Установка торсен на марк 2

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 04.10.2024

29. Установка torsen t2 quaife или исцеление инвалида

Ни для кого не секрет, что Марк с открытым дифом зимой — это ад. Особенно зима, которая выдалась в Сибири в этом году. Снега было столько, что меня два раза вытаскивал МЧС на межгороде. Ну и не менее 5 раз в городе застревал, стоило только вывесить одно колесо. Неприятные моменты, особенно когда опаздываешь. Застряв в очередной раз, психанул и решил вылечить одноногого инвалида. Заказал torsen t2 у JDMEXPORT, взял с новой машины, как сказал продавец не более 5 тысяч прошла блока.

Закупил вот такое маслице

Взял УШМ и отпилил головки болтов, отстегнул привод и газовым ключом с полтычка выкрутил шпильки. Во дела. Заказал контракт комплект болтов.
Редуктор жесть какой тяжелый и очень неудобный, в одинокого рискованно его снимать, мне помогал братан. Слил масло, снял. После из редуктора по вытаскивал фланцы монтировкой, это делается так, вставляется монтировка между редуктором и фланцем, и резким движением выбиваешь его, с раза 4го получилось вытащить, со вторым точно также.после все просто, снимаем крышку редуктора, чистим, обезжириваем, выкручиваем все что видим, поднимаем дифференциал руками из корпуса, но перед этим сделать метки на регулировочных шайбах, чтобы потом сопоставить и собрать в абсолютно таком же обратном порядке. на пустом корпусе, заменил сальники приводов, выбиваем зубилом старые и по кругу вколачиваем новые. теперь не менее интересное, это снять главную пару с нашего дифа. Зажимаем в тисках диф, разжимаем пластины вокруг болтов, выкручиваем болты использую рычаг. Освободив главную пару (у меня она 4.1.) начинаем ее по кругу обстукивать, я обстукивал через деревянные проставки. стучал ну реально около минут сорока, еле выковырял ее. Теперь в обратном порядке заколачиваем ее на блоку, это уже куда проще, затягиваем болты с таким же усилием, с которым и откручивали. Вставляем собранный узел в корпус редуктора, сопоставив регулировочные шайбы с метками.
Закручиваем бугеля, мажем герметос, ждем 10 минут пока схватится, накидываем крышку.

Вставляем привод обратно в ступицу, затягиваем. Домкратим редуктор, прихватываем болтами, чтобы держался, цепляем кардан, также по заранее сделанным меткам. Болты приводов все залил медной смазкой, чтобы больше не прикипали.

Устройство и принцип работы дифференциала Torsen

Дифференциал Торсен (Torsen) – это разновидность самоблокирующегося червячного дифференциала повышенного трения. Как и любой другой дифференциал, он предназначен для распределения крутящего момента между ведущими колесами либо между ведущими мостами. Название механизма происходит от словосочетания Torque Sensing, что переводится как «чувствительный к крутящему моменту». Рассмотрим принцип работы, основные компоненты, а также плюсы и минусы данного устройства трансмиссии разных поколений.

Принцип работы

Если колеса автомобиля имеют хорошее сцепление с дорожным покрытием и движутся плавно, то крутящий момент между осями распределяется в равных отношениях. При резком увеличении крутящего момента ведущие червячные шестерни пытаются начать движение в противоположную сторону. Ведомые шестерни перегружаются, блокируются выходные валы, а лишний крутящий момент от двигателя машины передается на другую ось.

Межколесный самоблокирующийся червячный дифференциал включается в работу при проскальзывании одного из колес. При пробуксовке падает крутящий момент на одном колесе, Торсен блокируется и передает крутящий момент от двигателя машины на другое колесо. Блокировка буксующего колеса при этом является частичной, а степень блокировки зависит от того, насколько сильно уменьшилась величина крутящего момента.

Самоблокирующийся дифференциал Torsen может максимально перераспределить крутящий момент до соотношения 7:1 (86%:14%).

Устройство и основные компоненты

Рассмотрим, из каких основных элементов состоит Торсен:

Отметим, что данная разновидность самоблокирующегося дифференциала обладает наиболее совершенной конструкцией.

Поколения дифференциала Torsen

Самоблокирующийся дифференциал Torsen имеет три поколения:

T-1 – первое поколение самоблокирующегося устройства распределения крутящего момента. В нем в качестве червячных пар выступают сателлиты и шестерни ведущих полуосей. Сателлиты полуосей связаны прямозубым зацеплением. Оси сателлитов перпендикулярны полуосям. Межколесный дифференциал Торсен первого поколения позволяет колесам автомобиля вращаться с различной скоростью. При проскальзывании колеса механизм пытается передать большую часть мощности двигателя автомобиля на другую полуось, после чего червячная пара этой полуоси расклинивается. При этом сила трения, которая возникает в червячном зацеплении из-за разности величин крутящих моментов на колесах, блокирует дифференциал. Первое поколение дифференциала Torsen самое мощное из всех конструкций в своем классе.
T-2 – второе поколение устройства. Главные отличия от первого поколения: оси сателлитов здесь расположены вдоль полуосей; сами сателлиты расположены в специальных карманах корпуса дифференциала; участвующие в процессе блокировки механизма при расклинивании шестерни парных сателлитов – косозубые.
T-3 – третье поколение дифференциала. Имеет планетарную конструкцию. Третье поколение Торсен используется, в основном, в качестве межосевого дифференциала на автомобилях, имеющих полный привод. Механизм имеет компактные габариты в связи с тем, что ведущая шестерня и оси сателлитов расположены в конструкции параллельно.

Преимущества и недостатки

Начнем с достоинств дифференциала Torsen:

высокая точность работы;
плавность работы;
низкий уровень шума при работе;
распределение мощности двигателя автомобиля между колесами или ведущими мостами происходит автоматически и не требует участия водителя;
мгновенное перераспределение крутящего момента не влияет на процесс торможения;
при корректной эксплуатации практически не нуждается в обслуживании (необходимы лишь контроль уровня трансмиссионного масла и его своевременная замена).

Недостатки дифференциала Торсен:

высокая стоимость из-за сложности изготовления и сборки механизма;
увеличение расхода топлива из-за потерь на трение элементов механического устройства;
сравнительно низкий КПД;
предрасположенность к заклиниванию;
высокий износ нагруженных элементов;
механизм требует особые смазочные материалы из-за значительного тепловыделения при работе;
ускоренный износ деталей при использовании колес одной оси с разными характеристиками (например, при установке запасного колеса, отличающегося от установленных колес).

Применение

Самоблокирующийся дифференциал Torsen используют как в качестве межколесных, так и в качестве межосевых устройств распределения крутящего момента. Широкую известность получил дифференциал Torsen Audi Quattro. В современных полноприводных автомобилях данное механическое устройство устанавливается довольно часто. Отметим, что межосевой дифференциал Torsen используется практически на всех автомобилях Hummer.

Популярность устройства распределения крутящего момента Торсен обусловлена отсутствием связи с какой-либо электроникой или муфтами. Данный элемент трансмиссии – это сравнительно простой механизм, отличающийся мгновенным срабатыванием и отсутствием негативного влияния на процесс торможения. Именно поэтому дифференциал данного типа используют в своих автомобилях ведущие автопроизводители.

На четыре — не поровну

Классическая схема полного привода — жесткое подключение второй оси. Многие любители бездорожья уверены, что это единственно верное решение — нет ни мудреной электроники, ни дорогой механики. Такие модели, как правило, обозначают 4WD (иногда FWD — Four Wheel Drive, четыре ведущих колеса). Самый близкий пример — отечественный УАЗ. Но в консервативности он не одинок — японский «Ниссан-Патруль GR» создан по аналогичной схеме. Так же устроены трансмиссии большинства китайских вседорожников и пикапов — например, известных на российском рынке моделей «Грейт-Уолл Дир». Ездить на таких машинах, включив полный привод, по обычным дорогам тяжело — жесткая связь между передней и задней осями портит и комфорт, и управляемость. Чтобы «развязать» их, в трансмиссию добавляют еще один дифференциал — межосевой. Но тогда появляется другая проблема — на бездорожье его надо блокировать, чтобы при пробуксовке одной оси не останавливалась вторая. Безусловно, тут есть где разгуляться инженерной фантазии.

Одна из наиболее многофункциональных систем — «Супер-Селект» прописалась на вседорожниках «Мицубиси-Паджеро» (ЗР, 2007, № 5). При подключении полного привода момент распределяется в соотношении 33:67, а вискомуфта, установленная параллельно межосевому дифференциалу, меняет это соотношение до 50:50 в зависимости от дорожных условий. На серьезном бездорожье связь между осями можно жестко заблокировать, а если дорога становится совсем непролазной — еще и включить пониженную передачу.

Полный привод необходим не только в труднопроходимых местах. Большинству дорожных машин 4х4, у которых крутящий момент распределяется постоянно на все колеса (их обозначают аббревиатурой AWD), он позволяет эффективнее использовать потенциал двигателя, причем не только на разгоне, но и при прохождении поворотов. Основная же задача разработчиков — правильно распределить тягу между осями.

Одними из первых решений, доживших, кстати, до сегодняшних дней, стали межосевые дифференциалы повышенного трения. Еще в начале 1980-х «Ауди» выпустила полноприводную «Кваттро», у которой крутящий момент по осям распределял дифференциал «Торсен» (см. плашку). Такую схему можно увидеть и на потомках легендарной спортивной машины — современных «ауди» и «фольксвагенах» с продольным расположением двигателя. Нынешний «чувствующий момент» (именно от сокращений этих слов и произошло название) узел может быстро перекинуть до 100% тяги на передние или задние колеса. «Торсен» работает и в трансмиссии американского «Хаммера-Н2» (ЗР, 2005, № 1).

[caption align="aligncenter" width="150" caption image-micro-schema size-thumbnail imp-image-77787" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject">

[/caption]Известная своими разработками симметричного (момент в обычных условиях делится пополам между осями) полного привода, японская фирма «Субару» выбрала другое решение — механический центральный дифференциал соседствует с вискомуфтой, реагирующей на разницу угловых скоростей колес. Так же как и в варианте «Супер-Селект», при пробуксовке колес она «перебрасывает» избыток крутящего момента на другую ось.

Но у механики в чистом виде есть серьезные конкуренты — многодисковые муфты, управляемые умной и быстрой электроникой. Так построена, например, трансмиссия xDrive на БМВ. Привод идет на все колеса (стандартное соотношение 40:60), а центральная многодисковая муфта распределяет крутящий момент между осями в зависимости от дорожных условий. Похожая схема работает на вседорожниках «Фольксваген-Туарег» и их родственниках по полному приводу — «Порше-Кайенна». Кстати, и в стандартных комплектациях у этих машин нет механических блокировок межколесных дифференциалов — их имитирует электроника, придерживающая излишне быстрые колеса тормозами. Но любители полазить по грязи могут заказать дополнительно так называемый пакет для бездорожья — сидящему за рулем достаточно повернуть ручку на центральной консоли, чтобы сделать жесткой связь между задними колесами.

Так поступает и другой немецкий производитель. По заказу на «Мерседес-Бенц» М-класса (ЗР, 2006, № 10) устанавливают трансмиссию с автоматическими и ручными блокировками центрального и заднего межколесного дифференциалов и двухступенчатой раздаточной коробкой с понижающей передачей. В базовом варианте — свободный центральный дифференциал распределяет момент между передней и задней осями в соотношении 60:40. А с пробуксовкой борется система контроля тяги 4ETS; она вычисляет и подтормаживает с помощью датчиков ABS прокручивающееся колесо.

А нужно ли, чтобы момент постоянно шел на все колеса? Ведь большую часть жизни автомобили проводят на асфальте. Да и зачем тратить понапрасну лишние мощность и топливо? Значит, нужно сделать привод подключаемым — да так, чтобы не взваливать на водителя лишние заботы.

Для этой цели используют, например, уже упомянутую вискомуфту — только в этой схеме центральный дифференциал отсутствует. Момент двигателя передается на одну ось, а при ее пробуксовке муфта подключает вторую. Благодаря простоте такая конструкция получила достаточно широкое распространение — еще недавно ее охотно использовали на полноприводных «вольво», «фольксвагенах».

Однако в последние годы большинство производителей отказались от услуг вискомуфты в пользу более «интеллигентных» и быстрых устройств. Конечно же, речь о наиболее перспективных устройствах — муфтах с электронным управлением. Принцип тот же, что и у виско — в нужный момент подключается вторая ось, только не из-за нагрева жидкости, а по команде компьютера (см. плашку). Один из примеров — трансмиссия «4-моушн» от концерна «Фольксваген». Многодисковая муфта «Халдекс», управляемая электроникой, установлена перед задней осью полноприводных «фольксвагенов», «ауди», «шкод», СЕАТов, чьи моторы расположены поперек. Чтобы подчеркнуть характер того или иного автомобиля, инженеры меняют настройки электронного блока управления, регулируя момент срабатывания и степень блокировки.

Схожим образом работает и трансмиссия «4-матик» фирмы «Мерседес-Бенц», только здесь ведущая ось задняя, а дополнительный момент через муфту идет вперед. Силу и продолжительность сжатия дисков электроника рассчитывает, оценивая разницу в скорости вращения передних и задних колес. Если и этого недостаточно, блок управления отдает команду замкнуть дополнительно еще и муфту заднего межколесного дифференциала. А чтобы блокировки не мешали работе системы ABS, при нажатии педали тормоза компьютер разъединяет одновременно обе муфты.

«Ниссан X-Трейл» на сухом и ровном асфальте в движение приводят только передние колеса. Нажав кнопку, водитель может включить режим полного привода Auto — электромагнитное многодисковое сцепление перебрасывает избыток крутящего момента назад. Предусмотрен и бездорожный режим Lock, при котором большую часть времени тяга распределяется между осями в соотношении, близком к 57:43.

Оригинальные решения отличают трансмиссию «Хонды». На моделях CR-V (ЗР, 2007, № 6) и HR-V японцы внедрили систему блокировки «Риал-Тайм 4WD». Ее изюминка в том, что муфтой управляет гидравлика. На осях установлены насосы: на передней — нагнетающий давление в контуре, на задней — сбрасывающий. Когда передние колеса начинают буксовать, давление в системе повышается и блокирует муфту, подключая заднюю ось.

Что ж, ближайший этап эволюции полноприводных конструкций вполне предсказуем. Электроника, как и во многих других областях, будет постепенно вытеснять сложную механику или брать над ней шефство, упрощая и совершенствуя прежние системы. И ничего удивительного в этом нет, ведь решать сложные уравнения на компьютере намного быстрее и проще, чем с помощью логарифмической линейки.

Одна из наиболее простых самоблокирующихся систем — вискомуфта. В корпусе, заполненном силиконовой жидкостью с высокой вязкостью, близко друг к другу расположены перфорированные диски, часть из которых соединена с входным валом муфты (читай, с передней осью), а другие — с выходным (с задней). Если возникает пробуксовка колес, меняется разница угловых скоростей одних дисков относительно других. Жидкость густеет и «склеивает» диски — крутящий момент перетекает на вторую ось. Один из недостатков такой конструкции — при резком торможении возможна одновременная блокировка всех колес, что вызовет сбои в работе ABS. Поэтому приходится устанавливать механизмы для разблокирования муфт при торможении.

+ Относительная простота и дешевизна конструкции, компактность.

— Запаздывания при срабатывании муфты, склонность к перегреву при продолжительной работе, создание помех при работе ABS.

Дифференциал «Торсен» (от английского TORque SENsitive — чувствующий крутящий момент) — чисто механическая конструкция. Внутри него установлены ведомые (полуосевые) червячные колеса и ведущие (сателлиты) червячные шестерни. В обычном состоянии дифференциал работает как свободный. Когда скорость вращения одного из ведомых валов возрастает (проскальзывание колес), сателлиты замыкаются, перебрасывая часть крутящего момента на вторую ось, при этом за счет возникновения связи между осями «подтормаживаются» буксующие колеса. «Торсен», в отличие от вискомуфты, блокируется только под тягой, а потому не мешает при экстренном торможении.

+ Быстрое перераспределение крутящего момента, отсутствие влияния на процесс торможения.

— Сложность изготовления и сборки, единственная заводская настройка, высокая цена.

И дифференциал «Торсен», и вискомуфта — пассивные системы: они работают, только когда на них приходит крутящий момент. Муфты с многодисковыми сцеплениями, управляемые электроникой, этого недостатка лишены. Одна из самых известных — запатентованная шведами муфта «Халдекс». Очень похожий по конструкции агрегат TOD (Torque On Demand — крутящий момент по требованию) выпускает компания «Исудзу».

Вкратце принцип действия: электронасос муфты постоянно создает небольшое давление в системе для быстрого срабатывания. Давление на поршень, сжимающий диски сцепления, развивает поршневой гидронасос. Он включается, когда возникает разница угловых скоростей входного и выходного валов. Диски сомкнулись — вторая ось подключена.

В некоторых конструкциях исполнительными механизмами вместо гидроцилиндров служат электромагниты, которые при подаче напряжения соединяют диски. Управляет всеми процессами электронный блок, связанный с другими системами автомобиля.

+ Плавное и быстрое срабатывание, возможность работать при любом режиме движения, простота настройки.

www.crown-club.ru

Торсен на рамнике: эмоции и впечатления от эксплуатации

SergeyL » 06 фев 2013

Летом 2012 года был в заднем четырёхшпилечном редукторе моего CROWN-а GS131 взамен штатного свободного дифференциала был установлен торсен Т2 от Альтезы. По итогам более 20 тыс.км пробега и полугодовой эксплуатации этого устройства в различных дорожных условиях у меня скопилась масса впечатлений, которыми я бы хотел поделиться.

Вероятно стоит начать с самого главного, а именно с ответа на вопрос зачем мне это было нужно? Автомобиль эксплуатируется в условиях городской езды, я уже не в том возрасте, чтобы с отжигом резины дрифтовать на асфальте, да и «овощная» комплектация моего GS131 c двигателем 1G-GE на автомате для этого совершенно не предназначена.
Стоит отметить, что я всего лишь живу в среднестатистическом сибирском городе, где почти по пол года на улицах лежит снег, который не всегда убирается вовремя. Тот, кто хоть раз ездил в гололёд на заднеприводном CROWN-е вероятно понимает, в чём заключается суть выражения «корова на льду». Вторая проблема – с недавних пор я перебрался жить в пригород и вопрос повышения проходимости заднеприводного автомобиля с не очень высоким клиренсом для меня становился всё более актуальным.
Вместе со всем вышеперечисленным к вождению CROWN-а стала приобщаться моя жена – человек совершенно не искушённый опытом вождения, не умеющий выбирать правильную траекторию при проезде через препятствия на дороге в виде грязевых ванн и сугробов, и тем более она у меня ещё не умеет буксовать «враскачку».
Моя главная задумка заключалась в повышении уверенности при передвижении на авто по любому дорожному покрытию, особенно в зимний период по скользкой и заснеженной поверхности. Как мне тогда казалось, торсен Т2 будет идеально подходить для решения всех моих проблем, создавая необходимую "блокировку" и при этом в силу конструкции Т2 не будет причинять особых проблем начинающему водителю.

Начну по порядку, рассуждая обо всех изменениях в поведении заднеприводного автомобиля с торсеном на различном покрытии.

Грунтовка :
На дороге с грунтовым покрытием сразу стало понятно влияние торсена: пустить авто в букс просто трогаясь с места стало проблематично, машина делала несколько оборотов и дальше просто переходила в разгон. Вероятно будь в моей комплектации двигатель помощнее оборотов прокручивания обоих колёс при резком старте было бы больше.

Грязь :
Когда пришла осеняя слякоть было несколько моментов с экстремальными парковками на скользком газоне. Здесь плюсы торсена очевидны – если не сядешь на брюхо, ты просто заезжаешь туда, куда тебе нужно. Впервые в грязи я заметил, что если стараться тронуться внатяг, без пробуксовки то эффективность работы торсена получалась намного выше, чем если тупо шлифовать на отсечке.

Снег :
При движении по снегу я был приятно удивлён, что машина может буквально ползти на брюхе, сгребая снег в кучу перед передним бампером. Я жалею, что не снимал видео, но были моменты, когда парковку у дома переметало за ночь что называется до колена. Просто трогаешся и едешь. Если не можешь проехать вперёд, откатываемся немного назад и повторная попытка вперёд.
В снегу с торсеном мне понравилось больше всего, как правило, пока основательно не сядешь на брюхо оба колеса на ведущей оси имеют хорошее сцепление, в торсене есть нужный преднатяг, в меру газуем и преодолеваем сугробы в которые на открытом дифе я бы никогда и не рискнул поехать.

Torsen vs. Haldex

"Торсен" против "Хальдекса"… О, сколько копий было сломано пользователями интернет-форумов в попытках убедить друг друга в том, чей полный привод лучше? У Audi или у BMW? У Subaru или Mitsubishi? "Хальдекс" или "Торсен"?

Но в итоге, к пятой или десятой странице обсуждения весь спор обычно сводился к выяснению, что "правильнее" - чистая "механика", или новомодная электроника? Мы решили сами разобраться в этом вопросе и попросили у "Ауди" два полноприводных купе: Audi TTS с электрогидравлическим "Хальдексом" и Audi A5 3.2 с "Торсеном". Обе машины с "автоматами" - у TTS преселективная коробка передач DSG, а у A5 - традиционный, с гидротрансформатором.

Турбомотор Audi TTS развивает 272 лошадиные силы, а "атмосферник" Audi A5 - 265 сил

Однако сразу говоримся - мы не ставили перед собой задачу выяснить, какой тип полного привода "лучше". Нет! Мы лишь попытались разобраться в особенностях управления автомобилями с той или иной трансмиссией. Но прежде чем отправляться на тестовые заезды, давайте сначала проясним, чем между собой отличаются системы полного привода, используемые на автомобилях "Ауди".

Torsen

Постоянный полный привод "Торсен" - это настоящая икона Audi. В 2006 году каждый третий автомобиль этой марки, сходящий с конвейера, оснащался полноприводной трансмиссией! Однако дифференциал Torsen появился на немецких автомобилях далеко не сразу…

История полноприводных автомобилей из Ингольштадта началась в 1981 году, когда было запущено производство купе Audi Quattro с постоянным полным приводом и жестко блокируемыми центральным и задним дифференциалами. Причем "замыкать" дифференциалы нужно было вручную, а сама трансмиссия была предназначена, в первую очередь, для преодоления труднопроходимых участков. Ведь по своей конструкции она мало чем отличалась от систем полного привода, используемых на внедорожниках, и потому не имела никакого отношения к спортивному вождению - наоборот, машина с заблокированными дифференциалами плохо поворачивала. К тому же многие водители забывали отключать блокировки при езде по асфальту, что заканчивалось их (дифференциалов) поломкой.

Поэтому спустя несколько лет на автомобилях Audi впервые появился дифференциал повышенного трения Torsen, разработанный американской фирмой Gleason Сorp. Принцип работы объясняется уже в его названии – оно образовано от английский слов Torque (крутящий момент) и Sensing (чувствительность), что вместе означает как "чувствительный к моменту". То есть, Torsen реагирует не на разницу в скорости вращения передних и задних колес, как большинство других трансмиссий, а на разницу в моменте на них. Или, в некотором смысле, на разницу в сцеплении с покрытием колес на передней и задней оси.

Еще одна особенность "Торсена" заключается в том, что он не пытается уравнять скорость вращения колес в случае их пробуксовки, а лишь перенаправляет крутящий момент двигателя на те колеса, которые имеют лучший "зацеп" с дорогой. И делает это без помощи электроники – чистая механика.

До 2006 года Torsen распределял тягу в пропорции 50:50 между передними и задними колесами и мог перебрасывать на каждую из осей до 75 процентов крутящего момента двигателя. Однако из-за конструктивных особенностей автомобилей Audi с продольно расположенным двигателем (это A4 предыдущего поколения, A6 и A8, мотор в которых, фактически, "висел" перед передней осью), формула "50:50" часто критиковалась журналистами и владельцами машин за врожденную недостаточную поворачиваемость.

В итоге, с 2006 года автомобили Audi стали оснащаться новой версией "Торсена" с распределением момента в пропорции 40:60 в пользу задней оси. Первыми такой дифференциал получили обновленные RS4 и A6, а затем он появился на купе Audi A5 и соплатформенном семействе Audi A4. Другим стал и диапазон изменения тяги на колесах: максимум, на который теперь могла рассчитывать передняя ось - это 65 процентов тяги, а задняя - на 85 процентов.

Помимо полной "механичности" своей работы и относительной дешевизны, Torsen имеет еще одно неоспоримое преимущество перед конкурентами – он срабатывает практически мгновенно, не дожидаясь начала пробуксовки колес.

Кстати, дифференциал Torsen может использоваться не только в качестве межосевого, но и в качестве межколесного – в таком виде он применяется, например, на автомобилях Alfa Romeo, Toyota (Land Cruiser 200), Subaru Impreza WRX STi, Mazda3 MPS, "заряженных" Honda Civic и Accord и так далее. Центральный дифференциал Torsen установлен на полноприводных "Лексусах", Alfa Romeo Brera, и на всем семействе Audi, за исключением моделей A3 и TT.

Дифференциал Torsen: устройство,виды и принцип работы

Назначение

Итак, для чего нужен данный механизм? Самый простой дифференциал способен распределять мощность или крутящий момент между двух колес одинаково, равномерно. Если одно колесо буксует и не может зацепиться за дорожное полотно, то крутящий момент на втором колесе будет равным нулю. Усовершенствованные модели, а подавляющее их большинство – это дифференциалы с механизмом самоблока, оснащены системой, блокирующей вывешенную полуось.

Тогда крутящий момент распределяется так, чтобы максимальная мощность была на колесе, которое сохранило хорошее сцепление с дорогой. Дифференциал “Торсен” – это наиболее оптимальное решение для полноприводного автомобиля, эксплуатируемого по большей части в тяжелых условиях. “Торсен” – это не фамилия разработчика, а аббревиатура. Это означает чувствительность к вращательному моменту или Torque Sensing.

Torsen состоит из тех же составных элементов, что и любой планетарный узел, и включает в себя:

корпус (чашка);
червячные шестеренки;
сателлиты.

Общая концепция Torsen тоже не отличается от обычного дифференциала. Корпус узла жестко закреплен на ведущем элементе трансмиссии. Внутри этой чашки располагаются сателлиты, закрепленные на осях, и имеющие зубчатое зацепление с полуосевыми шестеренками, посаженными на валы, которым передается вращение.

Теперь об особенностях Torsen. Зубья полуосевой шестеренки – винтовые, то есть этот элемент выступает в качестве червяка (ведущего элемента передачи).

Сателлиты в Torsen представлены в виде пар косозубых шестеренок. Один элемент такой пары формирует со своей ведущей шестерней (полуосевой) червячную пару. При этом пара сателлитных шестерен также взаимодействует и между собой посредством прямозубого зацепления. Всего в конструкции дифференциала используется три сателлита, каждый из которых состоит из двух шестеренок.

Устройство Torsen T1

КАК РАБОТАЕТ ДИФФЕРЕНЦИАЛ ТОРСЕН

Чаще всего такая система выпускается на полноприводных автомобилях, где распределение может осуществляться непосредственно на каждое колесо или ось. Однако не редкостью является и наличие самоблокирующегося дифференциала на передний привод Торсен или даже на переднеприводные автомобили отечественного производства.

Принцип работы устройства заключается в передаче от трансмиссии высвободившегося крутящего момента на определенную ось или колесо в различных пропорциях. Такое отношение на первых сериях составляло 50 на 50, то есть 1 к 1. В современных устройствах такое отношение может составлять 7 к 1, что позволяет передавать практически весь момент на единственное колесо со сцеплением с дорогой.

Во время проскальзывания колеса червячная шестерня блокируется, тем самым останавливая свое движение – дифференциал включается в работу. Затем в результате расклинивания передается на ось, которая задействована в работе.

Дифференциал Торсен на ВАЗ также имеет место на отечественном рынке. Он устанавливается как на заднеприводные модели, так и на переднеприводные лады для улучшения характеристик проходимости. Сделать из легковушки внедорожник он не сможет, однако в сочетании с неплохим дорожным просветом и приемлемой геометрической проходимостью делает данные модели гораздо более приспособленными к ухудшенным дорожным условиям.

ВИДЫ САМОБЛОКИРУЮЩЕГОСЯ ДИФФЕРЕНЦИАЛА ТОРСЕН

Существует единственная классификация данных изделий в зависимости от поколения и времени выпуска:

Первое поколение, именуемое Т1 , в своей конструкции имеет косозубое крепление полуосей к осям. Эта особенность позволяет при помощи распределения момента вращать колеса с различной скоростью, повышая эффективность движения. Также в данном устройстве оси сателлитов (ведущих шестерен) будут расположены перпендикулярно полуосям. Такая конструкция довольно эффективна, а при этом такая схема отличается большой выносливостью, так как имеет простую конструкцию.
Второе поколение с индексом Т2 отличается продольным расположением осей, а также расположение ведущих шестерен – они находятся в специальных карманах корпуса, что по заявлениям производителей уменьшает общее трение и износ данных деталей на автомобилях с дифференциалом torsen.
Третье самое современное поколение устройства с индексом Т3 отличается наличием принципиально новой компоновки для данных устройств – планетарного типа. Ввиду наличия такой системы удалось уменьшить общие габаритные показатели агрегата, стало возможным устанавливать на небольшие автомобили. Расположение оси и сателлитов здесь параллельное. В целом такое расположение не отразилось на общей надежности системы при правильной ее эксплуатации.

Преимущества и недостатки

Начнем с достоинств дифференциала Torsen: высокая точность работы; плавность работы; низкий уровень шума при работе; распределение мощности двигателя автомобиля между колесами или ведущими мостами происходит автоматически и не требует участия водителя; мгновенное перераспределение крутящего момента не влияет на процесс торможения; при корректной эксплуатации практически не нуждается в обслуживании (необходимы лишь контроль уровня трансмиссионного масла и его своевременная замена).

Недостатки дифференциала Торсен: высокая стоимость из-за сложности изготовления и сборки механизма; увеличение расхода топлива из-за потерь на трение элементов механического устройства; сравнительно низкий КПД; предрасположенность к заклиниванию; высокий износ нагруженных элементов; механизм требует особые смазочные материалы из-за значительного тепловыделения при работе; ускоренный износ деталей при использовании колес одной оси с разными характеристиками (например, при установке запасного колеса, отличающегося от установленных колес).

Применение

Применяют узел в качестве межколесного и межосевого механизма для перераспределения крутящего момента. Агрегат такого плана устанавливается на многие иномарки, но самую широкую известность он получил на Audi Quatro. Производители полноприводных авто очень часто отдают предпочтение именно данной конструкции. Дифференциал “Торсен” на ВАЗ устанавливают за сравнительную простоту и мгновенную работу.

БЛОКИРОВКА ДИФФЕРЕНЦИАЛА ТОРСЕН

Блокирование дифференциала происходит при возникновении нештатной ситуации, например, проскальзывание колес или оси, потеря сцепления. В данном процессе происходит передача избыточного неиспользованного крутящего момента с оси, потерявшей связь с дорожным покрытием, на рабочую ось, тем самым повышается сцепление с отдельным участком дороги, что позволяет эффективно выйти из трудной дорожной ситуации.

НА КАКИХ МАШИНАХ СТОИТ ДИФФЕРЕНЦИАЛ ТОРСЕН

Благодаря наличию неоспоримых преимуществ, такая система получила большое распространение среди ведущих автомобильных производителей, к которым относятся – Хонда, Тойота, Субару, Ауди, Альфа Ромео. Чаще всего такая конструкция ставится на полноприводные экземпляры, а также на спортивные версии легковых машин. Знаменитая система Quattro основана на использовании именно дифференциала Торсен Ауди.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В итоге принцип работы дифференциала Торсен позволяет данной системе оставаться эффективным помощником любого водителя, вне зависимости от его стажа, навыков и умений при возникновении затруднительной или опасной ситуации на дороге. Наличие электронного блока управления позволяет повысить общий КПД изделия и не вовлекать в работу самого владельца.

Устанавливаем Селектор АКПП (змейкО) на JZX90

Первое что нужно сделать это переткнуть фишки со старого селектора на новый. следавал строго по этой схеме:

"Далее пришлось разбираться в проводке:
Короче, всё по цветам на вышеупомянутых схемах совпадает, не совпадают номера проводов и сами фишки.
синяя фишка полностью совпала с рекомендациями японца:
1=3
2=5
3=6
4=1
контакты 1 и 4 можно не трогать, это подсветка селектора, старая лампочка подходит.
остаётся незадействованым белый провод - изолируем и забываем.
белая фишка не совпала ни с японцем, ни со статьёй, вернее совпала, но с описанием для пятиступки, хотя селектор от 4хступки
короче, пихайте в соответствии с цветами проводов на старой фишке:

1 - красно-белый
2 - незадействован
3 - красный
4 - сине-белый
5 - чёрный
6 - желтый
остаются провода коричневый и белый - изолируем по отдельности и забываем."

Далее вместо лампочки воткнул ленту диодную которую пустил под декоротивной пластмассой (забегая вперёд, потом лучше обмотать весь корпус липкой чёрной лентой, а то нах теперь светить из всех щелей как новогодняя ёлка! ))))

На след утро пошёл ставить в тачку, как предупреждал Барлог, пришлось резать корпус селектора, т.к. отверстие в кузове слишком мало. Не стал замарачиватся заклеивать дыры, просто со старого селектора снял резиновый кожух и одел на новый! Сел плотно и закрыл все мои старания балгаркой! )))

Ещё обязательно нужно на 3 милиметра подтачить уши крепления у змеюги, а то сядит слишком высоко!
Во всех отчётах пишут что прикручивали чаще всего на 2 задних болта, получается достаточно хрупко. переднии уши маленько не дотягивают до отверстий, опять пригодилась болгарка, подрезал малость отверстие у ушей и прикрутил. Село всё плотно!
Да и болты нужны длиньше, мне добрый сосед по гаражу дал пошарится в его мего-ведре с болтами )))

Начал собирать всё обратно, обратите внимание при установки декоративной окантовки по бокам, селектор будет ей мешать, будте внимательны в некоторых местах крамсал декоратив, в некоторых сам селектор (будите замарачиватся подскажу где).

Американский пирог: тюнинг Toyota Mark 2 JZX90

Герой нашего сегодняшнего рассказа – Федор Дзежиц, участник Российской дрифт серии. Из года в год он совершенствует навыки управления автомобилем в заносе и свой спортивный болид Toyota Mark 2 JZX90. Определенные успехи на этом поприще уже есть: по итогам сезона 2015 года Федор вошел в топ-16 пилотов РДС Запад. В ходе интервью мы расспросили его, в чем же состоит секрет успеха правильной подготовки Toyota Mark 2 к профессиональным соревнованиям, и оказалось, что у Феди к этому процессу свой подход, который кардинально отличается от взгляда других владельцев подобных машин.

Японское тесто

Изначально у Федора был прекрасный «олдскульный» авто с внутреннего японского рынка – Toyota Corolla KE70 в кузове седан 1980 года выпуска.

Машина эта с переменным успехом играла роль подопытного кролика: над ней постоянно проводились эксперименты, чтобы заставить ее хоть как-то держаться в управляемом заносе. Она даже превратилась из седана в купе, но в итоге так и не поехала как нужно. Постепенно всевозможные эксперименты над Короллой свелись на нет, и настала череда размышлений о новом проекте. Предстоял выбор чего-то более обыденного: «Слива» ( Nissan Silvia S15 , S14 ) либо «маркообразные» ( Toyota Mark 2 , Cresta, Chaser). По удачному стечению обстоятельств у отца Феди случайно оказался голый кузов Mark 2 JZX90 с уже установленным каркасом безопасности, и он предложил пустить его на благое дело – построить на этой базе автомобиль для дрифта.

Американская начинка

Отец с сыном принялись считать бюджет на постройку машины. Первоначально предполагалось пойти по самому что ни на есть классическому пути – использовать мотор 2JZ-GTE и, естественно, доработать железо: установить кованую поршневую группу, изменить подачу топлива, проложить новую проводку с необходимым блоком управления двигателем и так далее. Список вырисовывался немалый, но тут от друзей из тюнинг-магазина поступило альтернативное предложение: а почему бы не взять замечательный 6,2-литровый восьмицилиндровый атмосферный двигатель производства General Motors – LS3?

Иными словами, за те же деньги, за которые предполагалось купить контрактный тойотовский 2JZ, полностью перебрать его с использованием новых тюнинговых запчастей и настроить, представлялось возможным взять новый двигатель от Chevrolet и просто поставить его под капот Марка. Первый вариант, как водится, таил в себе целую цепочку нюансов, которые возникают в процессе эксплуатации силового агрегата и ведут за собой постоянное увеличение бюджета и трудозатрат. С LS3 все казалось проще: стандартный мотор, не требующий вмешательств, обычный «мозг», с завода запрограммированный препятствовать перегреву двигателя и спасать от прочих неурядиц, которые могут произойти во время соревнований, когда концентрация пилота на самом заезде куда важнее, чем отслеживание показателей параметров работы автомобиля. Плюс к этому – заводская КПП Magnum T56, которую устанавливают с завода на Camaro SS, способная без проблем «переварить» до 800 лошадиных сил. Хороший модифицированный JZ с усиленной коробкой передач на одной чаше весов и стандартный LS3 вместе с КПП T56 на другой. Как мы уже упоминали, замечательный и уже зарекомендовавший себя тойотовский мотор можно встретить в тюнинг-проектах на основе американских, немецких и даже российских автомобилей… Но герой нашего рассказа все же решил пойти по другому пути.

Постройка альтернативы

Договорившись с дружественным сервисом об установке LS3 и общей подготовке своего автомобиля к соревнованиям, Федя заказал мотор и коробку, по приходу которых тюнеры приступили к свапу. Ожидания оправдались: по двигателю и КПП нареканий не возникло – они оперативно обрели новое место жительства в кузове Mark 2. Ну а поэкспериментировать в отсутствие проблем с мотором пришлось с подвеской.

Сначала изготовили вариант наподобие того, что используют японские дрифтеры – с перепиленными шаровыми опорами, но должного эффекта добиться не удалось: при вывороте колеса машину просто начинало разворачивать, ее поведение было непредсказуемым. Во время «перекладки» автомобиль будто выстреливал, и поймать его было невозможно. Только к середине сезона 2015 удалось решить проблемы по подвеске, причем для этого пришлось обратиться к специалистам из Страны восходящего солнца, которые прислали специальные дополнительные пластины для увеличения выворота колес. Измененные рычаги были демонтированы, а на их место поселили абсолютно стандартные детали, но вместе с теми самыми заветными пластинами. Похожую конфигурацию в подвеске использует на своем Mark 2 знаменитый японский дрифтер Дайго Сайто.

Установка торсен на марк 2

Старожил

Задумка: найти и поставить задний редуктор с Торсен.

Задача: найти алгоритм выявления Торсена.

Имеем задний редуктор в сборе. Снимать крышку нельзя.
Что, как крутить и как понять, что имеем дело с Торсеном?

Требуется _проверенный_ (_опробованный_) метод выявления.
Думаю, многим будет интересно.

alekc Просмотр профиля

Toyota RAV4 для души
ссылка

alekc Просмотр профиля

Toyota RAV4 для души
ссылка

Sergei7891 Просмотр профиля Реклама партнёров Anastasiya4WD Просмотр профиля Перейти к альбомам пользователя

Старожил

И создал Бог женщину. существо получилось злобное, но забавное и приятное на ощупь.
Женщина не может быть по-настоящему прекрасна, если в ней нет какой-нибудь гадости.

MrDims Просмотр профиля

злобный крокодил

alekc Просмотр профиля

Toyota RAV4 для души
ссылка

vic946 Просмотр профиля

Дед и это прекрасно, хотя немного грустно.

Задумка: найти и поставить задний редуктор с Торсен.

Задача: найти алгоритм выявления Торсена.

Имеем задний редуктор в сборе. Снимать крышку нельзя.
Что, как крутить и как понять, что имеем дело с Торсеном?

Требуется _проверенный_ (_опробованный_) метод выявления.
Думаю, многим будет интересно.

Sergei7891 Просмотр профиля Реклама партнёров Sergei7891 Просмотр профиля alekc Просмотр профиля

Toyota RAV4 для души
ссылка

alekc Просмотр профиля

Toyota RAV4 для души
ссылка

alekc Просмотр профиля

Toyota RAV4 для души
ссылка

Sergei7891 Просмотр профиля alekc Просмотр профиля

Toyota RAV4 для души
ссылка

Реклама партнёров keksm Просмотр профиля

Спринтер

Задумка: найти и поставить задний редуктор с Торсен.

Задача: найти алгоритм выявления Торсена.

Имеем задний редуктор в сборе. Снимать крышку нельзя.
Что, как крутить и как понять, что имеем дело с Торсеном?

Требуется _проверенный_ (_опробованный_) метод выявления.
Думаю, многим будет интересно.

А разве Торсен ставился на RAV4-1?

На сколько мне известно на первый RAV4-1 в задний редуктор, как опция ставился дифференциал повышенного трения так называемый LSD).
Ключевое стлово "повышенное трение" - что означает, что жесткой блокировки дифференциала не создается, а за счет трения фрикционных дисков разница в скоростях врашения валов колес снижается, но не исчезает. При этом по мере эксплуатации поверхность дисков трушихся в дифференциале стачивается или изнашивается, что снижает коэффициент трения и тем самым теряет эффект "повышенного трения". То есть чем больше эксплуатировался редуктор с таким дифференциалом, то меньше уже эффект "повышенного трения". Т.е. покупать б/у редуктора не имеет смыла, если только сразу их не перебирать.

Читайте также: