Увеличить дорожный просвет луаз

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Делаем супер-ЛуАЗ. Лифт, колеса от квадроцикла и редуктора 2:1

Ч то является неотъемлемой частью любой покатушки на бездорожье? Что может гарантировать вам если не успешное прохождение, то уверенность в себе и в своём автомобиле в любых условиях? Ну конечно же речь идёт о подготовке и обслуживании своего авто. Кажется очевидным? Согласен, но все не так просто!

Ребята с Ютуб-канала "Combat Crew" решили на собственном опыте показать весь путь, который нужно пройти с автомобилем, прежде чем отправится покорять бездорожье. Туда вошло несколько этапов и так же занимательные, но не очевидные моменты. Начнём:

Прежде всего, колёса. Хоть и стоковая резина на подопытном ЛуАЗике выглядит не такой уж и безобидной, но всё познается в сравнении. И когда ребята показали комплект колёс, всё стало ясно. Если ставить, то только такие. При этом, не смотря на различие в размерах, колёса подошли!

Однако, стоит заметить, что при том, что колёса подошли и даже не задевают арки, стала очевидна другая проблема. Передняя балка у данного автомобиля будто бы смещена назад. Поэтому, ребята воспользовались специальным кит-комплектом, который опустил и сместил вперёд переднюю балку. Заднюю балку, просто опустили ниже. В результате, дорожный просвет стал более 30 сантиметров + стали лучше углы въезда!

Но поставить просто большие колёса - это ещё не всё. Ведь мощности штатного мотора, теперь явно будет недостаточно. Что делать? Правильно, менять колёсные редуктора на другие, с более высоким передаточным соотношением, 2.0 против 1.3. Но, вы хоть представляете, как это сложно? Взгляните сами:

Подпишись на наш

Автор: Александр Труш 8 мая 2020, 02:48

Эпопея о колёсных редукторах: Зачем они ЛуАЗу?

Начнем, как и все нормальные люди, с азов, то есть с теоретических основ «джипостроения». Колесный редуктор на самом деле является чуть – чуть большим чем «просто шестеренчатой передачей внутри колеса», о нем и пойдет речь в этом обзоре конструкций.

Если подходить к оценке джипа со стороны общепринятых стандартов « машина, которая везде пролезет, имеет раму мосты и непременно кенгурятник спереди» то есть, так как рассуждает подавляющее число обывателей, которые думают что джип пригоден исключительно для езды по пересеченной местности крутым парням в соответствующей компании – функциональный анализ самой его конструкции становится попросту лишенным смысла. В этом случае конструкция не поддается абсолютно никакому анализу, не говоря уже о функциональном. В принципе абсолютно безразлично на джипе какой размерности ехать, на «мини» или на «монстре», в последнем случае просто получается, по мнению большинства, гораздо круче.

С таким подходом решение проблем проходимости в пределах одного класса могут иметь лишь одно направление – увеличение размеров колес и «подъем» подвески и кузова, а все остальное пусть будет заботой дизайнера. Самым ярким примером такого решения можно считать Jeep Wrangler.

Разговор перейдет в иную плоскость если присмотреться к джипу не как к совокупности общепринятых условных свойств, а как к некоему транспортному средству, в обязательный набор функций которого входят способности обеспечить своему хозяину возможность быть в какой угодно точке и минимальное вложение средств. Под этим подразумевается достаточно нетипичный (скорее интеллектуальный) взгляд на теорию джипостроения и соответствующий подход к ней.

В основной своей массе потребитель относится к автомобилю шаблонно – позиционирует его именно как Автомобиль и, соответственно, использует его именно как обычный автомобиль и ничего более. Следовательно, доказывать потребителю, что машина это не есть вертолет или, к примеру, корабль, что у машины должно быть четыре колеса, а не пять или семь и так далее, становится совершенно бессмысленно.

В остальной своей концепции теория относительно проста. Чтобы соответствовать упомянутой выше идеологии, автомобиль должен быть оборудован салоном универсала повышенной проходимости и иметь минимальные габаритные размеры. Однако было бы заблуждением считать, что идеалом такой машины будет вагон на колесах. К джипу предъявляются такие же требования пассивной безопасности, как и к любому автомобилю, повышенные по сравнению с обычными машинами требования к плавности хода и как следствие комфорту водителя. Согласитесь, если предстоит езда по напрочь разбитой дороге, то речь идет уже даже не столько о комфорте сколько, об элементарной переносимости тряски.

Исходя из вышесказанного, получается, что наиболее выгодной посадкой водителя является прямая посадка (которая, кстати, традиционно принята в УПВ) и размещение водительского места внутри колесной базы, где меньше трясет. Экономность, маневренность и проходимость джипа напрямую зависят от его габаритов – чем они меньше и чем джип легче, тем лучше. Соответственно, хороший джип, который претендует на практичность, должен, прежде всего, иметь грамотную компоновку по принципу « от оптимизированного салона» а не от стереотипного «хорошо возить себя и человека», последнее, кстати, и является побудительным мотивом пресловутой «монстрофикации».

Относительно компоновки можно сказать то, что высота, на которой пол салона расположен относительно земли, в минимальной степени определяется глубиной брода, который джип может преодолеть и при этом водитель не замочит своих сапог. Пол должен находиться там, где он получается при проектировании компоновки еще на листе ватмана и чем ниже он окажется – тем ниже будет расположен и центр тяжести транспортного средства. А значит, машина будет более устойчива к опрокидыванию на пересеченной местности и легче управляема при движении по хорошим дорогам с высокой скоростью. Между дорогой и полом – шасси и дорожный просвет. Чем меньше места требует для себя шасси – тем лучше (во всяком случае, для дорожного просвета точно).

Независимая подвеска обладает одним неоспоримым достоинством – при необходимости существует возможность подтянуть всю трансмиссию к полу без необходимости резервирования пространство под ним для работы подвески. Строго говоря, и кроме этого у нее есть и масса других известных всем преимуществ перед вариантами с зависимой подвеской. Например возьмем преимущество в проходимости машины с независимой подвеской – при попадании колес в глубокую колею и их вывешивании они потеряют контакт с поверхностью не сразу (как в случае с зависимой) а только после того как будет выбран весь свободный ход подвески до отбоя.

По поводу дорожного просвета нужно упомянуть что для «паркетников» 200 мм являются вполне приемлемыми почти под всем низом автомобиля. Такой клиренс позволяет сравниться их поведению на хороших дорогах к аналогичному параметру обычных легковых машин. Дорожный просвет в 200-250 мм у «серьезного» джипа может считаться допустимым только под мостами, а в пределах пространства внутри колесной базы его величина бывает обычно в 1,5-2 раза. В этом случае высота, на которой находится пол над задней осью, составляет примерно 60-75 см. Такая величина в принципе достаточна для того, чтобы увидеть расстояние от поверхности дороги до поджатого к полу редуктора главной передачи равным 350-450 мм.

В то же время увеличения дорожного просвета у «еще более серьезных» джипов, как и раньше, осуществляется только с помощью увеличения размерности колес. Не подлежит сомнению, что чем больше колеса – тем лучше, но тут возникает масса препятствий. Среди них такие как: резкое увеличение стоимости, повышенная нагрузка на детали трансмиссии, увеличение неподрессоренной массы (а ведь это сказывается на комфорте и управляемости) и такая очень важная деталь как необходимость обеспечить колеса (в том числе и запаску) необходимым «жизненным пространством». Отмечу, что последнее возможно только за счет сокращения использования полезного объема салона, или, как вариант, увеличения габаритных размеров автомобиля.

Стоит отметить, что потенциал проходимости, которым наделены колеса (даже наименьших диаметров, составляющих 700-800 мм) для джипов, оказывается нереализованным при дорожных просветах, упомянутых выше. Имеется в виду проходимость колеса, которое катится по поверхности грунта самостоятельно под приложенной вертикальной нагрузкой. Логичное стремление к максимальной реализации этого потенциала подразумевает под собой выполнение трех основных требований:

• Трансмиссия должна быть полноприводная с возможностью полной блокировки.

• На машине должна обязательно присутствовать система регулировки давления воздуха в шинах с возможностью работы при движении авто.

• Дорожный просвет должен быть достаточно большим чтобы не допустить «замыкания на массу» джипа задолго до того момента как колеса сами по себе окажутся неспособными преодолеть бездорожье.

По теоретическим выкладкам и практическим наблюдениям, исходя из критерия проходимости, оптимальный размер дорожного просвета колесного «проходимца» должен равняться радиусу колеса, то есть половине его размера. Если дорожный просвет меньше оптимального, то на слабых грунтах проходимость чаще всего ограничена «посадкой шасси на грунт» сопровождающейся вывешиванием колес или «эффектом бульдозера». Если иже дорожный просвет больше указанной величины, то существенного влияния на проходимость он уже не оказывает за исключением особых условий движения (очень глубокие колеи или преодоление больших камней). Описанная величина опять-таки в полтора-два раза больше чем существует под ведущими мостами джипов БЕЗ КОЛЕСНЫХ РЕДУКТОРОВ. При этих условиях беспроблемное движение по колеям приемлемого для них размера начинается при величине дорожного просвета от 300 миллиметров. Конструкция независимой подвески может осуществить увеличение дорожного просвета под корпусом редуктора главной передачи лишь на 5-6 см, связано это с необходимостью обеспечения нормальной работы полуосевых шарниров.

Колесные редукторы способны увеличивать дорожный просвет до любого размера, и уменьшают вероятность нарушения целостности чехлов шарниров на полуосях (так как располагаются они в этом случае дальше от поверхности земли), кроме этого они позволяют иметь свободный доступ к торцу оси с внутренней стороны колеса. Последнее является немалым достоинством, так как дает возможность создания простых и надежных схем снабжения воздухом шин (в этом случае они способны работать с использованием жидкой смазки и отпадает необходимость в охвате ими полуоси). Не стоит забывать и о том что колесные редукторы обладают еще одним плюсом – по мере того как увеличивается их передаточное число, уменьшается нагрузка на полуоси и редукторы главных передач. Отсюда следует, что уменьшаются габаритные размеры и вес этих агрегатов при сохранении степени надежности. Вот вам еще одна возможность дополнительно «умять» шасси под полом и как следствие понизить его уровень, сохранив оптимальный клиренс.

Вывод из всего вышесказанного таков: без применения колесных редукторов в конструкции джипа, гармонизация ее невозможна даже в принципе. На каком-то отрезке ее развития колесные редукторы просто обязаны стать такой же неотъемлемой частью конструкции «серьезных» джипов, какой сейчас является независимая подвеска у «серьезных паркетников».

Наберусь, смелости и сделаю прогноз: менее чем в ближайшие 10 лет на наших глазах появится принципиально новый класс джипов, развивающийся параллельно с «паркетниками», который будет агрессивно отнимать позиции у «классики» (включая «паркетники-вседорожники») и перевернет всю систему джиперских ценностей. Самым подходящим названием для него будет, наверное «экстремальные» вседорожники или «колесные геликоптеры» - на ваш вкус. На мой взгляд, девизом этого класса будет - «максимально приблизить мобильность автомобиля к мобильности геликоптера».

Как ни парадоксально это выглядит на первый взгляд, но скорее всего в своей эволюции «экстремальные вседорожники» станут прямыми потомками «паркетников», нежели, носящих ныне статус «серьезных», джипов.

Основная задача по приближению степени комфорта и поведения на дорогах хорошего качества у современных «вседорожников» к аналогичным характеристикам у обычных легковушек (несмотря на некоторое снижение внедорожных качеств) практически уже решена мировой автопромышленностью. Следующим этапом эволюции можно назвать вливание свежей струи в их дальнейший прогресс путем сохранения их неплохие, в общем-то «дорожные» качества вернуть этому виду джипов незаурядные «внедорожные». Наряду с этим будет очень неплохо, если потребитель будет безоговорочно считать что «это круто» и не способно повлечь каких-то неудобств при их эксплуатации на нормальных дорогах. В принципе этот процесс уже запущен. Наверное, не прошел незамеченным, такой момент: на всех вседорожниках стала активно использоваться система псевдоблокировки дифференциалов.

Колесные редукторы, несмотря на то, что не являются серьезным бременем к стоимости существующих многорычажных независимых подвесок с регулировкой клиренса и прочими подобными «примочками» при надлежащим образом выполненной «перекристаллизации» всего шасси в комплексе способны все-таки на совершение здесь настоящей революции. Имеется в виду – они позволят создать автомобили, которые станут, как и прежде более пригодными для скоростной езды по обычным дорогам, чем классические джипы и совмещающие с этим непревзойденную проходимость при движении по разбитым грунтовым дорогам или просто в отсутствие оных (отсюда и «экстремальные»). Конечно же, они не в состоянии быть полноценной заменой «паркетникам» но по «генетическим признакам» конструкции встают с ними в один ряд. Легковой автомобиль – обычный вседорожник – экстремальный – налицо логика и завершенность этого ряда.

Вполне оправдывая ожидания, основным претендентом на роль «возбудителя спокойствия» на этом направлении развития, уже давно выступают вооруженные силы. Жаль только что не наши, а американские. Ведь с точки зрения военных джип в «классическом» его виде является образцом функциональности, за что и пользуется их любовью. И вся соль тут не в «кондовости» и элементарной простоте этих «рамно-рессорных» машин, а в том, что из-за специфической конструкции они, являют собой лучший образец способности работать в тяжелейших условиях, не требуя при этом профессионального ухода. Судите сами: пять сальников в переднем мосту и три в заднем…. Ну что может быть проще? На взгляд военных (кстати, вполне разумный) подразумевается, что управлять этим джипом будет крайне слабо подготовленный срочник и допускать его к более-менее серьезным регламентным работам попросту опасно для здоровья машины. Плюс к своей простоте эти джипы имеют минимальную стоимость, что является немаловажным обстоятельством. Минусом таких машин является их ограниченная область применения в тактическом плане.

Американская армия принятием на вооружение своего «Hammer» смогла первой в мире продемонстрировать, что армия, костяк которой, составляют профессионалы, не может строиться исходя из подобных рассуждений. Вследствие чего многоцелевые транспортные средства должны на 100% реализовывать заложенный в них потенциал, не смотря на возможное увеличение их стоимости вследствие усложнения конструкции и соответственно усложнения проведения работ по их обслуживанию и ремонту. Это относится к таким, например, случаям, когда необходимость внесения изменений в подвеску не может являться оправданием того, почему джип оказался неспособен преодолеть тот или иной участок местности, а высокая сложность ремонта ГМТ явилась препятствием для ее установки на армейскую машину и впоследствии раненый водитель не смог управлять техникой одной рукой.

Впечатление, которое произвел «Hummer» на мировую автопублику, служит наглядным доказательством того, что «крутые тачки» могут быть интересны не только армии. Несмотря на свою «монстроподобность» и непрактичность его гражданского применения, «HUMMER» стал поистине культовым авто. А если смотреть глубже, то на взгляд общественности он именно первый «колесный геликоптер», который смог привить вкус к такого рода машинам. «Зазор», который образовался на данный момент между «Хаммером» и «крутыми паркетниками», неизбежно подлежит заполнению «высокотехнологичными» конструкциями. Причем для «классики», все равно остается своя ниша из серии «дешево и сердито», но это не может читаться «крутым».

Выделить характерные черты «экстремальных внедорожников» легко: обладающий большой жесткостью на кручение несущий кузов, компактно расположенное под полом шасси, постоянный полный привод (или основной передний), колесные редукторы и клиренс, начинающийся от величины 300мм. Кроме этого (опционно) наличие системы изменения давления воздуха в колесах при движении.

Легко выяснить, что серийно выпускаемых джипов, сконструированных по описанным принципам, просто не существует. Хаммер и отечественный аналог «Шишига» не подходят в эту категория хотя бы из-за своих весогабаритных характеристик. Похожий на них "Lumbo" LM-002 может быть отнесен к классу «экстремальный внедорожник» но только из-за своей «монстроподобности». Конечно при цене машины и расходах на ее эксплуатацию, сравнимых с содержанием собственного вертолета, ездить на таких «игрушках» могут позволить себе лишь миллионеры.

Единственной достойной попыткой (на мой взгляд) затолкать в эту категорию обычный внедорожник без «монстризации» его, был концепт - кар из Америки Jeep Willys.

И все-таки такой «экстремальный внедорожник» есть! Вы рассмеетесь (и будете неправы), это «ЛуАЗ», да – да я не оговорился. Посмотрите на его компоновку – для легкого «экстремального вседорожника» имеющего основной передний привод, она почти идеальна. Вот если бы поняли инженеры, случайно сотворившие, сие чудо около 40 лет назад, ЧТО ИМЕННО у них получилось.… Тогда к этой «жертве конверсии» было бы совсем другое отношение – холили и лелеяли бы этот «маленький Хаммер». А между тем, он, появившись на два десятка лет раньше своего большого собрата, оказался не способен произвести существенного впечатления на автомобильное сообщество, и тем более, оказать вообще какого-то влияния на развитие отечественного «джипостроения» (для нужд военных в том числе). Впрочем, на эту тему я высказывался уже неоднократно (можете посмотреть ссылки внизу).

В дополнение можно лишь отметить, что при наличии «полноразмерного» грузопассажирского салона конструкторы умудрились сделать машину настолько компактной, и к тому же, снабдить ее внедорожным шасси с такой «не автомобильной», можно сказать, игрушечной колесной базой (всего 1800 мм), что это можно воспринимать как издевку над «классическими» джипами и УПВ. Имея такую «продвинутую» конструкцию ЛуАЗ все время оставался, наверное, самым дешевым из мировых марок джипов. Несмотря на то, что колесная база сверхмалой длины, наряду с 13 дюймовыми колесами и двигателем, недостаточной мощности и избыточной длины (еще и расположенный полностью в переднем свесе), заставили стать машину «гадким утенком» который не способен, в некоторых случаях быть конкурентом «нормальным» джипам – в случае правильного хода эволюции «гадкий утенок» очень быстро стал бы «лебедем».

Сохранив схему трансмиссии, эта машина должна была быть оснащена специально для нее разработанным двигателем оппозитной или V-образной компоновки минимально возможной длины и мощностью порядка 70-90 лошадиных сил. Кроме этого колесная база при сохранении внешних габаритов исходника должна была увеличиться примерно на 200 мм за счет уменьшения длины переднего свеса. Ну и конечно необходимо было снабдить ее блокировкой переднего дифференциала наряду с задним, колесами размером близким к «нивским» колесам при клиренсе около 320 мм. Помимо этого нужны были дисковые тормоза и более комфортный салон с улучшенной звукоизоляцией. После этих нововведений (если брать во внимание мой опыт тюнинга этой модели) машина являла бы собой абсолютно полноценный «экстремальный внедорожник», находящийся в наилегчайшей весовой категории. Остальные опции добавить недолго.

Если джип стоит на настоящем внедорожном шасси ТПК, и весь кайф от управления им на хорошей дороге начинается только от сотни и чем дальше, тем больше – поверьте это по настоящему, НЕЧТО! При этом надо отметить такой момент – создать удачную конструкцию маленького автомобиля намного труднее, чем ее большой аналог. А если взять за пример модели, которые живут на рынке не один десяток лет то вот вам – на создание английского Mini у конструкторов ушло времени на несколько десятилетий больше чем на разработку «Rolls-Roys».

И напоследок. Если бы Уазик в свое время подвергся бы переделке по принципу ЛуАЗ а, то он получил бы безо всяких «лифтовок» на своих штатных колесах и со своим уровнем пола дорожный просвет равный 37,5-40 см, а не нынешние 300мм на «военных» мостах (которые еще и не имеют блокировок). Плюс к этому он бы обладал проходимостью «Хаммера» и способностью соперничать в скорости на зимних дорогах с простыми переднеприводными легковушками почти как у «Нивы» (если бы позволила мощность двигателя)

Центральномоторный. Смотрите, что можно сделать из ЛуАЗа, если руки растут откуда надо

- Если ее "запенить", она же еще и плавать сможет…
- Да, я уже прикидываю, где и что можно разместить. Нужен условный "куб" воздуха, и она реально поплывет!

Чего только не встретишь на этапах возрожденного белорусского триала! То "обрезок" старой Audi 80/90 Quattro, отважно штурмующий секции, то полноприводный VW T3 Syncro, то… Мы даже не знаем, как назвать этот автомобиль, потому что от ЛуАЗа здесь остался лишь кузов и подвески, а все остальное полностью переделано.

Удлинить, перенести, разрезать, перевернуть, сварить, ненужное убрать, нужное поставить и… И что получаем? Получаем настоящий Crazy Frog на базе старого ЛуАЗа! Смотришь на эту машину - и в голове прямо звучит давно забытая мелодия…

О преимуществах ЛуАЗа известно давно: минимальная масса, оригинальная торсионная подвеска и колесные редукторы дают приличный дорожный просвет и, как следствие, отменную проходимость и в глубокой колее, и на болоте. Но и минусов тоже полно - это слабый мотор, общая хрупкость трансмиссии, неспособной "переварить" колеса большей размерности, а также неправильная развесовка, из-за которой ЛуАЗ на крутых спусках задирает задние "лапки", опираясь на землю лыжей передней защиты. В общем, с такими исходными данными в джип-триале надеяться не на что, поэтому известный гомельский гонщик Андрей Кощенко решил поменять все, что его в ЛуАЗе не устраивало.

Доработка велась по всем фронтам, поэтому без внимания не осталось ни одно слабое место. Одним из первых пунктов в программе доработки стали колесные редукторы. Со штатными шинами и в обычных условиях эксплуатации они вполне справляются, а вот если речь идет о спорте и "злой" резине большей размерности, редуктор просто не выдерживает нагрузок. Нужен усиленный - и Андрей нашел такой, причем, как выяснилось, его делают белорусские умельцы, хотя, казалось бы, в наших краях ЛуАЗ довольно редкая птица.

Стандартный двигатель ЛуАЗа также не устраивал Андрея, причем по всем параметрам: во-первых, маломощный, во-вторых, ненадежный, в-третьих, лежит за пределами колесной базы, перед передней осью. В принципе можно было бы просто заменить мотор другим, как поступают многие, но для Андрея вопрос развесовки также был далеко не последним, ведь машина готовилась и для джип-триала в том числе. Да и стандартная коробка вряд ли справилась бы с более мощным мотором, поэтому при "свапе" решено было переделать ЛуАЗ из переднемоторного в центральномоторный.

Новый двигатель, а им стал 1,6-литровый дизель VW (дешево и надежно), сместили в пределах колесной базы назад - настолько, что под капотом теперь появилась просто уйма свободного пространства. А вот в салоне его стало несколько меньше - пришлось "уступить" силовому агрегату.

Поскольку при такой схеме "родная" коробка уже не годится, Андрей поменял и схему трансмиссии: вместо постоянной ведущей передней оси и жестко подключаемой задней теперь у Crazy Frog постоянный полный привод с блокировкой "центра". Дизель состыкован с жигулевской коробкой, а та через кардан передает момент на нивовскую "раздатку".

"А как же выполнен передний привод, ведь в ЛуАЗе коробка передач является еще и передним дифференциалом?" - спросит внимательный читатель. А выполнен он до гениального просто: впереди установлен… задний дифференциал от такого же ЛуАЗа, с заводской принудительной блокировкой. То есть теперь и спереди, и в центре, и сзади есть принудительные блокировки, прямо как у "гелика"!

Второе кардинальное изменение - удлинение колесной базы. Для уменьшения переднего свеса и опять же обеспечения идеальной развесовки переднюю ось сместили вперед примерно на 100 мм. Если заглянуть снизу, то видно, где были стандартные места крепления и куда ось "уехала" при переделке.

Помимо переноса передней оси Андрей удлинил и рычаги - вварил специальные "вставки", чтобы можно было установить резину большей размерности 215/90 R15. Теоретически более длинный рычаг должен увеличить и ходы колес, однако реализовать потенциал этой задумки на 100% не удалось - ходы увеличились, но теперь их ограничивает полуось.

"По-хорошему нужно было еще немного назад отнести передний редуктор, чтобы полуоси смотрели не строго по сторонам, а немного вперед и ходили бы параллельно с рычагами. Но этот "прокол" выяснился уже после сборки автомобиля, во время испытаний. Получается, чтобы сделать все как надо, нужно относить мотор еще немного назад, варить новые карданы… Но пока поездим так, посмотрим, как машина покажет себя на триале".

И она себя показала! На втором этапе белорусского триала, который состоялся в Заславле 23 июня, где "дебютировал" Crazy Frog, Андрей Кощенко занял первое место в своей категории, обойдя более 20 участников. Поздравляем!

Ну а тем, кто интересуется прошедшим мероприятием, предлагаем ознакомиться с официальным фотоальбомом 2-го этапа белорусского триала.

Пересадка органов: как тюнингуют ЛуАЗы на родине

Как бы ни напирали маркетологи, ничего нового для оффроуда за последние полвека конструкторы так и не придумали. Записные «проходимцы» по сути устроены так же, как и в эпоху развитого социализма, вот только дороже стали в разы. Поэтому и не уходят с арены ветераны бездорожья.

Клиренс – повыше, колес ведущих и тяги на них – побольше, валы – покрепче, ну и шины позлее. Таким был и ЛуАЗ-969 – самый дешевый и бескомпромиссный внедорожник советского периода.

В определенных условиях – в провинции, среди охотников, рыбаков, фанатов оффроуда – машина востребована до сих пор. Но беда в том, что эти дожившие до наших дней «волынянки» уже предельно изношены – и это вдобавок к тому щедрому комплекту болячек, которыми наделили их от рождения создатели.

Поэтому активные эксплуатанты «ЛуАЗиков» сегодня всерьез дорабатывают своих полноприводных любимцев. Естественно, что больше всего таких живых машин осталось на их родине – в украинской глубинке, и на основе опыта тамошних жителей будет интересно понаблюдать, какие новые возможности получают сегодня практически раритетные машины.

Двигатель

Самое слабое место «ЛуАЗиков» – двигатель, причем слабое – во всех смыслах. 1,2-литровый мотор был вял и «физически» (40 л. с.), и в плане долговечности. И если первое благодаря толковой трансмиссии и малой массе (960 кг) ограничивало только максимальную скорость, то второе со временем просто не дает возможности эксплуатировать машину. Поэтому любой другой двигатель – уже счастье для завзятого фаната «волынянок».

Но вопрос трансплантации бензинового «сердца» для ЛуАЗа ох как непрост. Вроде и капот у него не самый короткий, но получается так, что двигатель висит впереди передней оси и всей трансмиссии (дает о себе знать родство с «Запорожцами» ), и имеет значение каждый сантиметр его длины. Ведь родной мотор «волынянки», МеМЗ-966\968 – относительно короткий V-образный, к тому же лишен радиатора водяного охлаждения, а все современные «заменители» – рядные «четверки», которые охлаждаются жидкостью. Лучшее решение тут – позаимствовать «короткий» мотор от компактной переднеприводной иномарки. Так, едва ли не классическим решением для замены мотора стал 1,6-литровый турбодизель от VW Golf II, установка которого не требует переделки кузова. Но кажется, чаще встречаются более хлопотные – хотя в итоге и более дешевые варианты: моторы от задне- и переднеприводных ВАЗов и Таврий.

На фото: ЛуАЗ с дизельным двигателем VW

Многие самодеятельные конструкторы не стесняются изменить внешний вид машины и удлиняют капот. Простейший вариант – нарастить лишь центральную часть, добавив выступ, в который в этом случае помещают даже внушительный радиатор от Нивы. Продлевают владельцы и весь капот. Порядка восьми дополнительных сантиметров достаточно, чтобы установить под капот ЛуАЗа «жигулевский» мотор, а перед ним – радиатор вместе с вентилятором и диффузором.

Соединяют любое новое «сердце» с родной коробкой передач при помощи традиционного метода – через переходную плиту. В случае с «таврическим» мотором дело облегчается тем, что в природе существует такая деталь фабричного производства – от модели ЛуАЗ-1302.

На фото: Переходная плита между позаимствованным двигателем и трансмиссией ЛуАЗа

Ходовая часть

Самое главное достоинство данной модели – ее систему полного привода – всерьез обычно не переделывают. Есть вариант установки механизма блокировки переднего межколесного дифференциала, для чего тюнеры, не мудрствуя лукаво, используют «родные» детали от аналогичного механизма заднего моста, который у «ЛуАЗика» блокируется «от рождения».

Только ленивый не меняет его невыразительные 13-дюймовые колесики на нечто более крупное. Да и как иначе – ведь сюда без каких-либо переделок (вплоть до 15-дюймового варианта) подходят диски от японских и корейских автомобилей с диаметром окружности крепежных отверстий 114,3 мм. Правда, если выбранные колеса оказываются весьма большими и тяжелыми, машина становится совсем вялой в разгоне, поскольку для раскрутки четырех катков нужна дополнительная мощность. Самые неравнодушные владельцы в таких случаях меняют шестерни в колесных редукторах, увеличивая передаточное число пар. Внедряться в эти редукторы стоит еще и по той причине, что их штатные прямозубые шестерни сильно шумят. Если удается найти предприятие с уцелевшим парком зуборезных станков, «луазоводы»-гурманы заказывают там себе косозубые шестерни.

Еще одна доработка, куда более актуальная – замена амортизаторов на более «тугие», чаще всего «москвичевские», с небольшой переделкой крепления. Дело не только в их большей доступности, но и в том, что из-за конструктивного перегруза передка при малейшей неисправности амортизаторов «волынянка» склонна к раскачиванию кузова на крупных неровностях. Если владелец к тому же уже успел установить более тяжелый и длинный мотор-«водянку», вопрос становится насущным. Автор видел «луазоводов»-экспериментаторов, которые вдобавок изменяют угол установки амортизаторов, но об эффекте такой меры достоверных данных нет.

Относительно просто модернизировать рулевое управление ЛуАЗа (тут уместно заметить, что техосмотр на родине модели отменен несколько лет назад, и сертификация такой переделки в стране необязательна.). Типичная для ЛуАЗ-969 всех версий картина – «разболтанный» из-за износа шарниров и особенностей рулевого редуктора руль. Поэтому многие заменяют эти узлы более стойкими деталями рулевой трапеции от Жигулей и Москвичей, для чего требуется лишь сделать новые крепления и продольную рулевую тягу. Кроме того, известен не один случай применения иномарочного рулевого механизма с гидроусилителем. Мера, к слову сказать, не особо и необходимая, но, как правило, часто мы дорабатываем наши машины по особым законам тюнинга, которые могут не совпадать с законами логики.

Кузов

Утилитарный кузов ЛуАЗа также можно отнести к числу его главных достоинств, но многим пользователям хочется побольше комфорта. Не менее половины машин давно колесят по дорогам (и бездорожью, кстати, тоже) с самодельным жестким верхом. Кустарные конструкции советских времен клепали из стали, алюминия и фанеры, но варианты посовременнее предусматривают использование готовых частей крыши и боковин от ижевского Москвича-«пирожка», серийных внедорожников и минивэнов. «Родной» кузов у машины полунесущий, с интегрированной рамой (как у некоторых Range Rover, кстати), поэтому терпит самые невероятные упражнения начинающих конструкторов. Увы, часто эти сооружения далеки даже от базовых постулатов дизайна, но насколько помнится, «волынки» были критикуемы за стиль с самого своего рождения. Интересно, что в последние годы конвейерной жизни ЛуАЗ-969М одно придворное тюнинг-ателье выпускало для него вполне симпатичный пластиковый верх, и такие крыши ходили по рукам даже после прекращения сборки модели в Луцке и подмосковной Электростали.

Несколько раз автору доводилось видеть ЛуАЗ с кузовом пикап. Причем речь не о конвейерной модификации, которая существовала в 1990-е, а о работе самодеятельных конструкторов, в первую очередь – участников трофи-рейдов.

Впрочем, летом на дорогах до сих пор можно встретить «ЛуАЗики» с первозданным кузовом и со снятым брезентовым верхом: возможность прокатиться с ветерком в кабриолете высоко ценится не только в кругах гламурных жителей мегаполисов.

Некоторые неспокойные «джиперы» замахиваются на комплекс мер по повышению комфорта в салоне: меняют торпедо, сиденья, устанавливают в двери «жигулевские» стеклоподъемники вместо съемных окошек (ранние версии 969-ой модели) или сдвижных форточек (ЛуАЗ-969М с 1979 г.).

Важная доработка кузова – переделка капота на конструкцию аллигаторного типа. Двигатель и вспомогательные системы «вездеходика» требуют постоянного внимания, и штатный способ открывания капота не благоприятствует длительным работам в моторном отсеке. Задние узлы навески обычно делают наружными, заимствуя петли багажника у Москвича-402/403/407, или приспосабливают – вы только представьте! –поводки дворников от крупных автомобилей.

На фото: ЛуАЗ с капотом "аллигаторного типа"

Маленький долгожитель

В завершение хочется обратить внимание читателей на то, что в случае с ЛуАЗами мы имеем возможность наблюдать настоящий рыночный парадокс. Один из самых примитивных и недолговечных отечественных автомобилей, созданный на базе одноразового армейского транспортера вдруг оказался настоящим долгожителем! Малотиражный, снятый с производства около двадцати лет назад, он все еще в строю, и остается востребован настолько, что владельцы согласны радикально перекраивать выжившие образцы, поддерживая их в эксплуатационном состоянии. Причина на поверхности: почти уникальная проходимость и совершенно исключительная цена. Самое грустное здесь, что автопроизводители этого феномена упорно не замечают, что второе из упомянутых качеств в их глазах безоговорочно перевешивается первым.

Тюнинг Луаз 969м – современный взгляд

Модель Луаз 969м можно назвать первым удачным внедорожником советского производства даже несмотря на то, что заложенная при производстве концепция высокопроходимого и маневренного автомобиля провалилась из-за установки запорожского двигателя. В целом, этот автомобиль, начало выпуска которого датируется 1967 годом, показал себя с хорошей стороны, посмотрим, что еще можно с ним сделать.

Рекомендуем к прочтению:

Тюнинг Москвич – самостоятельная доработка автомобиля-легенды.

Тюнинг ЗАЗ 965 — самостоятельная модернизация основных деталей «горбатого»

Задние фонари на ВАЗ 2114 – доступные возможности тюнинга.

Как тюнинговать задние фонари на приору?

Неоновая лента для тюнинга авто

Характеристика альтернативной оптики на автомобиль.

Установка лазерного стоп сигнала на автомобиль.

Светодиодные лампы для авто – выбрасывайте галогенки!

1 Тюнинг модели Луаз 969 м – новые границы возможного

В советские времена этот легкий внедорожник с небольшим по мощности двигателем отличали в первую очередь жесткая независимая подвеска, небольшая масса, передний привод и низкий центр тяжести автомобиля. Однако со временем все эти преимущества стали недостатками, так как время не стоит на месте, автомобильная промышленность развиваются, технологии растут – ездить на Луазе 969м с обычными характеристиками в современных условиях довольно непросто.

Сегодня грамотный тюнинг данной модели начинается с обновления двигателя. Штатный агрегат, который даже в 70-х годах прошлого столетия уже устарел, чаще всего заменяют более мощным и подходящим. В зависимости от финансовых возможностей это может быть либо новый агрегат от какой-либо из моделей ВАЗ, либо зарубежный аналог, например, от автомобилей Isuzu или Toyota. В первом случае идеальным вариантом будет установка 1,2 литрового двигателя от «копейки» ВАЗ 2101, правда, осуществить замену своими руками весьма проблематично. Необходимо также заменить трансмиссию автомобиля, придется выполнять и сварочные работы, ведь вазовский двигатель не идеально встает в кузов Луаза. Придется вытачивать шкивы, менять защиту двигателя и устанавливать новый генератор, так как штатный 40-амперный вариант совершенно не годен даже в случае установки вазовского мотора. Чип-тюнинг в данном случае невозможен ввиду отсутствия ЭБУ на модели Луаз 969.

После замены двигателя необходимо заменить сцепление, переделать подвеску, установить блокировку дифференциала, гидроусилитель рулевого управления и т. д.

Если вы решитесь на замену двигателя более мощным аналогом иностранного производства, изменений будет гораздо больше. Некоторые владельцы предпочитают устанавливать дизельную версию двигателей от старых внедорожников Toyota вместе с заменой рулевого управления с ГУР от тех же моделей. Для повышения проходимости нелишними будут замена днища автомобиля и усиление конструкции крыши. Днище делается из крепких стальных пластин, а крыша либо полностью срезается, либо устанавливается дополнительная опора. Лифтинг увеличит клиренс автомобиля, для него достаточно приобрести готовый лифт-комплект. Однако такие серьезные изменения при тюнинге лучше доверить специалистам в данной области, это позволит вам сэкономить время, нервы и денежные средства.

2 Изменения внешности Луаз 969м – нет предела для фантазии

Угловатый кузов, чем-то напоминающий коробок со спичками, две торчащие передние фары – этот автомобиль практически лишен эстетики. Еще бы, ведь создавался он в первую очередь для военных целей. Но ничего не мешает владельцам данного автомобиля проявить фантазию и переделать Луаз в более «серьезный» городской автомобиль, либо внедорожник с высокой степенью проходимости.

В первом случае можно обратиться в тюнинг-ателье, но можно и воспользоваться специальными 3D программами, с помощью которых есть шанс создать действительно уникальный вид автомобиля. Если же вы решили сделать этот автомобиль более проходимым, то первым делом необходимо позаботиться об увеличении клиренса, замене штатных колес и установке внедорожного комплекта для тюнинга, в который входит стандартный набор внешнего оборудования.

Своими руками с помощью специальных инструментов можно установить лебедку в передний бампер, кенгурятник (необходимо позаботиться о правильном креплении, чтобы не усиливать нагрузку на переднюю часть кузова), багажник на крышу, защитные пороги, дополнительную оптику на крышу и усиленные бампера в передней и задней части. Все эти изменения, наряду с новым окрасом кузова, позволят существенно улучшить эстетический вид автомобиля и повысить его возможности на бездорожье.

3 Тюнинг интерьера модели Луаз 969м

Самым простым и удобным способом повысить комфорт является установка иной панели приборов – отлично подойдет торпедо от модели Volkswagen Golf 2. Благодаря небольшим размерам автомобиля нетрудно произвести своими руками и дополнительную шумоизоляцию салона, которая на данном автомобиле отсутствует вовсе. Для этого необходимо приобрести специальные шумоизоляционные материалы (вибропласт, моделин и т. д.), снять сидения и обшивку дверей, «вооружиться» инструментом и приступить к проклейке салона. Для удобства передвижения в зимнее время лучше установить в Луаз 969м дополнительный аккумулятор и генератор, к которым можно подсоединить новый обогреватель. Ну а для улучшения эстетическиого вида отлично подойдут такие аксессуары как чехлы на сидения, алюминиевые накладки на педали, фирменные коврики или перетяжка салона кожей или другим материалом.

Установка лифт проставок на ЛуАЗ!

Ноги в руки, GO в гараж! Наконец то дошло дело до установки не мало важных на мой взгляд тюняшек. Все оказалось немного сложнее чем на тех фотографиях где это делают другие, но как говориться "глаза боятся, руки делают"!

ЛуАЗ 969 1991, двигатель бензиновый 1.6 л., 72 л. с., полный привод, механическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

ЛуАЗ ЛуАЗ, 1993

ЛуАЗ ЛуАЗ, 1988

ЛуАЗ ЛуАЗ, 1989

ЛуАЗ ЛуАЗ, 1985

Комментарии 19

Диски колёсные от чего?

geely emgrand ec7

Диски колёсные от чего?

привет, подскажи когда лифтанул кузов, ты только спереди ставил проставки 10мм под полуоси что бы они не выпадали, или еще и на зад …
и зад ты опускал редуктор на толщину проставки под кузов 40мм?

Привет, сейчас точно не вспомню, но вроде бы да только спереди, потому что 2 у меня не пригодились, но я еще и полуоси подбирал, а под редуктор да, делал проставку.

Как крепежные болты балки открутились? У малыша заднию балку открутить не могу.

Очень не легко, но головка и вороток выдержали это испытание, один болт только отломился, но ничего страшного, от него шейка еще на 1см. торчала, нагрел горелкой и выкрутил газовым ключом.

Volo-luaz, можно померить, сколько расстояние получилось от середины внутренней поверхности передней арки, до поверхности покрышки?

Померил, но луаз стоит не ровно с правой стороны 20 с левой 17,5

на 6м фото болт с шайбой нужно перенести вниз на проставку, он рычаг должен держать

Я не успел то же самое написать)))
Ну смотрю-он успел поноситься, и рычаги не отвалились)))
Значит-болты торсионов нормально держат!

лучше не рисковать я думаю

на 6м фото болт с шайбой нужно перенести вниз на проставку, он рычаг должен держать

Да я в курсе, я хотел перекрутить но оказалось что проставки с подвохом, задние с резьбой под болты М8, а штатные под М10 но это еще не так страшно, на этом сюрпризы не заканчивались на передней левой проставке отверстие оказалось без резьбы, а правая точная копия левой отверстие с той же стороны, как всегда придется доделывать самому((

Делаем из ЛуАЗа автомобиль

В этой статье мы поговорим о таком автомобиле, как ЛуАЗ-969м. Это легкий внедорожник, производство которого началось в очень далеком 1975 году. Тогда это было действительно удачное приобретение, особенно для сельского жителя, потому как, несмотря на свою несуразную внешность, автомобиль прилично справляется со всеми ухабами и препятствиями. Кроме того, автомобиль неприхотлив ни к топливу, ни к маслу, абсолютно ни к чему. На данный, момент встретить этот «джипик» на дорогах практически нереально, однако, тюнинг ЛуАЗ 969м, как и любого другого внедорожника, получил очень широкое распространение. Для начала посмотрим, чем же не устраивает владельцев штатная комплектация.

Недостатки Луаза

Большинство людей считает, что любой советский автомобиль – это зло, которого нужно бояться и обходить его стороной. На самом же деле, небольшой, ну, иногда чуть больше чем небольшой, список доработок сможет сделать из этого творения достойный автомобиль. Посмотрим, что же стало причинами такого «предвзятого отношения».

Двигатель

Он очень прожорливый. Для того чтобы проехать сто километров по идеально ровной трассе, придется сжечь минимум 14 литров бензина, и это при объеме 1,2 литра.
Воздушное охлаждение. Из-за этого он очень шумный, а так же плохо переносит высокие обороты, которые приходится поддерживать при преодолении препятствия. Как следствие – перегрев, однако, это достаточно редкое явление.
Малая мощность. Даже при таких характеристиках 40 лошадок для 1,2 литрового мотора - это просто смешно, отсюда и такой расход, исправление этой проблемы мы рассмотрим чуть позже.
Карбюратор, который постоянно просто льет топливо в цилиндры. Это отрицательно сказывается как на работе, так и на запуске двигателя, особенно на холодном.
Отнесем это к силовой установке, поскольку редукторы на каждом колесе – это трансмиссия. Честно сказать, трудно придумать что-то более ненадежное, потому что ресурс данного узла не превышает и 80 000 километров.

Подвеска, рулевое управление

Высокопрофильная резина, которая способствует раскачиванию на дороге, от этого управляемость очень сильно страдает. Сюда же можно отнести и ширину покрышек 16,5 см, что очень мало. Естественно, преодолевать какую-то грязь или снег на ней практически нереально. Да, еще один момент – это диаметр дисков 15 дюймов. На неровностях за это надо сказать спасибо, но разгон очень уж не радует.
Огромный люфт рулевого колеса. Здесь установлен червячный механизм. Порой возникает такое чувство, что его собирали из того, что было на заводе в тот момент.
Сложность рулевого управления. В сумме здесь 8 тяг, каждая из которых имеет по 2 шаровых наконечника, итого – огромный люфт, а так же постоянное обслуживание, решение проблемы – только качественные детали, либо самостоятельно изготовление шаровых опор на токарном станке.
Маленькие колесные арки и малый ход подвески, поскольку она выполнена на рычагах.

Салон

Маленькие сидения, низкие, которые не позволяют посмотреть на дорогу рядом с автомобилем, разве что если ваш рост подходит к 2 метрам, но тогда возникнут проблемы с потолком.
Бензиновая печка. Этот момент некоторым нравится, но большинство не в восторге.
Низкая шумка и теплоизоляция, которой практически нет.

Пожалуй, на этом все. Есть еще мелкие недочеты, но спишем их на то, что идеального автомобиля не существовало, и он никогда не будет существовать.

Тюнинг двигателя

Начнем с того, что надо дорабатывать двигатель. Причины названы, осталось их устранить. Забежим чуть вперед и скажем, что кто-то дорабатывает штатный мотор, а кто-то меняет его на ВАЗовский. Мы рассмотрим каждый из вариантов отдельно.

Доработка штатного мотора

Тюнинг двигателя ЛуАЗ 969м прежде всего направлен на повышение надежности и на снижение расхода топлива. Поэтому есть четкий список мероприятий, применимых не только к этому мотору, но и к любому другому.

Установка другого карбюратора. В продаже имеются переходники на ДААЗ 2105. это не только поможет увеличить надежность двигателя при холодных пусках, но и снизит расход топлива, но немного. Кроме того, в случае поломки запчасти найти на него не составит труда.
Установка другого воздушного фильтра. Пожалуй, «фильтрующая кастрюля», как и у ВАЗов, не справляется со своими обязанностями. А двигателю надо «дышать полной грудью».
Шлифовка головок блока цилиндров. Как известно, МеМЗ 968М имеет V-образный двигатель, поэтому действия придется проводить с обеими головками. Для этого необходимо сточить посадочную плиту на 1-2 миллиметра. Засчет этого будут уменьшены камеры сгорания, а значит, увеличится степень сжатия, что, в свою очередь, приедет к значительному снижению расхода топлива.

Не стоит слишком усердствовать, потому что практика показала, что стачивание более 2,5 мм приводит к обрыванию шпилек крепления головок, настолько сильным становится взрыв. Штатная степень сжатия составляет 7,4, в то время как после шлифовки она вырастает до 9. это критическое значение, превышение которого приведет к повреждению двигателя, возможно даже к прогоранию поршней.

После шлифовки обязательно применение 92-го бензина, а значит, необходимо заменить поршневые кольца на более качественные. Кроме того, вырастет и температурный режим работы, поэтому надо задуматься о принудительном охлаждении.
Некоторые умельцы растачивают цилиндры под поршень 79 мм, от 2106, следовательно, объем возрастает до 1,3 литров. Мощность же в этом случае возрастает вплоть до 60 лошадиных сил.
Выхлопную систему целесообразно развести на 2 выхлопных трубы, что позволит более тонко настроить работу двигателя. Поскольку значительно улучшится вентиляция цилиндров

Пожалуй, на этом с двигателем все, больше и него ничего не получится добиться. Кроме того, все эти работы чреваты перегревом в самый неподходящий момент.

Установка двигателя ВАЗ

Итак, посмотрим, что же необходимо для того, чтобы установить под капот силовой агрегат от классики. Прежде всего, надо понимать, что его нужно установить в точности горизонтально, потому что иначе КПП не встанет на место, а первичный вал будет закусывать, что приведет к его обрезанию.

Вообще, немного тех, кто действительно занимался подобными переделками. Однако, те, кто это делал, в один голос твердят, что надо устанавливать двигатель от Нивы, то есть 1,7 литра. Да, мощность в 80 лошадок – это хорошо, но масса двигателя и навесного оборудования переваливает за 150 килограмм.

Один умелец, так сказать, Кулибин, нашел решение в двигателе от 21083, что решило проблему перевешивания. Кроме того, объем в 1,5 литра – самый оптимальный для такого легкого автомобиля. Так же надо отметит и сравнительную компактность 21083 относительно Нивовского силового агрегата. Да, есть некоторые предрассудки относительно ремня ГРМ, но это все сплетни и ложь, если все своевременно менять, то ничего не случается.

Помимо всего этого, не будем забывать и о трансмиссии. Штатная КПП от 2108 прекрасно дружит с раздаткой от ЛуАЗа. Еще одно преимущество – это очень маленький картер двигателя, что очень сильно влияет на проходимость.

Тюнинг подвески

Как уже говорилось выше, подвеска автомобиля – полностью независимая, что значительно сокращает ее ход. Здесь есть одно кардинально решение – установка мостов, неразрезных мостов. Большинство посчитает, что это невозможно, однако, прецедентов очень много. В этом случае не желательно переносить основной привод назад, потому что проходимость переднего, как известно, в разы выше.

Многие делают лифт подвески, но это ненужно, потому что дорожный просвет и так переваливает за 28 сантиметров, особенно с двигателем 21083.

Тюнинг салона

Внутри все придется ободрать, почистить от мастики и заново уложить изоляцию. Лучше использовать металлизированный материал, потому что он значительно более устойчив к коррозии. После этого необходимо тщательно заново промазать все соединения мастикой, типа «Кордон».

Выше уже говорилось неудобных сидениях. Которые, в принципе, можно заменить на абсолютно любые, придется только переварить крепления. Желательно приподнять их на 10-15 сантиметров, тогда посадка станет просто идеальной.

Обязательным мероприятием является усиление направляющих крыши. Иначе автомобиль рискует сложиться пополам на ухабах. Так же желательно заменить руль, потому что штатный имеет слишком тонкий обод, что чревато проскальзыванием пальцев. Да и вообще, если будет установлен мотор от ВАЗа, то это вкорне меняет и внутреннее убранство, но и решение с печкой. Почему? Потому что этот двигатель имеет водяное охлаждение, а значит, радиатор отопителя можно установить в салон, установить рядом вентилятор, после чего в салоне будет тепло.

В этом же случае желательно установить и панель от классики, либо от 2108. Это позволит разместить тахометр, который, надо сказать, очень важен. Кроме того, датчик температуры – это для владельцев ЛуАЗа новинка, так сказать, диковинка, к которой придется привыкать.

Заключение

Подведем итоги. Итак, это автомобиль, который вызывает противоречивые чувства. С одной стороны – это действительно внедорожник, который заслуживает большего. С другой же – сделать из него действительно что-то стоящее без замены силового агрегата практически невозможно. Кроме того, найти запчасти на такой агрегат практически не представляется возможным, не говоря уж о редукторах. Тюнинг ЛуАЗ 969М фото показывают то, чего нельзя передать словами. Ведь обязательно надо рассказать миру о своем творении.

Читайте также: