, а в том, что при таком давлении в шинах с профилем 65 (276/65-R18; 32") внешняя поверхность вкладыша тайрлока соприкасается с внутренней поверхностью шины. При этом возникает сильное трение, стирается внутренняя поверхность резины и рвутся швы на вкладыше тайрлока.

Во избежание последствий, нужно выбирать такое минимальное давление в шине, при котором внешняя поверхность вкладыша тайрлока НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ не соприкасается с внутренней поверхностью шины. Это, в свою очередь, накладывает ограничения на максимальную сплющиваемость шины с тайрлоками в сравнении в бедлоками, но зато шина с тайрлоком лучше защищает борт покрышки от разрыва о край диска при наезде на камень на низком давлении в сревнении в бедлоком.

Тестируем блокировки дифференциалов для «УАЗов»

И немедленно появляется проблема выбора. Чтобы решить ее, мы провели небольшой тест совместно со специалистами Ульяновского авторемонтного завода. Целью теста было просто понять, какая блокировка как работает и для каких режимов эксплуатации подходит лучше.

Для испытаний мы взяли четыре блокировки: винтовую системы Torsen (о ней мы уже не раз писали в нашем журнале), не менее известную кулачковую нижегородского производства, ставшую, пожалуй, самой популярной среди «уазоводов», принудительную «Спрут» с пневмоприводом и новомодный ДАК (дифференциал автоматический Красикова), о котором последнее время ходила масса слухов, но в глаза почти никто не видел. Тем более интересно было все это подержать в руках и посмотреть, как оно работает.

Стенд, на котором мы проверяли работу блокировок, выполнен следующим образом. Задний мост от «УАЗа» смонтирован на верстаке, его редуктор крутит большой электромотор. Вместо колес на барабаны одеты шкивы, каждый из которых с помощью ременной тяги соединен со своим электромотором. Включаем главный мотор – начинают вращаться шкивы-колеса. Подаем электричество на мотор, управляющий шкивом, – имитируем торможение одного колеса. Обычный дифференциал без блокировки начинает в таком случае крутить второе, свободное колесо в два раза быстрее. Что будет, если в мост установить блокировку?

КУЛАЧКОВАЯ ИЛЛЮЗИЯ
Первой мы решили испытать кулачковую блокировку. Которая на самом деле вовсе не блокировка, а дифференциал повышенного трения. Что и подтвердили испытания: при торможении одного колеса второе продолжало крутиться, а колесо, которое мы затормаживали, почти сразу полностью остановилось. Измерения показали, что усилие на нем возросло на 3.06 кг•м. Что это означает на практике? Если вывесить машину на диагональ или провалиться одним колесом в скользкую лужу (или снег, лед), автомобиль будет беспомощно буксовать – колесом, которое на скользкой поверхности или вывешено. Второе колесо, имеющее хорошее зацепление, будет в лучшем случае подергиваться. Поможет такая «блокировка» только в том случае, если разница в зацеплении небольшая и машина имеет некоторый запас хода – вы и не узнаете, что могли застрять там, где проехали, если бы в мостах вашего «УАЗа» стояли обычные дифференциалы.

ВИНТОВАЯ НАДЕЖДА
Винтовые дифференциалы повышенного трения известны давно. Производят их для «УАЗа» разные производители. Я сам такими пользовался целый спортивный сезон. Тем интереснее было сравнить с кулачковой блокировкой. Результат получился практически одинаковым: момент на тормозящем колесе точно такой же – 3.06 кг•м. Выводы – те же самые. Кстати, полностью подтверждаются моей практикой. Если газануть заранее перед препятствием, то поджатый винтами дифференциал действительно помогает по сравнению с обычным. Если ты уже вывесился, то дифференциал гудит, колесо буксует, машина дергается, но не едет.

ВКЛЮЧИЛ? НЕ ЗАБУДЬ ВЫКЛЮЧИТЬ!
Принудительные блокировки на «УАЗ» появились несколько лет назад. Павел Греков из компании «Экстрим-Авто» порекомендовал мне их на триальный джип, оснащенный мостами от «УАЗа». Особенности их заключались в том, что в комплект входила самодельная полуось с дополнительными шлицами, а установку невозможно осуществить в гаражных условиях: требовались сварка и настройка механизма включения-выключения. Кроме того, до последнего времени на мосты типа «спайсер», которыми оснащаются выпускаемые ныне автомобили «УАЗ», такие блокировки не производились.

Тюнинг для бездорожья УАЗ Хантер своими руками

Немного истории УАЗ Хантер

УАЗ Хантер – автомобиль повышенной проходимости для эксплуатации на дорогах любой категории, и на повышенной местности. Выпускается с 2003 года Ульяновским автозаводом, где первоначальные модели были УАЗ-469 и УАЗ-3151. Жесткие сиденья, механика, грубая панель приборов, скучные обивки, создавался он больше для служебных целей. Но любители отечественного автопрома знают где применить эту своенравную машину.

Приборка

И начнем с приборки, это пожалуй самое муторное дело, если вы хотите пластиковую с оборудованием. Для разбора, в целях безопасности, нужно все выключить, обязательно промаркировать и подписать все провода, разъединить все тросики, и снять печку, чтобы их вытащить, в общем все убрать.

Далее моем и обезжириваем, если между панелью и лобовом стеклом есть зазор, то здесь отлично поможет силикон, чтобы влага там не задерживалась, а стекала в водосток по краям и сквозняки теперь не страшны.

Вырезаем отверстие под руль 50-ой коронкой и смотрим, какие приборы и где будут установлены. Когда силикон высыхает, то затягиваем воздуховоды. На самой панели вырезаем 60-ой коронкой отверстия под аварийку, спидометр, магнитолу, часы. Все это делается при помощи циркуля, электролобзика и бумажного скотча, коронкой на 29 мм. Коронкой на 60 мм вырезаем отверстия на декоративной накладке, с ней все приборы будут на своих местах. Прикладываем, вкручиваем в родные отверстия, сверлим насквозь все оставшиеся приборы. Плюс в том , что ямка на скос и сама улавливает коронку, то есть тут можно обойтись без сверла. Чтобы высверлить отверстие для спидометра, в сплошной накладке, переворачиваем ее, с обратной стороны отмечаем маркером, лобзиком выпиливаем и обрабатываем на станке круговой наждачкой.

Доработка панели приборов

Под рулевой колонкой прячем кнопку стартера, сбоку замок зажигания, все вставляем по своим местам. Далее заливаем огнестойкой пеной и ждем полного высыхания. Здесь будут основные УАЗовские приборы: часы, два дополнительных переключателя для пневмосистемы, замок зажигания, стартер, аварийка, указатель поворотов, кнопочный блок для стеклоподъёмников.

Внизу можно поставить три выключателя: туманки – задние и передние, фароискатель, стояночный свет, в общем все, что желает ваша душа. Чтобы все подключить, то лучше делать это в гараже или в другом помещении, так как в машине будет это неудобно и намного дольше. Один из тросиков проводим сквозь печку, одеваем руль и смотрим, где будет мешать пена.

Часть проводов с левой стороны выводим на капот, здесь идет разводка на фары, стопари, задний ход, ближний и дальний свет. Просверливаем по панели штатное отверстие сверлом 8 мм, закрепляем. Спидометр ставим с обратной стороны и затягиваем родным креплением. После установки всех приборов крышку панели устанавливаем на место.

Шумоизоляция и утепления салона

Для шумоизоляции и утепления салона понадобится примерно 5м2, то есть 11 листов самоклеющейся вибры – 50*100см с тонким алюминием, можно сказать, это имитация под фольгу. Для экономии лучше взять на рынке, чем в автомагазине. Она необходима для заглушки посторонних звуков в машине, главное ни в коем случае не клеить на ржавчину, тогда весь труд пойдет насмарку.

Перед этим места для поклейки обезжирить ацетоном, листы целиком не поклеить из-за ее жесткости, а частями.

Снимаем защитную пленку, плотно прижимаем. Для теплоизоляции пола можно положить битум – рифленая фольга, битумная основа и защитная пленка.

Также снимаем пленку и с помощью фена в 2 кВт нагреваем сам лист и маленькими частями прикладываем, отлично ложится на неровные поверхности. На участке с большими переходами, уклонами и ребрами берем для этого два листа.

Разрезаем, нагреваем посильнее, чтобы битум выступил, прикладываем половинками и придавливаем. Самая сложная – передняя часть под водительским сиденьем, здесь должен быть на хлест со всех сторон. Также раскладываем, начинаем со стороны руля, снимаем защитную пленку, под низ подтягиваем и кусочками нагреваем, также придавливаем и снимаем бумажку полностью.

Продавливаем кредь, в местах отверстий, здесь лист загибаем, надавливаем, смотрим на другой стороне, как легла, отмечаем для выреза и сквозной отверткой протыкаем эти отметки, и на обратной стороне их хорошо видно, стелим на место отверстия отвертку и пробиваем молотком, так они не закрыты герметичной пленкой.

Расширителей арок

При установке расширителей арок нужны саморезы по периметру арки и внутри нее, давить сильно не надо. Натянуть один край, чтобы вся арка встала как литая, прикручиваем саморезом. Потом этот край держим и прикручиваем арку посередине. Арка, граничащая с салоном, к ней нужно применить сверло, чтобы были отверстия и также саморезами крепим арку. С ними ваша машина будем устрашающе модной. Если нужно расширить колесные арки, то тут поможет резка крыльев.

При выборе колес стоит вопрос, какие ставить, что лучше подойдет и как будет смотреться а одной картинке. Для их установки, если хочется большого диаметра, то лучше заменить некоторые детали:

Правильно подобрать главные пары;
заменить штатные полуоси и ШРУСа;
поменять комплект понижающих шестерен в раздаточную коробку.

Для любителей экстремальной езды лучше установить блокировки с пневматическим либо электрическим приводом включения, и можете устанавливать колеса любого диаметра.

Тюнинг двигателя

Двигатель – это основа основ. Радиатор двигателя лучше перенести наверх, потому что в глубокой луже или грязи он забьется, и остаться без мотора или с перегретым мотором это катастрофа на бездорожье. Многие стараются не делать больших переделок в ходовой части, а пользоваться заводскими установками. Еще одна важная деталь для бездорожья – это ходовая и подвеска.

Коробку можно изменить для комфорта, также можно установить таймус, рычажную раздатку, все это обеспечивает отличную работу на бездорожье. В обоих мостах можно поставить электрические блокировки, изменить подвеску и лифт кузова и лифт подвески. Чтобы ваша машина хорошо и мягко скользила, то лучше поменять амортизаторы. Для повышения эффективности тормозной системы рекомендуется установка дисковых тормозов, которые, к тому же, довольно устойчивы к воздействию влаги и грязи.

Настоящий внедорожник должен уметь передвигаться абсолютно везде и даже пройти водные преграды. Мотор должен «дышать», работая под водой, а эта способность требует надежной гидроизоляции всех важнейших элементов конструкции. Производя тюнинг УАЗ Хантер своими руками на крышу авто выводится специальный воздухозаборник, герметизируется горловина щупа, вся электрика по возможности поднимается повыше.

Тюнинг раздатки и ее механизмов

Раздаточные механизмы и коробку передач тоже необходимо загерметизировать и УАЗу будут нипочем любые препятствия. Большим спросом среди автовладельцев УАЗ Хантер пользуется обвес силовой. Этот агрегат называется еще кенгурятником. Монтажные работы подобного вида проводятся как с помощью профессионалов, так и своими руками.

Для этого потребуются следующие инструменты:

сварка,
отвертки,
ключи и прочее.

Бампер

При реконструировании бампера стоит уделить внимание его весу. Задний бампер выполнен из 3-х миллиметровой стали, а силовые элементы толщиной 5мм. На бампере присутствует буксировочные проушины толщиной 10 мм с нержавеющими люверсами, которые защищают трос от повреждений об острые края проушин. Также можно установить поворотную калитку с большим выбором сьемных кронштейнов, которые можно на нее установить. На калитку также установить кронштейн под запасное колесо, крепление к калитке сделать в виде обхвата и можно было легко регулировать по горизонтали. Стопор калитки может работать как на открывание, так и на закрывание.

Пороги крепятся к раме через сьемный кронштейн, что упрощает установку и дает возможность для дополнительных регулировок. Сверху на порог можно сделать сетку против скольжения и для предотвращения коррозии от скопления грязи.

Передний бампер, как и задний выполнен аналогично. Есть вариант добавить места для упора домкрата Хайджек. Предусмотреть место для крепления гос. номера. А если площадка для лебедки горизонтальная, то она не позволяет ставить и снимать лебедку , не снимая бампера.

Есть еще очень много вариантов тюнинга УАЗ Хантер, как говорится на любой вкус и кошелек, и каждый сможет модернизировать сваю любимую ласточку.

Установка тайрлоков на уаз

На этой страничке я буду собирать то, что сам делал со своим T-REXом, а также интересные на мой взгляд идеи, которые я видел на чужих машинах (с сохранением авторства, конечно) и о чем читал. На собственном опыте убедился, что найти какую-нибудь информацию о подготовке внедорожника довольно сложно, а применительно к определенной модели прототипа – еще труднее. Сразу оговорюсь – я занимаюсь преодолением тяжелого бездорожья с помощью автомобиля. То есть здесь вы не найдете информации, как раскрутить двигатель до 8000 об/мин, какая резина лучше держит машину на ледяной трассе или какой тип каркаса спасает при перевороте на 150 км/ч. Про экономию топлива тоже ничего интересного рассказать не смогу. Итак, я очертил круг своих интересов – преодоление размешанных глиняных дорог с колеями по пояс, глубоких бродов, косогоров, каменных осыпей, болот и тому подобных радостей. Исходя из этих требований я и строю (в меру сил, способностей и финансов) свой автомобиль.

С год назад мне подвернулся очень удачный (как тогда казалось) вариант – УАЗ 31512 уже подготовленный хозяином и даже прошедший «Ладогу-2000», правда в классе «туризм». Лифт на хоккейных шайбах и серьгах рессор от «ГАЗели», спереди 11 сзади 12 листов в рессорах, заказные амортизаторы «Плаза», «колхозные» мосты с грузовыми парами. Каркас безопасности (неправильный с точки зрения омологации, но удобный), передние сиденья от иномарки. Бак в салоне (на месте левого заднего сиденья) от грузовика ГАЗ-3307. Колеса – от трактора «Я-358», на 16` дисках УАЗ 316х. Под дисками – проставки 2 см. На момент покупки двигатель был «разморожен» - трещины в блоке. Шноркель из фановой пластиковой трубы, люстра, крепящаяся за рамку лобового, от нее растяжки на капот.

Сразу оговорюсь – это было ошибкой. Нужно начинать со штатного автомобиля и строить его в соответствии со своими понятиями, переделывать сложнее. И дороже. Неудачно пройденная (сход по поломкам) «Ладога-2001» показала, что в машине ни к черту ничего не годится. Но по порядку.

Обычный УАЗовский 2.4 л двигатель вполне подходит для внедорожной езды – низкооборотный (а значит тяговитый на низах), неприхотливый к топливу (А-76) и довольно простой (один привод ГРМ шестернями чего стоит). Решил просто восстановить. И вот первая ошибка – отдал на сервис. В результате – за 3 недели (немало, а?) двигатель работает, но не глохнет, стучит, нифига не тянет. Да и заводится с трудом. С помощью Виктора Селюгина и Андрюши Попова настроили (насколько позволяли ночные условия и близость старта). Остались течь масла непонятно откуда и привычка работать после выключения зажигания. Пока борюсь.

Что я видел – ставят двигатели от «Мерседеса» (дизель) и от ГАЗ-53 (V6). Мощности и крутящего момента более чем, но начинает не выдерживать трансмиссия (рвутся полуоси, шестерни, карданы). В Питере есть машина с ЗМЗ-406 (16 клапанов), но он высокооборотный, и потому такая переделка имеет спорную ценность.

Коробка передач и раздатка оставлены родными. Коробка – «старого» образца с синхронизаторами только на 3 и 4 передачах. Новые конечно легче переключаются, но 1 передача там слабже, что неприемлемо. Карданы родные "Колхозные", вполне выдерживают небольшое удлинение за счет лифта. Военные - изначально короче, и у меня передний вылез из шлицов настолько, что оторвал соединяющую гайку. Сцепление – родное не боится грязи, но корзина выдержала всего сезон, да и то признаки умирания начались раньше. Так как повышения качества изготовления запчастей на заводе не предвидится - купил диафрагменное «Luk», но по отзывам оно боится грязи. Посмотрим. «Колхозные» мосты – полный отстой. Да, в них можно поставить блокировки. Но это в условиях тяжелого бездорожья дает сомнительные выгоды, а вот нагрузки на шестерни и полуоси возрастают многократно. Но и без блокировок я за «Ладогу» три раза (!) ломал заднюю пару. Может из-за тяжелых колес, может из-за обнаруженного позже дефекта в дифференциале – не знаю. Но вывод однозначен – ТОЛЬКО «военные» мосты. Портальная конструкция с бортовыми передачами разгружает редукторы, повышает клиренс и передаточное отношение. "Блади-Хеви-2001" показало, что военные мосты - самое лучшее, что есть для УАЗа, и не только для него (видел Toyota Юрия Овчинникова на военных мостах от УАЗа). Колея выше ступиц мостов перестает быть серьезным препятствием, машина просто едет. На второй пониженной.

С проставками получилось странное - даже после проточки внутреннего диаметра на 1 мм они не наделись на военные ступицы. Впрочем, я решил поступить иначе - изменить вылет колесных дисков - расширенная колея позволяет уверенней чувствовать себя на косогорах, да и колеса в поворотах не упираются в рессоры. Конечно, нагрузка на шкворни и подшипники возрастает, но пока решил с этим мириться. Шкворни поставил «шариковые» - проходят тестирование, и пока успешно.

Это понятие подразумевает подъем машины относительно дорожного полотна. Нужен он большей частью для того, чтобы поставить колеса большого диаметра (штатные УАЗовские колеса максимум 31`). Старый проверенный способ – между подушками кузова и рамы вставляются по две хоккейные шайбы, серьги рессор меняются на более длинные «ГАЗелевские» ( © Александр Дерюгин). Некоторые используют подушки двигателя от «Нивы» или «Москвича» и еще что-то, но это дороже при том же результате. Если кузов не гнилой – вполне сойдет. Но у старой машины сразу перекашивает двери (приходится регулировать), иногда идут трещины по полу кузова. В дополнение к лифту кузова я отрезал арки колес - по линии внутренних арок. Если у вас 33` колеса - этого достаточно и кузов над рамой поднимать незачем. Более длинные серьги рессор позволяют мостам «гулять» свободнее, что сказывается на управляемости. Лучше поставить проставки между рамой и креплением серьги ( © Вадим Быстров). Из минусов лифта – поднимается центр тяжести машины, она становится неустойчивой. Борются с этим расширением колеи и широкой резиной.

Штатные сиденья лучше выбросить сразу – коротенькая спинка травмоопасна. Так как пол абсолютно плоский – легко ставятся сиденья от любой иномарки, на свалках их полно по вполне социальной цене. В новых УАЗах ставят какие-то сиденья «Люкс» - не пробовал, но с подозрением отношусь к любым отечественным поделкам в этом направлении, ломал и на «Жигулях», и на «Ниве». Можно (при соответствующих затратах) купить фирменные анатомические кресла, но долго сидеть в них неудобно, а за скоростью мы вроде не гонимся. Ремни – нужная вещь, «Рекаро» стоят по 60$ за штуку, я попробую измыслить что-нибудь из отечественных. Из приятных мелочей – очень полезна рация СВ-диапазона, особенно когда идешь группой. Да и штурману неплохо бы «переноску» - за ревом двигателя, печки, визгом лебедки и звуками от соседних машин его не слышно, а жесты не всегда видно. Обязательно прикуриватель – телефон и «переноску» хорошо бы изредка заряжать. GPS тоже любит кушать, да и просто замена спичкам лишней в лесу не будет. Штурману обязательно нужно лампу на ножке – чтобы пилоту не мешала, а карту было видно. Для защиты от бликов на стеклах лампа должна быть красной (фонариком не обойдетесь – на второй кочке он улетит в багажник). Есть еще такой штурманский помощник – терратрип. О нем и о других приборах – в соответствующем разделе.

На просторах вне дорог могут встретиться разные гадости (причем далеко не всегда вовремя успеваешь среагировать) – камень в колее погнет рулевые тяги, расколет редуктор моста или расплющит картер двигателя. Безобидная лужа окажется глубиной по стекла. Встречное дерево опустит ветки как раз так, чтобы выбить лобовое стекло. На косогоре ничтожная ямка качнет машину – и ты уже на крыше. Продолжать можно дооолго. но лучше готовиться заранее.

Защиту баков я реализовал просто – их у меня нет. Вместо штатных стоит бак 105 л (ГАЗ 3307) в салоне – конечно полезный объем он занимает, зато можно быть спокойным за содержимое. Поставил вместо заднего сиденья, соорудив над ним нечто вроде скамейки - получилась лежанка шириной 55 см. Штатный фильтр-отстойник под брюхом пока оставлен на месте (мало ли какую гадость зальют на колонке), но был случай когда на одной из машин клуба его оторвали.

Рулевые тяги и картер защищаются конструкцией из труб или уголка, крепящейся на раме и идущей почти от бампера до редуктора моста. Видов их – бесчисленное множество, надо только ставить ее так, чтобы на полном ходе отбоя тяги за нее не цепляли (этим страдают покупные защиты – изготовители не знают о лифтовке). Сплошной ее лучше не делать – наберет тонну грязи и начнет мешать вентилятору и еще чему-нибудь.

Лобовое стекло защищается растяжками от углов крыши до дальних углов капота. У меня – металлические тросики с талрепами, раньше использовал стропы для крепления грузов – но они быстро лохматятся. Обязательно иметь возможность их натягивать – провисшие растяжки ни от чего не защитят.

Бамперы (и передний, и задний) следует делать из металлического швеллера. Из трубы тоже можно – но сложнее технологически. На задний швеллер легко перенести штатную сцепку (которая, кстати, выдерживает любой рывок), причем болты лучше взять длинные, чтобы крепиться и к раме тоже. У меня – двутавр (уж что на помойке нашел. ) ), штатные слабенькие «уши» сняты, крепления к раме через проставки из отрезков квадратной трубы. Между бампером и рамой в месте сцепки на болты надеты трубки – иначе затягивая болты сцепки швеллер погнете.

На переднем швеллере легко крепятся «губы» лебедки . Для облегчения я ставил алюминиевый швеллер (причем довольно толстый) – погнуло о первое же дерево, еле снял. Кенгурятник выглядит красиво, вроде бы защищает морду и фары, но. замена лампочки перерастает в целый процесс. Либо без решеток, либо вообще не надо – зачем лишняя тяжесть? Впрочем, я купил-таки себе штатный кенгурин, посмотрим как приживется.

Защита двигателя от воды – целое искусство. Я выполнил абсолютный минимум – и вроде 1.5 м брода мне покорились. Шноркель – воздухозаборник выведен на уровень крыши.

На карбюраторе установлен «новый» воздушный фильтр – к нему проще подсоединить шланг, да и масло на кренах не летит в карбюратор. Но – обязательно нужно заварить все щели, заботливо оставленные изготовителем, иначе шноркель смысла не имеет. Высоковольтные провода – силиконовые, у меня «Хорс». Вентиляционное отверстие в трамблере я заматывал изолентой, но лучше нарезать резьбу и вкручивать перед бродом заглушку. Крышку трамблера – на герметик, и масляный щуп тоже. Штатный металлический вентилятор заменил на пластиковый шестилопастной от «Волги» - родной может загнуть

об воду и он вырежет в радиаторе неаккуратную дыру, а электрические много едят. Катушка зажигания перенесена в салон , над педалями – не мешает и всегда сухая. В отражателях фар нужно просверлить отверстия для стока воды – иначе лампочки после брода будете менять. Герметизировать полностью нельзя – будет собирать конденсат. Ну и перед нырянием в брод я обкладываю радиатор с вентилятором и трамблер экранами из «телевизионного» картона – чтоб крыльчатка не брызгалась куда попало. Жалюзи лучше оставить в подвижности – мне пришлось засовывать картон и туда, что стоило после брода

перегрева двигателя (не вытащили куски размокшего картона). Глушить машину в броде нельзя – при достаточной глубине вода попадет в картер и масло придется менять (если успеете). Защита тут одна – выводить глушитель сразу на крышу, но звуки и возможность попадания тяжелого выхлопного газа в салон на стоянке мне не нравятся. Любые клапаны бесполезны – скорее всего до брода вы успеете понаделать в глушителе дыр.

От переворота вас защитит каркас безопасности. Существуют «правильные» построенные по КиТТ каркасы, но они полностью исключают задних пассажиров. У меня стоит совсем неправильный каркас , но зато впятером в машине вполне можно существовать. Внимание! Этот каркас - изобретение неизвестного мастера, работавшего над машиной до меня. Его конструкция меня устраивает, но я ни в коем случае не поручусь, что он удовлетворяет хоть каким-нибудь нормам безопасности!

Ловить «Уши» на скорости я не собираюсь, а от медленного переворота он вполне защитит. От удара деревом в стойку лобового, кстати, тоже – проверено. Каркас лучше обвернуть мягким (на всякий случай) – прекрасно подходит теплоизоляция для труб, в любом строительном магазине. Она даже клеится сама. На каркас удобно крепить тяжелое оборудование - хайджек, запаску.

УАЗ 3151 (или 469) имеет кузов типа «кабриолет», то есть крыша ему в общем не нужна. Но – она нужна вам :). Есть три возможных варианта:

а) Тент. Легкий, быстро снимается, позволяет в жаркую погоду быстро открыть передний сегмент (по типу люка) и задний клапан – очень удобно. Но – непрочный, его порвет первая толстая ветка или свалившееся сверху бревно. Может течь по швам. Если выбирать этот вариант – то для езды по лесу как минимум натянуть металлическую сетку под него. За границей регламенты разрешают иметь тент только при наличии шлемов. Для зимнего периода существует утеплитель, натягиваемый под тент.

б) Пластиковая крыша. Именно ее я выбрал для себя. Весит практически как тент с дугами, но веток не боится. Позволяет врезать люк. Крыша «Трансстайл» имеет багажник, выдерживающий как минимум 150 кг (две запаски плюс я, их укладывающий). Из минусов – от сильного удара может треснуть, я предпочел усилить внешним металлическим каркасом, крепящимся за кузов, на него и люстру крепить удобнее, и груз больше уложить можно.

в) Металлическая крыша. Самая удобная в плане комфорта и крепления багажников, люстр и антенн. Прочная (на нее можно переворачиваться), теплая. Но – это около 250 кг лишнего веса (почему-то у разных машин вес разнится при вроде одинаковом внешнем виде). Последнее время некоторые спортсмены меняют железную крышу на что-нибудь полегче.

У меня стоит штатный генератор 65 А и аккумулятор Varta. Этого хватало даже при очень частом пользовании лебедкой в течении 4 часов (был такой СУ). Что видел – ставят два или даже три аккумулятора (один для автомобиля, остальные на лебедку). Генераторы ставят от ГАЗ-66, от автобусов и еще черт знает от чего. Я записал это в отдаленные планы и пока забыл – лучше минут 10 дать аккумулятору зарядится, чем столько всего с собой таскать :).

Родных фар хватает почти везде. Только лучше заменить их на фары от "Нивы" (абсолютно одинаковы по креплению) с галогеновыми лампами - свет впечатляюще улучшается. В бродах весь свет нужно выключать – попадание воды на раскаленную лампу сразу ее убивает. Военная светозащита выглядит стильно и защищает фары от довольно сильных ударов (мне в обе фары последовательно били запаской другой машины :)), но световой поток сводит на нет. Люстра (прожекторы на крыше) нужна только очень темной ночью когда что-нибудь ищешь. То есть на ориентировании. Так как крыша постоянно задевает за нижние ветки деревьев – как минимум сделать так, чтобы металлическая дуга, которая фары держит, была спереди-сверху фар. Еще лучше – металлическую решетку перед фарами. Можно взять готовую дугу – заднюю дугу тента . Крепить можно за лобовую рамку, но лучше ее не перегружать (что возможно только при наличии жесткой крыши). Сзади тоже хорошо бы поставить пару прожекторов - иначе маневрировать в темноте тяжко. И обязательно посчитать – вытянет ли генератор всю иллюминацию, учитывая еще и лебедку. В салоне из освещения достаточно подсветки приборов и штурманской лампы на гибкой ноге – ей можно посветить в любое место салона. Фонарь тоже не помешает – об этом напомнят вопли штурмана, потерявшегося в темноте :).

Полезные советы по самостоятельной установке шноркеля на УАЗ Патриот

Установка шноркеля на УАЗ Патриот позволяет преодолевать броды, двигаться по глубоким лужам. Для доработки необходимо подрезать панели кузова, что снижает устойчивость деталей к коррозии. Владелец может установить конструкцию фабричного производства или изготовить узел самостоятельно из подручных материалов.

Общая информация про шноркель

Шноркель массово использовался на немецких подводных лодках во время Второй мировой войны. Телескопическая труба с клапанами обеспечивала работу двигателей внутреннего сгорания под водой, что увеличивало скорость движения и радиус действия. Дополнительные каналы позволяли вентилировать внутреннее пространство лодки.

В 50-х гг. появились удлинительные трубы для машин, позволяющие преодолевать водные преграды без предварительной подготовки.

Принцип действия

Шноркель позволяет подавать в цилиндры двигателя воздух из зоны над крышей автомобиля. После пуска силового агрегата в трубе создается разряжение, поток проходит через фильтр, очищается от механических примесей. Конфигурация оголовка позволяет реализовать технологию динамического наддува, улучшающего заполнение цилиндров двигателя и повышающего мощность (прирост не превышает 1%).

Устройство

В состав конструкции входят трубопроводы круглого или овального сечения, соединенные резиновыми герметичными манжетами. Наконечник магистрали имеет защитный оголовок с пластиковой или металлической сеткой, не допускающей попадания посторонних предметов. Трубопроводы прикреплены скобами к крылу и передней стойке крыши, предусмотрена возможность демонтажа и разбора конструкции для обслуживания или ремонта.

Преимущества использования

подачу воздуха с меньшим содержанием пыли;
защиту мотора от попадания воды и гидравлического удара;
увеличение срока эксплуатации сменного картриджа воздушного фильтра УАЗ Патриот;
улучшение работы силовой установки за счет подвода потока с пониженной температурой (по сравнению с замкнутым моторным отсеком).

Основные виды насадок

Пластиковый трубопровод, установленный на крыле и стойке, заканчивается оголовком. Наконечник защищает магистраль от попадания атмосферных осадков или грязи, летящей из-под ведущих колес. В зависимости от особенностей конструкции оголовки разделяют на гусаки и циклоны.

Гусак

Изделие представляет собой патрубок Г-образной конфигурации, который можно регулировать относительно встречного потока. Теоретически конструкция поддерживает динамический наддув, но при направлении раструба вперед возрастает риск попадания в трубу водяной взвеси вместе с воздухом. Небольшое количество жидкости не принесет вреда фильтру, но при движении в дождь существует риск гидравлического удара.

Дополнительным недостатком является низкая прочность насадки, которую срывает ветками при движении по перелеску.

Циклон

Насадка вертикального типа, имеет защитный козырек и циклонный фильтр, отделяющий грубые механические примеси. Водитель должен периодически очищать бункер от пыли, в противном случае ускоряется износ штатного фильтра, происходит падение мощности двигателя. Из-за усложненной конструкции имеют повышенную цену, но обладают высокой механической прочностью, хорошо защищают фильтр и двигатель от попадания воды.

Необходимость в регистрации шноркеля

При установке только внешнего воздухозаборника на УАЗ Патриот вносить изменения в регистрационные документы не требуется.

Если владелец проводил комплексную модернизацию УАЗ Патриот с использованием других элементов ходовой части, то все доработки необходимо зарегистрировать в ГИБДД.

В противном случае водитель рискует получить штраф и запрет на дальнейшую эксплуатацию машины.

Нюансы самостоятельного изготовления

Для самодельной конструкции потребуется труба с каналом диаметром не менее 60 мм (при меньшем сечении возникают сложности с подачей требуемого объема воздуха на высоких оборотах). Для соединения элементов потребуются хомуты и резиновая гофра, дополнительно необходимы скобы для крепления шноркеля к кузову автомобиля. Недостатком самодельного воздуховода является грубый внешний облик, обеспечить плотный контакт с крылом или стойкой невозможно.

Особенности установки на УАЗ Патриот своими руками

При установке фабричного или самодельного шноркеля потребуется разметить панели кузова, прорезать монтажные отверстия. Поскольку происходит повреждение лакокрасочного покрытия, то металл необходимо покрыть грунтом и слоем защитной мастики. Необходимо заранее продумать маршрут прокладки воздуховода по стойке крыши, конструкция не должна ограничивать обзор с места водителя. После монтажа необходимо дополнительно нанести слой герметика, предотвращающего попадание влаги и грязи в скрытые полости, гниение металлических элементов кузова УАЗ Патриот.

Необходимые материалы и инструменты

Для выполнения монтажных работ потребуются:

чертежный инструмент;
электрическая дрель с набором сверл по металлу (диаметр инструмента зависит от конструкции деталей шноркеля);
отвертка с крестообразным жалом;
строительный фен;
набор гаечных ключей;
антикоррозионный материал;
малярная лента;
виброизоляционный материал на клейкой основе;
герметик.

Владельцу автомобиля необходимо приобрести готовый набор, содержащий все элементы шноркеля (цена комплекта от 3,5 тыс. руб.). Производители используют для литья деталей эластичный полиэтилен темного цвета, выдерживающий механические нагрузки, перепады температур. Заводские конструкции снижают количество кузовных работ, владельцу или мастеру придется просверлить отверстие в крыле для воздуховода, разметить точки для винтов фиксации кронштейна на стойке.

Подготовительные мероприятия

На этапе подготовки необходимо:

Распаковать компоненты комплекта, сверить количество деталей с ведомостью.
Осмотреть поверхность пластикового трубопровода, заусенцы или следы механических воздействий недопустимы.
Проверить корректность соединения деталей, в случае обнаружения неисправностей потребуется обменять комплект у поставщика.
Изготовить из картона или папье-маше шаблон для разметки и проверки корректности положения крепежных отверстий. При изготовлении макета из папье-маше необходимо оклеить несколькими слоями бумаги пластиковый шноркель, от толщины оболочки зависит жесткость изделия и точность разметки.

Алгоритм действий по выполнению работ

При выполнении монтажных работ необходимо:

провести доработку и обработать антикоррозионными материалами крыло;
разметить и просверлить отверстия на передней стойке кузова;
установить элементы, отрегулировать взаимное положение деталей;
доработать корпус воздушного фильтра под установку шноркеля;
провести окончательную сборку и герметизацию конструкции.

Крыло

Алгоритм подготовки крыла к монтажу:

Демонтировать накладку расширителя колесной арки, затрудняющую процесс разметки.
Наклеить на крыло бумажный малярный скотч и приложить шаблон.
Определить точку лучшего контакта макета с минимальными зазорами, произвести разметку поверхности (необходимо указать крепежные точки и отверстие для ввода канала, идущего к корпусу фильтра).
Просверлить отверстия сверлом по металлу, для большого канала можно использовать коронку подходящего диаметра. Некоторые владельцы сверлят каналы диаметром 2 мм по кругу, а затем расширяют отверстия до 5-6 мм, перекусывают перемычки кусачками. После выемки центральной части необходимо обработать отверстие абразивной насадкой, позволяющей убрать заусенцы. Крепежные отверстия сверлят только в крыле, воздушный канал необходимо вывести в моторный отсек через щит колесной арки.
Обезжирить поверхности, обработать кромки грунтом, нанести слой защитной мастики. От качества покрытия зависит долговечность металла, допускается окрашивание деталей эмалью в цвет кузова.

Стойка

При сверлении стойки необходимо соблюдать осторожность, поскольку поверхность имеет криволинейный профиль, способствующий соскальзыванию наконечника сверла. Внутри расположены усилители, которые уводят инструмент в сторону (сверло может сломаться или разорвать внешний лист металла).

Крепежные болты, выходящие в салон, необходимо подрезать по месту, детали не должны мешать установке пластиковых накладок.

Монтаж и регулировка

На этапе регулировки необходимо:

Установить шноркель в подготовленное отверстие.
Подогнать воздуховод по месту, для корректировки конфигурации необходимо прогреть пластик горячим воздухом от строительного фена. Не следует чрезмерно перегревать деталь из-за риска коробления или оплавления стенок.
Повторно обработать отверстия антикоррозионной мастикой, наклеить на крыло лист виброизоляции по очертаниям корпуса шноркеля. Кромку листа необходимо завести в отверстия для дополнительной защиты кромок.
Смонтировать конструкцию на место, притянуть крепежными болтами к крылу и стойке.
Установить на место пластиковую накладку передней стойки в салоне. Если подрезанные болты мешают монтажу, то необходимо доработать элементы абразивным инструментом.

Подготовка фильтра

Для подготовки корпуса воздушного фильтра к установке шноркеля необходимо:

Отсоединить трубопроводы от корпуса фильтра, вынуть кожух и разобрать.
Промыть внутренние полости от пыли, а затем нанести на швы слой герметика, устойчивого к воздействию повышенных температур и нефтепродуктов.
Закрепить завихритель внутри корпуса фильтра, закрыть винт герметиком.
Дождаться застывания защитного материала.
Установить новый картридж, провести сборку узла.

Сборка

На этапе окончательной сборки потребуется:

Подсоединить гибкий рукав к воздушному каналу, соединить элементы хомутом.
Протереть кузов от загрязнений, нанести слой антикоррозионной мастики, установить на место расширитель колесной арки.
Запустить двигатель, проверить герметичность тракта путем закрытия отверстия воздухозаборника рукой. Если мотор глохнет, то конструкция собрана корректно, в противном случае потребуется устранить подсос воздуха.
Смонтировать на штатное место оголовок.

Полезные советы и общие рекомендации

Вместо сверления сквозных отверстий в передней стойке, можно использовать монтажный уголок. Элемент крепят к металлу кузова на вытяжных заклепках, поверхность стойки и отверстия необходимо покрыть антикоррозионной мастикой. При сверлении отверстий необходимо направлять сверло в сторону от рамки ветрового стекла. В случае повреждения в салон автомобиля станет проникать вода, способная вывести из строя электрические компоненты и ускоряющая коррозию деталей.

В процессе эксплуатации следует периодически проверять тракт на герметичность, удалять грязь из зазора между трубой и кузовом. При каждом обслуживании фильтра необходимо восстанавливать герметик на стыках. Для защиты кузова от коррозии следует использовать мастики на битумной основе, сохраняющие эластичность при отрицательной температуре. Внутренние полости необходимо обработать аэрозолем (например, Prim ML).

Отрицательные стороны использования шноркеля

Основным недостатком использования внешнего воздухозаборника является необходимость резки деталей кузова, что снижает коррозионную стойкость. Удлиненный канал подвода воздуха имеет повышенное сопротивление, негативно влияющее на заполнение цилиндров воздухом и мощность двигателя. Расположенный на внешней части крыла и стойке пластиковый кожух может вызвать вопросы у инспекторов ГИБДД, отмечены случаи неправомерного наложения штрафов за внесение изменений в конструкцию автомобиля.

А как Вы считаете какие еще проблемы возникают при использовании шноркеля на УАЗ?

Читайте также: