Вольво 740 и 760 отличия
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Различия автомобилей марки Volvo 740/760 и 940/960/S90/V90
Модель: 960 Volvo 7хх-9хх серии Лирическое отсутпление - этот материал я готовил из печатных подборок и доступных технических данных в качестве ответа-пояснения коллеге на одном из форумом, неспециализирующихся по автомобилям Volvo. Материал висит там уже больше 8 месяцев, и тут я чего-то подумал, "А чего бы его и здесь не вывесить"? Материал не претендует на АБСОЛЮТНУЮ точность - на роль историка компании Volvo я пока еще не гожусь. **************************************************************************** Текст создан на основе материалов печатных изданий, специализированных форумов, информации дилерских центров, спецификаций на автомобили и данных, полученных в системе VNETRD, а также собственного опыта автора и общения с автовладельцами - почитателями марки Volvo. В 1982 параллельно со "второй" серией начали выпускать Volvo 760 c двигателем V6. V-образная "шестерка" от "Рено" имела "вольвовский" индекс B280F. Великолепный по мощности и эластичности мотор очень не любит перегрева и способен подложить владельцу большую свинью: он крайне трудоемок и дорог в обслуживании и ремонте - замена мокрых гильз отнимает не один нормо-день!, и даже официальные дилеры вправе от него откреститься. В 1984 году появилась версия подешевле – Volvо 740 с четырехцилиндровыми моторами. До 1987 года 740 и 760 различались только двигателями. Эти модели простояли на конвейере до 1992 года (модели последних двух лет выпуска часто называют переходными - к 9 серии). Выход в свет В 1992 году миру были представлены Volvo 940 и Volvo 960. При внешней схожести и большом количестве одинаковых узлов они были разными автомобилями: различались некоторые детали кузова, разными были подвески, разные силовые агрегаты, разные интерьеры салона (чем позже год выпуска, тем заметнее разница - и в интерьере, и в экстерьере этих моделей). Все двигатели, но в особенности турбированные и рядные шестерки на 960 серии не любят перегрева (вследствие утечек охлаждающей жидкости либо забитых сот радиатора охлаждения), требовательны к качеству масла и его своевременной замене, а также замене свечей. И если четырехцилиндровым двигателям при перегреве может помочь замена соответствующих прокладок на стыках деталей, то шестицилиндровые двигатели, где большинство деталей установлено на анаэробный герметик (а сам двигатель собирается из пяти(!) частей) приходится подвергать станочной обработке плоскостей - для получения удовлетворительного прилегания. Из недостатков всех двигателей этих серий можно отметить (при очень большом пробеге) потеки масла через сальники коленвала, крышку маслозаливной горловины, передний сальник распредвала (эта беда постигла автора), а также засорение системы вентиляции картера низкотемпературными отложениями. Однако это является не конструктивным дефектом, а следствием использования предыдущим владельцем некачественного масла– забитая низкотемпературными отложениями система вентиляции картера приводит к повышению давления картерных газов – масло начинает сочиться из всех щелей. Однако после очистки системы вентиляции, дроссельного узла, регулятора холостого хода и применения качественного масла двигатель на протяжении почти 100 000 км (как у автора) может не доставлять в этой части никаких хлопот. Особенности Volvo 940 940-ю серию оснащали четырехцилиндровыми двигателями (эти же двигатели до января 1995 использовали и для 960 серии) – наберется с десяток их модификаций, но все они построены либо на базовой модели B200 (объем - 1986 см. куб), либо на B230 (объем - 2316 см. куб). Наиболее распространенными являются восьмиклапанные версии, хотя были и версии этих двигателей с шестнадцати клапанной головкой блока (индексы B204 и B234 соответственно) – эти двигатели были мощнее своих базовых собратьев, но за это приходилось расплачиваться дороговизной обслуживания и невысокой (по меркам классических Volvo) надежностью. Восьмиклапанные версии превосходят своих шестнадцатиклапанных собратьев по ресурсу, отличаются высокой надежностью, а также простой конструкции и легкостью в обслуживании. Значения мощности для восьмиклапанных моделей колеблются в диапазоне от 115 до 170 л.с. Среди шестнадцатиклапанных турбированных двигателей встречается мало, а вот среди восьмиклапанных они распространены довольно широко. При этом ресурс турбины (даже высоко давления, не говоря уже про турбины низкого давления ) при ее грамотной эксплуатации и использовании высококачественных масел измеряется не одной сотней тысяч километром (у автора этих строк турбина низкого давления двигатеял B230FK находится в исправном состоянии после 296 840 км пробега). Система зажигания электронно-механическая, ресурс комплекта проводов доходит до 4 лет, а ресурс крышки распределителя зажигания, "бегунка" и двух уплотнительных маслосъемных колец – до 60-80 тыс. км. Система подачи топлива (в том числе бензонасосы, на старых моделях их два - основной и подкачивающий, на более новых - один, погружного типа, располагается в бензобаке), а также система впрыска весьма надежны, и если не считать редких капризов реле бензонасоса или реле форсунок, сюрпризов не преподносят. Рулевые механизмы, в том числе и рулевая рейка при целых защитных чехлах не доставляют владельцу никаких хлопот, тормоза мощные и "понятные", дисковые по кругу. Передних тормозных дисков на 940-й хватает на 70-100 тыс. км, задние ходят на 30% дольше. У 960-х их ресурс примерно на 25% ниже. Расход колодок - в среднем три комплекта на один диск. Многие машины были оборудованы ABS, претензий к которой практически не бывает. У Volvo 940 очень крепкая (правда, увы, не очень тихая) подвеска: 1) спереди простой McPherson – мощные кованные рычаги с растяжками и пружинные стойки. Практически неубиваемая конструкции требует лишь периодической замены сайлентблоков в местах крепления растяжек к рычагам и замены амортизаторных патронов в разборных стойках. Стоечки стабилизатора поперечной устойчивости – стальной пруток с резьбой и комплектом резиновых втулок, набор резиновых шайб и гайки. Для России – в высшей степени просто, надежно и долговечно. 2) Сзади пружины, мощная балка (задний мост) на продольных и поперечных рычагах. Если не перегружать машину сверх всякой меры, то можно за всю жизнь ограничится только периодической заменой амортизаторов – ресурс которых (оригинальных) легко переваливает за 150 тыс. км. Коробки передач – общие для 940/960 На Volvo 940/960 использовались три МКПП – М46 (четырехступенчатая, но с овердрайвом – повышающей передачей, располагающейся в отдельном картере и включающейся кнопкой на рычаге переключения передач), а также М47 (пятиступенчатая коробка – с блокировочным кольцом на рычаге МКПП для задней передачи) и собственно разработанная именно для 9-ой серии трехвальная коробка М90. Наиболее надежна М90, особенно последних лет выпуска, когда шведы изменили материал синхронизаторов коробки. Автоматов было семь японских AW (фирмы Aisin Warner) и один фирмы ZF. Автоматы требовательны к качеству применяемой ATF и срокам ее замены. Особенности Volvo 960 На Volvo 960 кроме четырехцилиндровых, использовались 24-х клапанные рядные алюминиевые шестерки: 1) двигатель B6254FS/GS объемом 2,5 л (точный объем 2473 см. куб) мощностью 170 л.с. – агрегатировался как с механической, так и с автоматической коробкой передач. 2) B6304FS/GS объемом 2,9 л (точный объем – 2922 см. куб.) мощностью 204 л.с. –агрегатировался только с автоматической коробкой передач. Системы зажигания – полностью электронные, с отдельной катушкой на каждую свечу и чрезвычайно надежные. Неполадки следует искать в отказавших датчиках (коих немало) и потерявшемся от времени и коррозии контакте данных датчиков с "землей" (корпусом автомобиля). До января 1995 года внешне Volvo 940/960 серии были внешне весьма похожи, затем изменения стали заметнее – капот удлинился, фары стали узкими (за счет изменения переднего бампера). Кроме того, в задней подвеске вместо пружин установили поперечно рессору из композитного материала (подвеска получила наименование Multi-link II, вместо применявшейся ранее Multi-link), что позволило еще снизить радиус разворота (до 9,7 м), итак на удивление маленький для столь большой и внешне громоздкой машины. Примечание: до этого момента на универсалах семейства 960 задняя подвеска была аналогична зависимой подвеске серии 940. В декабре 1996 Volvo 960 года подвергли еще одной существенной модернизации: 1) изменились индексы автомобилей – седан получил индекс S90, универсал – V90. 2) менее мощный двигатель B6254 был заменен дефорсированным до 180 л.с. двигателем 2,9 л, получившим обозначение B6304FS2. Данный двигатель также агрегатировался как с механической, так и с автоматической коробкой передач. Интерьер автомобиля стал еще теснее перекликаться с 850 серией, к тому времени тоже сменившей свои индексы: седаны - S70, универсалы - V70. Передний McPherson Volvo 960 несколько отличается от 940 и по конструкции очень похож на тот, что устанавливался на 850 модели (с 1995 года стойки унифицированы). Передняя поперечина – почти подрамник. Стойки неразборные, рычаги треугольные, без растяжек. Стойки стабилизатора поперечной устойчивости крепятся к деталям подвески через шаровые шарнирчики и изнашиваются куда быстрее, чем резинки на 940, требуя замены каждые 35-40 тыс. км. Задняя подвеска – независимая многорычажная собрана на мощном подрамнике, который крепиться к кузову через резиновые втулки. На подрамнике установлено три пары рычагов. Чаще всего требуют замены сайлентблоки верхних рычагов. На некоторых машинах ставились" самоподкачивающиеся" задние амортизаторы Sachs Boge Nivomat, которые автоматически поддерживали заданный уровень кузова вне зависимости от нагрузки. Амортизаторы надежные, но они дороже, чем обычные. Некоторые владельцы Volvo 960, оснащенных Нивоматами, при их выходе из строя стремятся сэкономить и покупают обычные амортизаторы. А потом удивляются: отчего подвеска стала такой вялой, мягкой, почему напрочь потеряла энергоемкость? А это неудивительно, так как пружины на машинах с Нивоматами ставились гораздо более мягкие, нежели на автомобили с обычной подвеской! Поэтому выходов у владельцев "самоподкачивающихся" машин два – либо покупать Нивоматы, либо менять заодно и пружины, превращая подвеску в обычную. На 960 устанавливали самоблокирующийся задний дифференциал – очень полезная опция на зимних дорогах. На скоростях до 40 км/ч степень блокировки дифференциала может достигать 100 %. Большинство машин оборудовано двумя подушками безопасности. Электрическое оборудование автомобилей весьма надежно и не преподносит неожиданных сюрпризов в дальней дороге. Исключение составляет отказавший со временем датчик уровня топлива – "фирменная" болезнь Volvo 9-ой (да и 7-ой) серии, а также низко подвешенные звуковые сигналы – многие их самостоятельно переносят в моторный отсек, где значительно суше. Магнитолы (кассетный магнитофон и тюнер) на Volvo 940 кажутся совсем простыми (но критикам не нужно забывать когда были выпущены, а главное – когда проектировались автомобили). Магнитолы на Volvo 960 (2DIN размера) более функциональны и часто имеют CD-чейнджер. Владельцы многих 960 занимаются переделкой всего акустического тракта "под себя", на 940 это обычно не практикуется. Подводя итог, можно сказать, что Volvo 940/960 – очень благодарная машина и за качественное и своевременное техническое обслуживание отплатит Вам сотнями тысяч километров пробега. (С) Вольвоклуб 2006
История вольво 7ХХ серии
Когда начался энергетический кризис, многие авто производители оказались в тяжелой ситуации. Пожелания потребителя тоже изменились, необходимо было улучшать соотношение цена/качество, экономичность, безопасность и заботу об окружающей среде автомобиля. Volvo потребовался автомобиль, немного выше классом чем 200 серия, в связи с чем в 1975 году был запущен проект NV80 и NV81 (Расшифровывается как New Vehicle 80 и New Vehicle 81, где цифра означала год начала производства серийной модели)
Группа инженеров (под руководством Hakan Frisinger и Hans Gustavsson) начала с большого исследования и анализа рынка, для создания окончательной версии автомобиля, который сможет удовлетворить всем потребностям и требованиям общественности. Было решено:
• Увеличить надежность автомобиля (В то время выявились некоторые недостатки в моделях 240/260 и 340 серии)
• Улучшить экономичность.
• Увеличить срок службы автомобиля.
• Повысить удобство обслуживания.
• Улучшить шумоизоляцию салона.
• Обновить дизайн.
• Улучшить производительность и управляемость будущего автомобиля.
Новый автомобиль должен был стать короче, чем 240/260, но немного шире. Колёсную базу, было решено увеличить на 10 см, для увеличения места пассажирского салона. Вес машины, так же должен был уменьшиться на 100 кг, по сравнению с 240/260. Двигатели планировали оставить те же, что и на 240/260 но с незначительными улучшениями, которые позволили бы уменьшить количество выбросов выхлопных газов в окружающую среду. Все эти требования были записаны в специальный «Красный блокнот»
Было предложено около 20 дизайнов машины (в том числе предложения компаний Coggiola и Italdesign), а зимой 1976 года, было построено 8 опытных образцов из глины. Из всех представленных образцов, наиболее подходящим был выбран дизайн от Яна Вилсгаарда, штатного дизайнера Volvo, создавшего ранее 200 серию. Проект был переименован в Р31.
В то же время в компании Volvo начались серьезные проблемы:
• На рынке США остались непроданными 43 000 автомобилей (завезённых в 1976 году)
• Просьба о выдаче кредита в 1 млн. шведских крон, была отклонена правительством Швеции. Volvo нуждалась в деньгах для обеспечения производства автомобилей)
• Saab и Volvo планировали слияние компаний в мае 1977, но Volvo отменяет все переговоры на эту тему в августе 1977
• Единственный способ оставаться на плаву во время энергетического кризиса, строить маленькие и дешевые автомобили.
Проект был переименован в 1155, в связи с тем, что никто не верил в развитие проекта. В компании были серьезные финансовые проблемы и проект был слишком дорогим, для дальнейшего продолжения работы над ним. Кроме того: новый автомобиль мог стать причиной для другой финансовой неудачи, в связи с повышением спроса на более маленькие и экономичные автомобили. Весной 1978, после заседания совета директоров, Volvo решили дать зеленый свет проекту 1155, т.к. проект был на той стадии, что было бы глупо его бросать (как из финансовых соображений, так и из соображений затраченного на него труда). Было разработано новое направление для развития компании:
1. Обновление и совершенствование 240 модели
2. Доведение до конца проекта 1155 для введения новой модели в 80х.
3. Разработка дизайна для компактного автомобиля (400 серия)
4. Начало разработки нового автомобиля, который должен стать хитом продаж в 90х годах. (Volvo 850)
Для выявления общественного мнения о новом автомобиле, Хансу Густавссону пришла в голову идея представить прототипы общественности. Для этого в США, Германии и многих других странах провели закрытые маркетинговые исследования, для которых были отобраны группы людей, которые в свою очередь должны были высказать своё мнение об автомобилях. С прототипов были демонтированы все значки и опознавательные знаки, было объявлено только месторождение производителя «европейский производитель автомобилей». Исследовались не только ответы общественности, но и язык их тела. По результатам исследования, в 1980 году был представлен концепт-кар Volvo VCC.
В 1978 году, компания нашла частичное решение вопроса с финансированием проекта 1155: Volvo удалось заключить сделку с Норвежским правительством, для получения права на бурение нефти в Северном море. С «нефтяными» деньгами, Volvo получила шанс на финансирование проекта. Но в 1979 году сделка сдулась, т.к. акционеры не поддержали идею. В том же году, на суд членов совета директоров была представлена первая версия машины. Это был не окончательный вариант, но он дал руководителям компании представление о внешнем виде окончательного варианта.
К сожалению в 1979 году, будущее проекта 1155 вновь встало под вопрос. (В связи с проваленной сделкой с правительством Норвегии) В компании вновь поползли слухи о отмене проекта 1155, и вновь был собран совет директоров для обсуждения этого вопроса. Основная часть руководящего состава компании хотели отменить проект, но речь Хакана Фрисингера заставила их передумать и проект вновь был спасен и переименован в «проект 01»
В то же время Volvo разработала новый концепт-кар (на основе P01), который был представлен в 1980 году: VCC (Volvo Concept Club). Volvo сообщили, что основной причиной создания VCC была разработка новых систем безопасности, экономии топлива и уменьшения выбросов выхлопных газов, но главное это выявление общественного мнения на новый стиль автомобилей, который планировалось использовать в ближайшие годы. Новый автомобиль планировалось строить на базе VCC. VCC так же был первым автомобилем проекта в версии универсал, для которого Вилсгаард уже нарисовал около 50ти эскизов.
Для снижения затрат Volvo решили использовать те же двигатели и коробки передач (M46 и M47), как и в 200 серии. Но двигатель B21 был слишком маленьким для нового автомобиля (даже для автомобиля легче, чем 240) в связи с чем было решено комплектовать автомобиль усовершенствованным двигателем B23 (введен в 1979). Так же были доступны модернизированные для соответствия новым стандартам рынка, двигатели B27.
Для проведения тест-драйвов несколько автомобилей были разосланы по всему миру: в Альпы, на север Швеции, в Австралийский Outback, в Скалистые горы и многие другие места. Также автомобили получили механики и инженеры Volvo, для выявления неисправностей и проверки поведения автомобиля на дороге, для последующей его модификации.
2 февраля 1982 года началось серийное производство Volvo 760 GLE в виде четырех-дверного седана с двигателем PRW (для подробной информации смотри историю 200 серии) оснащенным электронным впрыском топлива (K-Jetronic Bosch). Автомобиль был представлен в 9 странах Европы и хорошо узнавался благодаря своему смелому стилю и высокому уровню начинки.
Первая реакция была не очень хорошей: европейская пресса посчитала 760 уродливой и слишком квадратной (Американская пресса сказала, что это европейский автомобиль с типичным американским дизайном). Но была и хорошая новость: 760 была очень качественно собрана (благодаря испытаниям тормозной системы в Альпах, зимним тестам в Швеции, и горячим тестам в Австралийской глубинке) и была действительно недорогой по сравнению с Мерседесами и другими европейскими брендами. Другой хорошей новостью стали обзоры автомобиля знаменитыми европейскими журналами. Все единогласно согласились, что 760 не красавец, но его ходовые качества, сборка, и остальные параметры очень и очень неплохи.
Автомобиль комплектовался: гидроусилителем руля, электрическими стеклоподъемниками и зеркалами, люком с электроприводом, автоматической коробкой передач (AW70 и AW71, но была доступна и M46), литыми дисками, сиденьями с подогревом, центральным замком и плюшевой обивкой салона (хорошая кожа как опция). Многие из этих вещей были доступны в других марках только в качестве дополнительных опций, так что покупка 760 была действительно выгодна.
Кроме двигателя PRV, 760 была доступна и с двигателем TD24. Тот же двигатель, что и D24 на Volkswagen (также устанавливался на 240), но на этот раз с турбонаддувом. Он обеспечивает 109 л.с. и 205 Н.м. крутящего момента.
Также в 1984 году, появились 760 Turbo с двигателем B23ET (также с B23FT, позже B230FT) с турбиной garett и интеркулером. Различия с 740 Turbo: меньше мощности (173л.с. вместо 200 л.с.), каталитический нейтрализатор, блок управления, увеличенный топливный бак в багажнике (80 л) и другая степень сжатия. Интересный факт: в Нидерландах в 1985 и 1986 годах 760 Turbo имеет такую же комплектацию как и 740 (B23FT и B230FT версиях) продающихся в Германии, США и Швейцарии. В случае покупки Нидерландской 740 есть большой шанс, что автомобиль будет помечен как "760" по документам (в то время как VIN код четко говорит: "744" или "745").
760 Estate (универсал) была введена в 1985 году, вместе с 740 Estate (универсал). За основу была взята VCC, но Volvo VCC была слишком мала, поэтому машина была немного расширена, для обеспечения большего объема.
В 1987 году была введена независимая задняя подвеска (Multilink) что позволило улучшить и без того хорошую управляемость седана 760. Volvo стал первым производителем, который представил эту систему на серийном автомобиле.
760 модель заменила собой 260 серию, но в некоторых странах, 265 продавались вплоть до 1985 года. Впоследствии в 1990 году, 760 была заменена в конце 960 моделью.
История Volvo 740
На момент начала производства 760, были доступны только 6 цилиндровые версии машин. Volvo было необходимо закрыть пробел между 200 серией и 760. Таким образом появилась идея понизить версию 760 до 740. Изначально, планировалось устанавливать двигатель B21, но Volvo, сделали выбор в пользу двигателей B23 и нового B230. Причиной для этого стала недостаточная мощность двигателя B21, с ним автомобилю было тяжело соперничать с конкурентами. Однако: для некоторых рынков устанавливались двигатели B19E и B19ET в связи с повышенными налоговыми ставками и ограничениями на выбросы выхлопных газов.
Через два года после введения 760, на свет появилась 740 (четырех-дверный седан). Кроме 4-цилиндрового двигателя от 760 она отличалась заниженным уровнем комплектации: гидроусилитель руля, электрический подогрев сидений и центральный замок качестве стандартных опций, (люк, литые диски, электростеклоподъемники окон и электро зеркала, велюр и другие обивки были пропущены и добавлены в лист дополнительных аксессуаров). Но она была намного дешевле и закрывала пробел между 240 и 760 моделями. Первая серия 740 была доступна с двигателями B23A (карбюратор) и B23E (впрыск топлива).
В феврале 1985 на автошоу в Чикаго был представлен универсал. Универсалы в основном предназначались для рынка США и Volvo планировали поставлять автомобиль только в Северную Америку. К счастью, было решено разбавить автопарк седанов на всех рынках. 700я серия представленная в 1985 году имела несколько новых интересных функций безопасности, таких как ABS и Traction Control. В Mercedes уже были электрические анти блокировочные системы, но они были не так хороши, как у Volvo. Обе системы были опцией для Volvo 760 Turbo и ещё долго не будут появляться на автомобилях конкурентов.
В 1989 году были разработаны двигатели B204GT и B204FT на основе B200-серии, но с 16-клапанными головками блоков, турбокомпрессором и интеркулером. Выдаваемая мощность 200 л.с. Volvo решили не использовать 2,3 литровый двигатель с турбонаддувом, поскольку он мог оказаться слишком мощным для коробки передач. Но турбо двигатель в 2х литровом исполнении оказался достаточно хорош и смог победить такие автомобили, как Audi 100 и Mercedes 230.
Volvo 740 планировалось заменить на 940 в конце 1990 года, но производились еще до 1992 года.
История Volvo 780
После остановки производства 262C Bertone в 1981 году у Volvo снова образовалась брешь модельном ряду. В 70-х Volvo не думали о необходимости в разработке замены для 262C, т.к. энергетический кризис и изменения потребностей рынка, должны были убить спрос на такие автомобили. Но они передумали: новый 2 + 2 местный купе мог стать новым хитом, в сегменте роскошных автомобилей. Volvo снова обратился в Bertone (Турин, Италия), для разработки (и производства) нового автомобиля на базе 760. По просьбе компании, новая машина должна была отличаться от 760.
Bertone был не очень рад разрабатывать, тестировать и строить новый автомобиль, поэтому они договорились о том, что все испытания будет проводить сама Volvo. Проект был начат в августе 1981 года и был назван «Р1780».
Первый план Volvo был такой же, как и с 260 серией: занизить крышу, 2 двери, и машина готова. Bertone не согласились и приступили к проектированию своих собственных идей.
Когда Volvo увидели первый прототип (основанный на рисунке выше) им понравилось, но было сказано, что он слишком отличается от 760. Jan Wilsgaard был отправлен в Турин, чтобы помочь в проектировании машины. К счастью Bertone и Volvo смогли договориться, вследствие чего родилась 780! Элегантный дизайн с небольшим влиянием Maserati казался очень итальянским, но со шведскими чертами.
Bertone создали автомобиль, который не имел общей базы с 760: он по-прежнему был узнаваем как Volvo, но имел новые передние фары, решетку радиатора, передние крылья, новые задние фонари, новый хвост, измененный интерьер и много других новых деталей.
780 Bertone была представлена в 1985 году на автосалоне в Женеве и впервые была продана 1986 году в Европе. 780 был очень роскошный автомобиль с кожей, климат-контролем, гидроусилителем руля, деревянной внутренней отделкой, электрические регулируемые сиденья, люк, электростеклоподъемники и зеркала, электрический подогрев сидений, круиз-контроль и ABS в стандартной комплектации. В поздних версиях появились подушки безопасности для водителя.
Были планы на установку двигателя V6 с турбонаддувом, но им не суждено было сбыться из-за проблем с охлаждением пробной версии машины (в связи с уменьшенным моторным отсеком 780).
— D24 TIC дизельный двигатель с турбокомпрессором и интеркулером, коробкой передач М46 или АКП AW71;
— B23FT двигатель с турбонаддувом и интеркулером (для некоторых рынков), с коробкой передач M46 или АКП AW71;
— B200ET турбо двигатель с интеркулером, с коробкой передач M46 или АКП AW71;
— B280E (обновлено PRV-двигатель) и B280F, M46 с коробкой передач или автоматической коробкой передач AW71;
— B230ET, B230FT, B230FTX (США) и B230GT ( США) двигатель с турбонаддувом и интеркулером, коробкой передач М46 или АКП AW71;
— B204FT и B204GT 16-клапанный двигатель с турбокомпрессором и интеркулером, коробкой передач М46 или АКП AW71;
Производство Volvo 780 закончилось в 1991 году.
Специальные модели Volvo 700-й серии
Как и в других моделях Volvo производились и некоторые специальные кузова на основе 700-й серии, как катафалки, машины скорой помощи и лимузины. В большинстве случаев эти спецмашины были основаны на Volvo 760. Большинство катафалков, машин скорой помощи и лимузинов были построены компаниями Avon, Woodal-Nicholson и Yngve Nilsson. Volvo назначили Yngve Nilsson в качестве официального производителя лимузинов из 700-й серии. Существовали несколько их вариантов.
ГДР также купили несколько лимузинов (около 6шт. — 20 см и 2шт. — 60см). Автомобили были построены на Yngve Nilsson и комплектовались 100 л баком, подслушивающими устройствами, автомобильным телефоном, шторами, тонировкой окон, креплением флага, завышенной крышей, для обеспечения свободным пространством пассажиров, съемные проблесковые маячки и некоторыми другими опциями.
Модели и модификации Volvo 740, 760 и 780
На протяжении 10 лет выпуска модели 740, 760 и 780 претерпели множество изменений. Модельный год 700 серии также как и у 200 начинается в августе и указывает на следующий год. Таким образом, автомобиль, произведенный в сентябре 1982 года, маркируется 1983 модельным годом, но и автомобиль, произведенный в апреле 1983 также маркируется 1983 годом. Автомобили 700-й серии были доступны в версиях: GL, GLE, Turbo, GLT (почти то же самое, но без турбонаддува) и SE.
— 1982 : появление 760.
— 1983 : появление двигателя с турбонаддувом и интеркулером, также появляется турбированный дизельный двигатель.
— 1984 : появление Volvo 740, а также дизельных двигателей (без турбо) на 740. B19E/ET, которые устанавливались на автомобили нескольких стран только в 1984 году.
— 1985 : введение 740 и 760 Estate (универсал). Volvo 780 представлен на автосалоне в Женеве. Появление 740 Turbo. Внедрение ABS и Traction Control. Каталитический нейтрализатор. Появление 740 GL с карбюраторным двигателем и коробкой передач M47 и внедрение B200 и B230-двигателей.
— 1986 : некоторые улучшения профилактики коррозии, появление 780 в Европе, B23A заменен на B230A и B230K, улучшения на B28 и B230, введение LH-Jetronic. Обновленная система отопления для Estate (решение проблемы отопления задних пассажиров).
— 1987 : более широкое использование оцинкованных деталей для уменьшения коррозии, 780 доступна в США. Задние подголовники появляются в стандартной комплектации для всех моделей, ламинирование заднего стекла для всех 780. Улучшения в B230K (новый распределительный вал и измененный карбюратор с автоматическим дросселем). Внедрение B280 для 760 и 780 (с модернизированными головками блоков, новые шатуны, новый впускной коллектор, электронная система подачи топлива вместо K-Jetronic и некоторые другие модификации). Усиленные двери у всех 700-моделей.
— 1988 : 700-й еще больше оцинкованных деталей, более 2000 обновлений для 760 (которая теперь производится только в городе Кalmar): новый передний бампер, фары, решетка радиатора, поворотники, капот (алюминий), передние крылья и приборная панель на 760, LH-Jetronic модернизирован с 2,2 до 2,4 для безтурбинных двигателей. Новая задняя подвеска для 760 и 780 (в том числе «нивоматы»). ECC стандарт для всех 760. Внедрение двигателя B234F, АКП AW72L и АКП ZF (ZF4HP22).
— 1989 : появление B204GT и B204FT, введение АКП AW70L с гидротрансформатором. Новая обивка салона.
— 1990 : новый перед 740 (фары, решетка радиатора, капот, бампер, передние крылья), а также новые задние фонари (также 760). В конце 1990 года 760 была заменена на 960.Улучшения для B200 и B230 (новые поршни, турбины Гарретт заменены на Mitsubishi, LH-Jetronic модернизирован до 2,4 для Turbo).
— 1991 : новая приборная панель на 740. Окончание производства 780 (была переименована в "купе" в последний год выпуска).
— 1992 : механический вентилятор заменен электрическим вентилятором в 1992 году.740 заменена на 940.
Вольво в Америке
"Если вы в возрасте между 35 и 50 и вы живёте на побережье Тихого океана в Северной Калифорнии, Орегоне или Вашингтоне, то среди ваших забот не последнее место занимает защита окружающей среды, а в гараже вашего дома наверняка стоит "Вольво". Так, когда-то еженедельник "Ньюсуик" обрисовал типичного жителя американского Северо-запада. "Вольво" не просто автомобиль, провозгласила тогда реклама автомагазинов, торгующих продукцией концерна. - Это образ жизни".
Американец в своих потребностях часто руководствуется принципом "иметь, как у соседа" (в отличии от нашего: "чтоб у него не было того, чего нет и у меня"). "Белая" зависть всячески подогревается, считается важным жизненным стимулом, основой конкуренции в цивилизованном обществе.
Поэтому психологически вполне понятно стремление обитателей "Нового Света" обзаводиться всякими вещицами, произведёнными в Европе. (Европа в свою очередь ценит клеймо "Made in USA"). Автомобили не исключение. Поэтому не удивительно такое изобилие европейских машин на дорогах Америки.
И, журналисты "Ньюсуик", статистически подтвердили - чем дальше на север вдоль тихоокеанского побережья, тем больше попадается "вольвушек". Они не только новенькие и блестящие. По бетонным "фривэям" шуршит множество их с выцветшей краской, потускневшим хромом и ржавыми потёками на боках. На спидометрах таких долгожителей накручены сотни тысяч миль, но позиций они, судя по всему, сдавать не собираются. Самое интересное, что за рулём шведских "ветеранов" часто сидят люди весьма состоятельные, которые могут позволить себе новый и более дорогой автомобиль. Реклама, к слову сказать, данное обстоятельство всячески обыгрывает. И на плакатах, и в рекламных роликах, и на страницах журналов, периодически появляются владельцы престарелых "Вольво" со словами, типа: "Миллион километров - и по-прежнему в пути!".
К хорошей машине привыкаешь, словно к живому существу. Если же она исправно служит тебе долгие годы, то невольно становится членом семьи, неразлучным другом. "Вольво" дарит спокойствие и безопасность - это практичная и долговечная машина. Машина для домохозяек и бизнесменов.
Это добротная машина. "Вольво" можно считать, своего рода, высшим достижением ремесленного труда, отмеченного индивидуальностью и качеством. Машина - труженик.
Открываешь капот хотя бы 240-модели и диву даёшься. У любого заядлого автолюбителя с советским опытом лежания под машиной потекут рукой слюни. Мотор (как и все остальные агрегаты) поразительно прост. К любой части двигателя доступ идеальный. В руках так и появляется судорожный зуд "разобрать-собрать". Не машина, а наглядное пособие к классической схеме устройства автомобиля.
В конце 70-х, выходя с "Вольво-240" - его грубоватыми формами и относительно маломощным 4-цилиндровым двигателем, на рынок США (машина конструировалась прежде всего под европейского потребителя), шведы лишь немного адаптировали эту модель под американские вкусы. Машину оснастили автоматической коробкой передач, пробовали поставить кондиционер, электроприводы на замки дверей и стеклоподъёмники. Специально для американцев, обожающих модели "купе" с двумя дверьми, выпустили "двухдверку". Мощности для всевозможных дополнительных устройств у "240"-го, однако не доставало, он слишком медленно набирал скорость, отставал от конкурентов на подъёмах. "Двухдверка" к тому же не привлекала внешностью, оказавшись явно не пропорциональной.
Хотя такие модели в Америке активно раскупались, чему способствовала довольно низкая цена, о "завоевании" местного рынка говорить не приходилось. Ветры по прежнему дули из Детройта, центра автомобильной промышленности США. Лишь временами им противостоял свежий "бриз" с Японских островов. Требовался новый сильный ход.
И он был сделан. Вложив колоссальные деньги, проведя детальное изучение вкусов и потребностей заокеанского потребителя, достоинств и недостатков продукции конкурентов, концерн "Вольво", в начале 80-х годов предоставил "760"-ю модель. Риск был немалый: ставка в основном делалась на США и Канаду. Окажись прогнозы ошибочными, западноевропейский рынок покрыть затрат на проектирование и доводку машины не смог бы.
"Вольво-760", а несколько позже и его более дешёвая модификация "740" стали сенсацией. Несмотря на высокую (по тем временам) цену в 20-25 000 $, машины шли нарасхват, в сезоне 1983-1984 годов на них были даже очереди (лишь японская "Мазда-Миата" смогла повторить этот успех в 1990-м).
В этой машине американцев привлекли сразу несколько качеств. Модель отличалась оригинальным дизайном, сочетанием прямоугольных форм с плавностью линий, смелым композиционным решением: вытянутый и опущенный вниз объём капота, просторная с большими стёклами кабина и, наконец довольно короткий багажник, верхний контур которого был значительно выше условной линии капота. Кузов, как бы, состоял из из трёх совершенно независимых и разновеликих частей, которые непостижимым образом создавали совершенную гармонию. Внутри достоинствами машины была чисто европейская тщательность в отделке деталей и их оригинальность. Присутствовали и обязательные для рынка США мощный и приемистый двигатель, автоматическая коробка, кондиционер и т.п. Ну и конечно, традиционные долговечность и надёжность, которые оправдывали высокие расходы покупателей.
С середины 80-х и до конца 90-х, шведский концерн праздновал "победу над Америкой". Ежегодный объём продаж в этот период составлял около 100 тыс. машин, достигнув своего пика в 1989 году - 102 тысячи "Вольво".
Вольво 240
В августе 1974 года, Вольво представило новое поколение автомобилей 260 и 240 серии, которые были разработаны на базе 140-й серии, и были очень похожи на своих предшественниц. Изменения включали в себя новый передок, большие бампера и усовершенствованное шасси с передней подвеской системы Мак Ферсон. Одновременно появился и новый 4-цилиндровый рядный двигатель с верхним расположением распредвала. Предыдущий 4-цилиндровый двигатель также устанавливался на протяжении какого-то времени.
Новое семейство было разработано с очень высоким уровнем безопасности. Этот уровень был настолько высок, что этот автомобиль послужил стандартом для введения новых правил по безопасности легковых автомобилей в США.
В 1978 году появилась популярная альтернатива бензиновому двигателю - 6-цилиндровый рядный дизель, объёмом 2.4л. и мощностью 90 л.с. Это был первый 6-цилиндровый дизельный двигатель на рынке легковых авто, который явился удачной заменой бензиновому на рынках, где широко использовалось дизельное топливо .
Спрос на 2-дверные машины был по-прежнему очень высок, особенно на рынке Скандинавии, поэтому совершенно естественно, что в изначальную программу была включена и 2-дверная модель. Однако, вскоре начала чувствоваться тенденция предпочтения 4-дверных машин, и 242-я модель была снята с производства намного раньше чем 244 и 245.
Модель Volvo 245 также использовалась как стандарт безопасности среди универсалов. Когда в 1981 году появилась турбо-версия, 245-я модель стала самым быстрым в мире универсалом.
Вольво 240 - исключительно надёжен, ломается, несмотря на возраст, крайне редко. К тому же очень прочен, с большим запасом живучести: от начавшегося где-то дребезжания или стука, до самой поломки намотаешь много-много миль.
Модель Volvo 240 безусловно стала классикой ещё при жизни, т.к. производилась и успешно продавалась на протяжении 20 лет. Два раза машине делали "подтяжку лица" - в 1981г и в 1986г. Уже ближе к концу жизни Вольво 245 пережила нечто вроде эпохи возрождения: версия, названная Polar стала прямо таки культовой машиной в Италии. Всего было произведено более 2.8 миллиона автомобилей 240/260 серии.
Технические данные:
Вольво 260
| Volvo 262 | Volvo 262С | Volvo 264 | Volvo 265 |
 |  |
Модель Volvo 262 базировалась на том же 2-дверном кузове, что и 242-я, но передок у неё был типично от 260 серии. Ограниченное количество этих автомобилей производилось на протяжении 2 лет специально для рынка США.
Поскольку эта версия очень редкая, её часто путают с 262С, от Бертоне.
Когда на Женевском автосалоне в 1977г была представлена модель Volvo 262C, многие восприняли её как юбилейную, в честь 50-летия компании. Однако специальные версии в честь юбилея были созданы позднее.
Volvo 262C была 2-дверным купе с эксклюзивным кожанным салоном и четырьмя комфортабельными сидениями. Модель, по сравнению с 4-дверными версиями имела другую линию крыши. Лобовое стекло имело больший наклон и задняя стойка была очень широкой. Первые автомобили имели серебристый цвет и чёрную виниловую крышу.
Машина была разработана в Швеции, но производилась Бертоне в Италии.
Модель Volvo 264 была введена в производство осенью 1974г как последовательница 164-й модели. Затем, в 1975г, 164я модель производилась одновременно с 264й для рынка США.
Так же как 164-я модель базировалась на 144-й, так и 264-я базировалась на 244-й. Наиболее заметным отличием был дизайн передка с более престижно-ориентированным стилем.
Для 264-й модели был разработан принципиально новый двигатель - V6 объёмом 2.7 литра, сделанный целиком из алюминия и разработанный в сотрудничестве с Пежо и Рено. Эти двигатели затем стали известны как двигатели PRV (Renault-Peugeot-Volvo)
Volvo 265 базировалось на практичном дизайне 245-й модели, но 6-цилиндровый двигатель давал дополнительный комфорт и преимущества. С этим автомобилем, компания ещё более упрочила свои позиции как ведущий производитель универсалов.
Технические данные:
Вольво 760
| Volvo 760 | Volvo 760 Est | Volvo 740 Est | Volvo 740 | Volvo 780 |
 |  |
В феврале 1982 года Вольво сбросило покрывало с совершенно новой машины - Volvo 760 GLE.
Этот автомобиль был 4-дверным седаном, который сменил Volvo 264 GLE. Автомобиль отличался современным профилем с "заниженной талией" и большими окнами. Машина была исключительно вместительной и обеспечивала высочайший уровень безопасности.
Модель 760 GLE получила существенную "подтяжку лица" в 1988 модельном году, ей был полностью изменён передок, была установлена новая панель приборов и совершенно новая, очень хорошая задняя подвеска с мультилинком.
Осенью 1990г Volvo 760 GLE была сменена моделью Volvo 960.
Когда была представлена модель Volvo 760, она предлагалась только в виде 4-дверного седана. В 1985г появился на свет и 5-дверный универсал. Универсал продолжил традицию, начатую с Volvo 265 - очень хорошо оборудованных универсалов с 6-цилиндровым двигателем. Универсал имел практически вертикальную заднюю дверь - отличительная черта всех универсалов Вольво.
Вольво 740
Очень успешная модель Volvo 760 GLE была усовершенствована и доработана, дав рождение новой, бюджетной, модели в 1984г - Volvo 740.
Volvo 740 оснащалась разнообразными двигателями в разные года, чаще всего - 4-цилиндровыми рядными бензиновыми, или же 2.4-литровыми 6-цилиндровыми дизелями.
Машина обрела популярность среди покупателей в основном благодаря высокой надёжности, прекрасному комфорту и высокому уровню безопасности.
Внешность её подверглась небольшим изменениям в 1988 году.
Универсал "Volvo 740 Estate" появился в 1985 году. То, что сделало универсал Вольво одним из наиболее покупаемых и популярных универсалов - это большая вместительность и удобство салона.
С августа 1990г, Volvo 740 производилась параллельно с 940-й моделью на протяжении двух лет, после чего была полностью сменена 940 моделью.
Вольво 780
Volvo 780 была эксклюзивным 2-дверным купе, разработанным в итальянском стиле, совместно с дизайнерским домом Бертоне. (Бертоне также был ответственен за производство Volvo 260C). Машина совмещала в себе элегантный, нестареющий дизайн и яркие характерные черты Вольво и отличалась уникальным оформлением салона.
В техническом плане, машина базировалась на 760-й модели.
Технические данные:
Покупаем подержанный Вольво
серий "700" и "900"
Эти две серии - знаменитые представительницы классической марки. Внешне сделаны словно топором, но внутри - само совершенство. Кроме того, машины отличаются надёжностью механики.
Что предпочесть?
Версии "740/940 2.0 GL" имеют скромные технические характеристики, но достаточно просторный салон для своей небольшой цены. Версии "740/940 турбо" имеют мощный и надежный двигатель. Версии "740/960 турбо 16S": "огненный темперамент", но мало распространены. Если вы собираетесь приобрести версию "740 турбо D", стоит обратьть внимание на автомобиль выпуска после 1989 г., и у вас не будет проблем с головкой цилиндров. Версия "960" имеет самое лучшее, люксовое, оснащение, прекрасный 6-цилиндровый двигатель и серийно устанавливаемую автоматическую коробку передач. Расход топлива у всех версий повышенный.
Основные возможные неисправности
Кузов долговечен: и металл, и лакокрасочное покрытие имеют высокое качество. Недостатков в отношении крепления внешних кузовных элементов тоже практически нет. Лишь в автомобилях серии "900" выпуска 1991-92 гг. иногда ненадежно выполнено крепление передних указателей поворотов.
Салон просторный, очень уютный благодаря большой площади остекления и широким сиденьям (даже в старых машинах). Обшивка сидений на редкость долговечна, хорошо продумано водительское сиденье. Дополнительное оборудование очень полное, даже роскошное в версиях "760" и "960". Правда, уровень шума в салоне повышенный, особенно в варианте "TD". Кроме того, в версии "760" выпуска 1987-88 гг. передние стёкла могут проваливаться внутрь дверей или блокироваться поперек проема при подъёме.
Что касается силовой части, то бензиновые двигатели поражают своей высочайшей надежностью. Турбодизель (фирмы "Фольксваген"), наоборот, часто причиняет неприятности. В автомобилях выпуска 1982-84 гг. с 6-цилиндровыми и 2-литровыми ("740 GLE") бензиновыми двигателями наблюдается засорение фильтра очистки масляных каналов и незначительное повышение расхода масла, в версии "760" с 6-цилиндровым двигателем - износ кулачков распредвала, а в версии "960" выпуска 1991-94 гг. с 6-цилиндровым рядным 2-литровым турбонаддувным двигателем и всех версиях "740/960" с турбонаддувным 16-клапанным двигателем - ускоренный износ ремня привода ГРМ (из-за неполной соосности шкивов). В течение 1994 г. все проданные автомобили были подвернуты бесплатному осмотру на СТО "Вольво". В версии "960" выпуска 1996-97 гг. с 6-цилиндровым двигателем возникает блокировка холостого хода при оборотах 1500-2000 об/мин (устранено в рамках послепродажного техобслуживания путем замены троса акселератора).
Как уже говорилось выше, много нареканий вызывают дизельные двигатели. В автомобилях с такими силовыми агрегатами (особенно без турбонаддува) имеется тенденция к сильному выбросу дыма. В машинах выпуска 1984-89 гг. с турбонаддувными двигателями установлена ненадежная прокладка головки цилиндров, часто возникают неисправности головки и происходит образование трещин между пятым и шестым цилиндрами после пробега 100.000-130.000 км. Вообще, с головкой возникает много неприятностей: деформация, плохое охлаждение из-за недостаточной затяжки болтов крепления на сборочном конвейере. Были также случаи повреждения головки из-за перегрева (причина: неудачное размещение датчика температуры охлаждающей жидкости - он слишком поздно предупреждает водителя о повышенной температуре). Эти неполадки устранены с апреля 1989 г., а ранее проданные автомобили подвергнуты бесплатному ремонту. В машинах выпуска 1993-94 гг. установлена ненадежная прокладка головки цилиндров, неприятности начинаются после пробега 130.000-140.000 км.
В автомобилях выпуска 1982-85 гг. возможны отказы в работе топливного насоса (устранено в 1985 г.), в автомобилях выпуска 1984-92 гг. (особенно в дизельных версиях) - утечка охлаждающей жидкости из насоса системы охлаждения (с января 1992 г. стали устанавливать новый насос), а в версии "940" выпуска 1991-93 гг. (особенно с бензиновыми двигателями) - неполадки в насосе, утечки охлаждающей жидкости.
В автомобилях выпуска 1982-91 гг. возникает вибрация сцепления при включении первой и второй передач и заднего хода, в автомобилях выпуска 1986-89 гг. отмечен малый срок службы диска сцепления, а в версии "940" выпуска 1991-93 гг. с 2,3-литровым двигателем - низкая долговечность диска. Коробка передач несколько тяжеловата в обращении. В автомобилях выпуска 1985-86 гг. с 5-ступенчатой коробкой затруднено включение передач, отмечены отдельные случаи возникновения неполадок в механизме переключения, вибрация первой передачи. В версиях "740/940" наступает износ отдельных элементов коробки передач (в частности конической пары, шестерен и синхронизаторов) к моменту пробега 150.000-180.000 км. В целом срок службы коробки передач ниже, чем у двигателей (как и в предыдущих сериях "240/260"). В автомобилях выпуска 1982-84 гг. при движении возникает самопроизвольное выключение пятой передачи после пробега примерно 80.000 км.
Неисправности в электрооборудовании встречаются в этих машинах крайне редко. Лишь в автомобилях с магнитолой SC 800 отмечено повторяющееся пропадание звука.
Volvo 740
Достоинства : вместительный. Надежный. Простой в ремонте. Недорогой в обслуживании. Не угоняемый.
Недостатки : летом недостает кондиционера. Неудобный багажник. Тусклый родной свет.
Volvo 740, 1989 г
Машины не было никогда. Вот решил приобрести классику «четвёртку». Друзья отговорили, купил Volvo 740. Покупал в 2007 в мае. На спидометре 300600 км. За 30000 руб. Проехал тысячу км, посмотрел, послушал. В общем, поменял: тормозные диски на все колёса, подшипники на передние ступицы, генератор. Стартер перемотал, лобовое стекло сменил. Проехал уже 36000 тысяч км. Езжу часто в Липецкую область, 800 км туда и обратно. Пока нареканий никаких. Даже намёков. Двигатель Volvo 740 был при покупке после переборки. Менял всё сам. Машина просто супер. Едешь и отдыхаешь. Мягкость и плавность хода. Запчасти не дорогие. Не оригинал. А оригинал и не нужен. В общем, я доволен. А на далёкие расстояния просто удовольствие от езды. Бензина кушает Volvo 740 немного: по трассе 9 литров, по городу 13-14. Для 1.5 т веса это нормально. Кузов не гниёт. Только капот впереди немного прихватило. Но для двадцатилетней машины это пустяк. Обзорность очень прекрасная. Стёкла все большие. Заднее стекло почти прямое вода стекает - дворники не нужны, к тому же есть обогрев. Печка просто люкс: пару минут и в салоне жара в любую стужу, всё-таки шведы делали. Дорогу все уступают. Машина с места не рвёт. Да и незачем, всё же автомобиль для семьи. Спокойная езда по трассе - выжимал 150, но она пойдёт и больше. Покупайте машину все начинающие. Не пожалеете. Привет всем у кого Volvo 740 и всем любителям марки.
Достоинства : хорошие ходовые качества. Доступные запчасти. Комфорт и спокойствие при езде на дальние расстояния. Машина не ломается только надо смотреть вовремя.
Недостатки : слегка устаревший дизайн.
Volvo 740, 1988 г
Привет всем. Вот уже месяц, как я стал обладателем Volvo 740. Машина понравилась с первого взгляда. Большой, солидный, просторный и надежный. Двигатель B230F - самый надежный движок, для тех, кто понимает. Подвеска немного жестковата, но дорогу держит уверенно. Тормоза схватывают на раз. Неплохая шумоизоляция. Салон просторный, для водителя очень комфортно. При моем росте 198 см просто отлично. Сиденье регулируется по высоте, так что можно вполне комфортно расположиться. Пассажиры сзади очень довольны. Багажник очень объемный. Кузов достаточно крепкий, нигде не битый, есть небольшая ржа на задних арках, но не критично. Все делается. Так что для своих лет Volvo 740 выглядит на «5+». Когда ставил на учет, инспектор ГИБДД был очень удивлен состоянием моего авто (он думал, что она 1992 года). По ремонту пока ничего не делал. Спасибо предыдущему хозяину, надо будет только масло поменять, ну и другие жидкости.
Читайте также: