Выжимной подшипник газ 69 от чего подходят

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Замена выжимного подшипника

Зашумел выжимной подшипник, хотя его зимой смазывал когда снимал коробку.

Выжимной разобрался, в запасе был новый думал что заменю и всё но нет оказалось сложней, на корзине стерло регулировочные болты, прошлый раз я их менял но новые я не смог найти ставил б/у

Болты или лапки в сборе найти я не смог пришлось брать корзину, хотел подобрать лепестковую но в магазине подберать не захотели да и времени мало и машина нужна, в точности такую брать отказался так как её качество было ужасное и лапок на неё всё равно не найти поэтому взял другую

Установил проверил вибрации нет

Ко всему ещё и пыльник на кулисе порвался, найти его на рынке проблем нет но качество резины неважное, поэтому подбирал силиконовый

По размерам что я смог найти на рынке это пыльник гранаты от фольцвагена какой модели продовец не смог уточнить, сказал какой-то млолитражный

Железный ободок аккуратно разрезал чтобы вытащить пыльник целым

Промыл и смазал кулису и установил пыльник, пыльник очень мягкий и малое отверстие чуть больше, поэтому закрепил хомутами

ГАЗ 69 1955, двигатель бензиновый 2.4 л., 75 л. с., полный привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

ГАЗ 69, 1961

ГАЗ 69, 1963

ГАЗ 69, 1968

Комментарии 4

У новой корзины лапки без регулировочных болтов? ? ?
Чудны дела твои, господи! Коньструхторы зажигают!

А как же теперь с ними регулировать равномерный выжим?

Там гайки крепёжа лапок выполняет роль регулировки но эта корзина полное г… о я поставил сейчас лепестковую корзину, у них качество лучше чем у рычажных

Спасибо за разъяснение — точно, вспомнил, уже в 80-е такие на УАЗах появились.
Однако, будьте осторожны! Рычажные корзины гораздо выносливее. Например, на грузовиках, колесных тракторах и раллийных авто лепестковые не устанавливают.

Еще одна засада — выжимной подшипник с лепестковой корзиной должен быть всегда в контакте, то есть должен ПОСТОЯННО вращаться, а не только в момент выжимания сцепления.
Иначе подшипник, будучи в состоянии покоя, при выжиме получает резкое ускорение от кончиков лепестков и быстро их изнашивает.

Да поэтому рабочий цилиндр тоже заменил на новый с пружиной в нутри, а вот по усилию лепестковая корзина лучше, по крайней мере у меня, на рычажной сцепление от больших нагрузок буксовало а на лепестковой этого не стало.

Прокладку между крыльями и кузовом (ее еще называют "прошва") можно сделать самому. Купить кусок капроновой веревки подходящего диаметра, либо гибкий импортный кабель для телеантенны (есть на любом рынке), винилискожу подходящего цвета, нарезать на полоски нужной длины и удвоенной ширины, сложить пополам и сделать прошивку на швейной машинке. Так раньше делали в 50-60 годы в таксопарках.
Или из полоски кожи и толстого провода в изоляции. Обернуть полоску посередине ширины вокруг провода - получается очень похоже и внешне, и по свойствам. Это и есть настоящая прошва, кожу обшивали вокруг веревочки, а потом уже стали делать пластиковую.

Уплотнители дверей на ГАЗ М20, 21, 24,69, УАЗ, и соотв. Москвичи и т.д. это одно изделие. Одного резинового завода. Один и тот же профиль.

Ручка багажника у УАЗ-452 ("Буханки") идентична победовской. Жаль только, что эта уазовская ручка теперь не хромированная, а черная.

Уплотнитель лобового стекла для Победы подходит от УАЗа. По профилю один в один, но он не замкнутый а просто полоса. Несколько длиннее победовского, приходится подрезать. Среднюю часть (между стекол) можно оставить от старого - она часто хорошо сохраняется.

О лужении кузова можно почитать
Шкалы спидометра и часов можно сделать из компакт-диска.
О номерах кузова, шасси и двигателя можно почитать

ТОРМОЗА

Установка усилителя обычно не вызывает никаких трудностей, ставится точно все так же, как и на 21-ю. Все детали - вакуум и делитель только от 24-ки (не от 2410). Усилитель от ГАЗ-24 это отдельное устройство которое механическими приводами ни с чем не связано. Ставится в разрыв гидропривода от главного тормозного цилиндра до колесных цилиндров и подключается трубкой к впускному коллектору. Хорошо бы еще после него поставить разделитель тормозных контуров опять же от ГАЗ-24.

Тормозная жидкость БСК - очень часто попадается ненадлежащего качества. Для ее проверки можно поставить маленький эксперимент:
1. Попробовать смешать с водой
2. Попробовать смешать с касторкой (в любой аптеке)
При первом опыте должно все расслоиться, при втором - смешаться без последствий. Часто получается при первом - мутная розовая однородная эмульсия, при втором - малопонятная субстанция.

Тормозные шланги и цилиндры на Победу встают только от газ-24, так как у 2410 другой диаметр и развальцовка штуцера. Задний тормозной шланг от УАЗа.

Диаметр тормозных цилиндров - 32мм - остался стандартным до наших дней. В победовские цилиндры можно поставить поршни от 24-й Волги, с автоматической регулировкой зазора, либо от УАЗа (без оных). Или хоть от 21-й Волги, с кольцевыми манжетами. Победовские манжеты на морозе деревенеют и тормоза начинают течь.
Цилиндры от газ-2410 отличаются диаметром штуцера под трубку - меняются только в комплекте со шлангами

ЭЛЕКТРОСИСТЕМА

Если аккумулятор включить "наоборот" (минус на корпус), то погорят и сплавятся контакты реле обратного тока. Если есть сомнения, как включать аккумулятор, нужно на всякий случай намагнитить генератор надлежащим образом - до 1960 года машины выпускались с "+" на корпусе, с 1960 - на корпусе "-".

Намагнитить штатный победовский генератор постоянного тока на нужную полярность можно прямо на автомобиле: для этого следует перед запуском двигателя на 2-3 секунды отдельным проводником соединить клеммы "Б" и "Ш" реле-регулятора. При этом все провода должны быть присоединены к соответствующим клеммам.

Если соединить проводком с лампочкой (или любой другой нагрузкой) клемму "Я" на реле-регуляторе и датчик температуры воды в верхнем бачке радиатора, то контрольная лампа температуры воды будет загораться не только в случае закипания системы охлаждения, но и при неработающей зарядке аккумулятора. Что не убавит ей информативности - в любом случае не вредно остановиться и посмотреть, что там под капотом происходит.

Диаметра провода для плавких вставок предохранителей можно посмотреть в таблице .

ДВИГАТЕЛЬ

Движки М20 и ГАЗ69 одинаковые. Разница лишь в маркировке (первые цифры 20 и 69 соответственно) и в обвеске:
1. Патрубок верхнего шланга радиатора у М20 смотрит прямо, у ГАЗ69 - в сторону.
2. Карбюратор у М20 - К22А или К22Е, у ГАЗ69 - К22Д.
На экспортные 69М и 69АМ ставили расточенный 2.432 см 3 как на первых Волгах-21Б. На 69 двигатель под 72 бензин, у м-20 - под 66.

Cмесь для раскоксовывания колец
Ацетон 30%
Керосин 30%
Моторное масло 10%
Остальное бензин.
Грамм по 50 на цилиндр.
Делать эту профилактику перед сменой масла. Залить на ночь на чуть теплом двигателе. Помогает радикально. Не пугаться белого дыма из выхлопа.

Другая смесь состоит только из двух равных частей - моторного масла и ацетона. Заливается по 30-50 куб. см. на цилиндр. Выдержка около суток. После этого надо выехать на трассу и погонять двигатель под нагрузкой в течении 1-1.5 часов. За это время, при рабочей температуре в цилиндрах, размягченный накануне "кокс" выгорит полностью, кольца "освободятся". Перед процедурой сливать масло не надо! Ацетон, попавший в картер, испарится практически мгновенно после пуска мотора. А вот после прожига масло надо обязательно сменить, поскольку все отложения, размягченные ацетоном в картере пойдут в фильтр и там останутся. Фильтр тоже сменить! Именно так описан сей процесс в литературе.

Короткий отрезок шланга, надетый на краник слива воды из двигателя, предостережет от попадания воды в масло - краник находится прямо над маслощупом.

Моторное масло синтетическое и полусинтетическое для победовского двигателя не подходит: льется через все сальники. Лучше всего качественное минеральное масло. А если в машине стоит штатная система из двух маслофильтров, то масло желательно "без моющего агента". Чтобы улавливалось фильтром грубой очистки.

Фильтр на ГАЗ-21 значится в каталоге немецкого MANN под номером H 926/4, вероятно он подойдет и к Победе. Но этот фильтр по высоте больше родного, для установки нужно укорачивать распорную трубку 51-1017067. Если этого не сделать то корпус сменного элемента перекроет отверстие в центральной трубке.

Переходник для замены победовской системы из двух маслофильтров на один современный можно купить или изготовить самому по чертежам. На рынке переходники бывают двух видов: победовский, крепящийся к картеру четырьмя болтами и волговский, двумя. Переходник должен быть по возможности ниже, т.к. иначе фильтр будет упираться в лонжерон.
Переходник встает на место штатного грубого фильтра. Все остальное удаляется. Возможная проблема - куда вворачивать датчик давления. Около генератора есть отверстие в масляном канале, там может быть этот датчик, а может быть пробка. Если там пробка, то она выворачивается, ставится переходник 3/8" - 1/4" и в него датчик.

Переходник 3/8" - 1/4" можно взять от "редукционного клапана". Продается в любом магазине и предназначен для отвода масла в масляный радиатор. Отличается тем, что имеет резьбу 3/8" в основании и 1/4" в дырке сбоку. Собственно клапан (шарик с пружиной) из него надо вынуть, открутив гайку с противоположной стороны.

Датчик давления масла типа Волга-УАЗ-ГАЗ-52-53 показывает ровно в 2 раза меньшее давление, чем штатный. Нужно в комплекте с датчиком менять и прибор, например поставить ММ-9, он не дефицит, стоит на 412 движке до сих пор.

Штуцера на топливопроводе: резьбы - в карбюраторе, бензонасосе - 1/4", на шлангах - М14х1,5.

Карбюратор К-124 имеет одну неприятную особенность. По мере эксплуатации у него начинает деформироваться верхняя часть, и в стыке между средней и верхней частью, появляется зазор, который уже не может герметично закрыть прокладка. Это связано с тем, что воздушный фильтр крепится непосредственно к верхней части карбюратора, а поскольку он довольно массивный, усилия в крепежных болтах большие, они и вытягивают металл в районе крепежных болтов. В какой-то мере лечится шлифовкой плоскости разъема и более толстой и мягкой прокладкой (от К-131 подходит с небольшими изменениями).

Течь игольчатого клапана карбюратора можно устранить при помощи уплотнительного колечка от газовой одноразовой зажигалки.

Карбюраторы К-129 и К-124 отличается от К-22 тем, в частности, что главный топливный жиклер стоит горизонтально. Вместо глухой заглушки можно поставить регулировочную иглу главного топливного жиклера (как в К-22), очень помогает регулировать СО и расход топлива.

Карбюратор К-131 от УАЗа тоже можно поставить на Победу, но при этом придется или переделывать воздушный фильтр, или ставить верхнюю часть карбюратора К-124/129.

ТРАНСМИССИЯ

Масло GL-4 - для коробок передач, а GL-5 - для редукторов (в том числе с гипоидным зацеплением). Не рекомендуется лить GL-5 в коробку - не будут работать синхронизаторы. У синхронизаторов вообще сложная задача, они должны прорезать масленую пленку до металла. Гипоидное масло, и сменившее его GL-5 этому отчаянно сопротивляется. Получается, чем лучше масло защищает шестерни, тем хуже это для синхронизаторов.

Задний мост от 21-й Волги можно поставить и на Победу. Для этого необходимо лишь на несколько сантиметров укоротить карданный вал. Разумеется, с последующей балансировкой. Или можно взять вал от польского фургончика Ныса - он подходит без переделок. Надо учитывать, что с волговским мостом показания спидометра будут на 13% занижены.

Старые запчасти часто бывают качественнее новых.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Пружины Победы и ГАЗ-21 имеют одинаковое число витков. Диаметр прутка 16 мм. В свободном состоянии пружина ГАЗ-21 - 323 мм, Победы - 311мм. Жесткость одинаковая - 72 кг/см.

Рычажные амортизаторы на ГАЗ-12, 20, 21 одинаковые, отличались размером рычагов и клапанами.

Течь амортизаторов можно компенсировать, установив бачок с веретенкой, соединив его трубками с наполнительными отверстиями амортизаторов. По типу расширительного бачка. В этом случае, не смотря на течь, амортизаторы всегда будут полны масла.

Усилить рессору можно дополнительным листом. Длины центрового болта и стремянок допускают это.

Крайне сильное проседание рессор - в качестве временной меры можно развернуть серьги рессор так, чтобы крепить рессору к нижнему ушку. Это поднимет заднюю часть машины сантиметров на 10.

Телескопические передние амортизаторы можно поставить на Победу только заменив балку подвески на волговскую.

Родные колесные диски на Победу с передней подвеской ГАЗ-21 нужно ставить через проставку толщиной миллиметров 5, не меньше (изготавливается из старого барабана). Иначе рулевые наконечники будут задевать за колесные диски. На задний мост ГАЗ-21/24 колеса ставятся без проблем.

О колесе "Победы": диаметр центрального отверстия - 110 мм, PCD - 139,7 мм, вылет - 23 мм. Колесо автомобиля М-20 отличается от колеса ГАЗ-69 лишь наличием скобы для крепления колпачков колеса. Размеры абсолютно одинаковы.

Вторая жизнь для выжимного

Вторая жизнь для выжимного ⇐ РАФ 2203-22038. Трансмиссия. Сцепление

Модератор: Шмель

Хочу поделиться.Может кому-то сгодится в тяжелую годину.Итак засвистел выжимной. Время и силы для замены было никак не найти.Нашелся спец старой закалки и дал ценный совет-намочить кусок ветоши в отработке и снизу \через лючок картера сцепления\ положить ненадолго на выжимной.Так и сделали.Да не один раз.Такой \смазки \ хватает приблизительно на месяц и мы совмещали её со шприцовкой.Все бы ничего да вот незадача-пока эту ветошь запихаешь куда надо-излишки отработки успевают стечь по руке чуть-ли не до трусов. А менять выжимной всё было лень.Вот и придумалась и исполнилась такая конструкция-

-в картере сцепления сверху из салона просверлили отверстие с резьбой М6 прямо над выжимным.Вкрутили туда какой-то штуцерок от жигулевского вакуума.На штуцер надели кусок трубочки другой конец которой подняли наверх и закрепили у клапанной крышки.

Теперь как только выжимной напоминает о себе-он тут-же получает \дозу\ отработки из приготовленного заранее шприца в количестве 1-2см3.Работу выполнили за пять минут и выжимной менять пока не торопимся. Конечно понятно что это не дело но тут где-то упоминали что РАФ это поле для творчества-вот и творим. Да и ситуации бывают разные.

Вместо ОТРАБОТКИ нигрол или трансмисионку не пробовал ?

Вообщето темка из раздела полезные советы.

[quote="primat"]Хочу поделиться.Может кому-то сгодится в тяжелую годину.Итак засвистел выжимной. Время и силы для замены было никак не найти.Нашелся спец старой закалки и дал ценный совет-намочить кусок ветоши в отработке и снизу \через лючок картера сцепления\ положить ненадолго на выжимной.Так и сделали.Да не один раз.Такой \смазки \ хватает приблизительно на месяц и мы совмещали её со шприцовкой.Все бы ничего да вот незадача-пока эту ветошь запихаешь куда надо-излишки отработки успевают стечь по руке чуть-ли не до трусов. А менять выжимной всё было лень.Вот и придумалась и исполнилась такая конструкция-

Как говорит народная мудрость: Новое -это хорошо забытое старое.
На "Победе" М-20 и "Волге" М-21" к муфте, на которую напрессован выжимной подшипник подходил шланг на конце которого находилась прес-масленка. окончание шланга вместе с масленкой крепилось к картеру маховика с противоположной стороны от вилки выжима сцепления.
Мое особое мнение: Если, при установке выжимного подшипника, он был смазан как положено, то раньше чем выжимной выйдет из строя ведомый диск сцепления. При Вашей системе смазки тряпочкой часть отработки неизменно попадет между нажимным и ведомым диском сцепления. Результат прогнозируемый. При трогании с места будет подергивание машины. А это нехорошо влияет на все в т.ч. КПП и задний мост.
И сколько того времени снять КПП и заменить выжимной или смазать его как положено?
Ленивый делает дважды!

ГАЗ 69 (1953-1972 гг.)

Служил! И не только в самой могучей армии мира, но и в народном хозяйстве. И служит по сей день – России, Украине, Беларуси… А также Африке, Ближнему и Дальнему Востоку, Латинской Америке… Везде, где нет дорог, но есть большие и малые расстояния, рукастые механики и хоть какой-нибудь бензин.

В конструкции ГАЗ-69 нет ничего особенного – и в этом его особенность. Проще не бывает – поэтому его можно отремонтировать в любом гараже. Рама, два моста, рессоры, тяговитый мотор и понижающая передача в «раздатке» – поэтому он может проехать практически везде. Половина деталей опробована на других серийных моделях Горьковского автозавода – поэтому он живуч, как никакой другой.

Неизвестно, сколько из 634285 «газиков», выпущенных общими усилиями «ГАЗа» и «УАЗа», дожили до сегодняшнего дня. Но можно точно сказать, что их количество существенно уменьшаться уже не будет – их сегодняшние «активные пользователи» не просто жители глубинки, понимающие толк в технике, но и настоящие патриоты. Тем не менее большинство «шестьдесят девятых» держат в хозяйстве не для участия в парадах автоветеранов, а для использования по прямому назначению.

Заказчиком автомобиля выступало Министерство обороны СССР, поэтому его кузов выпускался только в полевом исполнении – с брезентовым верхом. Однако в двух вариантах – пяти- и восьмиместном. Первый, четырехдверный «газик» (индекс 69А) оснащался двумя рядами сидений – его называли «командирским», и таковым он чаще всего служил. Второй, двухдверный, с индексом «69», грузопассажирский – с передними «креслами» и двумя задними лавками, попасть на которые можно через боковые двери или откидной задний борт. Варианты трансформации предусматривали также перевозку носилок с ранеными, которые размещались вдоль правого борта при сложенных скамейке и пассажирском сиденье.

Некоторые владельцы грузопассажирских ГАЗ-69 заменяют узкую левую дверь более широкой – например, устанавливают переделанную правую, или меняют обе – на двери от грузовика ГАЗ-66.

Грузопассажирскую версию издалека можно узнать по вертикальному заднему срезу тента; у командирской задняя стенка наклонная. На первой тент снимается, а на второй он складывается вместе с каркасом.

Металл кузова снизу защищали от коррозии слоем битумной мастики, сверху – грунтовкой и краской, причем только двух цветов: хаки и песочно-желтого. Ржаветь кузов начинает с кромок крыльев, передней части пола, лонжеронов. Но неплохо сохранившийся экземпляр можно найти – ведь эти машины редко ездили по «соленым» улицам больших городов. Кузовные запчасти в магазинах, естественно, не продаются, но их можно купить через сайты почитателей данной модели. Раму, сваренную из штампованных деталей, при покупке нужно внимательно осматривать – она тоже страдает от коррозии. На многих машинах ее заменили рамой от УАЗ-469.

Двигатель «газика» – почти полный аналог мотора М20 «Победа», являвшегося укороченной на два цилиндра копией довоенной американской «шестерки» Dodge D5. При объеме 2,12 л и мощности 55 л. с. (при 3600 об/мин) мотор очень тяговитый (127 Нм при 2000 об/мин), за что его ценят покорители бездорожья. По нынешним меркам, двигатель недолговечен: в армейских автопарках и гражданских автобазах новые моторы «капиталили» уже после 90 тыс. км, а повторные капремонты проводились каждые 70 тыс. км (поршни выпускались девяти (!) ремонтных размеров). Оригинальных колец мотору «хватало» на 40–50 тыс. км. Ресурс сокращают длительная езда на скорости, близкой к максимальной (90 км/ч), и бензин с октановым числом выше 72.

Карбюратор К-22Д военные и гражданские умельцы научились настраивать столь виртуозно, что холостой ход держался на уровне 400 об/мин – так, что видны лопасти вращающегося вентилятора системы охлаждения! Сегодняшние мастера ради экономии топлива заменяют этого однокамерного «старичка» более современными приборами – вплоть до Solex. «Родной» бензонасос со стеклянным колпаком в изношенном состоянии плохо работает в жару – вместо него обычно приспосабливают родственные «газовские». Штатным свечам есть замена в модельных рядах зарубежных производителей. Привод нижнеклапанного ГРМ – шестеренчатый. Клапанные зазоры приходится регулировать, и довольно часто – каждые 5-6 тыс. км. Через 1 тыс. км пробега нужно сливать отстой из фильтра тонкой очистки масла, а через 3 тыс. км – менять его фильтрующий элемент одновременно с заменой масла. Фильтр грубой очистки масла очищается автоматически – при каждом нажатии на педаль стартера. Впрочем, большинство «родных» моторов ГАЗ-69 переоборудованы на одноразовый полнопоточный фильтр типа вазовских. О трудоемкости обслуживания силового агрегата говорит такой факт: каждые 12 тыс. км предписывалось снимать головку блока цилиндров для очистки выпускных клапанов.

Детали к мотору встречаются на «разборках» авторынков и в «грузовых» автомагазинах, ведь 6-цилиндровый потомок Dodge D5 под маркой ГАЗ-52 выпускался до 90-х годов!

Знатоки не советуют отказываться от родного агрегата «газика», если машина используется для воскресных поездок на природу или любительских «покатушек» Off-Road. Но не меньше половины 69-х катаются с «чужими» моторами: ГАЗ-21 (2,45 л, 75 л. с., «Волга»), ЗМЗ-24, ЗМЗ-402 (2,45 л, 85–100 л. с., «Волга»), S-21 (2,12 л, 70 л. с., польская Nysa) и даже ЗМЗ-417 (УАЗ Hunter) и TD-27 (2,7 л, 85–125 л. с., Nissan Terrano).

Именно незаурядные внедорожные возможности сделали ГАЗ-69 популярным не только в «несокрушимой и легендарной», но и во всем мире. У фермеров, геологов, строителей, наемников и революционеров 60-х он котировался наравне с тогда еще дешевым Land Rover и тогда еще не культовым Jeep серии CJ. Плата за проходимость и неубиваемость – необходимость регулярной возни с обслуживанием – не считалась в те годы чем-то необычным.

Постоянный привод у «газика» – на заднюю ось. Коробка передач по традиции тех лет трехступенчатая: этого достаточно благодаря гибкой характеристике двигателя. На третьей – прямой передаче допускается движение с небольшой скоростью, вплоть до 20 км/ч. На заводе шестерни подбирали попарно по зазорам и шумности работы, но поскольку «родных» пар сегодня уже не встретишь, вой коробки на скорости считается нормальным явлением. Ресурс отремонтированной КП близок к ресурсу двигателя, но ее предпочитают заменять современной «4-ступкой» от «Волги» или УАЗ-469.

«Передок» подключается рычагом раздаточной коробки, причем это можно делать на любой скорости и без выжима сцепления. Правда, в 1970 г. появились муфты отключения передних ступиц (как на УАЗ-469), которые требуют ручного включения/выключения непосредственно на колесе. Включать понижающую рекомендуется после остановки, а вот обратный переход на высшую производят на ходу. Межосевого дифференциала нет, но ездить на полном приводе по сухому асфальту в советские времена не запрещалось, а лишь не рекомендовалось – ради экономии бензина и ресурса шин. Шестеренчатая «раздатка» при этом особенно не страдала, но подшипникам ее валов нужна периодическая регулировка.

Сцепление особого внимания не требует, привод его выключения – механический, узлу нужна лишь смазка сочленений рычагов и выжимного подшипника раз на 1 тыс. км.

Хлопоты 4х4 В былые времена рачительные владельцы ГАЗ-69 меняли масло в коробках через каждые 6 тыс. км, а также весной и осенью. Естественно, при использовании современных материалов этот срок существенно продлевается. Если «газик» ездит по грязи, нужно следить за сапунами агрегатов трансмиссии: при их засорении неизбежны утечки масла через сальники (некоторые из них – войлочные).

Трем карданам требуется шприцевание: шлицев – консистентной смазкой, крестовин – популярным некогда нигролом (т. е. высоковязким маслом). Естественно, шарниры разборные и поддаются ремонту. То, что сегодня мы знаем как ШРУС, в Советской Армии называли шариковым карданом, который «ходил» не менее 50–70 тыс. км – если каждые 12 тыс. км его смазывали солидолом. Резиновые пыльники не предусмотрены, поскольку шарнир надежно спрятан в цапфе.

Ведущие мосты, согласно инструкции, обслуживаются каждые 6 тыс. км. В числе прочих такие непривычные операции, как подтяжка резьбовых соединений, проверка зазоров шестерен и углов поворота передних колес. «Родные» мосты сегодня уже редкость: вместо них ставят 469-е в сборе или заменяют только редукторы – 469-ми или волговскими.

Рессоры и мосты Выдерживающая любое бездорожье (о дорогах и говорить нечего) подвеска советского джипа – полностью зависимая, на продольных рессорах, с амортизаторами двухстороннего действия. Именно такая нужна для буксировки 850-килограммового прицепа, батальонной пушки и движения по проселкам на средней скорости 40 км/ч. Задние рессоры двухдверного «газика» жестче за счет большей толщины трех (из 11) листов. Амортизаторы – рычажного типа, они эффективны, но каждые 6 тыс. км в них нужно доливать жидкость, а перед сменой сезона – демонтировать и промывать. Сегодня такие узлы большая редкость – вместо них несложно приспособить более неприхотливые современные телескопические.

В качестве противоскрипного средства предлагается смазка рессор. Скрипят и их втулки, которых при жесткой эксплуатации может не «хватить» и на 1 тыс. км. Замачивание втулок в бензине перед монтажом поможет продлить их жизнь. Углы установки регулируются только у передних колес (схождение).

Руль армейского внедорожника «по-мужски» тяжел, поскольку механизм типа червяк–ролик лишен усилителя. Люфт в данной «рулевой машинке» устраняется посредством регулировок, запас которых весьма широк. Наконечники рулевых тяг с самоподжимными шарнирами беспроблемны, если каждую 1 тыс. км шприцевать их. Намного чаще причиной люфта руля (шоферы говорили – «игры рулевого колеса») становится ослабление крепления картера рулевого механизма к раме.

Столь же сурова и тормозная система с ее четырьмя рабочими барабанами, одним контуром гидропривода и отсутствием усилителя. Некоторый недостаток надежности компенсируется наличием пятого тормозного барабана на валу раздаточной коробки. Его колодки управляются длинным, выходящим в салон рычагом, который является одновременно стояночным и эффективным резервным тормозом. Каждые 12 тыс. км завод рекомендовал полностью разбирать тормозную систему и промывать ее, однако в современных реалиях это вряд ли целесообразно. Желающие оснастить машину вакуумным усилителем тормозов сталкиваются с теснотой под узким капотом, но проблема решаема.Приятно и полезно

Да, сегодня содержать такой автомобиль непросто, но любовь к истории Родины стоит того. К тому же быть владельцем «живого» раритета не только почетно, но и полезно – ГАЗ-69 завезет вас в такие места, куда проберется мало какой из современных внедорожников. Есть и другой вариант: выбрать экземпляр, укомплектованный современными агрегатами и приспособленный для ежедневной эксплуатации. Но такая покупка обойдется значительно дороже…

Выжимной подшипник газ 69 от чего подходят

Добрый день коллеги.
Кароче еду, переключаюсь со второй на третью и такой звук "бабах, дзоннннн" но третья включилась, еду думаю надо остановиться, что то тут не то. Рычаг в нейтрель, остановился. Выжал сцепление, пытаюсь включить передачу хоть какую то - не включается, рычаг просто не идет в "гнездо" и все тут, пытаюсь включить заднюю - не включается а стоит только хруст. ПРи этом если ДВС заглушен, а сцепление не выжато то передачи включаются (рычаг залетает в "гнезда").

Еще не разбирали, но я тут наткнулся на инструкцию в которой описано что есть Диафрагменное сцепление, а есть Пружинно-рычажное сцепление.
Дело в том что я поторопился и на основании каталога SACHS заказал сцепление в сборе (SACHS 3000 829 601), оно валяется в магазе autodoc/

Вопрос вот какой, можно ли поставить Диафрагменное сцепление SACHS 3000 829 601 вместо пружинно-рычажного (я думаю что мое сцепление именно такое)?
На худой случай откажусь от SACHS да деньги вернут.

Если смотреть по картинкам то Диафрагменное сцепление такое

Пружинно-рычажное сцепление вот так выглядит, т.е. нету диафрагменной пружины что ли.

_________________
ГАЗ 2410, 1991г.в., ЗМЗ 4021

_________________
В БАРАБАННЫЕ ТОРМОЗА ЛЬЮТ ТОЛЬКО БСК,кто понимает.

Искренне Ваш И.Ф.

Если смотреть на схему Диафрагменного сцепления то там под номером 9 – подшипник выключения сцепления; который стоит на 14 – муфта выключения. Насколько я понял муфта выключения она входит в комплект SACHS 3000 829 601. т.е. надо менять подшипник внутри муфты (которая входит в комплект SACHS) или нет?

Если посмотреть на схему Пружинно-рычажного сцепления то там под номером 11 – подшипник выключения сцепления; а под номером 12 – муфта выключения сцепления. Если я все правильно понимаю то я вообще все выкидываю если у меня там Пружинно рычажное сцепление. нет?

Вилка остается родная?

Что за солдатик, он есть на схемах? И какую функцию выполняет шайба?

и кстати я уже запутался в терминологии, есть сцепление которое называют "лепестковое", есть которое называют "лапковым" есть Диафрагменное, есть пружинно-рычажное. Думаю что Лепестковое = Диафрагменное? а Пружинно-рычажное = лапковое? где там эти лапки и лепестки?

Я далек от автомобильной тематики, тем не менее стараюсь сам все ремонтить т.к. в сервисах дороговато и не факт что сделают все качественно, а самостоятельный ремонт это всегда плюс к опыту, но порой читая форумы я вижу огромное количество слов типа "лапковое", "солдатик", "танчик" и хз что это и как выглядит. Что такое танчик с недавних пор знаю, на схемах он вообще как крышка какая то.

_________________
ГАЗ 2410, 1991г.в., ЗМЗ 4021
_________________
ГАЗ 2410, 1991г.в., ЗМЗ 4021

_________________
К-126Г подобен валенку на сверхзвуковой скорости (С)

НЕ ДАЙТЕ ОБМАНУТЬ СЕБЯ В ДРУГОМ МЕСТЕ! ПОКУПАЙТЕ У НАС! (С)

_________________
В БАРАБАННЫЕ ТОРМОЗА ЛЬЮТ ТОЛЬКО БСК,кто понимает.

Искренне Ваш И.Ф.

Че за бред? А еще можно шток регулируемый поставить.
Не надо всяким улучшайзингом грузить людей. Там всё работает без подгона и шайб! И ЗМЗ, которое Двойнойресурс и SACHS и AP и Kraft.
Может быть Вы паливо купили?

А теперь по теме faberа
По установке: если оправки нет то и х. с ней. Просто саму корзину (шесть болтов) надо не до конца затягивать, типа чтоб там выжимной диски болтался. Когда КПП будет вставляться можно будет скорректировать положение.
По фирмам: на мой взгляд SACHS самое толковое, мягко и легко. Соответственно в комплекте всё есть (корзина, диск, подшипник).

А по теме есть что сказать?

-- 19 фев 2017 13:17 --

Короче забрал я комплект диафрагменного сцепления SACHS, надеюсь в праздники будем ставить (гараж вроде как будет свободен).
В комплекте SACHS все вроде бы такое увесистое и серьезное, я его пока не фоткал, но вот выжимной подшипник мне как-то не очень то понравился.
Корпус выжимного выполнен чуть ли не из пластика и есть какой то перекос. Можно предположить что он сядет под неким углом на первичный вал, однако там вилка дает такое усилие, что возможно он и ровненько сядет налепестки корзины. Но пластик - карл. это что - надежно? или стоит поставить стальной "Муфта сцепления ГАЗ-2410,3110,3302 в сборе "Оригинал" в упаковке (ОАО ГАЗ) 3110-1601180"

_________________
ГАЗ 2410, 1991г.в., ЗМЗ 4021

Курицу забыл еще

-- Вт фев 21, 2017 0:03 am --

Вот по-моему тоже там просто вилку "прорвало" в месте, где она на шар опирается. Либо она согнулась, такое тоже бывает.

Выжимной из такого комплекта я ставить, помнится, не стал. Он даже насажен криво был, ради интереса "допрессовал" несильными ударами тяжёлого молотка) Оставил родной.

С шайбой под опору вилки - как повезёт. Если при выжиме вилка не будет в край окна картера упираться, и выключаться сцепление будет полностью - можно и не подкладывать никаких шайб. Если будет упираться или "вести" - нужна шайбочка.

NoComments писал(а): Вот по-моему тоже там просто вилку "прорвало" в месте, где она на шар опирается. Либо она согнулась, такое тоже бывает.

Обломилось крепление одной лапки, из ведомого диска вылетело 2 пружины, фрикционные накладки хорошо потерты, общая их толщина была примерно 6мм. На маховике выработки почти не оказалось. И новая корзина SACHS вставала на этот маховик как родная.
Я сделал вывод что до меня уже меняли маховик, и пытались регулировать лапковую корзину т.к. между корзиной и маховиком были подсунуты некие проволочки (под каждое крепление) нужны эти проволочки скорей всего для того что бы ведомый диск (который имел износ) плотнее прижимался к маховику, по идее можно было и шайбы подсунуть по 1мм например, но старый владелец решил подсунуть проволочки.

Скинули картер сцепления и при нажатии было видно что ведомый диск лапковой корзины практически не отходит, и при этом отходит как то криво), и все из за того что там поразлетались пружины и оборвало крепление лапки.

Воткнули новый ведомый диск, лепестковую корзину, отцентрировали, прикрутили ее без всяких проставочек между корзиной и маховиком.
Одели муфту с нажимным подшипником на вал коробки, и вставили коробку закрепив ее болтами.
Под опорный палец вилки (или солдатик (вроде)) я поставил шайбу примерно в 2 мм т.к. товарищ сказал что без шайбы выжим какой то не полный. Установил новую вилку, хотя и старая была в удовлетворительном состоянии, вставили в нее шток рабочего цилиндра сцепления (заменили на нем пыльник + долили жижи в бачек главного цилиндра сцепы), натянули пружинку на вилку. и воткнули кардан.

Завели и вуаля, педалька мягкая как и была, если полностью выжать педаль и отпускить примерно на 15-30 см то сцепление уже начинает работать, и я слышу через дыру рычага КПП как работает сцепление, сцепление выжал - нажимной диск отошел, как приопустил педальку- слышу как накладки трут (шелест такой тихий), машина уже начинает легкое движение, отпускаю полностью педаль - шелест прекратился и я уже еду.

Пока все пучком, пробег 50 км на новой сцепе, очень рад что все получилось, при замене никаких проблем особо и не было. Фоток увы не делал, в процессе как всегда не до этого.

Вопрос по шприцеванию выжимного подшипника

Не знаю, как шприцевать именно этот подшибник, но знаю, что бывают пресс-маслёнки с гибкими хоботами.

Чет квітня 17, 2008 8:34

Чет квітня 17, 2008 8:39

Чет квітня 17, 2008 8:49

Чет квітня 17, 2008 8:50

Olexa , спасибо за идею, насчёт гибкого хобота я как то неподумал

hellcat , о как. ну муфта так муфта, а торохтеть перестанет?

Чет квітня 17, 2008 8:53

Чет квітня 17, 2008 9:03

Чет квітня 17, 2008 9:06

Чет квітня 17, 2008 9:10

Чет квітня 17, 2008 9:12

Чет квітня 17, 2008 12:48

Недавно тоже была такая беда - начал цокотить выжимной; я его прошприцевал - не помогло, ну, думаю, пружинка что оттягивает выжимной к коробке, отцепилась; решил ненадолго забить . А дальше начало пробуксовывать сцепление; неуверенно так подхватывает, а в грязи еще и с дымком! Ну решил я взглянуть внимательно - и оказалось, что вывернулся один из регулировочных болтиков нажимной лапки - тот, на который давит выжимной подшипник, и в этом вывернутом состоянии перекашивался нажимной диск, откуда и проблемы со сцеплением и цекот. Это дело я исправил, как смог - тонким ключиком на 11 и фиксатором резьбы; пока езжу ,прислушиваюсь .

Так что залезь под машину, сними защитный кожух сцепления и проверни маховик руками, при этом поглядывай на состояние сцепления. С фонариком.

п.с.Когда подшипник умирает он начинает свистеть, хрустеть, издавать звуки, именно в момент выжимания.

П'ят квітня 18, 2008 1:32

Drifter , а я вот в своём мегаполисе(25 тыс.) ключ для хабов купить хотел - продавец посмотрел так, как будто я у него гравицапу спрашивал наверно всё дело в том что УАЗы не ломаются, поэтому запчастей на них не возят))

AndreyZ , ну у меня вроде сцепление адекватно себя ведёт, а подшипник именно цокает, притом только когда сцепление отпущено, когда выжмеш - всё затихает. как только что выяснилось - без ямы лазить под машиной весьма неудобно, пока пытался добраться до маслёнки - сожрал с пол кило падающего на рожу песка, что самое грустное - зазря, так и не прошприцевал, решил временно забить, как я понял менять его в любом случае придёцца? от и хрен с ним, чутка потерпит пока время свободное появится. мне ещё совет подкинули, что выжимной лучше ставить не родной, а от ЗИЛа, типа вечный он и не обслуживаемый. что скажите?

П'ят квітня 18, 2008 10:58

П'ят квітня 18, 2008 12:16

Так у меня тоже не сразу буксовать начало - тысяч через пять после того как начало цокать. Цокот именно как у тебя - при отпущенном сцеплении, при выжатом - тишина.

Диск и корзина сцепления ГАЗ-53

Сцепление на грузовике ГАЗ 53 является проблемным местом в плане поломок, нередко его приходится ремонтировать. Здесь есть ряд факторов, по которым возникают различные неисправности:

Машину периодически нагружают свыше допустимой нормы и эксплуатируют в тяжелых дорожных условиях;
Конструкция ведущего диска сцепления сама по себе далека от совершенства;
Качество деталей оставляет желать лучшего.

Пример установленного сцепления на автомобиль ГАЗ 53

Устройство

Сцепление модели ГАЗ 53 сухое, с одним ведомым и одним ведущим диском сцепления. Вся система сцепления включает в себя следующие элементы:

Корзину сцепления (ведущий диск);
Диск сцепления (ведомый);
Выжимной подшипник в сборе (сам подшипник и муфту);
Вилку;
Шток;
Трубки и шланги;
Рабочий цилиндр сцепления;
Главный цилиндр сцепления.

Неисправности

Если перестает работать сцепление, понять это можно по следующим признакам:

Невозможно включить ни одну скорость;
Передача включается с хрустом и скрежетом;
Педаль нажимается очень легко и проваливается;
Педаль сцепления не нажимается до конца хода (не нажимается до пола);
Педаль находится ниже необходимого уровня, ближе к полу в салоне;
Не каждый раз можно нормально включить скорость – сцепление то появляется, то пропадает;
При переключении передач ничего не происходит, и автомобиль не трогается с места;
При трогании с места происходят рывки, движение начинается с дрожью и биением;
Скорости включаются нормально, выжим педали тоже в норме, но машина не развивает оборотов, нет мощности;
Свист, шум во время нажатия на педаль сцепления.

Причиной может быть любая из деталей, но по признакам характерны поломки:

Неисправен главный цилиндр – педаль проваливается, слишком легко нажимается, периодически пропадает сцепление;
Неисправен рабочий цилиндр – педаль встает колом, не нажимается до конца. Если цилиндр течет и ушла жидкость, то включить какую-либо скорость будет трудно;
Не отрегулированы лапки корзины сцепления – автомобиль будет трогаться с дрожью, с рывками. Если регулировка сильно нарушена, то может быть и скрежет при трогании, а некоторых случаях тронуться будет невозможно. С «дрожанием» трогаться машина может еще из-за погнутого диска сцепления;
Лапки сцепления сломаны – скорее всего, двигаться будет невозможно;
Оборван диск сцепления – скорости включаются, а машина стоит на месте и не едет;
Сломана вилка сцепления – педаль опустилась вниз, нет нормального выжима;
Сносились накладки диска сцепления – машина пробуксовывает, не едет нормально, обороты «ревут», а мощности нет.
Также могут замаслиться накладки, стоит обратить внимание на течь масла из заднего коренного подшипника коленчатого вала – на «газончиках» это болезнь;
Заклинил или начинает шуметь выжимной подшипник – шум возникает при нажатой педали. Заклинавший подшипник приводит к быстрому износу лапок сцепления. Еще одним признаком является дым и гарь в районе «колокола» двигателя (картера сцепления).

Вообще, вариантов можно назвать здесь всяких много, но основные уже перечислены.

ГАЗ-53 оснащен однодисковым сухим сцеплением, на ведомом диске которого установлено демпферное устройство.

В последние годы в продаже на «газоны» появились лепестковые корзины, они удобнее лапковых в том, что не требуют регулировки. Но вот надежнее ли они, это другой вопрос. И лапковые корзины лучше тем, что их всегда можно отремонтировать – ремкомплекты рычагов для корзины есть в продаже в каждом специализированном магазине и стоят недорого.

Установленная лапковая корзина

Неполное включение сцепления

Если любая из передач тяжело включается, да еще и с шумом, то скорей всего происходит неполное выключение сцепления, которое может возникнуть из-за большого свободного хода вилки сцепления.

В этом случае просто нужно отрегулировать свободный ход. Такое может происходить из-за коробления ведомого диска. Лучше поменять на новый. Также можно попробовать отрегулировать взаимное расположение концов рычагов выключения сцепления, или зачистить шлицы.

Замена пружин и накладок

ГАЗ-53 стал разгоняться медленнее, чем обычно, не набирает нужную скорость, и тяжело преодолевает подъемы, то это свидетельствует о неполном включении сцепления.

Это может произойти, если нажимные пружины перестали давить с нужной силой, тогда потребуется их замена.

Обратите внимание на фрикционные накладки, возможно, они замаслены, либо стали изношенными. Если они замаслены не сильно, то достаточно просто промыть их керосином и потереть мелкой шкуркой.

При сильном замасливании рекомендуется заменить либо фрикционный диск, либо накладки. Отсутствие свободного хода вилки выключения сцепления также приводит к таким последствиям. Сцепление включается резко, то это может быть по причине износа фрикционных накладок, которые необходимо заменить вместе с ведомым диском или без.

Другие неполадки

Остальные симптомы и лечение их такие же, как и в случае неполного включения сцепления. При появлении писка в сцеплении рекомендуется смазать подшипник муфты выключения сцепления или заменить его. Также можно проверить исправность демпферного устройства.

Регулировка

Если лапковое сцепление «дергается», то можно попробовать его отрегулировать. Регулировку лапок на рабочем автомобиле можно проводить двумя способами, первый способ является как бы «книжным», вторым чаще пользуются в автосервисах.

Ставим машину на яму.
Снимаем поддон картера сцепления.
Снимаем вилку сцепления, чтобы можно было добраться до лапок.
Берем пруток проволоки (немногим длиннее спички) и пользуемся им, как измерительным инструментом. Прокручивая маховик, выбираем наименее болтающуюся лапку, и замеряем прутком ее высоту от маховика. Остальные две лапки необходимо выставить на такую же высоту. Для регулировки проворачиваем гайки в нужную сторону, гайки находятся с наружной стороны рядом с лапками.
Выставив все рычаги (лапки) на одинаковом расстоянии, проверяем работу сцепления на ходу. Если все отрегулировано нормально, не забываем законтрить регулировочные гайки на корзине.
Устанавливаем поддон картера сцепления. Работа закончена.

Первым методом не всегда удается отрегулировать сцепление. Дело в том, что лапки ходят в игольчатых подшипниках, и в этом соединении может быть износ. Тогда второй способ регулировки будет несколько эффективнее. Операции проводятся все те же, только вот суть самой регулировки несколько другая.

Производить работы здесь необходимо вдвоем:

Подготавливаем набор автомобильных щупов для регулировки клапанов;
Также снимаем поддон картера сцепления;
Складываем несколько щупов и набираем приблизительно 1,5 мм;
Один из участников нажимает и держит педаль сцепления, второй между диском и маховиком устанавливает щуп под каждую лапку;
Под каждой лапкой щупы должны входить плотно, с одинаковым усилием. Установив таким образом зазоры, проверяем работу не ходу;
И не забываем закернить регулировочные гайки.

Если диск не кривой и лапки не сильно выработаны, второй метод помогает нормально отрегулировать сцепление с первого раза.

Замена корзины или диска сцепления

Убедившись в неисправности корзины или диска, меняем сцепление:

Ставим автомобиль на яму;
Снимает в салоне рычаг КПП;
Откручиваем карданный вал целиком и убираем его в сторону. На задней крестовине кардана и на фланце заднего моста предварительно устанавливаем метки. Установка вала в том же положении позволит избежать вибрации после сборки;
Снимаем вилку выжимного подшипника;
Отворачиваем от КПП тяги ручного тормоза;
Откручиваем гайки крепления коробки передач и демонтируем ее;
Снимаем поддон картера сцепления;
Отворачиваем шесть болтов крепления корзины сцепления. Чтобы отвернуть все, нужно будет прокручивать маховик двигателя.

Все основные признаки неисправности сцепления и их причины.

Добрый день. В сегодняшней статье я расскажу все признаки неисправности сцепления и разберу причины их возникновения. Традиционно для нашего сайта, статья содержит множество фото и видео материалов.

Устройство и принцип работы сцепления.

Прежде чем рассматривать неисправности сцепления давайте попробуем разобраться как оно работает. Наглядно работу сцепления можно посмотреть на этом видео:

Как видно, сцепление состоит из двух соосных дисков. Когда они прижаты друг к другу, говорят о том, что сцепление включено.

На машине сцепление устроено немного сложнее, но принцип его работы аналогичен.

Устройство сцепления на автомобиле:

3- регулировочная скоба задающая свободный ход.

Как видно, ведомый диск сцепления зажимается усилием пружин, между маховиком двигателя и корзиной сцепления.

Если необходимо выключить сцепление, и разъединить двигатель и трансмиссию, на лапки/лепестки корзины нажимают через вилку сцепления и выжимной подшипник. Вилка сцепления соединена с педалью посредством тросика, гидравлики или напрямую (на мотоциклах и старинных автомобилях).

Все признаки неисправности сцепления.

Внимание, все варианты приведены в порядке снижения их вероятности от наиболее вероятных к более редким.

При нажатии на педаль сцепления она, без усилия, проваливается, а на запущенном двигателе невозможно включить передачу.

Это самая честная неисправность. Происходит она при повреждении привода сцепления.

Запах паленых накладок.

Это очень неприятный и специфический запах. Его невозможно ни с чем спутать.

Он возникает, как правило, при трогании с места, при попытке ускориться на большой скорости и при движении на подъем. Причина кроется в запредельном износе ведомого диска сцепления. Т.е. от его фрикционных накладок ничего не осталось. Выглядит это примерно вот так:

Если у вас автомобиль очень очень старый, или китайский, возможен вариант износа пружин в корзине сцепления, но я ни разу не встречал это на практике.

Ездить с этой неисправностью долго нельзя, так как при проскальзывании быстро изнашивается корзина и маховик.

При движении на высоких передачах, при резком нажатии на педаль газа, скорость автомобиля не изменяется, а обороты двигателя возрастают.

Просто при движении на скорости моторный отсек и днище отлично продуваются и запах почувствовать, возможно не всегда.

Иногда причиной такой неисправности сцепления бывает замасливание сцепления, но это бывает крайне редко.

При нажатии на педаль сцепления слышен гул, шум или скрежет.

Причина, в большинстве случаев, кроется в износе выжимного подшипника. В зависимости от конструкции, его меняют или набивают смазкой (в основном на старых машинах).

С этой неисправностью можно ездить довольно долго, просто это не сильно комфортно в плане акустики. Также важно понимать, есть вероятность, что подшипник полностью заклинит.

Важно понимать, что работа по снятию и установке коробки передач стоит в разы дороже замены выжимного подшипника.

Если писк и скрежет тихие, есть вероятность что развалился подшипник в маховике. Но в моей практике, только один раз в нем была проблема. Обычно его меняют при снятии корзины сцепления или при капитальном ремонте двигателя. Он, по большому счету, нужен для лучшей сохранности подшипников первичного вала коробки передач его сальника и увеличения срока службы диска сцепления.

Вибрации при трогании с места и/или при переключении скоростей.

Как правило, причина вибрации кроется в ведомом диске сцепления. Обычно у него ломаются или изнашиваются демпферные пружины:

Или частично разрушаются фрикционные накладки:

Бывает, что трескается сама корзина сцепления:

Если автомобиль оборудован двухмассовым маховиком, проблема может быть и с ним.

Точно определить неисправность поможет только снятие коробки передач и разборка сцепления.

Передачи переключаются с большим усилием, при их переключении слышен скрежет.

Эти симптомы говорят о неполном выключении сцепления. Т.е. диски сцепления разводятся не до конца, и ведомый диск продолжает вращаться.

Причиной этому может быть:

Заключение.

Выше мы рассмотрели все признаки неисправности сцепления и причины, которые их вызывают.

Читайте также: