Войсковой ремонт маз 537

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Брошенный МАЗ-537 (КЗКТ 537)

Электрооборудование.
Напряжение 24В, ак. батарея 6СТЭН-140М (4 шт.), генератор Г731, стартер С5-30.

Двигатель.
Мод. Д12А-525, дизель, объем 38,88 литра, мощность 385 кВт (525 л.с.) при 2000 об/мин, крутящий момент 2200 Н-м (225 кгс-м) при 1000-1400 об/мин, оснащен предпусковым подогревателем ПЖД-600 теплопроизводительностью 55000 ккал/ч, Пуск двигателя — электростартером; дублирующая система пуска — сжатым воздухом (давление воздуха в баллонах 125-150 кгс/см. кв.). Система пуска сжатым воздухом. Открываешь балон, поварачиваешь кран и воздух через распределитель подавался в двигатель согласно порядка его работы 1л—6п—5л—2п —Зл—4п—6л—1п—2л—5п—4л—Зп, давил на поршни и приводил их в движение. После чего двигатель запускался.
Указанный дизель высокооборотный, четырехтактный с непосредственным впрыском топлива. Двенадцати цилиндровый с V образным расположением цилиндров и развалом блоков 60 градусов, система охлаждения — жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла в радиаторах.
Двигатель V12, коленвал с шестью кривошипами, на каждую шатунную шейку крепится один шатун основной и к нему цепляется прицепной шатун, то есть цилиндры правого и левого блоков находятся в одной плоскости. А главное противовесы сидят не жестко на коленчатом валу, а подвешены на кулисах. Это решение позволило уравновесить крутильные колебания вплоть до гармонек 12-ого порядка.
Система смазки — циркуляционная, под давлением с "сухим" картером.Смазка находится в отдельном баке. Трехсекционный масляный насос — одна секция нагнетающая, две откачивающие. Коленвал вращается не встречая сопротивления масляной ванны. Сейчас только на спортивных моторах такое.
Система питания с непосредственным впрыском топлива — насос среднего давления подает топливо к насос-форсункам 90 бар (происходит предварительный впрыск) и насос форсунка завершает дело 700 бар (основной впрыск). То есть мы видим решение бездетанационного сгорания топлива в цилиндре.

Трансмиссия.
Соединение двигателя с трансмиссией — через упругую муфту с резиновыми втулками.
Согласующая передача — однорядный трехвальный редуктор с механизмом отключения трансмиссии от двигателя, приводами насоса гидроусилителя руля, дополнительного компрессора и вентиляторов двигателя и гидромеханической коробки передач. Передат. число — 0,867. Коробка передач — планетарная, трехступенчатая с фрикционным гидравлическим включением передач через механизм золотникового типа. Передат. числа: I-3,2; II-1,8; III-1,0; ЗХ-1,6. Гидротрансформатор — одноступенчатый, четырехколесный, с блокировкой насосного и турбинного колес. Раздаточная коробка — механическая, двухскоростная. Передат. числа: низшая передача — 1,88, высшая — 1,0. Карданная передача — восемнадцать карданных валов. Ведущие мосты — с разнесенной главной передачей: центральный конический редуктор и колесная планетарная передача. Общее передат. число — 10,82. Первый и второй мосты — управляемые, с шарнирами неравных угловых скоростей.

Седельно-сцепное устройство.
С тремя степенями свободы, диаметр замкового отверстия в захватах под шкворень 101 мм., грузоподъёмность: нагрузка на седло 25 т, масса буксируемого полуприцепа 65 т.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Масса, приходящаяся на седельно-сцепное устройство 27000 кг.
Снаряженная масса 22300 кг.
В том числе на тележку:
переднюю 14320 кг.
заднюю 7980 кг.
Полная масса 49300 кг.
База 1700+2650+1700 мм.
Колея 2200 мм.
Высота расположения седельно-сцепного устройства 1925 мм.
Смещение центра седельно-сцепного устройства от центра задней тележки вперед 500 мм.
Дорожный просвет 500 мм.
Передний угол свеса 34 град.
Задний угол свеса 52 град.
Макс.скорость автопоезда при буксировке полуприцепа 55 км/ч
Время разгона автопоезда с полуприцепом (прицепом) до 50 км/ч 100 с.
Макс, преодолеваемый подъем автопоездом с полуприцепом (прицепом) 8,5 град.
Выбег автопоезда с 50 км/ч 680 м.
Контрольный расход топлива автопоезда при 35-40 км/ч, л/100 км 125 л.
Радиус поворота:
по колесу 15,5 м.
габаритный 16,5 м.
Глубина преодолеваемого брода с твердым дном 1,3 м.

Автомобили МАЗ. Устройство, ремонт, ТО.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей МАЗ.

Рядные ТНВД ЯЗТА.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту рядных ТНВД ЯЗТА устанавливающихся на автомобили марок Урал, КрАЗ, МАЗ и др.

Автомобиль МАЗ-500 и его модификации.

Руководство по устройству и техническому обслуживанию автомобилей МАЗ-500/503/504.

Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода.

Руководство по устройству автомобилей МАЗ-54322-9397 и МАЗ-64227-9398.

Применяемость деталей и сборочных единиц автомобилей МАЗ

Справочник по применяемости запасных частей к автомобилям марки МАЗ.

Автомобили МАЗ-5335/5549/5429/5430/504В.

Руководство по устройству, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей МАЗ-5004В/5335/5429/5430/5549.

Устройство, ТО и ремонт, автомобилей МАЗ.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей МАЗ-533660/533700/533710/543230/543300/551600/555100/630300/942290.

Автомобили МАЗ. ТО и ремонт.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей МАЗ-5335 и МАЗ-64227.

Автомобили МАЗ.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей МАЗ-500/503/504.

Автомобили МАЗ-500A/504А/516.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей МАЗ-500А/504А/516.

втомобили МАЗ-54322/64227. Устройство, ТО, ремонт.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей МАЗ-54322 и МАЗ-64227.

Прицепы и полуприцепы МАЗ.

Руководство по устройству и техническому обслуживанию полуприцепов и прицепов МАЗ.

Ремонт автомобилей МАЗ.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей МАЗ-500/503Б/504.

Руководство по эксплуатации, ТО и ремонту МАЗ-5336/6303.

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей МАЗ-5336, МАЗ-6303 и их модификаций с дизельными двигателями объемом 11,0/15,0 л.

Руководство по ремонту МАЗ-437040.

Руководство по эксплуатации и ремонту автомобилей МАЗ-437040/437041/437141.

Скидки от справочной

При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги

Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.

МАЗ-537: технические характеристики

МАЗ-537 – это 4-осный большегрузный седельный тягач повышенной проходимости, который выпускался, прежде всего, для нужд Советской Армии. Автомобиль предназначался для перевозки бронетанковой техники, тяжёлого вооружения, ракетных систем и других крупногабаритных грузов как по дорогам, так и по любому бездорожью. Помимо применения в армии, тягач данной модели использовался и в народном хозяйстве СССР: в качестве трубоплетевозов при строительстве нефте- и газопроводов; для перевозки по бездорожью экскаваторов, бульдозеров, кранов на гусеничном ходу, тяжеловесных станков, бурового оборудования, крупногабаритных неделимых грузов. МАЗ-537 поставлялся и на экспорт.

Об истории модели

Проектирование это могучего грузовика проводилось с 1956 года, в Специальном конструкторском бюро №1 Минского автомобильного завода, параллельно с разработкой «малых» балластных тягачей МАЗ-535 и МАЗ-536.

Главным конструктором модели был Борис Львович Шапошник – опытный специалист, будущий Герой Социалистического Труда, ранее уже возглавлявший работы над моделями тяжёлых карьерных самосвалов МАЗ-525 и МАЗ−530; колёсных артиллерийских тягачей с колёсной формулой 8х8.

При создании минских тягачей-ракетовозов 535-й и 537-й моделей конструкторское бюро Бориса Шапошника впервые в отечественном машиностроении разработало и внедрило в производство оригинальную гидромеханическую трансмиссию, двухскоростную раздаточную коробку, тележечную схему размещения мостов (2 плюс 2); сделало управляемыми колёса двух передних мостов, применило 7(!) дифференциалов, независимую подвеску всех колёс, тормоза пневмогидравлического типа, централизованную подкачку шин; сконструировало оригинальную раму корытообразного типа.

Первые грузовики МАЗ-537 были собраны в конце 1958 года, а в марте 1959-го модель запустили в мелкосерийное производство. Оно продолжалось в Минске до 1964 года, после чего производство МАЗов 537-й серии было переведено в город Курган. Там в конструкцию машин постепенно вносились некоторые изменения, и они выпускались уже под маркой КЗКТ – Курганского завода колёсных тягачей.

Изменения, которые были внесены в первоначальный вариант конструкции, не очень значительные. В частности – воздухозаборник стал коробчатым, обзор дороги и окружающей местности улучшили за счёт увеличения площади зеркал заднего вида. Крылья грузовика стали плоскими и были продлены до средних мостов. Добираться до сцепки и лебёдки стало возможным по лестнице.

Специально для тяжёлых грузовиков семейства МАЗ-537 изначально были созданы прицепы-тяжеловозы модели 2-ППТ-50, грузоподъёмностью в 50 тонн. В дальнейшем, по мере развития серийного производства данной модели грузовика, разрабатывались и внедрялись в производство более совершенные прицепы и специальные грузовые платформы.

Основное применение седельных тягачей МАЗ-537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 тонн – работа в составе автопоездов полной массой до 90 тонн и буксировка низкорамных 65-тонных полуприцепов для транспортировки тяжёлой техники, крупногабаритных неделимых грузов, различных систем вооружения и ракетных систем.

Конструкция тягача МАЗ-537

По техническим характеристикам МАЗ-537 очень схож с базовой моделью – МАЗ-535, с увеличенной на 300 мм колёсной базой и расширенной на до 2200 мм шириной колеи.

Рама автомобиля – клёпано-сварная усиленная, корытообразная, с лонжеронами швеллерного сечения.

Четыре передних управляемых колеса, как и у МАЗ-535, подвешивались на независимой рычажно-торсионной подвеске. В целях обеспечения усиленной прочности и грузоподъёмности подвеска задняя балансирная была составлена из двух мощных боковых продольно качающихся рычагов, жёстко укреплённых на раме.

На передней части рамы размещается четырёхместная рядная кабина с двумя дверями по бокам и люком в крыше. На лицевой стенке кабины изначально размещалось три фары с вентиляционными лючками между ними, но потом на серийных автомобилях был оставили только две фары, по бокам которых размещены небольшие обтекатели с подфарниками. По обеим сторонам моторного отсека имеется 5 узких и высоких воздухозаборных люков с открывавшимися вертикальными заслонками. Спереди и сзади на раме смонтированы буксирные устройства, а между средними мостами размещается V-образная рабочая площадка (ступенька) для сцепщика.

Непосредственно за кабиной расположено моторно-трансмиссионное отделение, в котором установлен двенадцатидцилиндровый танковый дизельный двигатель Д-12А-525А.

Двигатель

Дизель Д-12А-525А можно с полным правом назвать прямым потомком мотора В-2 от славного советского танка Т-34. Этот дизельный двигатель обладает мощностью 525 лошадиных сил, при 2000 об/мин и удельный расход дизтоплива 176 г/л.с.ч. Рабочий объём – 38880 см3.

Двигатель Д-12А-525А имеет V-образную компоновку цилиндров, с развалом блоков в 60 градусов, коленвал с шестью кривошипами. На каждую шатунную шейку крепится один шатун основной, а к нему цепляется прицепной шатун, то есть цилиндры правого и левого блоков находятся в одной плоскости. Противовесы не сидят жёстко на коленчатом вале, а подвешены на кулисах. Такое решение позволяет уравновесить крутильные колебания.

Мотор Д-12А-525А оборудован предпусковым подогревателем, двойной системой запуска и циркуляционной смазкой.

Система питания – с непосредственным впрыском дизтоплива: насос среднего давления подает горючее к насос-форсункам 90 Бар (делается предварительный впрыск) и насос форсунка завершает дело 700 Бар (производится основной впрыск). То есть мы наблюдаем решение бездетанационного сгорания дизтоплива в цилиндрах.

Топливный насос дизеля Д-12А-525А снабжён корректором подачи дизтоплива, для увеличения крутящего момента при преодолении транспортным средством повышенных дорожных сопротивлений.

Система пуска работает как от электростартера, так и от сжатого воздуха. Открываешь баллон, поворачиваешь кран, и воздух через распределитель подаётся в двигатель, согласно порядку работы его цилиндров. давил на поршни и приводил их в движение. После чего двигатель запускался.

На двигателе Д12А-525А установлен генератор переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприёму.

Двигатель Д-12А-525А за годы эксплуатации МАЗ-537 зарекомендовал себя исключительно надёжным, неприхотливым и безотказным в работе. Хоть его моторесурс и небольшой, особенно по современным меркам. Д-12А-525А также оснащались многоосные автотягачи МАЗ-543, МАЗ-7310, МАЗ-74106, аэродромные тягачи БелАЗ-6422, БелАЗ-7211.

Масса двигателя Д12А-525А составляет 1540 кг. Его габаритные размеры – 1575 х 1052 х 1070 (длина х ширина х высота). Назначенный ресурс до капитального ремонта – 1500 ч.

На одну из модификаций МАЗ-537 также устанавливали ЯМЗ-240НМ – двенадцатицилиндровый V-образный дизельный двигатель с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом, жидкостным охлаждением, мощностью 500 лошадиных сил, предназначенный для тяжёлых карьерных самосвалов.

Трансмиссия и мосты тягача МАЗ-537

Трансмиссия у данного грузовика гидромеханическая, с гидротрансформатором и планетарной трёхступенчатой коробкой переключения передач.

В составе каждого из мостов данного автомобиля – центральный редуктор, два полуосевых кардана и две колёсные планетарные передачи. Второй передний и второй задний центральные редукторы выполнены проходными. От них крутящий момент через карданные валы передаётся на центральные редукторы мостов переднего и первого заднего.

Дифференциал передних центральных редукторов грузовика принадлежит к дифференциалам повышенного трения, а дифференциал задних центральных редукторов принадлежит к самоблокирующимся дифференциалам, которые функционируют по принципам муфты свободного хода.

Технические характеристики в цифрах

Габаритные размеры – длина 8960 мм x ширина 2890 мм x высота 2880 мм.
Колёсная база – 6050 мм (1700+2650+1700 мм).
Ширина колеи – 2200 мм.
Дорожный просвет – 500 мм.
Минимальный радиус поворота одиночной машины – 15,5 метров.
Снаряжённая масса тягача – 21,6 т.
Масса полная допустимая – 47 тонн.
Общая масса автопоезда – 87 тонн.
Максимальная скорость одиночной машины по шоссе – 60 км/ч, автопоезда – 55 км/ч, на обычных дорогах – 25-30 км/ч.
Контрольный расход дизтоплива – 125 литров на 100 км пути.
Ёмкость баков для горючего – два бака по 420 литров дизтоплива.
Запас хода – до 650 км.
Преодоление брода – 1 метр без подготовки, 1,3 м с подготовкой.
Преодоление подъёмов – 30º одиночный автомобиль, 8º автопоезд.

Варианты модификаций МАЗ-537 (КЗКТ-537)

МАЗ-537 — базовая модель седельного тягача.
МАЗ-537А – балластный тягач с металлической сварной платформой и лебёдкой. Предназначался для буксировки по шоссе или по пересечённой местности тяжёлых артиллерийских орудий, прицепов и ракетных систем общей массой до 75-ти тонн.
МАЗ-537Б – тягач с платформой для размещения оперативно-тактической ракеты Р-17.
МАЗ-537В – седельный тягач специализированного назначения с допустимой нагрузкой на сцепное устройство, уменьшенной на 7 тонн. Конструктивная особенность данного варианта тягача – седельно-сцепное устройство, передвинутое назад на 345 мм из-за специфической конфигурации буксируемых грузов. Его проектировали для транспортировки беспилотных самолётов-разведчиков ДБР-1 «Ястреб» (БПЛА Ту-123) на двухосной платформе СУРД-1 и выпускали малыми партиями по спецзаявкам Минобороны с 1965 по 1985 год. Помимо перевозки БПЛА, такая модификация применялась также для буксировки специальных двухосных восьмиколёсных транспортных полуприцепов с контейнерами для стратегических ракет УР-100 и ракет 5В 61 (для стрельбовых комплексов системы противоракетной обороны А-З5, а также двухосного полуприцепа-топливозаправщика Т3-ЗО (АТ3-ЗО), ёмкостью до тридцати тысяч литров.
МАЗ-537Г – многоцелевой универсальный седельный тягач, с увеличенной до 27-ми тонн нагрузкой на опорно-сцепное устройство и новой 15-тонной лебёдкой, для работы в составе автопоездов, с трёхосными полуприцепами-танковозами МАЗ-796 и двухосными 50-тонными многоцелевыми полуприцепами марки МАЗ-5247Г. Грузовики МАЗ-537Г использовались с любыми типами тяжёлых войсковых полуприцепов, буксировали все виды стоящей на вооружении Советской армии бронетанковой техники, ракетные комплексы и установочные агрегаты, служили базой для эвакуационных тягачей КЭТ-Т, машин техпомощи МТП-А4 и основой для новых поколений седельных тягачей. Эта модификация – самая массовая, которая выпускалась в Кургане с 1964 года и вплоть до распада Советского Союза.
МАЗ-537Д – седельный тягач специального назначения, с генераторной установкой переменного тока. Данная модификация предназначалась для транспортировки специальных полуприцепных систем советских ракетных войск, одновременно выполняя функции передвижной мобильной электростанции. В состав ракетных комплексов ведь входят многочисленные потребители электроэнергии.
МАЗ-537Е – специализированный седельный тягач для ракетных войск стратегического назначения. Он оборудовался дополнительным отбором мощности для вспомогательных электрических генераторов, гидронасосов и компрессоров для питания различных полуприцепных систем. Этот автомобиль мог производить буксировку полуприцепов общей массой до 68ми тонн (в частности, 537 Г) и выполнять работу в составе автопоездов полной массой до 90 тонн. В доработанном варианте грузовик использовался также в качестве тягача-толкача и дополнительного источника электроэнергии в составе сверхтяжёлого многозвенного транспортно-перегрузочного автопоезда 15Т284, предназначенного для перевозки контейнера с межконтинентальной баллистической ракетой РТ-2З.
МАЗ-537К – тягач, оборудованный крановым оборудованием. Он проектировался для ракетных комплексов 9К76 «Темп-С».
МАЗ-537Т – специальная модификация для работы в условиях жаркого и влажного климата. В отличие от базового автомобиля, МАЗ-537Т оборудовался защитными покрытиями всех его основных агрегатов, узлов и деталей – в целях повышения их антикоррозионной стойкости и долговечности, с применением специальных материалов и технологий. В частности, детали гидротрансформатора подвергали химическому оксидированию, медные прокладки – лужению, посадочные места подшипников выполнялись хромированными, рукоятки и тяги управления –кадмированными, ёмкости системы охлаждения – анодированными и т.д.
МАЗ-537Л – тягач специальный аэродромный, предназначенный для буксировки самолётов массой до двухсот тонн.
КЗКТ-537М – опытный тягач с 500-сильным дизельным двигателем ЯМЗ-240НМ.
КЗКТ-537П – универсальный грузовик-буксировщик ракетных систем, оборудованный дополнительным кузовом с тентом и посадочными местами для личного состава.
МАЗ-537Р – гражданский вариант тягача, оснащённый редуктором отбора мощности и прицепом-роспуском ТТ-2. Его использовали в составе трубоплетевозов ПВ-481, во время строительства нефте- и газопроводов.

В итоге, грузовик МАЗ-537 уступил место более современным большегрузным тягачам модели КЗКТ-7428, которые разрабатывались ещё в 1980-х годах, до перестройки на смену МАЗ-537. Это новое семейство тягачей Курганского завода до сих пор решает все вопросы, связанные с транспортировкой тяжёлой военной техники и крупногабаритных систем вооружения Российской армии.

Но и отдельные МАЗ-537 тоже пока ещё остаются в строю. В наше время грузовики данной модели иногда ещё можно встретить не только в армии, но и у некоторых гражданских предприятий (в единичных экземплярах): они используются для транспортировки тяжёлых гусеничных бульдозеров, экскаваторов, кранов и т.п. специальной техники.

МАЗ-537

Тягач МАЗ-537 представляет собой военный тягач оригинальной компоновки. Многие в детстве восторгались, видя эти огромные военные машины, своим дизайном напоминающие космические луноходы. Мало кто знал, что это были тягачи МАЗ-537, которые выпускались на Минском автомобильном заводе с 1959 по 1965 годы.

В 1963 году производство было освоено Курганским заводом колёсных тягачей, где они продолжали выпускаться вплоть до 1989 года. Тягач МАЗ-537 обладает грузоподъёмностью до 50 тонн, поэтому в советское время их использовали для транспортировки тяжёлых танков, огромных бульдозеров и для перемещения тяжёлых крупногабаритных грузов, которые нельзя было перевести с помощью стандартной грузовой техники.

История 537-й серии

Первый курганский транспорт был собран в 1963 году. Тогда сборка осуществлялась по «белорусской» технологии из полученных деталей. Отсутствие необходимого оборудования и опыта массового производства не позволили начать выпуск 537-х в срок, старт был дан только в 1965 году. Первые экземпляры были полной копией минских моделей. Такой же двигатель, коробка, тормоза и подвеска.

Кабина была цельнометаллической и вмещала четырёх человек. На потолке есть люк для дополнительного проветривания салона. В ночное время суток можно включить прожектор, размещённый на крыше. Водитель может регулировать своё кресло и вертикально и горизонтальной плоскостях. Стандартная версия тягача МАЗ-537 — двухфарная. Модель с тремя фонарями производилась по заказу. Перевозка грузов осуществлялась на прицепах, выдерживающих 50-52 тонны.

На протяжении 15 лет в техническом плане различные версии 537-го имели небольшие различия. Они сводились к перестановке конструкций, их модернизации или полному упразднению. Определить ту или иную модификацию можно было по отделке кабины. С каждой новой моделью она становилась проще. На эксплуатацию это никак не влияло.

Первое поколение

История насчитывает 6 версий с индексами А, Г, Д, В, Е, К. Первые три собирались в Минске, остальные разрабатывались на СКБ-1, но производство осуществлялось в Кургане. Курганские версии унаследовали от минских некоторые черты внешнего вида, которые не заметишь с первого взгляда.

К ним относятся вертикальные воздухозаборники, благодаря которым в моторный отсек поступал дополнительный воздух и охлаждал двигатель. Вентиляционные отсеки, через которые в салон попадал воздух, размещались рядом с круглыми фарами. Схожими были зеркала заднего вида.

Второе поколение

В 70-х годах появилось второе поколение. Воздухозаборник стал коробчатым, под ним находились простые щели. Обзор дороги был улучшен за счёт увеличения зеркал заднего вида. Крылья стали плоскими и были продлены до средних мостов. Добраться до сцепки и лебёдки можно было по лестнице. Некоторые экземпляры оснащались экспериментальными декоративными элементами, но широкого распространения они не получили.

Третье поколение

В конце 70-х годов появилось третье поколение тягачей МАЗ-537. Изменения в устройстве были незначительными, зато в плане дизайна автомобиль стал «суровым» — он был лишён всех декоративных элементов. Некоторые изменения коснулись воздухозаборника и подфарников.

Четвёртое поколение

Четвёртое поколение появилось в 80х годах. Основным отличием было отсутствие защитных кожухов на топливных баках.

Применение транспорта в армии

Для армии Советского Союза производилось несколько основных модификаций МАЗ-537.

Выпускалась с 1964 по 1969 года. Цельнометаллическая платформа была укороченной, грузоподъёмность составляла 15 тысяч килограмм. Лебёдка находилась между кузовом и моторным отсеком, могла тянуть грузы до 15 тонн.

Машину использовали на аэродромах и в ракетных войсках. Она легко перевозила самолёты по взлётным полосам, а также транспортировала тяжёлые баллистические ракеты. С помощью гидравлического толкающего бруса водитель мог помогать передвигаться тяжёлым транспортным средствам.

Производилась с 1965 по 1985 годы. Модификация представляла собой седельный тягач, который мог перевозить автопоезд весом до 62 тонн. Максимальная нагрузка на сцепное устройство была понижена до 18 тонн из-за некоторых конструкционных изменений. Седельное устройство было передвинуто назад. Такое изменение дало возможность перевозить грузы с нестандартной формой корпуса.

С помощью этого транспорта перевозили полуприцепы с ракетным оборудованием для различных подразделений ракетных войск. Также была возможность перевозить топливные цистерны, которые вмещали в себя до 30 тысяч литров горючего.

Производилась с 1964 по 1969 года. Данная модификация из Минска была получена в недоделанном виде. Кое-что в ее конструкции пришлось изменить, но никаких глобальных нововведений не было. Тягач МАЗ-537Г применялся для разрешения разных стратегических задач.

С помощью него перевозили бронированную технику весом до 68 тонн, а также была возможность двигаться в составе автопоезда весом до 91 тонны. Ещё одна функция стала возможна за счёт использования прочной лебёдки: на низкорамные прицепы можно загружать грузы массой до 15 тонн.

Ввод грузовиков в эксплуатацию был проблематичным из-за проблем в чертежах, полученных из Минска. Первые контрольные тесты выявили более 100 недочётов различной степени. После доработки конструкции количество недочётов снизилось на 30, но всё равно оставалось значительным. Пока инженеры занимались исправлением недостатков, в Кургане приступили к поштучной сборке тягачей, так как Советской Армии срочно нужна была подобная техника.

С третьего раза этой версии удалось пройти все испытания, никаких недоработок выявлено не было. В итоге авто стало самым востребованным у наших военных: его использовали для перевозки гусеничной бронированной техники по асфальтированной дороге, грунту и бездорожью. Появление автомобиля позволило отказаться от медленной и стратегически ненадёжной транспортировки тяжёлой техникой поездами.

Выпускалась с 1965 по 1986 годы. Главной особенностью грузовика стало наличие автоматической электронной системы, которая управляла рабочими и буксировочными механизмами. Максимальная масса автопоезда составляла 88 тонн. За моторным отсеком установили генератор мощностью 75 кВт.

Выпускалась с 1966 по 1989 годы. Данная модель представляет собой симбиоз несколько версий. Она была оснащёна сдвинутой назад кабиной, но имела возможность перевозить прицепы. Также был установлен генератор с защитным кожухом. Он позволял передавать энергию на различные системы управления полуприцепом.

В армии машину использовали как источник жизнеобеспечения ракетных комплексов и механизмов запуска. Он также выполнял роль тягача, буксируя различную бронированную технику. На время мог стать источником питания для другого транспорта.

Производилась с 1965 по 1969 годы. Использовалась в качестве автокрана. Гидравлический кран выдерживал груз до 16 тонн, устанавливался на заднюю часть шасси. Для устойчивости во время работы крана использовались четыре аутригера.

После начала производства был выявлен ряд недостатков, который не позволил стать автокрану распространённой моделью. Его конструкция имела лишнюю массу, из-за чего проходимость машины была низкой. Главным недостатком была высокая вероятность бокового падения в процессе работы. Единственным применением модели стала погрузка зарядов на ракетные установки.

Данная модель получила несколько опытных образцов. Её планировали экспортировать в страны с жарким климатом и повышенной влажностью. Для этого кузов, кабина и все технические узлы были покрыты изолирующими материалами, которые должны были защищать их от влаги. Итоговая себестоимость оказалась высокой, поэтому от серийного производства отказались.

Технические характеристики

Кабина вмещала в себя четырёх человек и находилась перед двигателем;
Двигатель имел 12 цилиндров и развивал 525 лошадиных сил;
Максимальная скорость — 55 км/ч;
Коробка передач имела 3 скорости;
Длина — 8,96 метров;
Ширина — 2,885 метра;
Высота — 2,88 метра;
Дорожный просвет — 50 сантиметров;
Вес — 21 600 килограмм;
Два бака по 420 литров.

Тягач МАЗ-537 имеет большие колёса на литых дисках с уникальным рисунком протектора, благодаря чему обладает высокой проходимостью.

Описание конструкции

От модели «535» тягач МАЗ-537 отличался незначительно. Правда, колёсную базу тягача увеличили, а раму усилили. Четырёхместная кабина, установленная на переднем свесе рамы, осталась неизменной. Первоначально на ней сохранялись два лючка для вентиляции и инфракрасная фара в центре. Позже их упразднили.

В «салоне» грузовика имелась не только обычная «печка», но и независимый бензиновый отопитель.

За кабиной размещался двигатель Д-12А-525, 12-цилиндровый дизель, выпускающийся в Барнауле на базе конструкции легендарного танкового мотора В-2. С таким двигателем контрольный расход топлива МАЗ-537 на 100 км составлял 125 литров. Форсированный мотор потребовал изменить системы охлаждения и смазки, пришлось перенести подогреватель.

Коробка передач – трёхступенчатая гидромеханическая, с блокируемым гидротрансформатором. Третья передача – прямая, повышающая отсутствует. Раздаточная коробка с двумя передачами – механическая. Межосевые дифференциалы с включаемой блокировкой, межколёсные – самоблокирующиеся. Передаточные числа из-за возросшего крутящего момента изменились.

Передние пары колёс тягача МАЗ-537 имели независимую торсионную подвеску с гидравлическими амортизаторами, задние пары упругих элементов в подвеске не имели. Торсионы по сравнению с МАЗ-535, стали длиннее и больше в диаметре. Карданный привод компрессора заменили на ременной.

Систему изменения давления в шинах решили не использовать, а 16-слойные шины заменили новыми, с 24 слоями.

Рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка» с гидравлическим усилителем заимствовали от карьерного самосвала МАЗ-525. Напряжение в электрической сети грузовика -24 вольт, использовались 4 аккумуляторные батареи и генератор постоянного тока.

Брошенный МАЗ-537 (КЗКТ 537)

Электрооборудование.
Напряжение 24В, ак. батарея 6СТЭН-140М (4 шт.), генератор Г731, стартер С5-30.

Символ советской эпохи - самый мощный МАЗ военнопромышленного комплекса.

МАЗ 537 с колесной формулой 8х8 - пожалуй самый узнаваемый отечественный тягач, он же - главный герой военных парадов на Красной площади. Ему доверялась буксировка огромных балистических ракет демонстрируя и наводя страх на весь мир действительно гигантскую военную мощь Страны Советов.

На МАЗ-537 возлагались слишком большие и разнообразные задачи, одной из которых была задача доставлять на полуприцепах тяжелую гусеничную бронетехнику, с целью сохранения ее моторесурса. Ходить по любым дорогам и там где их нет. Тягачи семейства МАЗ-537 спользовались во многих отраслях народного хозяйства для транспортировки кранов и экскаваторо на гусеничном ходу, тяжеловесных станков, бурового оборудования и прочего негабарита.

Внешний вид определенно внушает уважение:

Серийно МАЗ 537 начал производиться с 1960 г. и оставался более 30 лет на конвейере. До 1964 на Минском автозаводе, а после производство было переведено на Курганский завод колесных тягачей. В год выпуск МАЗ-537 достигал до 200 штук.

На нем стоит дизельный 525-сильный V12. На 100 км у него недетский аппетит - 125/150 литров солярки и 6 литров масла :) Pапас хода – до 650 километров. Агрегат, практически полностью копировал мотор В-2 танка Т-34. Оснащался трехступенчатой гидромеханической трансмиссией. Кабина предусматривает места до 4 человек. МАЗ-537 является дальнейшим продолжением МАЗ-535. С созданием новейших ракетных комплексов, грузоподъёмность и тяговые возможности МАЗ-535 не соответстовали высокими эксплуатационным параметрам, тягово-динамическим свойствам и увеличению максимальной нагрузки, поэтому была поставлена задача, создать новое шасси соответствующее заявленным требованиям. МАЗ-537 без подготовки тягач может форсировать 1-метровые водные преграды (с подготовкой – до 1,3 м). Способен преодолевать подъемы крутизной до 30º, но для полностью груженого автопоезда эта цифра уменьшалась до 8º.

Параллельно с базовым тягачем МАЗ-537 было разработано и произведено целое семейство модификаций:

МАЗ-537А с бортовой платформой. Буксировал прицепы полной массой 75 т. по шоссе и 30 т. по грунтовым дорогам. Имел лебедку для самовытаскивания(На базовых тягачах МАЗ-537 лебедка не устанавливалась). После модернизации тягач получил индекс 537П. Платформу оборудовали дугами, тентом и надставными деревянными бортами с откидными продольными сиденьями, приспособив её для личного состава.

МАЗ-537Б - опытный образец шасси, на базе которого монтировался первый прототип подвижной грунтовой колесной пусковой установки, которая, по замыслу заказчика, должна была служить дополнением к стоявшим тогда на вооружении ОТРК на гусеничном ходу. После сравнительных испытаний колесных и гусеничных ПУ, первые доказали большую практичность - они обеспечивали минимальные вертикальные ускорения при движении по различным дорогам и местности, имели более долговечную ходовую часть, экономическую эффективность, меньшую удельную трудоемкость обслуживания и т.д. В итоге были выработаны новые требования к машинам такого назначения, а затем, уже на их основе, создано оригинальное специальное колёсное шасси МАЗ-543.

МАЗ-537В - предназначенный для буксировки полуприцепов общей массой до 40 т. Применяли в опытной эксплуатации для транспортировки контейнеров с противоракетами А-350, входившими в систему А-35 противоракетной обороны

МАЗ-537Г - модель с мощной лебедкой, для вытаскивания застрявшей техники, погрузки поврежденных гусеничных машин на полуприцеп, а также для самовытаскивания. Использовался со всеми типами тяжелых войсковых полуприцепов, буксировал мощные ракетные комплексы и установочные агрегаты. Был даже создан макетный образец высокой проходимости с двумя параллельно работавшими силовыми системами. Дополнительно к штатным агрегатам вместо лебедки на ней смонтировали второй газотурбинный двигатель ТВ2-117 с 1000 сильным двигателем от вертолета Ми-8.

МАЗ-537Д с генераторной установкой для буксировки специальных полуприцепов общей массой до 65 т. А также использовался для комплектования ракетных комплексов.

МАЗ-537Е, отличался от базового МАЗ-537 наличием отбора мощности от повышающей передачи на редуктор привода генераторной установки. Тягач предназначался для буксировки полуприцепов с активным приводом общим весом до 68 т. Было изготовлено также несколько машин для установки кранового оборудования, которые имели индекс МАЗ-537к, по серийно они не производились.

МАЗ-537К - специальное крановое шасси.

МАЗ-537Л (КЗКТ-537Л) - Многоцелевой 15-тонный балластный аэродромный тягач с двигателем ЯМЗ-240НМ-1Б (500 л.с.). Предназначался для буксировки самолётов массой до 200 тонн. В комплектацию машины входили два прожектора, специальные светосигнальные огни, переговорное устройство для общения с экипажами буксируемых машин и самолетов. Отличался небольшим металлическим кузовом. Он же на фото. Так же применялся для буксировки по шоссе различных 75-тонных прицепных систем.

МАЗ-537М (КЗКТ-537М) — седельный тягач с двигателем ЯМЗ-240НМ-1Б (500 л.с.)

МАЗ-537Р - тягач- лесовоз/трубовоз.

МАЗ-537Т - опытный образец экспортного варианта седельного тягача для поставки в страны с жарким и влажным тропическим климатом. Был созднан в единичном экземпляре. После того как этот образец успешно прошел испытания во всех климатических зонах СССР, для заказчика КБ «Мотор» машина оказалась непосильно золотой. Работы над 537Т была прекращена.

Практически весь этот ряд вариантов специализированного назначения был заблаговременно разработан и испытан в минском СКБ-1.

Регулярно возрастающие требования к повышению мобильных характеристик и дальнейшее работы по модернизации МАЗов-537 привели к созданию тягачей нового поколения семества КЗКТ-7428, которые в 1990 году сменили на заводском конвейере заслуженных ветеранов .

В опытном порядке на базе МАЗ-537 создавались специализированные пожарные машины для тушения пожаров на нефтепромыслах, техника для ремонта и обслуживания нефтяных и газовых скважин, но эти машины так и остались в виде единичных образцов.

Автомобили семейства МАЗ-537 поставлялись на экспорт в десятки стран мира. Их можно было встретить в финской армии, в африканских странах, на Ближнем Востоке и даже в военной крепости Мазари-Шариф афганского лидера генерала Достума.

Баластные и седельные тягачи МАЗ-537 по сегодняшний день широко применяются в Вооруженных Силах бывшего севетского союза.