Вольво хс70 как работает полный привод

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 05.10.2024

Чуть о нашем приводе

Полный привод Вольво работает следующим образом: крутящий момент передается от двигателя к коробке, затем он идет на угловой редуктор, а соединение углового редуктора с коробкой передач осуществляется при помощи втулки. Угловой редуктор распределяет крутящий момент на переднюю и заднюю ось. Соответственно, с задней оси крутящий момент идет через карданную передачу к муфте Халдекс, далее на задний редуктор. Угловой редуктор выгибает крутящий момент на карданную передачу.

Муфта халдекс является тем элементом, который определяет какой крутящий момент пойдет на заднюю ось. Муфта имеет как электрическую, так и гидравлическую и механическую часть. За счет работы всех этих элементов муфта выполняет свою функцию.
Полный привод на Вольво постоянно полный, во всяком случае так говорят шведы. Как минимум 5% крутящего момента всегда распределяется на заднюю ось. После муфты Халдекс идет задний редуктор от которого идут два приводных вала на левое и правое колесо, которые их и вращают.

Какие плюсы и какие минусы?
На Вольво мы рассматриваем полный привод паркетного варианта, который не предусматривает выезд автомобиля на жесткую пересечённую местность. На Вольво полный привод используется, чтобы машина была более управляема и более безопасна особенно это относится к зимнему периоду. Нельзя сказать, что на Вольво нельзя штурмовать бездорожья, но делать это надо разумно, понимая, что эта машина сделана не для этого. Также в муфте стоит датчик температуры масла, который оповестит вас о перегреве при жесткой эксплуатации полного привода, например, при долгих пробуксовках. Но в 99% разумных случаях, когда полный привод нужен, он работает совершенно спокойно и без каких-либо глюков.

Где это все на автомобиле?
Теперь о ресурсах агрегата трансмиссии, которые находятся спереди. Говоря о коробке, то здесь ресурс будет зависеть от того, как вы будете её эксплуатировать и обслуживать. Тот ресурс, на который можно рассчитывать это около 300 т.км. Касаемо углового редуктора, по большому счету такая же история. Он имеет достаточно большой ресурс и этот ресурс зависит от того какой у вас режим эксплуатации автомобиля и как вы активно на нем ездите. Если вы агрессивно эксплуатируете автомобиль, то все эти узлы изнашиваются быстрей. Но в любом случае на 150-200 т.км. рассчитывать можно. Если вы катаетесь достаточно спокойно и не возите с собой никаких тяжестей и прицепов, то ресурс может быть 300 – 400 т.км.

Единственный момент, который случается со втулкой – это течь сальников. Когда сальники меняются и на шлицевых соединениях есть какой-то люфт, то тогда уже безусловно втулку нужно заменить. Как правило втулка меняется, когда появляется течь. По поводу карданной передачи. Большое внимание нужно уделять переднему шарниру, особенно на бензиновых моторах, так-как шарнир находится близко к выпускному коллектору и при высоких температурах смазка со временем высыхает. Раз в 120 т.км. стоит на него обращать внимание и делать профилактику в виде замены старой смазки на новую, после чего шарнир работает долго и без проблем. Карданная передача в середине имеет подвесной подшипник. В среднем кардан работает без каких-либо нареканий около 300 т.км.

Далее идет муфта Халдекс. На наиболее современных автомобилях можно выделить 3 вида муфт: 3,4 поколение — с фильтром и 5 поколение – все современные автомобили. Отличительными особенностями являются то, что на 3,4 поколении есть масляные фильтры и разумный ресурс эксплуатации без замены масла – 100 – 120 т.км. На муфтах 5го поколения где-то раз в 60 т.км. нужно разбирать и промывать саму муфту, промывать сетку масляного насоса и заменять масло. С точки зрения ресурса муфта работает очень долго и очень редко, когда выходит из строя. Те же самые 300 т.км. муфта уверено работает. Единственное, о чем нужно сказать – это о масляном насосе в муфте Халдекс 5го поколения. Здесь его хватает на 150 т.км, когда на муфтах 3,4го поколения насосы работают весь срок эксплуатации.

Задний редуктор идет уже за муфтой и выполняет функцию передачи крутящего момента от редуктора к колёсам за счет приводных валов, которые имеют по два шарнира. Приводные валы работают долго – 300 – 400 т.км. А ресурс самого редуктора зависит от того, как вы эксплуатируете ваш автомобиль. При среднестатистической эксплуатации редуктор без каких-либо проблем проходит 300 – 400 т.км. Бывают косяки на автомобилях ХС60 и ХС70, где муфта стоит 5го поколения из-за заводского брака размалывает зубья, но такое встречается редко.

Если у Вас возникли вопросы в процессе чтения, напишите нам в заявке или просто позвоните!

Volvo XC 70 в деле. Полный привод и его отсутствие.

Поездка "на дальняк" показала насколько комфортно наворачивать километры по трассе нашей необъятной родины: будь то идеальный асфальт платных участков или участки рябого асфальта где-нибудь в провинции. Подвеска отрабатывает, обратная связь на руле работает как должна . На грунте едешь так же уверенно, но удовольствие не то, здесь Вольво бессильны . Там правит наш автопром - будь то УАЗ или лада, быть может Duster. В них комфортно не потому что трясёт меньше, а потому, что если что-то отвалится, ты на дороге это и прикрутишь, или дотянешь до ближайшего села, и там что-нибудь подберёшь в автолавке, либо местный сварщик приварит тебе всё в гараже ближайшего ЛесПромХоза. С вольво этот фокус не пройдёт - попытка колхозного ремонта может стоить дороже, чем эвакуатор, до сервиса , где знают, что это зверь такой.

Я уже как-то затрагивал необходимость полного привода . Для меня в этой машине абсолютно бесполезной опции. Нет в это машине никакого желания валить боком или лезть в какой-то дикий оффроад.

Масса авто 2.3-2.4 тонны. Она стоит как вкопанная на дороге. Зима у нас выдалась весьма снежная и нынешние погодные условия ей совсем не страшны, не было даже намёка на застревание при парковке сквозь накиданную снегоуборочниками бровку. Есть только опасения за бампера. За городом парковка в рыхлом 30-ти сантиметровом снегу тоже не проблема. Здесь вернусь к резине с 215 шириной, возможно 235 будет везти себя иначе.

По отзывам владельцев полноприводной версии, которым довелось на какой-то период отключить задний привод – разница в движении не ощутима. Только на резком старте со светофора, начинает перед копать. Если такой потребности в этом нет, так и катаются. В интернете натыкался на отзыв о том, как человек купил вольво с полным приводом, и откатался на ней год, а потом узнал, что зад не работает. Исправление этого недоразумения не привело к восторгу, возможно где-то полный привод и застрянет дальше, но стоит ли оно того.

Ставим лайки, подписываемся. Канал будет жить, если будет спрос. Машина действительно достойная внимания, есть масса мелочей о которых опытные ВольвоВоды и не догадывались все эти годы. Очень много разрозненной информации, давайте соберём её здесь.

Новый VOLVO XC70 - Утонченный внешний вид и достойные внедорожные качества

"Новый Volvo XC70 был усовершенствован по многим аспектам, - говорит Томас Алборг. - Технология, реализованная в шасси автомобиля, обеспечивает превосходную езду и отличное управление в любой ситуации. Система полного привода на все колеса и высокий дорожный просвет - это необходимые качества серии моделей XC. Volvo XC70 способен доставить вас в любое место по любой дороге. Кроме этого, в новой модели мы предлагаем систему контроля на спуске, и теперь управлять автомобилем будет значительно легче, спускаясь по крутому склону на пониженной передаче".

Передовая структура кузова и надежное шасси повышают управляемость и устойчивость автомобиля

Совершенствованию подверглись не только силовые агрегаты, но и вся структура автомобиля в целом. В результате новый XC70 гарантирует удивительные ощущения за рулем, когда водитель может положиться на предсказуемое поведение автомобиля и способность уверенно держать дорогу, что так необходимо для поддержания устойчивого положения. В действительности устойчивое положение на дороге крайне важно, особенно если автомобиль полностью загружен, а двигаться приходится по неровной дороге.

Передовая структура кузова включает как зоны деформации, что важно на случай столкновения, так и элементы, повышающие прочность к силам скручивания. Благодаря новому дизайну и оптимальному использованию различных марок стали жесткость кузова к скручиванию увеличилась минимум на 15 процентов по сравнению с предыдущей моделью XC70. Высокие параметры жесткости к силам скручивания - это залог хороших ездовых качеств автомобиля и устойчивости на дороге.

По сравнению с предыдущим XC70 шасси для новой модели было доработано, и теперь способно обеспечить более устойчивое положение на дороге и предсказуемость поведения автомобиля. Инженеры Volvo приложили немало усилий, совершенствуя подвеску и крепление двигателя для создания в салоне автомобиля комфорта высочайшего класса.

Чтобы сполна наделить новый XC70 способностями покорять бездорожье, было решено увеличить дорожный просвет. Дорожный просвет нового XC70 составляет 210 миллиметров - это на 62 миллиметра выше по сравнению с новым Volvo V70.

Активное шасси с технологией Four-C - выбор трех режимов

Новый Volvo XC70 может быть оснащен активным шасси с технологией Four-C, разработанной в Volvo. Это передовая самонастраивающаяся система, которая задействует ряд датчиков для постоянного контроля за поведением автомобиля. Жесткость амортизаторов настраивается в зависимости от текущих условий движения в доли секунды.

Система Four-C вносит изменения в настройки шасси в соответствии со скоростью движения. Чем выше скорость, тем более жесткими будут настройки амортизаторов. В результате эта технология помогает управлять автомобилем даже на самых высоких скоростях. Four-C снижает тенденцию к раскачиванию, устраняет наклоны при резком ускорении или торможении, а также крены в поворотах.

"Активное шасси повышает качество движения автомобиля во всех ситуациях, - рассказывает Томас Алборг. - Езда становится более безопасной и повышается удовольствие от вождения".

Водителю предоставляется выбор из трех режимов работы шасси. Достаточно нажать кнопку для выбора требуемого режима работы шасси, удовлетворяющего личные предпочтения и стиль вождения.

Режим COMFORT предполагает размеренную, комфортную езду и уравновешенное поведение автомобиля на дороге.
SPORT - это более выверенные движения, более быстрый отклик на команды рулевой системы и четкий контакт колес с дорожным покрытием.
ADVANCED - в этом режиме сводится к минимуму ход амортизаторов и обеспечивается максимальный контакт колес с дорожным покрытием. Такой режим подойдет наиболее активным водителям для езды по ровной трассе с хорошим покрытием.

Правда, в критических ситуациях не имеет значения, какой из трех режимов настройки шасси выбрал водитель. Система Four-C призвана всегда оказывать помощь водителю в любой ситуации, автоматически поддерживая стабильное положение автомобиля на дороге.

Полный привод на все колеса с функцией Instant Traction

Новый Volvo XC70 оснащается системой полного привода на все колеса, разработанной в Volvo. При помощи управляемой электроникой гидравлической муфты система полного привода распределяет тягу между передним и задним ведущими мостами для обеспечения оптимального и стабильного поведения автомобиля в различных ситуациях движения. Система полного привода включает технологию Instant Traction, которая перераспределяет тягу между передними и задними колесами со скоростью молнии, когда автомобиль начинает движение на скользкой или неровной дороге.

Система контроля на спуске регулирует скорость при крутом спуске

"В некоторых внедорожниках для облегчения спуска используется дополнительная пониженная передача. Мы же решили предложить особое решение, соответствующее концепции нашей серии моделей ХС, - пояснил Томас Алборг. - Это устройство называется система контроля на спуске (HDC). Благодаря этой системе автомобиль уверенно осуществляет крутой спуск на самой низкой передаче".

Используя возможности тормозной системы и контролируя крутящий момент двигателя, система HDC выравнивает скорость автомобиля и удерживает ее в пределах 10 км/час. Эта функция включается при помощи кнопки на панели приборов. Водитель может отключить действие системы, нажав на педаль акселератора или тормоза. Выбор передачи в автоматическом режиме отключает действие системы HDC. При этом все переключения происходят ровно и плавно.

Благодаря сглаженной реакции на педаль акселератора система HDC позволяет плавно трогаться с места, если автомобиль буксирует прицеп. На скользкой дороге, с чем можно нередко столкнуться, выезжая на природу, такая функция окажется очень полезной.

Система HDC функционирует и при включении передачи для движения задним ходом. Это может быть очень удобно, например, если вам необходимо на скользком берегу спускать на воду лодку. Система HDC функционирует как с механической, так и с автоматической трансмиссией.

Функция регулируемого усилия на руле

Новый Volvo XC70 может по желанию заказчика поставляться с функцией регулируемого усилия на руле в зависимости от скорости движения. Усилитель руля работает на полную мощность, когда автомобиль движется медленно, например, преодолевая бездорожье. По мере возрастания скорости функция усилителя руля ослабевает, и она практически незаметна на высокой скорости.

Усилитель руля предлагает возможность регулировки, которая осуществляется при помощи системы информации и настроек автомобиля. Для усилителя руля может быть выбран один из трех уровней настройки.

Электронный стояночный тормоз в стандартном оснащении

Для облегчения движения на подъеме новый Volvo XC70 оборудован стояночным тормозом с электронным управлением. Эта система значительно облегчает процесс управления, особенно если автомобиль оборудован механической КПП. Если стояночный тормоз был активирован, например, перед светофором, то в момент начала движения автомобиля, когда водитель нажимает на педаль акселератора, происходит автоматическая разблокировка стояночного тормоза. Следует не забывать о ремне безопасности - обязательно пристегните ремень безопасности для активации этой функции.

Для включения стояночного тормоза достаточно нажать на подрулевой переключатель, расположенный с левой стороны рулевого колеса. Для отключения стояночного тормоза просто потяните на себя переключатель. На парковке стояночный тормоз автоматически активируется сразу после того, как вы вынимаете ключ из замка зажигания. Если автомобиль оборудован системой управления "Без ключа", стояночный тормоз активируется при открытии двери. Для включения этой функции в автоматическом режиме необходимо внести соответствующие настройки в меню информационной системы автомобиля.

Система DSTC - стандартное оснащение

Система DSTC (динамическая стабилизация и контроль тяги) устанавливается в качестве стандартного оснащения на всех новых Volvo XC70. Система DSTC обеспечивает стабильное положение автомобиля на дороге и, когда того требует ситуация, снижает тягу двигателя, притормаживая одно или несколько колес во избежание заноса.

"Взаимодействие таких систем, как FOUR-C, система полного привода на все колеса и DSTC, наделяет автомобиль превосходными ездовыми качествами практически в любых условиях движения даже при большой загрузке автомобиля, - говорит Томас Алборг. - Водитель может изменять поведение автомобиля, задавая требуемые настройки шасси. Это в свою очередь повышает удовольствие от управления автомобилем".

Volvo V70XC, BMW X5. Чей привод активнее?

V-образными моторами: «восьмеркой», 4,4 л, 286 л. с. либо «шестеркой», 3,0 л, 231 л. с. Коробка передач — автоматическая пятиступенчатая с электронно-гидравлическим управлением.

Мировая премьера полноприводного универсала " Volvo V70XC" состоялась в 2000 году на салоне в Детройте. Автомобиль оснащают бензиновым рядным пятицилиндровым двигателем мощностью 200 л. с. с турбонаддувом низкого давления. Коробки передач — пятиступенчатые, механическая или автоматическая.

ТЕКСТ / ВАДИМ КРЮЧКОВ

ФОТО / ВЛАДИМИР КНЯЗЕВ

Можно ли сравнивать два столь разных по имиджу и цене автомобиля, как БМВ Х5 и " Volvo V70XC"? В лоб, разумеется, нельзя. Но если хотите расширить свои познания о современном полном приводе, то можно и даже нужно. Ведь несмотря на отличия, у этих машин найдется и кое-что общее. Во-первых, колесная формула 4х4. Во-вторых, оба занимают нишу между полноценными вседорожниками и обычными легковыми автомобилями. А в-третьих, БМВ Х5 и " Volvo V70XC" по объемам выпуска отнюдь не лидеры в производственных программах фирм. Они расширяют модельный ряд, формируют имидж своих создателей, но ориентированы в основном на американский рынок, где транспорт для любителей активного образа жизни нынче в почете. Тем примечательней, что обе новинки нынче встречаются на российских дорогах — чаще на столичных. Видно, активный образ передвижения по-американски естествен и для наших водителей. Отсюда и интерес состоятельных граждан к подобной технике. Давайте же нарушим традиционную схему изложения и начнем с главного — сравним конструкции оригинальных машин, их ходовые качества, а интерьеры оставим на десерт.

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ ИСТИНЫ

Выпустив в свет модель Х5, баварцы выступили законодателями моды. Новинку окрестили спортивно-активным автомобилем (Sport Activity Vehicle), объявив о создании нового класса. Действительно, спрятанный под капотом «фирменный» мотор V8 рабочим объемом 4,4 л по-своему обязывает: динамичный снаряд, способный на автобане «улететь» за 200 км/ч, назвать вседорожником просто язык не поворачивается. К тому же БМВ настаивает на том, что производит только благородные авто и размениваться на плебейские гряземесители не собирается. С другой стороны, форма кузова, высокий дорожный просвет, большие колеса, массивные пороги подсказывают — перед нами что угодно, но только не легковушка. Под стать и трансмиссия — постоянный полный привод. Несимметричный дифференциал распределяет крутящий момент в соотношении 38% — на переднюю ось, 62% — на заднюю. Если не считать адаптивной пятиступенчатой автоматической коробки передач, трансмиссия довольно консервативна. Однако в сложных дорожных условиях на помощь водителю приходят самые современные электронные системы третьего поколения. В их числе антиблокировочная (ABS), контроля за торможением в поворотах (СВС), ограничения скорости спуска (HDC), динамического контроля устойчивости (DSC) с противобуксовочными подсистемами ADB-X и ASC-X и динамического контроля за торможением (DBC). В общем, пока поверим на слово: БМВ Х5 — оригинальный автомобиль со спортивным уклоном для активных мира сего.

А что же «Вольво»? Здесь, к счастью, обошлись без революций в классификации. Очень эффектный и самобытный внешне, V70XC на самом деле — модификация переднеприводного универсала V70. Фирма-производитель этого не скрывает. И пусть вас не вводит в заблуждение дерзкая внешность вкупе с решительно звучащим «cross country» на крышке багажника (кстати, в вольной трактовке это сочетание означает что-то вроде «дадим жару по деревне»). Наружные защитные элементы, увеличенный дорожный просвет, полный привод — атрибуты универсала повышенной проходимости. Именно повышенной, а не беспредельной, о чем не стоит забывать водителю «Вольво», живущему самым активным образом. Volvo V70ХС/">V70ХС оснащают тяговитым 200-сильным двигателем с турбонаддувом низкого давления. В отличие от БМВ, мотор "Вольво" расположен в подкапотном пространстве поперечно. Для шведской фирмы подобные силовые агрегаты и компоновка уже стали традиционными.

Основа полноприводной трансмиссии — автоматическая «переднеприводная» коробка передач, с компактным угловым редуктором, который передает крутящий момент на карданный вал. Последний связан с дифференциалом заднего моста через вискомуфту. На сухой асфальтовой дороге Volvo V70ХС/">V70ХС ведет себя как переднеприводный автомобиль. Но стоит ведущим колесам начать проскальзывать, как вискомуфта тут же передаст крутящий момент на заднюю ось. Роль межколесной блокировки и спереди и сзади выполняет электронная противобуксовочная система TRACS без механических компонентов. По каналам АБС она притормаживает буксующее колесо, позволяя реализовать тягу через другие, у которых лучше сцепление с покрытием. TRACS помогает брать старт на скользких дорогах и маневрировать на низких скоростях. Когда на спидометре больше 40 км/ч, система автоматически отключается. А теперь узнаем, как эти симбиозы механики с электроникой ведут себя на ходу.

Автомобили почти полностью загружены — помимо водителей в салонах по три пассажира. Под колесами снег — не на асфальте же демонстрировать таланты полного привода. Ну что ж, поехали!

БМВ стартует на скользком покрытии, словно на сухом шоссе. Под громкое фырканье спортивных глушителей мощный двигатель резво разгоняет махину полной массой больше 2,5 т далеко за «сотню». Все же четыре ведущих — это здорово! С моноприводом такой номер на укатанном снегу вряд ли удался бы. Но вот подъезжаем к извилистой трассе, имитирующей горную дорогу. Умная электроника тут же берет бразды правления — легко компенсирует как снос передней оси, так и занос задней. Системы стабилизации справляются даже с грубыми провокациями: завышенной скоростью входа в вираж, резкими действиями рулем и газом, торможениями «в пол» на дуге поворота. Необузданный норов Х5 полностью укрощен! В сложных условиях водитель любой квалификации сможет непринужденно управлять автомобилем. БМВ простит ему все ошибки, точнее — почти все.

Уязвленное самолюбие заставляет опытного ездока отключить хитрые системы — пусть почувствует «немец», что умеет испытатель со стажем. Помилуйте, от былой вальяжности машины не осталось и следа! Водитель в поте лица пытается в одиночку, без электронных помощников, совладать почти с тремя сотнями «лошадей». Малейшая ошибка, одно неверное движение рулем или газом грозит потерей контроля. Трансмиссия, лишенная поддержки систем стабилизации, демонстрирует «заднеприводный» характер, а автомобиль в целом — избыточную поворачиваемость: ответ на добавление тяги — срыв в занос. Где ты, спасительная кнопочка, верни былой комфорт и спокойствие! Пожертвуем самолюбием — пусть лучше электронный разум вникает в тонкости «дозировки» крутящего момента.

Надо признать, по снежку «Вольво» тоже стартует нехило. В самом начале полному приводу помогает противобуксовочная система. Но и потом, когда скорость достигла 40 км/ч и система деликатно отключилась, интенсивность разгона не падает. К тому на горной дороге водитель получает свободу действий. На высоких скоростях у «кросс кантри» работает только АБС, а контроль тяги отдыхает. С одной стороны, это хорошо — однозначность реакций не мешает задуманному маневру. Но есть и обратная сторона медали. Лишенный назойливого поводыря пилот должен обладать квалификацией, позволяющей уверенно и надежно ездить в сложных условиях. Так вот, на извилистой заснеженной трассе «Вольво» ведет себя «по-переднеприводному». В предельных ситуациях демонстрирует недостаточную поворачиваемость, проявляет склонность к сносу передней оси, но и дает возможность поиграть тягой. Все знакомо и привычно. Лишь изредка «подхватывает» задок, но вовсе не навязчиво.

Словом, управлять полноприводным «кросс кантри» легко и приятно. В штатных режимах «Вольво» цепко держит дорогу, быстро откликается на действия водителя, а когда захочется, позволит пошалить. Но в отличие от БМВ, электроника которого пресечет любые проказы, едва они станут опасны, «Вольво» можно и «упустить». Такова расплата за предоставленную человеку волю.

Высадим пассажиров и повторим маршрут: вот так сюрприз! Не случайно многие, привыкнув к «классике» или переднему приводу, не могут найти общий язык с автомобилями 4х4 — называют их непонятными. Норов порожнего БМВ круто сместился в сторону переднего привода, а «Вольво» стал чаще мести хвостом; поворачиваемость обоих приблизилась к нейтральной. Оказывается, поведение полноприводников сильно зависит от загрузки. И об этом нужно помнить!

Перед проверкой внедорожных качеств машины побывали на подъемнике. Осмотр узлов ходовой части и трансмиссии подтвердил — легковая родословная у «Вольво» заметнее. БМВ выглядел куда внушительнее. Однако и тут, и там нашлись легко уязвимые детали. Помня об этом, сунулись-таки во «внедорожье». И что же? Проходимость автомобилей сопоставима. Совсем чуть-чуть отстает «Вольво»: при одинаковом с БМВ дорожном просвете у него больше передний и задний свесы.

Короче говоря, вездеходные амбиции владельца Х5 или Volvo V70ХС/">V70ХС вполне удовлетворит поездка по неочищенной после обильного снегопада дорожке к многоэтажному коттеджу в каком-нибудь элитном поселке. То есть там, где легковой автомобиль, скорее всего, увязнет. На большее рассчитывать не приходится. В конце концов, пикник на даче — тоже элемент активного образа жизни, не всем же на "Кэмел Трофи" ездить.

Внутри «баварец» роскошен: черная кожа, массивные вставки из дерева, классная аудиосистема. Толковать об органах управления, удобстве посадки спереди и сзади? Полноте, это ж БМВ! А для эксклюзивности получите суперсовременный цветной информационный терминал: экран телевизора, панель музыкального центра, маршрутный компьютер, GPS-навигатор и диагностический прибор одновременно. И все же при массе достоинств интерьер Х5 несколько холодноват. Да нет, отопитель-то как раз греет отменно. Человеческого тепла не хватает всей этой роскоши. Его-то вы найдете в салоне «Вольво». Здесь поскромнее (относительно, конечно!), но по-домашнему уютно. Шведский стиль подразумевает тщательно подобранную цветовую гамму: кузов окрашен кремовым металликом, бампер и пластиковый обвес темно-коричневые. При этом обивка салона светло-бежевая, а декоративные вставки и кожа на сиденьях — коричневые. Приятное сочетание. Что касается функциональности, удобства органов управления, то здесь «Вольво», пожалуй, не уступит БМВ.

Перед нами два автомобиля для активного образа жизни. Эксклюзив и роскошь против практичности и стиля. Баварцы словно подчеркивают излишества: обособленность конструкции от других моделей БМВ, сложность трансмиссии и электронных систем управления, мощь незаурядного мотора. Стоит такое удовольствие не просто дорого, а очень дорого — 85 тыс. долларов. На этом фоне меркнут расходы на бензин, хотя в ходе испытаний Х5 легко проглатывал по 25 л бензина на «сотню». «Вольво» же, как ни трудился, планку в 20 л/100 км так и не превысил. Да, шведы пошли другим путем: опора на базовую модель и удачные, опробованные ранее технические решения; богатое, но без «купечества» оснащение. Такой автомобиль лучше подходит для повседневного использования, да и стоит в два раза дешевле.

Стоп, мы же договорились не сравнивать машины в лоб — и теперь, когда разобрались с особенностями разных схем полного привода, попробуем деликатно подытожить. Владельцем БМВ Х5 представляется человек, на запястье которого тикает золотой хронометр «Ролекс», украшенный бриллиантами, а вот водитель «кросс кантри», скорее всего, узнает время, взглянув на элегантный «Лонжин» из нержавеющей стали. И при этом оба ведут вполне полноприводный образ жизни.

Volvo XC70 II (2000-2007) – бегущий в лабиринте

Первый «внедорожный» Volvo дебютировал в конце 90-х, как V70 XC, и базировался на платформе Вольво 850. В отдельный ряд Volvo XC70 отправили в 1997 году, с этого момента и начался отсчет поколений внедорожного универсала.

Вольво ХС70 второй генерации вышел на рынок в 2000 году. Как и предшественник, он выступал в качестве альтернативы крупным SUV. Несмотря на то, что уже через два года был представлен Volvo XC90, полюбившийся многим многофункциональный универсал премиум-класса не сняли с производства.

В 2002 году модель пережила незначительный фейслифтинг, а под капотом появились бензиновый 2.5T и дизельный D5. В 2004 году провели очередной рестайлинг и предложили механическую коробку передач. А в 2005 году обновили турбодизель D5. Смена поколений произошла в 2007 году.

Конструктивные особенности

Шведы нередко рекламировали XC 70, как внедорожник. И хотя он имеет 20-сантиметровый дорожный просвет, хорошую геометрическую проходимость и привод на четыре колеса, поверить в его незаурядные способности на бездорожье слишком трудно. Настоящую пользу можно ощутить на достаточно ровной поверхности, покрытой грязью, песком или снегом. На пересеченной местности кузову приходится много работать на кручение, к тому же можно повредить бамперы. Изготовлены бамперы из неокрашенного пластика, как и накладки на колесных арках и порогах. Их назначение – защита кузова от ударов каменей и царапин.

В техническом плане Volvo XC70 немногим отличается от V70. Прежде всего, более мягкими настройками подвески, которая мало подходит для быстрого прохождения поворотов.

За полный привод до первого рестайлинга отвечала вязкостная муфта, а после - муфта Haldex 3, управляемая электроникой. Она подключает задние колеса при пробуксовке передних. Система хорошо известна по автомобилям концерна Volkswagen и другим моделям Volvo. Haldex эффективно выполняет свою функцию. Тем не менее, вне асфальта не стоит рассчитывать на управляемость подобную той, что демонстрируют Subaru Forester, Outback или Audi A6 Allroad. Они имеют постоянный полный привод.

В ходовой на передней оси работают амортизационные стойки, а на задней – независимая многорычжка. Как уже упоминалось, подвеска мягкая. Колеса слишком большого диаметра легко испортят характеристики шасси: 17 дюймов – это разумный максимум.

Просторный интерьер оформлен в характерном для марки стиле и, в целом, аналогичен V70. Многие ХС70 уже в базе имели богатое оснащение: 6 подушек безопасности, климат-контроль, ESP и круиз-контроль. Доплаты требовали кожаный салон, электропривод сидений, биксенон и система улучшения качества воздуха AQS.

С 2005 года автомобиль был доступен в трех комплектациях: Kinetic, Momentum и Summum. На фоне европейских экземпляров копии из США смотрятся худо: как правило, они имеют примитивную аудиосистему, им не хватает датчиков заднего хода и т.п.

Багажник XC70 предлагает всего 485 литров, но его большое преимущество – конфигурация. Практически вертикальная задняя дверь не ограничивает пространство, а стальная решетка, отделяющая салон, позволяет использовать весь объем до самой крыши.

Двигатели

Линейка двигателей Вольво ХС70 скромная и состоит исключительно из 5-цилиндровых агрегатов с турбонаддувом. До 2002 года предлагался только бензиновый турбомотор 2.4 Т мощностью 200 л.с., а после его сменил 2.5 Т отдачей 210 л.с. В том же году список пополнил турбодизель 2.4 D5, развивающий 163 л.с., а в 2005 году был представлен его усовершенствованный вариант, генерирующий 185 л.с.

Каждый из двигателей по-своему хорош. Более того, это одни из лучших силовых агрегатов в своих классах. Как бензиновые, так и дизельные моторы отличаются хорошей эластичностью, долговечностью, надежностью и экономичностью. Теоретически, дизеля должны сжигать в среднем около 6-7 литров на 100 км. Такого результат можно достичь только на шоссе. Реальный расход на 1-2 литра выше. Бензиновым турбомоторам необходимо, как минимум 12 л/100 км, а средний расход почти в два раза выше, чем у турбодизелей. Но и динамика первых гораздо лучше. После установки газового оборудования затраты на топливо становятся практически одинаковыми.

Большинство экземпляров уже имеют большие пробеги. К счастью, дизельные D5 достаточно стойкие и способны без серьезных вложений проехать около 500 000 км.

Бензиновые версии - безопасный выбор, хотя не без оговорок. Одна из распространенных неисправностей ХС70, предлагавшихся до 2002 года – выход из строя ETM (электронного модуля дроссельной заслонки Magnetti Marelli). Для ремонта может понадобиться до 10 000 рублей. Порой подводит и дроссельная заслонка мотора 2.5Т (20 000 рублей за аналог.)

В 2.5Т появились две муфты газораспределения (на обоих распределительных валах). Ремонтировать или менять ее доводилось после 200-250 тыс. км.

Некоторые двигатели могут «брать» масло. Порой помогает замена маслосъемных колпачков.

При больших пробегах или использовании газового оборудования следует ожидать проблем с головкой блока цилиндров (65 000 рублей за ремонт).

Часть бензиновых турбомоторов отправилась на капитальный ремонт после 300-400 тыс. км. Как правило, это последствия перегрева.

Ремень ГРМ лучше менять через каждые 90 000 км, а не 160 000 км, как рекомендовал производитель. На практике встречались случаи его обрыва из-за преждевременного износа. Стоимость нового комплекта ГРМ вместе с водяным насосом – от 7 000 рублей.

Залог долголетия турбокомпрессора (от 80 000 рублей) – качественное масло и его регулярная замена.

Что касается турбодизеля, то здесь чаще донимает сажевый фильтр. Он стал обязательным с 2005 года. Стоимость нового «сажевика» около 60 000 рублей. К счастью, заменитель вместе с установкой обойдется максимум в 20-30 тыс. рублей.

Особенно внимательным следует быть по отношению к ремню вспомогательного оборудования. Его необходимо менять каждые 90 000 км, не забывая проверять состояние натяжителя. Износ ремня или неисправность натяжителя могут привести к обрыву, и попаданию «ошметков» в привод ГРМ.

В самом начале, XC70 D5 донимал нестабильными форсунками (от 19 000 рублей). Турбонагнетатель (от 90 000 рублей) оказался более прочным.

Турбодизель второго поколения имеет сложную конструкцию и оснащен системой управления длиной впускного коллектора. Его заслонки нередко выходят из строя. Стоимость восстановительного ремонта – около 12 000 рублей.

Среди общих недостатков можно отметить низкий ресурс верхней подушки двигателя – гидроопоры, которая порой, не выдерживает и 50 000 км. В результате возникает ощутимая вибрация. Стоимость новой детали – 3-5 тысяч рублей.

Несмотря на указанные замечания, не следует пугаться. Каждый из двигателей хорош, и выбирать следует, опираясь на вкусы и потребности. Однако, имейте ввиду, что дизельное оборудование более сложное и дорогое.

Трансмиссия

Механическая коробка передач появилась лишь в 2004 году. Ранее в стандартное оснащение входила 5-скоростная автоматическая коробка передач, которая устанавливалась до конца производства. Под коммерческим обозначением Geartronic скрывалась японская продукция марки Aisin-Warner (AW55-50SN/-51SN). К сожалению, АКПП могла доставить неприятности еще до 200 000 км. Конечная стоимость восстановительного ремонта зависит от объема работ и лежит в пределах от 50 до 100 тыс. рублей.

Дороже всего обойдется замена неисправного гидроблока – около 100 000 рублей. Можно обойтись и б/у блоком (25-50 тыс. рублей).

Не следует забывать о регулярной замене масла – каждые 60 000 км. Впрочем, даже периодическое техническое обслуживание требует особого внимания и знаний. Поэтому необходимо найти действительно хорошего механика, который знаком с коробкой Aisin. Пренебрежение регулярным обслуживанием АКПП – главная причина возникновения неисправностей.

При регулярной замене трансмиссионной жидкости (каждые 40-60 тыс. км) придется меньше беспокоиться о системе полного привода. Впрочем, после 200-300 тыс. км увеличивается вероятность отказа насоса Халдекс (19 000 рублей). Бывают проблемы и с угловым редуктором.

Спустя 250-300 тыс. км внимания может потребовать карданный вал из-за износа переднего ШРУС (2000 рублей за аналог).

Довольно распространенная проблема - вибрация во время движения. Причина - внутренний ШРУС одной из передних полуосей (12-17 тыс. рублей).

Ходовая

Долговечность подвески можно оценить на пять с минусом. Минус – за срок службы переднего рычага. К счастью, он изготовлен из стали и в отличие от Audi и BMW поддается восстановлению путем замены втулки или шаровой опоры. Стоимость нового рычага около 6 000 рублей, а набора для полной регенерации – почти в два раза меньше.

По прошествии 250 000 км встречаются проблемы и с рулевой рейкой. Она начинает течь или стучать. Стоимость восстановительного ремонта 16 000 рублей, а аналога - 28 000 рублей.

Электрика

К сожалению, с возрастом из-за проблем с контактами все чаще начинает сбоить электроника. Конечно же, масштаб проблем гораздо меньше, чем у французов, но нередко без вмешательства опытного электрика не обойтись. Не следует пользоваться услугами сервисов, настойчиво предлагающих без точной диагностики менять «временно» отказавший компонент, так как в случае с Вольво - это будет очень дорого.

Другие проблемы и неисправности

Кузовное железо хорошо сопротивляется коррозии. Тем не менее, на возрастных экземплярах "рыжики" можно обнаружить в районе пластиковой защиты задних колесных арок.

Передняя оптика теряет свою прозрачность к 12-14 годам. Полировка фар обойдется в 2000 рублей, новые стекляшки - в 12 000 рублей (с работой по переклейке), а китайские блок-фары потянут из кошелька 24 000 рублей.

С возрастом может потечь радиатор отопителя (2-7 тыс. рублей за аналог) либо уплотнительные колечки системы отопления. В последующем может зашуметь моторчик печки (от 4000 рублей за аналог).

К сожалению, возрастные Volvo ХС70 порой интересуют мелких воришек. Они срезают оригинальные зеркала, стоимость которых 25 000 рублей за штуку. Б/у деталь продается за 12-18 тыс. рублей.

Стоит ли покупать?

Volvo XC70 – весьма интересный и достойный внимания автомобиль. Его функциональность, качество исполнения и уровень комфорта вне всяких похвал. Он оснащен хорошими двигателями и не пасует в полевых условиях. Единственный шрам на репутации – не слишком надежная и дорогая в ремонте автоматическая коробка передач.

Полный привод AWD автомобилей марки Volvo – все о нем!

Сегодня мы поговорим о такой теме, как полный привод на автомобилях Вольво. Мы расскажем, как он работает, как он устроен, из чего состоит, какие поломки, какие в нем плюсы и какие в нем минусы.
Для начала обратите внимание на рисунок. Полный привод схематически состоит из ряда элементов, которые обозначены красным цветом (угловой редуктор, муфта Haldex, задний редуктор).
Полный привод Вольво работает следующим образом: крутящий момент передается от двигателя к коробке, затем он идет на угловой редуктор, а соединение углового редуктора с коробкой передач осуществляется при помощи втулки. Угловой редуктор распределяет крутящий момент на переднюю и заднюю ось. Соответственно, с задней оси крутящий момент идет через карданную передачу к муфте Халдекс, далее на задний редуктор. Угловой редуктор выгибает крутящий момент на карданную передачу.

Какие плюсы и какие минусы?

На Вольво мы рассматриваем полный привод паркетного варианта, который не предусматривает выезд автомобиля на жесткую пересечённую местность. На Вольво полный привод используется, чтобы машина была более управляема и более безопасна особенно это относится к зимнему периоду. Нельзя сказать, что на Вольво нельзя штурмовать бездорожья, но делать это надо разумно, понимая, что эта машина сделана не для этого. Также в муфте стоит датчик температуры масла, который оповестит вас о перегреве при жесткой эксплуатации полного привода, например, при долгих пробуксовках. Но в 99% разумных случаях, когда полный привод нужен, он работает совершенно спокойно и без каких-либо глюков.

Где это все на автомобиле?

Теперь о ресурсах агрегата трансмиссии, которые находятся спереди. Говоря о коробке, то здесь ресурс будет зависеть от того, как вы будете её эксплуатировать и обслуживать. Тот ресурс, на который можно рассчитывать это около 300 т.км. Касаемо углового редуктора, по большому счету такая же история. Он имеет достаточно большой ресурс и этот ресурс зависит от того какой у вас режим эксплуатации автомобиля и как вы активно на нем ездите. Если вы агрессивно эксплуатируете автомобиль, то все эти узлы изнашиваются быстрей. Но в любом случае на 150-200 т.км. рассчитывать можно. Если вы катаетесь достаточно спокойно и не возите с собой никаких тяжестей и прицепов, то ресурс может быть 300 – 400 т.км.

Если у Вас возникли вопросы в процессе чтения, напишите нам в заявке или просто позвоните!

Полный привод

Не уверен, что смысл вообще имеется. Если неисправностей в системе нет, то привод подключится за время, в которое вы даже на осознание его подключения не уложитесь никак.

Если же проблема с полным приводом у Вас есть, то хоть автоматом он включается, хоть кнопкой - один фиг на моноприводе пробираться будете.

Покупайте нормальный внедорожник. Всем рекомендую Диско3. Не надо из машины, способной проехать по луже и неглубокому снегу пытаться внедорожник делать.

Это на нормальных внедорожниках, а не на паркетниках, универсалах повышенной проходимости и спортивно-утилитарных автомобилях, коими являются ксюха и бегемот.

Возвращаясь к взрослым машинам - у того же диско есть и понижайки, и все три блокировки (межосевой и межколесные на оба моста) - выбираете крутилочкой, по чему ехать собираетесь (асфальт, песок, пляж, снег, лед, камни, щебень, грязь, глина, глубокая колея) - он вам сам и кузов на нужную высоту поставит, и блокировки нужные включит/выключит, и поворот колес ограничит, и реакцию на педаль газа задушит/отпустит (в режиме "колея" педаль в пол раскручивает мотор до 3,5 тысяч всего - дальше никак), и понижайку сам предложит включить.

Не надо лишнего городить - для каждой вещи есть ее нормальный фукционал, и ненормальный. Отсюда и вылезают оборванные втулки, засаженные раздатки и коробки, срезанные болты рычагов, гнутые подрамники, по 30 литров воды под коврами и прочая, прочая.

Добавлено через 1 минуту
К слову говоря, при всех его недостатках (почти три тонны и 300 сил в ПТС) легко ползет по лесной дорожке, проделанной Беларусью, когда верхняя часть колеи выше порогов его

Andry XC90

Alexei

Пожалуй Вы правы, пока не прижмет, в муфту не полезу.
Не буду трогать работающий механизм.

slavin

klyck2006

Vicc67

Ну какбэ согласен . Паркетников превращать в полноценный внедорожник можно только заменой автомобиля. Это правильно. Про уменьшенный ресурс из-за многократного включения/выключения - тоже бред, ИМХО, потому как и электроника работает постоянно, и сами фрикционы, плунжерные пары и иже с ними тоже постоянно. Про пробуксовку и мыслы и закапывании, пока тупая электроника сообразит все - жопа включена, по сути, всегда, вопрос в степени блокировки. Система узнает о том, что перед буксует за один-два зубца кольца АБС, прошедших мимо датчика на колесе, соответственно, за не больше чем четверть оборота переднего колеса на жопе появится необходимый момент.

Тема закрыта правильно - потому как хотите по говнам лазить - прошу в мир тракторов, с неразрезными мостами и прочим, либо в хай-энд а-ля Диско и Крузер200.

Касательно же сравненения тушкана с бегемотом - это все равно что говорить типа "вот на 850-й я автомат на механику поменял - значит и на Ы80 тоже можно". Разные поколения автомобилей и способов управления ими. Со всеми вытекающими. Вольво является одним из пионеров электроники в авто, а не догоняющим производителем, применяющим новые веяния только лишь в целях PR.

Офицер

Постоянный участник сообщества

Leo_Spb

Офицер

Постоянный участник сообщества

SautoX

как управляемость может улучшить такой халдекс, и тем более - какую безопасность?
это несерьезно, вот дифференциал, конечно, улучшил бы эти моменты.

то есть поставить никому не нужную кнопку "спуск холма" - это не "лезть в какой-то сегмент", а сделать несложное, но полезное дополнение - сразу "лезть"?
- ни старый олроуд, ни аутбэк, у которых есть даже понижающие передачи, ни в какой другой сегмент не попадали, с патрулём или крузером не тягались

ps. вот не прислушиваются они к мнению потребителя, а потом звонят и огорченно спрашивают: что ж вы не купили у нас машину-то. : )

SautoX

Я летом месяц отъездил с выключенным полным приводом. Я реально утомился. Зимой бы машину без "такого халдекса" просто бы поставил и ездил на метро, чем мучаться.

С точки зрения маркетинга все правильно.
Кнопка это то, что видно здесь и сейчас. Как это работает и кому это нужно отдельная песня . Взгляните на тот же hyundai ix, что они только не напихали в салон, s-класс блин, с отделкой под дерево . Покупатели сразу видят о чем им вливают в уши продавцы. Вот тебе и мультимедийный экран, вот Bluetooth, вот разъемы USB и проч. Редко кто доходит до вопроса, а как там реализован полный привод .
Что там сделано в халдексе при покупке не ясно. У нас стоят халдексы разных поколений, как много людей на форуме могут внятно объяснить различия между ними?
Скольких владельцев вольво затронет такая доработка муфты? Сколько людей только из-за такой доработанной муфты купит вольво? А сколько будет вложено в разработку?

Vicc67

Если бы ВАЗ учел все пожелания потребителей, то кто бы стал покупать такую машину за такие деньги? Но ведь просят и кондей и усилитель и абс. И как много продано калин?

а зачем летом полный привод (на дороге)?
в разработку, я думаю, ничего не будет вложено - потому как этот халдекс есть, кажется, и с блокировкой. потом, если его совершенствовать, то и применение его расшириться может - халдексу выгода

если в ваз добавить необходимое, он и стоить станет как более настоящее авто с необходимым - но это я не очень понял, к чему

Добавлено через 6 минут

вроде бы достаточно очевидно, что под блокировкой муфты подразумевается принудительная передача момента на обе оси, а не блокировка её после пробуксовки колес.
не знаю, где у вольво стоит диф вместо муфты, но диф может быть не только свободным, но и блокируемым.
также очевидно, что халдекс используется вместо дифа.
и не менее ясно, что и его можно блокировать, как и дифы, принудительно. ничего рвать не будет, если не ездить по асфальту с блокировкой.

VOLVO XC70 – ИДЕАЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬ ДЛЯ ПУТЕШЕСТВИЙ В ЗИМНИЙ СЕЗОН

Благодаря высокому дорожному просвету, активному шасси с системой полного привода на все колеса и системой DSTC, Volvo XC70 предлагает превосходные ездовые качества на зимних дорогах.

Volvo XC70 удерживает стабильное положение на дороге в любых ситуациях. Это особенно заметно на зимней дороге, когда постоянно имеет место чередование сухого асфальта, снега и льда. Полный привод на все колеса и система DSTC гарантируют надежное сцепление колес с дорожным покрытием.
Кроме этого, система контроля на спуске (HDC) облегчает движение по крутому спуску и повышает безопасность при спуске по скользкой дороге, а новый шестицилиндровый двигатель Volvo гарантирует достаточную мощность, позволяющую Volvo XC70 уверенно справляться с любыми трудностями в условиях бездорожья.

Система полного привода с технологией Instant TractionTM

Разработанная в Volvo система полного привода на все колеса (AWD) обеспечивает наилучшее сцепление колес с дорожным покрытием. Система AWD распределяет крутящий момент между передним и задним мостами при помощи управляемой электроникой гидравлической муфты. Последняя версия системы включает технологию Instant TractionTM, которая со скоростью молнии перераспределяет тягу между передними и задними колесами, когда автомобиль начинает движение на скользкой или обледеневшей дороге. Таким образом, система обеспечивает оптимальное распределение крутящего момента между колесами вне зависимости от ситуации. Кроме этого, активная система полного привода Volvo доставит удовольствие водителю независимо от качества дорожного покрытия, по которому пролегает путь Volvo XC70.

Система DSTC в стандартном оснащении

Новый Volvo XC70 в стандарте поставляется с системой DSTC (система динамической стабилизации и контроля тяги), которая повышает стабильность автомобиля на дороге, и когда необходимо, снижает обороты двигателя и применяет торможение, чтобы снизить вероятность пробуксовывания колес.

Система контроля на спуске (HDC) снижает скорость движения, когда автомобиль осуществляет крутой спуск или спуск по скользкой дороге на пониженной передаче. Используя возможности тормозной системы и контролируя крутящий момент двигателя, система HDC выравнивает скорость автомобиля и удерживает ее в пределах 10 км/ч. Система HDC приводится в действие при помощи кнопки на панели приборов и переключении КПП в ручном режиме на первую передачу . Водитель может в любой момент отключить систему, переключив КПП в режим "D". При включении повышенной передачи система HDC автоматически отключается. Все действия системы HDC происходят автоматически, без участия для водителя.

Передовая структура кузова и устойчивое шасси гарантируют контролируемое поведение автомобиля на дороге

Не только двигатель и трансмиссия позволяют добиться превосходных ездовых качеств и первоклассной устойчивости на дороге, но и оптимальная структура кузова автомобиля. Кузов автомобиля отличается передовой структурой, призванной обеспечить контролируемую деформацию в случае столкновения. Помимо этого кузов демонстрирует уникальную устойчивость к силам скручивания.

Высокий дорожный просвет и уникальные внедорожные качества

Чтобы обеспечить возможность передвигаться в условиях плохого дорожного покрытия или по пересеченной местности, шасси Volvo XC70 высоко посажено над дорогой. Дорожный просвет XC70 составляет 209 мм - это на 66 мм больше по сравнению с Volvo V70. В дождливую погоду XC70 может преодолевать водные преграды глубиной до 300 мм. В автомобильной отрасли эта характеристика называется "глубина преодолеваемого брода".

Благодаря большому дорожному просвету и форме кузова автомобиль может легко осуществлять крутой подъем и спуск. Угол между дорогой и передком автомобиля составляет 19.2º, а угол между кормой автомобиля и поверхностью дороги - 24.0º.

Активное шасси с системой Four-C - выбор трех режимов

Volvo XC70 может быть оборудован активным шасси с технологией Four-C. Это передовая самонастраивающаяся система, которая при помощи датчиков постоянно следит за поведением автомобиля на дороге. Жесткость амортизаторов настраивается в соответствии с покрытием дороги, а изменение жесткости происходит в считанные доли секунды. Достаточно нажать кнопку, чтобы выбрать один из трех режимов движения - COMFORT, SPORT и ADVANCED - и автомобиль настраивает шасси в соответствии с предпочтениями водителя.

Режим COMFORT предлагает размеренную, комфортную езду и уравновешенное поведение автомобиля на дороге.
SPORT - это более выверенные движения, более быстрый отклик на команды рулевой системы и четкий контакт колес с дорожным покрытием.
ADVANCED - ход амортизаторов сводится к минимуму и обеспечивается максимальный контакт колес с дорожным покрытием. Такой режим подойдет активным водителям для езды по ровной трассе с хорошим покрытием.

Помимо комфорта и удобного управления система Four-C помогает водителю осуществлять требуемые маневры, автоматически поддерживая стабильное положение автомобиля на дороге. В критических ситуациях система вступает в действие, предупреждая вероятность заноса автомобиля.

Шестицилиндровый атмосферный двигатель с технологией двухпозиционного изменения профилей кулачков распределительного вала

Шестицилиндровый атмосферный двигатель мощностью 175 кВ (238 л.с.) и крутящим моментом 320 НМ наделяет автомобиль превосходными ездовыми качествами. В конструкции двигателя реализована передовая газораспределительная система с технологией двухпозиционного изменения профилей кулачков распредвала на линии впуска. При нормальной езде, когда дроссель открыт в нормальном положении и обороты двигателя находятся в обычном диапазоне, расход топлива сводится к минимуму, а двигатель обеспечивает достаточную мощность. Если же водитель начинает практиковать спортивный стиль езды, задавая максимальные ускорения и удерживая высокие обороты, двигатель мгновенно реагирует на перемещения акселератора и обеспечивает максимальную мощность как на низких, так и высоких скоростях.

Как и все другие двигатели Volvo, этот двигатель устанавливается поперечно, что позволяет снизить риск проникновения компонентов моторного отсека в салон автомобиля в случае лобового столкновения.

Экономичный турбо дизельный двигатель второго поколения D5

Помимо шестицилиндрового атмосферного двигателя для нового Volvo XC70 предлагается разработанный инженерами Volvo пятицилиндровый дизельный двигатель D5 второго поколения. Турбированный дизельный двигатель отличается высокой мощностью и легкостью в управлении - крутящий момент в 400 НМ поддерживается в широком диапазоне оборотов. Необслуживаемый сажевый фильтр устанавливается в стандартном оснащении, поэтому новый двигатель D5 - это высокоэффективный силовой агрегат, призванный снизить вредное воздействие на окружающую среду.

В двигателе реализована схема четырех клапанов на цилиндр и система двух верхних распредвалов. Такая конструкция обеспечивает мгновенные реакции двигателя и хорошие скоростные характеристики.

Читайте также: