Ягуар или ауди что лучше

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Сравнительный тест –
"Чужой дух"

Новый Lexus GS рвется в бой, чтобы навязать серьезную конкуренцию в премиум-сегменте среди седанов бизнес-класса. Мы устроили ему очную ставку с новейшим Audi A6 и рестайлинговым Jaguar XF.

Кто победит? Технологичный “японец”, чопорный “немец” или аристократичный “англичанин”? Скоро мы это узнаем, а пока приглядимся к новичку повнимательнее. Этот хищный передок многие уже сравнили со шлемом Дарта Вейдера из “Звездных войн”, другим он напоминает инопланетянина из фильма “Хищник”, а сами создатели говорят, что его веретенообразная решетка радиатора похожа на песочные часы. Как бы то ни было, выглядит новый Lexus весьма агрессивно.

Можно даже забыть, что он построен на старом шасси. Если поставить рядом в профиль новый и старый GS, становится понятно, что кузов у машин один и тот же. Изменилась только окантовка задней двери. Ну и, естественно, передняя и задняя части у новинки совсем иные. При этом длина и колесная база остались прежними – миллиметр в миллиметр. Получается, что перед нами глубокий рестайлинг существующей модели? Не все так просто. Автомобиль получил серьезно переработанное шасси, модернизированные двигатели и множество современной электроники, да и салон у него совершенно новый. Кроме того, GS выше предшественника на 30 мм и на 20 мм шире. Так что, хоть и с небольшой натяжкой, будем считать его новой моделью.

В России продаются три модификации модели. Первая, заднеприводная GS 250, оснащается 2,5-литровым атмосферным бензиновым V6 мощностью 209 л.с. и продается по цене от 1 730 000 рублей. Следующая версия полноприводная – GS 350 AWD. У нее под капотом – 3,5-литровый атмосферный V6, развивающий 317 л.с. Начальная цена этой модификации составляет 2 210 000 рублей. И третий вариант гибридный – GS 450h. Его силовая установка включает в себя бензиновый V6 объемом 3,5 л и электромотор, суммарная мощность которых достигает 345 л.с. Стоимость базовой комплектации этого гибрида – 2 625 000 рублей.

Недавно обновленный Ja-guar XF получил внешность с “прищуренными” фарами в стиле флагманской модели XJ последнего поколения, так что издалека при взгляде спереди их можно теперь и перепутать. Изменились и задние фонари. Среди наших соперников Jaguar обладает наиболее утонченным и, мы бы сказали, живым дизайном.

Все модификации XF заднеприводные. Версия с 3-литровым атмосферным V6, развивающим 238 л.с., стоит от 1 910 000 рублей. Следующий вариант имеет под капотом 3-литровый турбодизель мощностью 275 л.с. Цена – от 2 385 000 рублей. Затем следуют две версии с 5-литровым V8. Атмосферный вариант этого мотора развивает 385 л.с., а компрессорный – 510 л.с. Стоят они соответственно от 3 150 000 и 4 345 000 рублей.

Новый Audi A6 выпускается с 2011 г. и за прошлый год успел примелькаться так, словно существовал всегда. Впрочем, за редким исключением, это особенность всех современных моделей Audi. На российском рынке продаются модификации с передним и полным приводом. Двигателей множество. Это бензиновые 2.0 TFSI мощностью 180 л.с., 2.8 FSI (204 л.с.) и 310-сильный 3.0 TFSI. Есть также гибрид суммарной мощностью 245 л.с. и два турбодизеля: 2-литровый 177-сильный и 3-литровый (245 л.с.). Цены начинаются от 1 720 000 рублей за 180-сильный переднеприводный вариант, а дороже всех стоит базовая комплектация гибрида – от 2 696 000 рублей. Даже компрессорная версия 3.0 TFSI мощностью 310 л.с. обойдется дешевле – в 2 440 000 рублей. Именно эта модификация и оказалась у нас на тесте. Lexus противопоставляет ему атмосферную версию GS 350 мощностью 317 л.с. А у Jaguar XF 6-цилиндровый бензиновый агрегат, тоже, кстати, безнаддувный, послабее – 3 л и 238 л.с.

Размер имеет значение

Первое, на что обращаешь внимание, попадая в салон нового GS, – огромный экран в центре передней панели. До этого самые большие мониторы интерфейса были у BMW, но “японец” переплюнул всех – диагональ 12,3 дюйма! Графика, правда, хоть и неплоха, но от баварского автомобиля отстает, как и от Audi A6. И качающийся контроллер, работающий наподобие компьютерной мышки, обладает очень слабой обратной связью, рассчитанной на нежные женские пальчики. Поскольку среди наших экспертов представительниц женского пола не оказалось, все испытывали с контроллером определенные проблемы.

Из других эргономических тонкостей следует отметить нефиксируемые подрулевые переключатели, привыкнуть к которым удается не сразу. А после того как в салоне автомобиля побывала дочка одного из наших сотрудников, которой два с половиной года, удивительным образом поднялась шторка заднего стекла. Чтобы опустить ее, мы в поисках заветной клавиши потратили три дня – она пряталась за выдвижным центральным подлокотником! Зато качество отделочных материалов великолепное. Повсюду мягкий пластик (в том числе по низу передней панели и на дверных карманах), а часть передней панели и центральный тоннель обшиты кожей. Да и дизайн производит приятное, умиротворяющее впечатление.

Интерьер Audi A6 поначалу кажется более дорогим, чем салон Lexus, за счет тонкой проработки деталей. Но на деле оказывается, что из мягкой пластмассы выполнен только верх передней панели. Все остальные материалы жесткие и гулкие, что для автомобиля премиум-сегмента, мягко говоря, странно. Что же касается эргономики, то здесь все понятно и логично, хотя расположение клавиш прямого доступа к различным функциям интерфейса MMI на центральном тоннеле заставляет отрывать взгляд от дороги. Впрочем, владелец при желании сможет научиться пользоваться ими на ощупь.

Самый стильный интерьер, конечно же, у английского седана. И самый “замороченный” интерфейс с посредственной графикой мультимедийной системы. Но все это Jaguar прощаешь за уникальную “клубную” атмосферу салона. Здесь просто приятно находиться – можно даже никуда не ехать. А когда заведешь мотор, из центрального тоннеля выезжает “шайба” селектора АКП – красота! Кстати, для запуска и остановки двигателя у Audi и Lexus достаточно кратковременного нажатия соответствующей клавиши, а у Jaguar требуется подержать ее в нажатом положении пару секунд. Поначалу непривычно, но потом проникаешься и начинаешь совершать этот процесс не спеша – с чувством, с толком, с расстановкой.

Посадка за рулем Jaguar по-фамильному низкая, спортивная. Удобное сиденье регулируется в широких пределах, а руки чувствуют поддержку удобных подлокотников. И к рулевому колесу не придраться – расположенное почти вертикально, оно имеет небольшой диаметр и правильное сечение. У Audi, правда, руль не хуже, а стандартное сиденье с механическими регулировками еще удобнее, чем в Jaguar. Это “базовое” сиденье, к слову, мягче опционного мультиконтурного, а его подушка имеет нормальный наклон в отличие от задранной вверх передней части подушки “продвинутого” варианта.

Ну а лучшее сиденье среди наших соперников, как ни странно, у Lexus. Мы привыкли видеть у моделей этой марки совершенно плоские, бесформенные “диваны”, но, садясь в новый GS, испытываешь совсем другие ощущения. У кресла идеальный профиль и множество регулировок, включая изменение длины подушки, настройку боковой поддержки и “ломающуюся” в верхней части спинку. Эти “объятия” не хочется покидать. Что-то до боли знакомое ощущается в этих креслах… и в нефиксируемых подрулевых рычажках… и во “всплывших” над капотом цифрах спидометра… В салоне Lexus витает дух BMW!

И задний диван Lexus вызывает ассоциации с баварскими автомобилями. Идеальная форма с выраженной боковой поддержкой и небольшое пространство для ног. Представители японской марки утверждают, что по сравнению с моделью предыдущего поколения места для нижних конечностей стало больше на 20 мм за счет более тонких спинок передних сидений, а увеличенный наклон спинки заднего дивана позволил выкроить еще 25 мм над головой пассажира, но, честно говоря, этого явно недостаточно.

Достаточно будет, если сесть на второй ряд Audi. Вот где вольготно по всем направлениям! При этом задним пассажирам доступен опционный раздельный климат-контроль с регулируемыми дефлекторами не только по центру, но и в центральных стойках. У Lexus температуру выбрать можно, но для обитателей второго ряда она будет одинакова, и боковых дефлекторов нет. Как и у представителя “семейства кошачьих”.

У Jaguar задний диван не так удобен, как у соперников, и расположен он слишком низко. Над головой человека ростом 180 см места хватает, но если он захочет воспользоваться подголовником, то упрется макушкой в потолок – во всем виновата мода на покатую крышу, делающую седан похожим на купе. И отдельного климат-контроля для задних седоков не предусмотрено. Зато места для ног больше, чем в Lexus, хотя и не так много, как в Audi.

А когда на море качка…

Мощный атмосферный мотор Lexus, развивающий 317 л.с., разгоняет седан легко и спокойно, мягко реагируя на нажатие педали акселератора. Не менее мягко работает и АКП. Причем эта плавность не идет в ущерб расторопности. Но если этого владельцу покажется недостаточно, предусмотрен и спортивный режим. В этом случае “автомат” опускается на передачу “вниз”, а реакции на нажатие педали “газа” обостряются, хотя моментальными все же не становятся. И в характере Lexus появляются спортивные нотки, которым вторит поставленный голос 6-цилиндрового “атмосферника”. Опять он – баварский дух… И тормоза работают безошибочно. Чуткая педаль позволяет точно дозировать замедление.

Двигатель Audi на 17 л.с. слабее, но за счет механического компрессора на 62 Нм “моментнее”. А разгоняют автомобиль, как известно, не лошадиные силы, а ньютон-метры. Именно поэтому японский седан ничего не может противопоставить представителю Германии по разгонным характеристикам. В любой момент правой ноге водителя ингольштадтского “экспресса” доступна мощнейшая тяга, которая, кажется, вообще не зависит от того, какая включена передача. На любых оборотах Audi начинает стремительный разгон при малейшем нажатии педали акселератора. И роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями работает идеально – ее даже не нужно переключать в спортивный режим. Причем это один из немногих “роботов”, который плавно работает при движении в пробках.

А что же Jaguar со своими атмосферными 238 л.с.? На удивление, совсем неплохо. Конечно, он разгоняется медленнее, но по ощущениям совсем не критично. И звук у двигателя породистый, и “автомат” работает неплохо, хотя иногда “тормозит” при понижении передачи. Так что лучше держать его в спортивном режиме, но и в этом случае пауза хоть сокращается, но все равно остается. Зато реакция на нажатие педали “газа” великолепная – быстрая, но в то же время плавная.

А какое у Jaguar точное и информативное рулевое управление! При этом обратная связь удивительным образом сочетается с легкостью – британские настройки! У Audi руль тоже легкий, но только на парковочных скоростях, а с ростом темпа традиционно “залипает” в околонулевой зоне. С информативностью и здесь все в порядке – если использовать комфортный или автоматический режим системы Audi drive select. Но если перейти в динамичный режим, “баранка” не особенно естественно наливается тяжестью, которая только сбивает с толку. Неплохо работает рулевое управление и у Lexus, особенно если сравнивать с моделью предыдущего поколения. Но в сопоставлении с соперниками обратная связь кажется несколько искусственной.

Подвеска “японца” оснащена электронно-регулируемыми амортизаторами. При стандартных настройках седан мягко покачивается, а в “спорте” заметно собирается, при этом плавность хода практически не страдает. Правда, все сказанное справедливо лишь для дорог с нормальным качеством покрытия. Стоит попасть на разбитый асфальт, как идиллия рушится независимо от режима работы подвески – все неровности отдаются жесткими, резкими толчками. А на волнистой дороге в режиме “комфорт” машину начинает “штормить”. Выбор спортивных настроек шасси немного исправляет ситуацию – качка превращается в “подпрыгивания”, примерно как у глиссера, скачущего по волнам. Управляется при этом японский автомобиль надежно и более точно, чем предшественник, хотя и без огонька. Что касается духа BMW, то в управляемости Lexus искать его бесполезно. Хотя нет… GS “погуливает” в колеях примерно так же, как большинство баварских машин.

Наш тестовый A6 никаких электронных регулировок в шасси не имеет. Он оснащен адаптированной для российских дорожных условий подвеской с увеличенным клиренсом. В результате на волнистой дороге его “штормит” еще сильнее, чем Lexus. И на разбитом асфальте потряхивает, хотя и не так, как “японца”. Но курсовая устойчивость при этом непоколебима. В крутых виражах автомобиль сильно кренится, но продолжает держаться за траекторию мертвой хваткой – немецкая школа во всей красе! Эх, сюда бы пневмоподвеску, как у версии, протестированной нами полгода назад, и к ездовому поведению немецкого седана было бы не придраться.

А Jaguar управляется великолепно. Мягко и легко, по-кошачьи ввинчиваясь в виражи различной кривизны, автомобиль доставляет водителю истинное удовольствие от вождения. И не беда, что на прямой он не так устойчив, как немецкий седан, зато в поворотах становится словно вдвое короче и легче! Подвеска у XF плотная, она транслирует в салон все трещинки и стыки асфальта, но делает это скорее упруго, чем жестко, при этом на волнах никакой раскачки или подпрыгиваний, как у соперников. А на разбитом асфальте Jaguar уже на голову превосходит конкурентов, поражая “всеядностью” подвески. А еще он настройками шасси чем-то похож на автомобили марки… BMW, но не новые, а 90-х годов, когда баварские машины были настоящими. Опять он – чужой дух!

И по шумоизоляции Jaguar лучший. Если соперники сильно гудели “резиной”, причем пассажиров задних сидений звук на шершавом асфальте уже раздражал, то в британском седане на всех местах тишь да гладь. И при проезде луж Jaguar оказался самым тихим.

Результаты теста нас, честно говоря, удивили. Потому что приятнее всего было ездить на самом старом среди соперников автомобиле – Jaguar XF. Именно английский седан обладает лучшими настройками шасси, которые обеспечивают ему не только отличную управляемость, но и позволяют без проблем ездить по разбитым дорогам. Audi А6 подвела адаптированная подвеска. Будь немецкий седан оснащен пневматикой, это был бы самый технически совершенный автомобиль в нашем тесте, хотя и немного бездушный. А Lexus GS, безусловно, стал лучше себя прежнего, но пока он еще не готов взойти на высшую ступень пьедестала, и прежде всего из-за настроек подвески. Может, пора уже конструкторам Lexus показать свой собственный, японский дух?

Jaguar XE vs. Audi A5

Времени прошло мало, но попробую написать что-то серьёзное — например, сравнить нюансы эргономики на примере Jaguar XE и новой AUDI A5 — естественно, сравнивать буду на примере двух конкретных машин без учёта того, как получившееся сравнение изменится, если сопоставить иные комплектации.

Для начала пройдёмся по кошачьим: машинка изначально базовая с несколькими пакетами, меняющим этот прискорбный факт к лучшему. На самом деле, "базовость" машины, на мой субъективный (а где взять иной?) взгляд проявляется в единственном нюансе — жёстко закреплённой и не складывающейся спинке заднего дивана, которая сразу же ставит этот авто в один ряд с такими эталонными в плане грузовместимости автомобилями как Alfa-Romeo 4C или Porsche Boxter. Вот такой вот прикол — правда, тут англичане, очевидно, не первопроходцы, ведь базовый "бизнес" от BMW предлагает нам то же самое!

Но мне кажется это всё равно просчёт в эргономике и просто ничем не прикрытое жлобство. А вот всё остальное от комплектации зависит мало…

1. Отсутствие внятного и сколь бы то ни было пригодного для повседневной эксплуатации сервисного режима дворников.

2. Обогрев стекла по всей поверхности за исключением зоны покоя стеклоочистителей. Это опять же субъективно, но или обогрев там недостаточен, или его попросту нет. Сами дворники при этом имеют конструкцию, которая постоянно позволяет им замерзать у основания поводка и смотрим пункт 1 — их приходится кое-как обстукивать и отковыривать лёд — офигенно удобно, особенно ночью на трассе.

3. Отвратительный биксенон с примерзающими зимой омывателями фар. Реально, хуже головного света я не встречал на новых авто. Уровень моего старенького CITROEN C2 с галогенками. При этом сама оптика красиво выглядит во всех режимах и в городе проблем не доставляет.

4. "Попогрейка": её скорострельность является как плюсом, так и минусом. Поясню — клёво, что включив обогрев кресел, ты через минуту уже чувствуешь столь желанное зимой тепло. Но зачем же нужны три режима обогрева, если даже на единице он жарит так, что приходится отрубать его через 5 минут после включения? В общем, "доброе тепло" — это не про Ягуар: обогрев сидений работает в режиме "вкл" и "выкл", причём "вкл" очень быстро перерастает в "ой, %$$!@, выключите поскорее!"

5. Ещё один косяк ягуаровского обогрева кресел — это неудачная идея сочетать управление аналоговое и тач-скрин. То есть кнопка "вкл" есть, но она лишь активирует картинку кресел на центральном дисплее и нужно тыкнуть в эту картинку пальчиком, чтобы всё-таки активировать данную функцию. Зачем так сделано я лично не понимаю — ни уму, ни сердцу.

6. Я фетишист, поэтому меня в ночное время бесит зияющая темнота на месте кнопки "поверь" мультимедийной системы Jaguar.

7. Ни разу не логичный для меня алгоритм работы парктроников. Во-первых, они не включаются принудительно в режиме P (только в D), а во-вторых никак не проявляют себя до сближения с препятствием. Вот чем Вы думаете, инженеры вы Ягуаровские? За на кой я тыкал в кнопку "включить парктроники" пальчиком — ведь явно же не от тупости природной, а от желания как-то себя подстраховать, не так ли? Так почему бы не позволить мне сразу увидеть итог от своих действий, а не выёживаться?! А то, вообще, прикол: жмёшь парктроник заранее, он никак себя не проявляет, ты успеваешь случайно превысить скоростной лимит, на котором он, даже не пискнув, отключается, и вуаля — приехали!

8. Отсутствие крышки-шторки для подстаканников — может быть, это второй минус базового "пюре", но это прокол и очень существенный — постоянный сборник пыли, который очень мозолит глаз.

9. Электропривод багажника (это уже из опций) — почему, находясь в салоне можно открыть багажник с кнопки, но нельзя его после этого закрыть?! Замечу, что с ключа он это прекрасно умеет делать — ГДЕ ЛОГИКА?!

10. Зачем дублирование спортрежима на шайбе селектора АКПП и на кнопках рядом? Может, я чего-то не понимаю, но лучше бы не извращались, а место для нормальной второй кнопки под обогрев сидений выкроили и отказались от глупости с использованием в этой процедуре тача.

11. Самый бесполезный из виденных мной Keyless (тоже, кстати, опция). Он не работает на закрытие 70% времени — особенно, конечно, зимой, но и летом в дождливую погоду тоже. Мечешься как идиот вокруг машины и ищешь — вдруг датчик хотя бы на одной из четырёх дверей сработает — а потом плюёшь и лезешь за ключом. Причём официалы мне показывали пояснения от Jaguar — советуют не мыть машину на "несертифицированных мойках". Даже комментировать это не стану.

12. Почему нельзя запереть машину с открытым багажником?! Это же, блин, логичный алгоритм, успешно применяемый на VAGах — почему нет-то?

13. Ну и последняя "счастливая" придирка — когда уже парковочные камеры повсеместно будут или иметь шторки или как-то повторять GOLFовскую идею с камерой в поворотной эмблеме — это почти все марки такой фигнёй сейчас грешат, и всякие глупости типа омывателей камеры придумывают — лишь бы нормально не делать.

14. Соврал — не последняя! Заливная горловина бачка омывателя — Jaguar, как вы вообще такое изобрели?Ладно, что расположена она крайне неудачно, Но идея большую половину сечения трубки запаять практически у самого входа — это чьё ноу-хау? Как это вообще пришло кому-то в голову?

Собственно, друших косяков пока вспомнить/придумать не могу, буду добавлять, если что-то "всплывёт" в памяти.

1. Претензия по камере заднего вида, которую приходится протирать пальцем, полностью актуальна, и это прискорбно.

2. Кнопка обогрева руля не имеет световой или какой-то иной индикации: кратковременно высвечивается надпись на приборке и всё — если сел в машину спросонья, то не факт, что не нажмёшь на эту кнопку повторно. Как-то это не логично и странно — вроде, таких оплошностей у немцев обычно не бывает.

3. Раньше на AUDI вместо кнопки SYNC была какая-то стрёмная распальцовка на клавишах климата, которая позволяла всё-таки синхронизировать работу климата и полностью взять его под контроль пилота. Теперь это выведено на подменю одной из кнопок климата — уже лучше, но всё равно отдельная кнопка лучше.

4. AUDI, вы задрали экономить на спичках — сделайте кнопку блокировки/разблокирования ЦЗ на пассажирской двери. Не маленький это авто — фиг дотянешься. У Яги, по крайней мере, закрытие дверей пассажиру доступно — и то хлеб!

5. AUDI, как получилась история с заглушками на вершине колёсных арок, через которые грязь и даже мелкий щебень с дороги оказывается в подкапотном? Реально просчёт — пробуйте тестировать машины за пределами чистой Европы!

6. Невозможность заказать полноценный электропривод крышки багажника для кузова купе — это очень странно в этом ценовом сегменте…

ДОБАВИЛ 3 пункта!

7. Честно скажу, не люблю любых сектантов и особенно "служителей культа", которые греют на этом лапки — в частности, именно поэтому терпеть не могу экологов и не понимаю, как они так грамотно развернули весь мир под себя. Снижение выбросов CO2 по модельному ряду, грёбаные батарейки, гонки за бесконечно малым коэффициентом сопротивления и экстаз от изобретения бумажного блока цилиндров — всё это вообще противоречит здравому смыслу, но противоречит очень навязчиво — вот и у новой А5 вместо зеркал какая-то дамская пудреница на ножке. То есть одной рукой они добавляют россыпь умных систем-помощников, призванных помочь в деле предотвращения ДТП, а другой урезают едва ли не самый важный элемент активной безопасности — это просто "рука-лицо"…

8. Кнопка Start/Stop, которая деактивирует эту раздражающую меня в постоянных пробках опцию, находится аккурат возле кнопки ESP Off — совпадение? Я так не думаю!)

9. Через MMI есть настройка безопасности, связанная с работой ЦЗ — вроде и опция полезная, но алгоритм дурной. То есть в том же Ягуаре работает он примерно так: если открываешь водительскую дверь, то все остальные двери остаются заблокированными. А вот если дёргаешь за любую из трёх других дверей, то разблокируются сразу все двери — логично, понятно, объяснимо! У AUDI не так!) Ей по фиг, если даже дёрнул дверь пассажира — фиг тебе разблокируется водительсткая. Добавим сюда сэкономленную ВАГом кнопочку разблокировки двери на пассажирской двери и нехилую такую ширину салона — и вуаля, довольно бесячая система получается)

Собственно, по AUDI наверняка что-то будет добавляться, но пока хочу пояснить уже сказанное. Jaguar XE всё равно очень приятный авто — да, не без огрехов, но едет он при этом всё же как-то приятнее AUDI — может из-за дисков меньшего радиуса, но мне кажется, что дело тут не только в этом. А ещё Jaguar очень красивый — особенно внешне.

Ну а AUDI что? Ну а AUDI конечно хороша, а главное — она хороша богатой комплектацией и немецким вниманием к мелочам. Машина скучнее, но определённо качественней, чем Jaguar.

Audi e-Tron против Jaguar i-Pace: тест на выживание

Поставим Audi E-tron против Jaguar I-Pace - внешне выглядят как полноценные кроссоверы. Но заточены уже, на электрический лад под ближайшую пятилетку, когда бездорожья будет все меньше, а люди устремятся в пригороды к своим домам. При этом мощность Audi E-tron - Jaguar I-Pace по 400 л.с., мы выгнали их на асфальт гоночной трассы ADM Raceway. Наша цель выяснить кто из них быстрее, а заодно стабильнее сопротивляется перегреву. Помните многочисленные возгорания Теслы? Ну и конечно измерим объемы багажников и удобство салонов. Кстати, цены у соперников очень близки. Начинаются они от 6 млн рублей. У нас машины богатые, поэтому за них просят около 8 млн. руб. , но можно подобрать опции и подешевле.

Полный видео отчет о тесте смотрите по ссылке внизу. Но и в текстовом исполнении с фото надеюсь вам будет интересно.

Вот, Audi E-tron, если его припарковать рядом с другими тачками с четырьмя кольцами, ничего особенного вам в глаза не бросится. Даже ценник как у Audi Q7 и Audi Q8 - от 6 до 8 млн. руб. Да, у Audi E-tron вместо боковых зеркал странные ушки с камерами, но они могли бы быть и на машине с традиционным ДВС.

Мощность Audi E-tron - Jaguar I-Pace по 400 л.с. - достаточно, мы выгнали их на асфальт гоночной трассы ADM Raceway. Наша цель выяснить кто из них быстрее, а заодно стабильнее сопротивляется перегреву. Помните многочисленные возгорания Теслы? Ну и конечно измерим объемы багажников и удобство салонов. Кстати, цены у соперников очень близки. Начинаются они около 6 млн рублей. У нас машины богатые, поэтому за них просят около 8 млн. руб. Какие были упражнения и результаты смотрите ниже.

У i-Pace заметно меньше капот, а его силуэт подошел бы скорее купе, чем кроссоверу. Электрички стараются все больше и больше походить на обычные автомобили. Возьмите Audi e-tron, если его припарковать рядом с другими моделями с четырьмя кольцами, ничего особенного вам в глаза не бросится. Да, у него вместо боковых зеркал странные рожки с камерами, но они могли бы быть и на машине с традиционным ДВС.

Обещанные производителями лошадиные силы справедливы лишь отчасти. Если заглянуть в документы, оба соперника не дотягивают и до 250 л.с. С точки зрения налоговых органов это явное упущение, но на самом деле это более правильное указание мощности.

Оба автомобиля способны выдавать 400 «лошадок» лишь ограниченный интервал времени. Как правило он измеряется секундами. Наши электрички не способны проработать в режиме полной мощности и одной минуты. Звучит пугающе, но на самом деле это совершенно нормально.

Разгоняются кроссоверы люто, но максимальная скорость ограничена электроникой на 200 км/ч. Достижение этого предела занимает 20-25 секунд. Дальнейшее движение с полной мощностью — это подъем на крутую гору или буксировка тяжелого прицепа. И то и другое мало вероятно, учитывая высокую скорость.

Разгон до "сотни" с десятикратным повторением

Мы попытались смоделировать экстремальную нагрузку на батарею и электромоторы, а заодно положили поблизости пару огнетушителей. Проблема в том, что аккумулятор при нагреве выделяет горючий ядовитый газ и случись проскочить искре, пожар не минуем.

Каждое ускорение мы фиксировали RaceLogic, чтобы сравнить показания. Jaguar, вопреки анекдотам о нестабильности электроники британских машин выступил надежно. Все 10 спринтерских заездов он разгонялся за 5,4-5,8 секунды. Да, это медленнее обещанных заводом 4,7 с, но нас в салоне было двое, i-Pace был обут в относительно тяжелые 20-дюймовые колеса, хотя базовые у него 18 дюймов, а кроме того у нас был кроссовер с пневмоподвеской, что также опция и она явно не улучшает динамику.

Заодно по ходу заездов мы еще раз выяснили, что быстрый автомобиль — легкий автомобиль. Если конечно так можно сказать про машины весом больше 2 тонн. Минимальная масса Ягуара, кузов которого полностью изготовлен из алюминия, а некоторые детали и вовсе пластиковые — 2 300 км. Наш конкретный экземпляр со стеклянной крышей и прочими опциями весил в снаряженном состоянии 2450 кг. Это лишь немногим меньше, чем монструозный Toyota Land Cruiser 200. Однако Audi еще тяжелее, в его основе платформа MLB-Evo, в ней широко используется крылатый металл, однако много и традиционных сталей. Так что минимальная масса — 2700 кг. Для сравнения, более крупный Audi Q7, построенный на том же шасси, весит на 500 км меньше.

Кто быстрее на круге?

Ставки снова сделали на Jaguar — он лучше разгоняется и явно имеет более спортивную форму. Но в дело вмешалась погода. Будь асфальт сухим, i-Pace наверняка выиграл, но под дождем водителю приходится полагаться на помощь электроники. Тем более что управлять приходится буквально по проводам.

Вместо привычной трансмиссии, у наших электромобилелей на каждой оси установлено по отдельному двигателю и блок управления сам решает, на какую из осей подать больше мощности. К тому же у Ягуара моторы одинаковые, по 200 лошадок каждый, а вот у Audi все хитрее. Передний 180-сильный мотор расположен поперек автомобиля, а более мощный задний (224 л.с.) - вдоль. К тому же у наших соперников разная развесовка. У Jaguar больше веса сзади, например, пневмокомпрессор установлен около заднего бампера, тогда как у Audi он скомпонован в базе.

Езда на i-Pace напоминает Porsche 911 20-летней давности, при нажатии на газ в пол, поворачивать руль практически бесполезно — передок сильно разгружен. Да и перед поворотами приходится сильнее снижать скорость, чтобы управляемые колеса имели надежный зацеп. На выходе из поворота электроника путается в показаниях не вполне понимая на какую из осей подать больше тяги.

Audi едет более стабильно, лишний вес идет e-tron на пользу, к тому же элекроника практически не мешает водителю. Так что удовольствия от езды больше, а время круга меньше. Неожиданная но приятная победа Audi E-tron в езде по кругу.

Салон, багажник

Если вы не гонщик, а примерный семьянин, немецкий кроссовер будет явно практичнее и удобнее для повседневной езды. Багажник заметно больше, а под полом, рядом с сабвуфером нашлось место для узенькой докатки.

Формально, у обеих электричек есть еще и багажники спереди, но практической пользы в них нет, там лишь небольшие отсеки для проводов. Независимо от формы капотов, под ними скрывается лишь электронная начинка и небольшие по объему ниши.

В теории места на заднем диване Audi тоже больше, но британцы берут хитростью. На нашем автомобиле установлена стеклянная крыша без шторки и спортивные передние кресла. Эти опции кроме красоты и лоска добавили по несколько сантиметров над головой и в коленях. Так что преимущество e-tron сошло на нет. В данных комплектациях получилась ничья, хотя и с оговорками.

Место водителя

Эргономика места водителя хороша и там и там, но есть и различия. Более низкий капот Jaguar сделал его похожим на заднемоторный спорткар в том числе и по обзорности. В салоне больше света и передняя панель заметно ниже.

Audi e-tron напротив давит габаритом и дает чувство монументальности. Единственная серьезная придирка к салону e-tron – его инновационные цифровые зеркала. Мы всей редакцией пытались к ним привыкнуть, но за две недели так и не смогли. Экраны в салоне установлены ниже, чем привычные зеркала, но самое главное, им не хватает угла обзора.

Проходимость

Оба автомобиля кроссоверы с пневмоподвеской. Но и тут не все так просто. E-tron в самом верхнем положении обещает 230 мм дорожного просвета и действительно этой цифры он достигает. У i-Pace все сложнее.

Верхнее положение — 221 мм. Не плохо, но это проигрыш. Но не забывайте, что любой Jaguar родственник Land Rover, а у них есть расширенный режим. Если автомобиль сел на брюхо и электроника фиксирует пробуксовку всех колес, можно дать команду и пневма поднимется еще на 2 см, достигнув отметки 241 мм. Двигаться можно скоростью до 8 км/ч, но совсем уж сложное препятствие пройти, наверное, удастся.

Не забывайте, что у электричек снизу нет никаких выпирающих деталей, батарея прикрыта мощной защитой, а пик крутящего момента доступен уже с нуля. Так что на бездорожье, если вы случайно там окажитесь, электромобиль будет явно предпочтительнее традиционных кроссоверов, но это уже тема для отдельного разговора и желательно его вести в резиновых перчатках и сапогах.

Электромобили только начинают свою историю и при явной схожести имеют совершенно разные характеры. Нам не удалось выявить явного победителя и и аутсайдера. Это два ярких и интересных представителя совершенно нового типа транспортных средств и мы будем с интересом следить за его развитием и ждать прихода новых игроков.

Повторяю ссылки на видео тесты с участием Audi e-Tron против Jaguar i-Pace

Технические характеристики Audi E-tron против Jaguar I-Pace

Jaguar i-Pace (Audi e-Tron): двигатель 2 шт. электро (2 шт. электро) мощность 400 (408 л.с.), момент 696 (664 Нм), запас хода 480 (436 км) разгон 4,8 (5,7 с.), скорость 200 (200 км/ч), длина 4682 (4901 мм), база 2990 (2928 мм), багажник 505 (660 л), клиренс до 241 (до 230 мм), вес 2300 (2700 кг).

Jaguar XE или Audi A4 — что лучше?

Jaguar XE против Audi A4: сравнение технических характеристик, внешнего вида, внутреннего убранства, ездовых качеств и ценников. В конце — видео про тест обновленного Jaguar XE. Jaguar XE против Audi A4: сравнение технических характеристик, внешнего вида, внутреннего убранства, ездовых качеств и ценников. В конце — видео про тест обновленного Jaguar XE.

Сегмент среднеразмерных седанов премиального класса традиционно пользуется большой популярностью в России. При этом балом традиционно правят такие автомобильные компании как Mercedes, Audi и BMW.

Но с 2015 году к ним присоединился ещё и Jaguar XE – один из самых высокотехнологичных и «бюджетных» автомобилей марки. Мы решили сравнить его с «золотой серединой» в лице Audi A4 5 генерации, чтобы узнать, какой из автомобилей лучше.

Внешний облик Jaguar XE против Audi A4

Мировой дебют Audi A4 состоялся летом 2015 года, то есть спустя полгода после мировой премьеры Jaguar XE.

Внешний облик «немца» выполнен в фирменном сдержанном стиле марки, хотя не лишён интересных дизайнерских решений.

В частности, автомобиль демонстрирует крупную 6-угольную фальшрадиаторную решётку, выразительную головную оптику и не менее эффектные габаритные огни.

Профиль авто имеет классические пропорции, которые лишний раз подчёркивают класс, в котором выступает машина. Правда стоит отметить, что отличить авто от предшественника смогут только настоящие поклонники марки.

Внешние габариты имеют следующий вид:

На фоне «немца» Jaguar XE выглядит так, что хочется сказать «Вау». Машина щеголяет грозной «мордой» с нахмуренной головной оптикой, стильной фальшрадиаторной решёткой и мощным передним бампером, представленным тремя воздухозаборниками.

Спортивный профиль модели подчёркивают сильно заваленные в сторону кормы передние стойки, рельефные боковины и «жабры» воздухозаборников, расположенных за передними крыльями.

Завершает образ подтянутая корма, демонстрирующая крупные габаритные огни и псевдодиффузор с парой стволов выпускной системы. Внешние габариты «британца» составляют:

Сравнивая внешний облик моделей, в очередной раз хотим подчеркнуть, что это вкусовщина, но чисто субъективно Jaguar смотрится намного ярче и динамичнее своего оппонента.

Внутреннее оформление Jaguar XE и Audi A4

При создании интерьера немецким дизайнерам удалось идеально совместить классику и современные технологии, что особенно бросается в глаза в «четвёрке», оборудованной виртуальной приборной панелью.

Качество отделочных материалов, сборка и эргономика не вызывает никаких вопросов — впрочем, это присуще всем автомобилям с шильдиком «четырёх колёс» на фальшрадиаторной решётке.

Передним пассажирам предлагаются анатомические кресла с отменной боковой поддержкой, подогревом и массой регулировок. А в качестве опции доступна система вентилирования и даже электропривод поясничной поддержки.

Задний диван предлагает достаточно свободного пространства для комфортного размещения 3 седоков, при этом багажный отсек равняется 480 литрам.

Внутреннее убранство Jaguar XE выполнено в спортивном стиле, о чем свидетельствует пухлый 3-спицевый руль, по-спортивному оформленная приборная панель и сидения с отличной боковой поддержкой.

В салоне используются высококачественные отделочные материалы, которые полностью соответствуют классу авто, но несколько проигрывают тем, что используются в Audi A4.

Эргономика не вызывает никаких вопросов – все кнопочки и переключатели находятся там, где их и ожидаешь увидеть.

По уровню комфорта передний ряд ничем не уступает своему оппоненту, чего не скажешь о заднем диване, где свободного места заметно меньше, особенно если сзади сядет человек высокого роста. Впрочем, Jaguar не скрывает, что основной упор в салоне XE сделан на водителе.

Объем багажного отсека немногим меньше, чем у Ауди и составляет 455 литров.

Технические характеристики Jaguar XE vs Audi A4

Линейка двигателей обоих автомобилей способна удовлетворить требования даже самого требовательного покупателя. Гамма моторов, доступных для Audi A4, представлена:

В паре с двигателями трудится 7-скоростной «робот» S-tronic.

Для Jaguar XE производитель подготовил моторы:

Оба авто комплектуются дисковыми тормозными механизмами, которые отлично справляются со своими прямыми обязанностями.

Ездовые качества Jaguar XE против Audi A4

Сразу отметим, что оба автомобиля могут похвастаться отличной управляемостью, динамикой и энергоёмкими подвесками. Однако «британец» не только рулится намного азартнее, но и практически не досаждает кренами в поворотах.

Поэтому если вы сторонник размеренной езды, то вашим идеалом будет «немец», но если вы любите «пришпорить коня», то в этом плане Jaguar сможет подарить на порядок больше эмоций.

Стоимость и оснащение Ягуар XE против Ауди A4

Минимальная стоимость Audi A4 в РФ начинается с отметки в 2,125 млн. руб., за которые покупатель получает:

Минимальная стоимость Ягуара XE — 2,206 млн. руб., за которые покупатель может рассчитывать на наличие:

Тут же отметим, что в топовом оснащении Audi заметно превосходит своего оппонента, впрочем стоимость при этом взлетает до совсем неприличного значения.

Заключение

Несмотря на то, что оба автомобиля выступают в одном классе, рассчитаны они на совершенно разную целевую аудиторию.

Так, Audi A4 – максимально «универсальный» автомобиль, который не разочарует своего покупателя ни при каких обстоятельствах, при этом он обладает достаточно сдержанным внешним и внутренним оформлением.

В это же время Jaguar XE – эмоциональный автомобиль, способный подарить настоящий восторг от вождения.

Поэтому если вы ищете максимально сбалансированное авто, то вашим выбором непременно должна стать Ауди, но если вам важен внешний облик и вы готовы идти на компромиссы ради управляемости – смело берите Jaguar.

Видео про тест обновленного Jaguar XE:

Audi A6 против Jaguar XF: выбираем бизнес-седан

Россия постепенно выходит из самоизоляции, но пока процесс идет очень медленно и касается не всех регионов. Остается надеяться, что рано или поздно жизнь вернется в привычное русло. Касается это и авторынка, который серьезно страдает в рамках текущей ситуации. Мы вспомнили совсем недавние времена, когда Audi A6 и Jaguar XF были очень популярны, и сравнили два этих бизнес-седана.

Николай Загвоздкин: «Фразу из «Бриллиантовой руки» можно применить к любому владельцу Audi A6. Только беречь надо не руку, а передний бампер»

«Сеня, береги руку!» — фразу из легендарного фильма Леонида Гайдая помнят почти все. Ее, кстати, можно применить и к владельцу Audi A6, только речь должна идти о переднем бампере. Серьезно, это не просто элемент кузова, а целый букет технологий. И для меня это еще один весомый аргумент в пользу немецкого седана. Не знаю как вас, а меня с детства безумно привлекают какие-то вещи с замаскированным, дополнительным смыслом.

Итак, передний бампер А6 усеян всевозможными датчиками и камерами. Тут есть главный узел — четырехлучевой лидар. Это важнейший элемент системы искусственного интеллекта Audi, позволяющий оценивать, что происходит перед машиной. С двух сторон от него форсунки омывателя, они необходимы, чтобы очищать лидар. Рядом — радар, который отвечает за оценку далекой дорожной перспективы. Наконец, здесь же находятся и часть системы ночного видения, камера для парковки, парктроники.

Видео 4 июня 2018 Не надо стесняться. Тест-драйв новой Audi A6

Тест-драйвы 14 апреля 2017 Джентльмен-шоу. Audi A6 против Jaguar XF

Узнал я это не во время своего теста, а еще в Германии на первой статической презентации новой тогда Audi A6. Скептически подумал, что в российских реалиях шансов выжить у всех этих систем нет. Теперь проверил на практике и должен признаться: да, это работает не идеально, но значительно лучше, чем я предполагал. В сильный дождь и особенно слякоть большинство датчиков забивается, о чем система предупреждает. Но происходит это не сразу и в реально суровую непогоду.

Jaguar, по мнению Давида, икона стиля. Действительно, британцы сделали красивую машину, но мне больше по душе образ Audi. И пусть все эти строгие линии, прямые выштамповки, огромную радиаторную решетку мы уже видели на других моделях из Ингольштадта, но хуже, проще или менее привлекательной Audi A6 от этого не стала. Плюс мне очень нравятся матричные фары, за счет которых седан как будто все время смотрит на дорогу. Впрочем, моя самая большая любовь в этом автомобиле — задняя часть, которая из-за вертикальных диодов в фонарях кажется монолитной.

Наконец, мне чертовски нравится, что внутри A6 — это копия A8, только с чуть более повернутыми к водителю дисплеями. Почти никаких физических кнопок, яркие, красивые экраны — рай для гика-минималиста.

Я намерено не останавливался на езде подробно. Для меня любая машина с quattro (а здесь установлена новая система quattro ultra) — это гарантированное удовольствие. Да и жаловаться на 6 секунд разгона до 100 км/ч, которые обеспечивает 245-сильный бензиновый мотор, было бы наглостью.

При всем уважении к Jaguar XF (а я действительно с большой симпатией отношусь к этому автомобилю) для меня выбор в этой паре предельно очевиден.

Давид Акопян: «Обе эти модели попали в пресловутый список роскоши и перекочевали из wish-листа в разряд автомобиля мечты».

Вообще-то мы уже сравнивали Audi A6 c Jaguar XF. Но это было больше трех лет назад и словно в какой-то другой жизни. Уже тогда эти машины стоили немалых денег, но почему-то их цена казалась вполне адекватной. Особенно по соотношению к качеству. Теперь же обе модели попали в пресловутый список роскоши и окончательно перекочевали в разряд автомобиля мечты, покупка которого теперь может случиться лишь в каком-то необозримом и очень светлом будущем.

Да и вообще, за это время многое изменилось. Как минимум, «А-шестая» сменила поколение, практически превратившись в сенсорный гаджет на колесах, а Jaguar, хоть и изрядно обновился в конце 2018 года, но все же остался прежним. Так что давайте представим гипотетическую ситуацию, в которой у меня нет ипотеки и есть 4 млн руб. на покупку автомобиля. А главное, что мой выбор ограничен этим двумя седанами.

Логично было бы отдать предпочтение Audi, ведь он новый и куда более ликвидный, чем Jaguar. Но я все равно бы выбрал британца, и вот почему.

Во-первых, у меня ведь больше нет ипотеки, а значит, ликвидность и возможная потеря «энной» суммы денег при перепродаже автомобиля меня волнует гораздо меньше. Во-вторых, каким бы крутым и технологичным ни был немец, он остается шаблонным выбором достаточно широкой публики, а мне хочется слыть большим оригиналом. Ну и в-третьих, XF куда лучше вписывается в понятие «седан бизнес-класса». Потому что Jaguar — одна из немногих современных компаний, где «класс» пока еще важнее, чем «бизнес».

Главный козырь XF — классическая компоновка. Да, я знаю, что у Audi мотор тоже установлен продольно. Но изначально A6 — это переднеприводный автомобиль. Понятно, что обе тестовые машины полноприводные, а у Audi к тому же стоит продвинутая quattro ultra. Но ведь и «ягуаровская» AWD-система на базе муфты Magna отнюдь не промах.

Зато именно классическая компоновка позволяет XF быть практически произведением искусства, эдакой скульптурой на колесах. Пропорции, линии, детали — здесь решительно невозможно к чему-либо придраться. В этом Jaguar все сделано правильно и по классическим канонам.

Кому-то интерьер этой машины может показаться старомодным или даже устаревшим. Ведь здесь всего один тачскрин, и тот не очень большой. Но я назову этот салон консервативным. И россыпь живых кнопок на центральной консоли — это отнюдь не минус, а плюс. Каждая из них нажимается с благородным щелчком, а на матовых поверхностях не остается отпечатков пальцев, как на сенсорах. Ну и особый кайф доставляет шайба «автомата», при вращении которой ощущаешь приятное усилие. Даже немного жаль, что таких машин больше не будет. Обновленные модели Jaguar Land Rover поголовно переходят на тачскрины вместо кнопок и качающиеся джойстики вместо шайб.

Что касается ездовых качеств Jaguar, то XF сложно упрекнуть в отсутствии благородных повадок. А по части управляемости с ним может поспорить разве что «пятерка» BMW или какой-нибудь Maserati Ghibli.

Редакция выражает благодарность администрации ЖК «Олимпийская деревня Новогорск» за помощь в организации съемки.

Читайте также: