За сколько разгоняется субару импреза
Обновлено: 05.07.2024
Оцениваем результат эволюции седана Subaru WRX STI
Странное дело! Вопреки сложившейся традиции, мало кто ругал дизайн нового поколения Subaru WRX STI. Зато многие уже обращали внимание на стилистическое сходство новоявленного седана с Лансером Evo. В поведении машин тоже немало общего. В данном случае это преимущество.
Седан Subaru WRX STI сейчас в сущности одинок. Его извечный конкурент, Mitsubishi Lancer Evo, в тупике. Когда появится новый Evolution — неизвестно. Каким он будет — неясно. У поклонников японских полноприводных «турбозажигалок» остаётся нехитрый выбор: либо покупать Subaru, либо ждать у моря погоды. Сейчас «Плеяды» получили шанс сотворить автомобиль, который завоюет сердца сторонников как «эс-ти-аек», так и Эвиков. Создавая новое поколение WRX STI, ребята из Subaru выбрали Evolution — Эволюцию во всех смыслах этого слова.
Когда было представлено новое поколение Subaru WRX STI, сразу возник вопрос — почему так мало технических изменений? Здесь тот же «турбооппозитник» EJ25 (объём 2,5 л и 300 л.с.), та же система полного привода с электронноуправляемым межосевым дифференциалом DCCD. На основе старых компонентов японцы скроили совершенно новый автомобиль — его повадки кардинально отличаются от всего, что мы видели на моделях WRX STI. И теперь он, как и положено, будет только седаном и только с «механикой» — хэтчбеки и машины с «автоматом» отсеял неумолимый естественный отбор. Хэтчбек прошлого поколения продавался в 2010 году вдвое хуже седана, а в 2011-м четырёхдверок было реализовано на 43% больше. Новый кузов на 15 мм длиннее, колёсная база подросла на 25 мм.
Хотя отдача двигателя осталась на прежнем уровне, отклик на газ улучшился, а крутящий момент на низких оборотах вырос. Подхват теперь ощутим уже с 2500 об/мин, хотя активная работа турбины становится заметной на прежних трёх с половиной тысячах. Достигнуто это чисто программными изменениями. Мотор отныне укладывается в строгие стандарты Евро-6, в частности, благодаря внедрению системы подачи воздуха в выпускной коллектор. В результате происходит дожигание несгоревшего топлива и ускоряется разогрев каталитического нейтрализатора до рабочей температуры.
Если раньше Impreza WRX STI то и дело норовила в повороте закинуть корму вперёд, то теперь она лишена этой привычки. Японцы сконцентрировали усилия на стабильности задней оси и добились в этом успехов. Чтобы сорвать новый седан в занос на асфальте, над ним надо буквально издеваться — за дорогу он держится бульдожьей хваткой. Причём не с самыми агрессивными покрышками Dunlop Sport Maxx RT. Даже с отключённой системой стабилизации Subaru, выходя за предел сцепления шин, гребёт всеми четырьмя колёсами в поисках держака, попутно ровно соскальзывая наружу поворота. Стоит сцеплению появиться, как STI снова устремляется внутрь. Настраивать поведение машины инженерам помогал Томми Мякинен, который выступал за Subaru в WRC и построил много гоночных Subaru на собственном производстве. И не забудьте, Мякинен был звездой Mitsubishi, на его победах зиждется культ Эволюции.
В настройке машины инженеры Subaru тоже пошли по пути Mitsubishi. Lancer Evo также претерпел метаморфозу из раллийной машины в дорожную и вёл себя похоже, правда, во многом за счёт активного заднего дифференциала, которого «эс-ти-айка» лишена (сзади, как и спереди, тут простые «самоблоки»). В «Плеядах» упирают — мы специально создавали машину, которая помогает водителю исполнить задуманное, но не делает за него работу. Инструмент является продолжением тела. Понятно, японцы лукавят — принцип изменения вектора тяги в WRX STI всё же реализован, хотя и более дешёвым способом, за счёт выборочного подтормаживания колёс.
«Заряженные» Импрезы и прежде могли очень многое. Только вот владельцы машин прошлых поколений сетовали, будто те свой потенциал скрывали, периодически пугая водителей, ещё не привыкших к их особенностям. Теперь же WRX STI в каждом повороте громко и чётко заявляет: «Я могу всё!» Ну, или почти всё. Автомобиль кристально прозрачен в управлении — здесь использован классический гидроусилитель. Он хирургически точен в реакциях — спасибо возросшей жёсткости кузова и подвески. Перестроив ходовую часть, японцы получили более быструю машину, не сделав её мощнее. Impreza — уж простите нам привычку — совершила эволюционный скачок.
Седан WRX STI, как и прежде, не может похвастать отменной шумоизоляцией. Временами складывается впечатление, что её нет вовсе. Гудят шины, рычит мотор, низко бубнит выхлоп, барабанит по аркам дорожный мусор — все они будто бы прямо в салоне. Японцы этого не отрицают, дескать, звуковой фон в духе машины, так и надо. Надо так надо, но уж очень сложно разговаривать — приходится повышать голос. Зато какой комфортный у новой машины ход! Несмотря на более жёсткую подвеску, неровности отрабатываются очень плавно. Дело в том, что эволюционировавший кузов стал жёстче благодаря применению высокопрочных сталей и многочисленных усилителей, что позволило зажимать подвеску без ущерба для комфорта.
Находим с напарником грунтовку, обильно посыпанную гравием. Шум усиливается многократно, разговаривать почти невозможно. Зато что 20, что 120 км/ч — машина буквально летит над дорогой. Пока система стабилизации включена, новый WRX STI чисто траекторный автомобиль, боком ехать отказывается напрочь. Однако если ESP отключить, проходить повороты в скольжении легко и приятно. Главное, что ощущение контроля не теряется ни в первом, ни в последующих поворотах — левые виражи сменяются правыми, за кочками следуют спуски, а STI делает именно то, чего от неё требуешь и ожидаешь.
Многие из тех, кто участвовал в тесте и ездил на WRX STI предыдущих поколений, сошлись на том, что эта машина — едва ли не лучшая в истории. Она несколько отошла от традиций, но едет много лучше прочих. Из Subaru так и не получился Evo. Всё же их пути эволюции различны, хоть и сблизились в нынешнем поколении. Но это хорошо — «эс-ти-айка» осталась собой. Она приобрела черты, которые могут привлечь энтузиастов из другого лагеря, однако и преданных поклонников не потеряет.
Паспортные данные
| Модель | Subaru WRX STI |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 4595 |
| Ширина, мм | 1795 |
| Высота, мм | 1475 |
| Колёсная база, мм | 2650 |
| Колея передняя/задняя, мм | 15350/1540 |
| Снаряжённая масса, кг | 1507 |
| Объём багажника, л | 460 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, оппозитно |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2457 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 300/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 407/4000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая |
| Привод | постоянный полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 245/40 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 135 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 255 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,2 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 14,0 |
| — загородный цикл | 8,4 |
| — смешанный цикл | 10,4 |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 |
| Топливо | АИ-98 |
Техника
Subaru WRX STI на Нюрбургринге Дарья Мещерякова
История
За кадром
Subaru Impreza WRX и WRX STi: стоит ли переплачивать
Люди, никогда не владевшие Subaru WRX или WRX STi, о фанатах этих автомобилей знают лишь то, что они любят скорость и ненавидят тех, кто покупает Mitsubishi Lancer Evolution, столь же яростно и необъяснимо, как сноубордисты лыжников и наоборот. Мы же, не останавливаясь на том, почему люди выбирают именно Subaru, решили выяснить, в чем разница между двумя самыми популярными спортивными автомобилями марки.
Внешне различия между обычной WRX и STi минимальны. Благо теперь фанаты STi имеют возможность купить любимое авто в кузове седан. Хэтчбек вызывал крайне противоречивые мнения: кто-то сходил по нему с ума, а кто-то не признавал в нем спорткар от Subaru – раньше ведь заряженные версии выходили исключительно в кузове седан.
Вернемся к различиям в экстерьере. Их не так много. Это разные шильдики на радиаторной решетке и крышке багажника и форма антикрыла. Огромное антикрыло на STi выглядит агрессивнее и привлекает массу внимания (особенно у любителей так называемого «колхозного» тюнинга), но маленький спойлер обычной WRX смотрится как-то более органично и стильно. В остальном же автомобили просто близнецы-братья.
А вот в салоне различий практически нет. Причем не только между двумя «зажигалками», но и между ними и гражданской Impreza. В STi установлен руль поменьше, сияющий одноименной эмблемой, и нет подогрева сидений, который присутствует на WRX. Это, впрочем, легко объяснимо: на STi установлены спортивные «ковши» Recaro. Они практически идеально обхватывают тело водителя, так что быстро забываешь о том, что пятой точке холодно первые 10-15 минут поездки.
Подсознательно от автомобилей за 1 573 000 и 2 257 700 рублей ждешь интерьера шикарней. Абсолютно понятна идея дизайнеров и инженеров: они попытались создать настоящую кабину пилота, в которой нет места ничему лишнему. Все должно настраивать водителя на езду и не отвлекать от дороги. Однако большинство покупателей ездят на этих машинах не только по гоночным трекам, но и по обычным дорогам, стоят в пробках и вообще проводят в машине огромное количество времени. И вот в такие моменты, когда внимания к салону приковано максимально много, его вид сильно угнетает. Мы с коллегой, например, насчитали четыре разных вида пластика. Это баллов внутреннему убранству не добавляет.
И если с отсутствием парктроников и зеркала с автозатемнением смириться можно, то бортовой компьютер в машине за такие деньги видеть бы хотелось. Здесь же, что в WRX, что в STi лишь так называемый монохромный «информационный дисплей». Выглядит он пришельцем из 90-х. Под прямыми лучами солнца изображение на нем разобрать невозможно, зато видно все его далеко не самое современное устройство (платы, микросхемы). Экран этот отображает температуру воздуха за бортом, время и. моментальный расход топлива. В «мануале», правда, оговаривается, что каким-то образом на дисплей можно вывести величину среднего расхода. Для этого нужно заглушить мотор, поместить ключ в положение Lock off и удерживать кнопочку «плюс», которая располагается справа от экрана. Несколько раз мы действовали согласно инструкции, но никаких изменений не произошло.
Еще один минус – аудиосистема. То, что Impreza, мягко сказать, не славится звуком, это факт. К этому мы были готовы. А вот к тому, что управлять ею крайне неудобно – нет. В магнитоле нет кнопки переключения треков на диске. Для этой цели служит правая «крутилка». Если водитель по каким-то причинам не пользуется клавишами управления аудиосистемой, расположенными на руле, дотянуться до желанного кругляша на ходу будет не очень просто.
И последнее – неудобно расположен подлокотник. Он отнесен далеко к задним сиденьям и такое ощущение, что должен выполнять роль полки для отдыха ног.
Впрочем, давайте не забывать – мы говорим о спортивных версиях легендарной модели. Изначально они продавались исключительно в качестве раллийных «заготовок» – гонщик покупал машину, выкидывал из нее все лишнее, вваривал каркас, и гоночный болид был практически готов. Вряд ли кто, участвуя в классическом ралли, слушает Шопена в аудиомагнитоле или страдает от холода из-за отсутствия подогрева сидений.
В плане двигателей автомобили идентичны. На оба устанавливается четырехцилиндровый бензиновый турбомотор объемом 2,5 л. Разница только в турбине: на WRX ставят стандартную, а на STi – высокого давления. Именно из-за этого последняя мощней на 35 л.с. (300 против 265 у WRX). Тем удивительный был для нас крах уверенности в том, что из побывавших на тесте машин та, у которой лошадок больше, быстрее и дарит больше удовольствия.
Все дело в коробке переключения передач. Если на WRX установлена честная пятиступенчатая «механика», то на той STi, что была у нас на тесте, стоял пятиступенчатый же «автомат». Причем коробка эта не была специально разработана для самой спортивной Impreza. Этот «автомат» знаком любителям Subaru по моделям Tribeca и Outback.
В принципе, сама идея того, что в STi (!), которая по идее должна заставлять водителя совершенствовать свои навыки и выкладываться за рулем на полную, левая нога спокойно отдыхает на подножке на протяжении всего пути, – оксюморон. Причем, похоже, в Subaru тоже это понимают – Impreza с «автоматом» дешевле версии с «механикой» на 37 000 рублей. Да, похоже, следом за Mitsubishi с их Lancer Evolution X и в Subaru решили привлечь к Impreza внимание той публики, что извилистым дорожкам предпочитает дрэг на четверть мили, а Impreza покупает исключительно из-за ее легендарного имени.
Наши опасения подтверждаются и цифрами разгона. До 100 км/ч WRX на «механике» и STi на «автомате» разгоняются абсолютно одинаково. Обе машины делают «сотню» ровно за 6 сек. Даже величина крутящего момента для машины с «автоматом» (350 Н·м) практически такая же, как у обычной WRX (343 Н·м). Для сравнения, STi с шестиступенчатой МКП может похвастаться 407 Н·м крутящего момента. Максимальная скорость у STi, правда, выше (250 км/ч против 209 у WRX), но это далеко не самый важный показатель.
Ведь удовольствия от вождения обычной WRX – море, а вот 300-сильный автомобиль как-то не впечатляет. Даже звук мотора в менее мощной Impreza сочней, он пробирает до костей, заставляя адреналин активней выплескиваться в кровь. На STi такого нет.
Ручной режим переключения передач не выручает. «Автомат» не удерживает передачу и переключает ее самостоятельно, как только стрелка тахометра доберется до отсечки.
Как ни крути, а обычный WRX на «механике» куда веселей и дарит куда больше острых ощущений и удовольствия от вождения. Дает больше простора водителю. Ведь, кроме всего прочего, на STi с АКПП и момент распределяется по-другому (55,3% назад вместо 61% на STi). В общем, если WRX – это реальный дикий зверь, найти с которым общий язык стоит определенных усилий, то STi – это прирученный волк, который уже и в лес-то смотрит не особо часто.
Вывод простой: если решились на покупку STi – даже не думайте об экономии и комфорте, покупайте вариант на «механике» и наслаждайтесь. В противном случае, если душа требует именно спортивную Impreza, стоит остановить свой выбор на WRX. Этот автомобиль не разочарует. Благо вариантов с АКПП тут нет.
И последнее: кроме нашей страны STi с «автоматами» одарили только страны Юго-Восточной Азии и Австралию. Видимо, создатели считают, что самые странные люди живут именно в этих странах. В Европе подобной машины вы не найдете.
3 самых быстрых автомобиля Subaru
Легендарная Subaru Impreza. Одна из самых популярных машин этой марки. Это понятно, потому что импреза всегда была образцом баланса между дизайном, своими характеристиками и ценой. 22B является одной из самых желанных импрез, так как считается, что это апогей развития данной линейки. Желанности прибавляет и ограниченность серии - всего 400 штук. Максимальная скорость - 252 км/ч, разгон до ста - 5,4 сек, мощность двигателя - 280 л.с. Цена - 80 тыс. долларов или 5 млн. рублей.
Видео о данной машине:
2. Subaru Impreza WRX STi (GDB) 2006 - 255 км/ч.
Вот уже модель попроще, но чуточку побыстрее. WRX STi - эту машину многие знают с детства, потому что она успела много где засветиться. От игр до кино. Данное авто считается идеальным для тюнинга, в котором сполна раскрывается весь её потенциал. А классическая синяя раскраска с золотыми дисками никого не оставит равнодушным. Максимальная скорость - 255 км/ч, разгон до ста - 5,7 сек, мощность - 280 л.с. Цена - 70 тыс. долларов или 4 млн. рублей.
1. Subaru WRX STi Type RA NBR Special 2017 - 310 км/ч.
А вот и наш тюнингованный победитель. Основой тюнинга стал Subaru WRX STi 2017. Её улучшили на 69%, поработав со всеми аспектами. В итоге получился WRX STi Type RA NBR Special. Автомобиль, который показал самый впечатляющий результат за всю историю прохождения трассы Нюрбургринга. Невозможно вообразить, как японцам удалось создать такую машину из обыкновенного седана, которая на треке способна уделать множество суперкаров. Максимальная скорость - 310 км/ч, разгон до ста - 3,3 сек, мощность двигателя 600 л.с. Цена - 400 тыс. долларов или 25 млн. рублей.
Subaru Impreza: Преимущество своего поля
Другое дело, что слава производителя машин необычных не принесла “Субару” особого процветания. Продажи оставались на стабильном, но не слишком высоком уровне — 400 тысяч машин в год. Это, между прочим, последнее место среди японских автомобильных компаний. И три года назад в созвездии Плеяд началась перестройка. Чтобы продавать больше машин, решили японцы, надо назначить на них более привлекательные цены. Пусть автомобили будут попроще, зато подешевле.
Сказано — сделано. “Импреза” третьего поколения, дебютировавшая в апреле 2007-го, просто шокировала европейцев ценами. Версия WRX стоила почти на $2000 дешевле предшественницы, топовая STi аж на $3000. Но главное, на рынке появился вариант с базовым 1,5-литровым двигателем. И моментально именно такая “Импреза” стала самой популярной среди всех “Субару” — и в Европе, и в России. Оно и понятно — за такие-то деньги!
Сколько стоит?
Сегодня вступить в клуб владельцев “Субару” можно всего за 619 тысяч. И пусть речь идет об автомобиле 2008 года выпуска, под капотом которого скрывается 1,5-литровая бензиновая “четверка”, все равно “Импреза-1,5R” — уникальное предложение. Где еще вы найдете чистокровный японский хэтчбек (или седан — разница в цене между ними 600 руб.) с полным приводом и понижающей передачей? То-то и оно, что нигде. К тому же базовая “Импреза” прилично оснащена. За климат-контроль, магнитолу, пару эйр-бэгов, электропакет и диски из легкого сплава доплачивать не придется.
impreza
И все же стоит потратить 27 тысяч на пакет оборудования, включающий боковые подушки и надувные “занавески” безопасности, круиз-контроль и противотуманные фары, а также кожаную отделку руля и рычага КП. Получается, оптимально оснащенная “Импреза-1,5” в зависимости от коробки передач стоит 650–690 тысяч. Это одно из лучших предложений среди японских малолитражек.
impreza
Не хватает возможностей 107-сильного мотора? Существует 2-литровый вариант мощностью 150 л. с. До недавнего времени стоила такая машина 734–800 тысяч в зависимости от оснащения и типа трансмиссии. Однако все имевшиеся в наличии “Импрезы-2,0” уже расхватали, дилеры ждут новых поставок к апрелю. Так что об этих шоколадных ценах можно забыть.
impreza
Зато на складах еще остались настоящие, как считают истинные ценители марки, “Субару” — то есть машины с мощным турбомотором. 265-сильная версия WRX стоит 1 280 400 руб. С учетом ураганной динамики и щедрого оснащения (полдюжины эйр-бэгов, ксенон, ESP, 17-дюймовые диски из легкого сплава, спортпакет) это не так уж дорого. Ведь, скажем, извечный конкурент турбо-“Импрезы” “Лансер-Эволюшн X” обойдется минимум в полтора миллиона. Даже еще более мощная 300-сильная WRX-STi — почти гоночный автомобиль с активным межосевым дифференциалом, спортивной подвеской и умопомрачительной динамикой — стоит дешевле, всего 1 363 500 руб. Только не забудьте: все эти машины 2008 года выпуска. Свеженькие “Импрезы”, которые вот-вот появятся в шоу-румах, будут куда дороже.
Снаружи
В отличие от неординарной своей технической начинки, эффектной внешностью “Субару” вообще и “Импреза” в частности никогда не отличались. Правда, верные своему стремлению к оригинальности, японцы не предлагали “Импрезу” с кузовом хэтчбек, а двери делали в стиле американских хардтопов 50-80-х годов — со стеклами без рамок.
impreza
Но в целом модели первых двух поколений можно было назвать аккуратными и спокойными, не более того. Нынешняя машина утратила последние остатки самобытности — и хэтчбек у нее появился, и двери без рамок канули в Лету. Тем не менее выглядит автомобиль вполне современно и свежо.
impreza
К тому же даже в базовом исполнении почти не отличается от более дорогих и мощных сестричек: модные “противотуманки”, симпатичное литье, эффектные светодиоды задних фонарей. А для 2-литровой версии можно заказать стильный спортпакет (78 800 руб.), включающий 17-дюймовые диски из легкого сплава, накладки на бамперах и порогах, аккуратное антикрылышко на крышке багажника и пару глушителей.
impreza
Версия WRХ, которой спортпакет положен по умолчанию, от менее мощных комплектаций отличается хищным воздухозаборником на капоте. И лишь 300-сильная WRХ-STi выглядит, как положено настоящему флагману. Жаберки на передних крыльях и в бампере, внушительное антикрыло над пятой дверью, шины от 18 дюймов — все здесь в тему.
impreza2
…и внутри
А вот салон базовой “Импрезы” смотрится, мягко говоря, бюджетно. Вот она — экономия в действии. Навскидку даже и не вспомнишь современную модель “гольф”-класса со столь серым и скучным интерьером. Корейцы и те ушли далеко вперед, не говоря уже о прямых конкурентах из Европы и Японии. Незатейливый дизайн, дешевые материалы отделки — тоска. Впрочем, традиционной японской добротности у внутреннего мира “Импрезы” не отнять. Детали салона любой версии подогнаны и закреплены на совесть.
impreza
Эргономика, удобство посадки — и здесь базовая машина на высоте. Оцените, как широко открываются задние двери: прежняя “Импреза” таким радушием не баловала. Причем подушку дивана инженеры сделали достаточно длинной, верно выбрали ее глубину, угол наклона и цепкость материала отделки. Сам диван, кстати, стал заметно просторнее, нежели в машине предыдущего поколения. Правда, несмотря на прибавку на уровне плеч (+45 мм) и в районе коленей (+40 мм), задний ряд по-прежнему отформован под две персоны. Третьему, впрочем, в любом случае будет неуютно — центральный тоннель высоковат. Нет у пассажиров дивана ни воздуховодов (в сырую погоду салон постоянно запотевает), ни розетки на 12 вольт, ни дополнительных ламп для чтения.
impreza
Правда, некоторые недочеты можно устранить, заглянув в отдел аксессуаров. За
4551 руб. нехитрый салон (даже перчаточный ящик здесь и то одно название) можно облагородить, скажем, парой выдвижных подстаканников, крепящихся на торце центрального бокса-подлокотника. Курильщикам стоит заранее позаботиться о прикуривателе и пепельнице — 2386 и 1661 руб. соответственно.
impreza
А вот у топовой WRХ-STi и самый эффектный спортивный салон: качественная обивка кожей и алькантарой, металлические накладки на педали, красные логотипы STi на креслах с красной же прострочкой, алюминиевая рукоятка рычага переключения передач. А еще между передними креслами гордо поблескивает блок управления активным центральным дифференциалом — это и вовсе спорт в чистом виде. Кроме того, за доплату над передней панелью можно водрузить стрелочные аналоговые указатели давления наддува, температуры масла в моторе и трансмиссии, цифровой дисплей включенной передачи. Только учтите, бескомпромиссно жесткая боковая поддержка ковшей “Рекаро” сразу намекает: людям неспортивного телосложения здесь не рады — бока намнете.
impreza
За рулем
Двоякое впечатление оставило и место водителя. С одной стороны, все здесь как будто по уму — начиная с правильной посадки. Удобно устроиться в водительском кресле, если речь не идет о топовой STi, сможет человек любого роста и комплекции. Рулевая колонка перемещается и по углу наклона, и по длине. А огромные диапазоны регулировки, длинная подушка, надежная боковая и поддержка бедер обеспечивают комфорт при коротких поездках и в дальней дороге.
impreza
По обзорности “Импреза” и вовсе отличница. Большие зеркала, “незаметные” стойки крыши, хорошо различимая даже в седане граница кормы — здесь, пожалуй, можно сэкономить на парктронике. В зимнюю слякоть вы наверняка оцените систему обогрева щеток и очень эффективные форсунки стеклоомывателя.
impreza3
Нет претензий к расположению органов управления и читаемости приборов. Пусть “климатика” управляется с помощью трио незатейливых “крутилок”, зато разобраться с ними сможет и ребенок. Проста и понятна в управлении магнитола. А вот “приборка” с секретом. Стоит повернуть ключ в замке зажигания (или нажать на кнопку слева от руля в машине, оснащенной бесконтактной система пуска двигателя), и стрелки спидометра и тахометра лихо пробегутся по шкалам. Недорого и эффектно.
И все же есть в этом салоне реальные просчеты по части эргономики, корни которых, опять-таки, кроются в стремлении к экономии. Скажем, бортовой компьютер будто из каменного века. Мало того, что сообщить он может водителю лишь о мгновенном и среднем расходе топлива, так еще, чтобы управлять им, приходится тянуться через рулевое колесо к мелкой кнопке на приборной панели. Другой минус — “Импреза” мгновенно отключает питание магнитолы, стеклоподъемников, стеклоочистителей, стоит вынуть ключ зажигания. Сегодня даже машины классом ниже принято снабжать реле времени. Наконец, бокс между передними креслами подкачал — расположен он уж слишком низко. Правда, за 6138 руб. можно купить фирменную надставку, позволяющую опираться на бокс локтем. Но не слишком ли многое в салоне “Импрезы” нужно улучшать за дополнительную плату?
impreza
Грузим чемоданы
Вот и в багажнике, кажется, чего-то не хватает. Ну конечно! Крышку багажника седана японцы (все из той же экономии, очевидно) забыли снабдить внутренней ручкой. А управлять замком можно лишь кнопкой на брелоке. По-другому — никак.
impreza3
Да и сам трюм обустраивали, судя по всему, по остаточному принципу. Петли мнут поклажу, а торсионы, на которых держится крышка, ничем не прикрыты. По форме багажник седана довольно глубокий, но подозрительно низкий. Дело в том, что специально для русского рынка японцы разместили здесь полноразмерную “запаску”. Ради этой благой цели пол пришлось поднять с помощью выштамповки из пенопласта.
impreza4
Толстый-толстый слой пенопласта съедает и высоту багажника хэтчбека. Между полкой и полом здесь всего 32 см, а объем при 5-местной компоновке (до линии окон, разумеется) не превышает двухсот литров. У большинства супермини трюм вместительнее!
По дорогам…
Двигатели рабочим объемом 1,4–1,6 л принято считать оптимальными для моделей “гольф”-класса. Однако полноприводной “Импрезе”, масса которой с двумя седоками и багажом составляет полторы тонны, 107 “лошадок” очевидно не хватает. “Субару” не просто проигрывает в динамике всем без исключения конкурентам с базовыми моторами, она проигрывает им безоговорочно. 14 секунд до сотни — такая “Импреза” рискует уступить в светофорной дуэли даже вазовской “десятке”!
Впрочем, если не обращать внимание на неторопливый разгон, то ладить можно даже с базовой версией. У нее ведь есть свои козыри, например, завидная тяговитость на низких и средних оборотах. В результате 107-сильная “Импреза” играючи берет 30-процентные подъемы даже с места. А на хэтчбеке с “механикой” к тому же предусмотрена понижающая передача с соотношением 1:1,45. Дернули вверх рукоятку между креслами (не перепутаете, она гораздо короче и шире рычага “ручника”), и автомобиль станет в полтора раза тяговитей. Практическое применение этой джиперской фенечке на легковом автомобиле найти довольно сложно. Хотя с помощью понижающей можно безболезненно для сцепления и трансмиссии штурмовать высокие бордюры, буксировать прицеп или вытягивать застрявшие после ночного снегопада моноприводные легковушки соседей.
Большинство покупателей, впрочем, выбирают 1,5-литровый мотор с АКП. У такой “Импрезы” нет понижающей, а ее динамика и вовсе оставляет желать много лучшего. Зато “автомат” очень плавно меняет передачи, да и до 70–80 км/ч машина ускоряется сносно. Конечно, обгоны с 90–100 км/ч даются ей с трудом, но ведь это проблема всех моделей с базовыми моторами и традиционными “автоматами”.
Тем не менее в качестве городского варианта, скажем, для никуда не спешащей барышни, “Импреза-1,5R” вполне подойдет. Особенно в России, где на дороги по полгода льют реагенты, на которых порой скользишь, как на льду, а снег выпадает всегда неожиданно для дорожных служб. В таких условиях мощность мотора отходит на второй план, уступая надежности и уверенности, которую дарит постоянный полный привод.
impreza4
Тем же, кто не желает отказываться от радости уверенных ускорений, имеет смысл присмотреться к 2-литровой версии. Ее 150 “лошадок” — это разумный компромисс между мощностью, ценой и экономичностью. Такая “Импреза” уже не окажется лишней в левом ряду скоростного шоссе, при этом в городском цикле укладывается в 11 литров на сотню, а к тому же не разорит вас на налогах и страховке.
Ни о какой экономии в отношении версий с турбонаддувом говорить, конечно, не приходится. Но и удовольствие от вождения здесь совершенно другого порядка. 265-сильная WRX разменивает сотню всего за 5,9 секунды — аккурат как “Порше-Бокстер”, а 300-сильная STi проделывает ту же операцию всего за 5,2 с.
impreza15
Даже разгоняясь, что называется, вполноги, вы будете раза этак в два быстрее самого шустрого потока машин. Если же крутить мотор до красной зоны, то впору задумываться о покупке собственной гоночной трассы. На дорогах общего пользования в таком режиме ездить негде. Разве что ночью по МКАДу.
impreza
Но очаровав разгонной динамикой, равно как интенсивностью и эффективностью торможения, “Импреза-WRX” неожиданно не порадовала настройкой подвески. В обычном городском ритме ее комфортабельнейшее шасси — несомненное благо. Не едешь, будто паришь над дорогой. В этой дисциплине “Импреза” среди лучших автомобилей “гольф”-класса. А как она держит удар на резких неровностях! Подвеска даже вырабатывает дурную привычку не замечать “лежачих полицейских”. Атмосферу безмятежности может испортить разве что слабая звукоизоляция порогов и арок.
impreza
Для базовых машин с безнаддувными моторами такие настройки очень хороши. Хуже, что почти гоночный характер WRX теперь также существенно сместили в сторону комфорта и о вкусной управляемости предшественницы можно забыть. Переборщили с газом — начнется снос передней оси наружу виража. Но кто, скажите на милость, покупает WRX, чтобы “шепотом” проходить повороты?!
impreza18
impreza19
Ой не зря на WRX-STi подвеску усилили и поджали. Кроме того, у пилота 300-сильной “Импрезы” появилась возможность регулировать отклик электронной педали газа и управлять настройками активного межосевого дифференциала. Водителю с навыками раллийной езды только такая машина будет предельно понятна в любых виражах. Выставляете ее боком, управляете доворотом не только рулем, но и газом и наслаждаетесь чистым адреналином.
impreza5
. и без них
На занесенной снегом дороге водителю “Импрезы” не обязательно плестись гуськом по одной колее вместе с остальным потоком. Полный привод позволит перестраиваться и обгонять, даже когда под колесами хлюпает снежная каша. Однако не стоит обольщаться — любые внедорожные подвиги машине заказаны. Съезды с асфальта, как и парковка у высоких бордюров, заставляют беспокоиться о сохранности низкого переднего бампера. Да и до пластиковой защиты картера всего-навсего 14 см. При этом 1,5-литровые машины, что обувают в 15-дюймовые шины 65-процентного профиля, конечно же, предпочтительней мощных версий с низкопрофильными покрышками.
impreza6
Безопасность
В краш-тестах “ЕвроNCAP” “Импреза” получила достойные 4 звезды, набрав 30 баллов. По нынешним временам это неплохо, хотя у большинства конкурентов оценки за пассивную безопасность выше. Надо еще учитывать, что в тестах принимала участие машина с 6-ю эйр-бэгами. В России же, напомним, у “Субару” обрезанная база лишь с двумя подушками. Полный комплект доступен в пакете допоборудования за 27 тысяч. Да за систему динамической стабилизации придется доплатить еще 22 000 руб.
impreza7
Учтите, что спереди пассажирский эйр-бэг не отключается. А значит, нельзя перевозить ребенка в детском кресле спинкой вперед. Зато на диване предусмотрено аж три комплекта изофиксов.
impreza
Эксплуатация, сервис
Дилерская сеть “Субару” раскинулась на 35 городов России — от Мурманска до Пятигорска, от Иркутска до Калининграда. Однако в столицах центров всего по три. При этом в Москве все они придерживаются единых, довольно высоких цен на ТО и ремонт.
И тут, увы, “Импреза” была и остается одной из самых дорогих в обслуживании машин “гольф”-класса. Уже к TO2 нужно приготовиться к тратам порядка 20 тысяч руб. Гарантия на автомобиль действует в течение трех лет или на 100 000 км (для WRX-STi — 50 тысяч) пробега.
Subaru Impreza WRX STI – спортсмен с характером
Subaru Impreza – это машина, которая у многих ассоциируется с автомобильным спортом. В то время, как для одних – это объект воздыханий, для других – это всего лишь дешевая безвкусица. Несмотря на столь противоречивые мнения, обвинить легендарный седан в отсутствии особого характера просто невозможно.
Субару Импреза второго поколения попал в производство в 2000 году. Автомобиль выпускался в двух типах кузова: седан (GDB) и универсал (GGA). В 2003 году из-за довольно спорного дизайна был проведен фейслифтинг. В 2006 году, чтобы уподобиться более крупному и красивому Legacy, был организован очередной рестайлинг, который полностью изменил переднюю часть автомобиля. Импреза выпускалась до 2008 года.
Двигатели
2.0 i 16V (125 л.с.)
2.0 i 16V (155 л.с.)
2.0 i 16V (160 л.с.)
2.0 i 16V WRX (218 л.с.)
2.0 i 16V WRX (225 л.с.)
2.0 WRX STi 16V (265 л.с.)
2.5 i 16V RS (167 л.с.)
2.5 WRX STI Turbo (280 л.с.)
2.5 WRX Turbo (230 л.с.)
Несмотря на столь широкий выбор двигателей, истинные поклонники марки, наверняка предпочли бы WRX STI или WRX STI Turbo из-за высокой производительности моторов и особых характеристик управляемости. Сосредоточимся именно на этих версиях, потому что они весьма специфичные.
Конструктивные особенности
Каждая из версий оснащалась постоянным полным приводом всех колес, под названием Subaru Symmetrical AWD. 265-сильный WRX STI позволял почувствовать себя водителем раллийного авто. Для достижения скорости 100 км/ч ему требовалось всего 5,8 секунды. Бурные эмоции подпитывает породистое звучание четырехцилиндрового оппозитника, оснащенного турбиной и промежуточным охладителем (интеркулером).
В Subaru Impreza использовались двигатели серии EJ оппозитного типа, расположенные продольно за передней осью. В обычных условиях WRX необходимо около 12-14 литров бензина на 100 км пути. Если «топить» по полной, то расход окажется в пределах 25-30 литров. Среди слабостей опытные водители отмечают недостаточно точное рулевое управление (разумеется, по меркам спортивных автомобилей).
Предлагались и лимитированные версии, например, Solberg. Мощность двигателя достигала 305 л.с., а тягу между осями распределял активный центральный дифференциал. Однако, даже без этого дополнения трансмиссия полноприводного автомобиля была близка к идеальной.
За счет центрального дифференциала с электронным управлением тяга постоянно передавалась на обе оси. Водителю WRX STI предоставлена возможность выбора одного из 6 режимов работы трансмиссии (помимо автоматического). Благодаря дифференциалу DCCD Субару особенно хорош на грунтовой дороге.
6-ступенчатая механическая коробка передач (доступна только в STi) работает точно, а передачи переключаются коротким движениями. Одинаково хорошо работает система подвески и рулевого управления. Была улучшена и тормозная система. Тормоза Brembo более эффективны после прогрева и останавливают Импрезу за 36 метров.
Типичные проблемы и неисправности
К сожалению, Subaru Impreza, как и любое авто, не свободен от недостатков. К счастью, их немного, и они не слишком серьезные. Тем не менее, Импреза – породистая машина с характером, поэтому эксплуатационные расходы довольно высокие.
Наиболее распространенной неисправностью в самых мощных вариантах этого автомобиля являлись передние амортизаторы, которые начинали громко стучать уже спустя несколько тысяч километров. Стоимость одного амортизатора – 16 000 рублей. На более дешевые заменители даже не рассчитывайте – их просто не существует.
Другое слабое место – вязкостная муфта трансмиссии (центральный дифференциал), стоимость которой более 25 000 рублей. Кроме того, порой подводил турбокомпрессор (от 140 000 рублей). Как правило, в этом были виноваты сами владельцы, которые после поездок на высокой скорости, сразу же глушили двигатель. Еще один недостаток – довольно большой расход масла.
В некоторых экземплярах отказывает генератор. К счастью, остальная электроника нареканий не взывает. Перед покупкой следует тщательно проверить состояние системы охлаждения.
Subaru Impreza мужественно переносит варварское обращение и не преподносит очень серьезных неисправностей. Однако затраты на содержание WRX значительные за счет дорогих расходных материалов. Так комплект самых дешевых тормозных колодок будет стоить не менее 2000 рублей, а их ресурс едва дотягивает до 20 000 км. Оригинальные колодки не на много долговечнее, но доступны минимум за 16 000 рублей. За передний тормозной диск придется заплатить не менее 3 500 рублей. К этому стоит добавить стоимость нового комплекта сцепления – 26 000 рублей.
WRX STI с 2,5-литровым турбомотором, созданным из 2-литрового оппозитника – не самый лучший выбор. Слишком тонкие стенки блока цилиндров зачастую виноваты в разрушении прокладки под головкой (от 2 500 руб). Попутно необходимо заменить оригинальные болты крепления головки на шпильки из термически обработанной хромированной стали ARP стоимостью около 25 000 руб.
Еще один очень существенный недостаток 2,5-литрового турбоагрегата – тонкие перегородки поршней между кольцами. Со временем на переборках появляются трещины. Симптомом послужит возросший расход масла. Дефект можно устранить, заменив поршни на кованные. Приобретение опустошит семейный бюджет, примерно на 45 000 рублей.
Каждую из двух перечисленных выше процедур следует сопровождать заменой привода ГРМ, рекомендуемый интервал замены которого 90 000 км. Стоимость комплекта с роликами и помпой – почти 25 000 рублей. Из-за необычной конструкции оппозитного двигателя сумма за работу значительно выше, чем в случае с обычными моторами.
2-литровый турбомотор STI требователен к запасу масла в системе. При его недостатке, стремительно изнашивается вкладыш четвертого цилиндра.
Лучше избегать Субару Импреза WRX STI, ввезенные из США. Многие из них в прошлом получили серьезные повреждения. Исключения, конечно же, встречаются. Перед покупкой следует тщательно проверить автомобиль, а в процессе эксплуатации необходимо быть готовым к сбоям и быстрому износу компонентов. Пропуск в мир удивительных эмоций WRX сегодня оценивается в 300 000 рублей.
Заключение
Subaru Impreza WRX STi - не дешевое предложение. Но, когда осознаешь, что на трассе этот автомобиль может конкурировать с такими суперкарами, как Porsche 911, то цена уже не кажется высокой. Однако, приобретение - это не конец расходов. Ежедневная эксплуатация тоже стоит денег - дорогие шины и запасные части, большой расход топлива. Возможно стоит подумать - не достаточно ли более слабого стандартного WRX. Он дешевле в содержании, но доставляет немало удовольствия от вождения.
Ты будешь визжать.
В мире, кажется, нет более упертой компании, чем Subaru. Из раллийного чемпионата мира «Плеяды» ушли шесть лет назад, дизайн их машин и интерьеров устарели еще раньше, а они знай себе играют одну и ту же мелодию под названием WRX STI, раз за разом пытаясь исполнить ее еще лучше. Такой подход рано или поздно загонит их в могилу, говорите? Может быть. Но пока я доподлинно знаю только одно: четвертое поколение STI – лучшая машина в истории Subaru. И одна из самых крутых тачек, на которых мне доводилось ездить.
Но полностью реабилитироваться субаровцам удалось только сейчас. Отныне никаких пятидверностей и двухпедальностей – только седан с «механикой», только хардкор!
Все фирменные детали WRX STI на месте: бамперы с большими воздухозаборниками, оригинальные колеса и массивный спойлер-скамейка сзади. Тру!
Инженеры Subaru – реально волшебники. Первый же поворот – и я понимаю, что на пресс-конференции не было произнесено ни слова лжи. Сказали, что время отклика на поворот руля уменьшилось почти втрое и сравнялось с показателем Porsche 911 – 0,1 секунды? Чистейшая правда! STI реагирует на движения «баранки» моментально – настолько, что поначалу это даже слегка пугает. Ни намека на задержку, ни тени задумчивости – эта машина меняет направление не просто быстро, а буквально сразу!
Руль на новой STI стал еще "короче": всего 2,5 оборота от упора до упора.
Заявили предельные боковые перегрузки в 0,98 g, снова не забыв упомянуть 911 Carrera S с результатом в 1 g ровно? Верю, целиком и полностью! На сухом асфальте «держак» у STI не просто внушительный – он просто чумовой. Сорвать эту тачку в занос… ну не то чтобы невозможно в принципе, но едва ли легче, чем научить пению Бориса Моисеева. Придется разогнаться до откровенно неадекватной скорости, раза три-четыре резко «переложить» машину из стороны в сторону, а на пятый раз резко бросить газ – и тогда, если повезет, задние колеса слегка поскользнутся.
Этой STI, слава богу, повезло с дизайном. Выглядит она пусть и не так здорово, как недавний концепт, но все-таки дерзко, стремительно и, что самое главное, сбалансированно. Ругать внешность действительно не за что – для Subaru это успех. Хотя лучшая машина в этом ряду - вторая слева.
Поверни меня
У новой STI появилась система Active Torque Vectoring, выборочно подтормаживающая колеса и заправляющая машину в поворот - без подобной электроники теперь никуда.
Но если у вас все нормально с рассудком и здравым смыслом, то делать этого вы не станете, ибо кайф езды на новой WRX STI теперь совсем в другом. Раньше ведь как было? Заходишь в поворот, головой понимаешь, что до предела еще ой как далеко, но пятая точка уже начинает предательски напрягаться. Была в прошлых поколениях какая-то неуверенность в характере – они словно спрашивали: "эй, парень, а ты действительно хочешь погонять?". В этом, конечно, тоже была своя прелесть – по-настоящему быстро пилотировать «Стиху» удавалось только тем, кто умел выйти за рамки собственного страха. Но с практической точки зрения такой характер говорил о несовершенстве автомобиля. Зато новая машина – именно что совершенна.
Удивительное дело: в Европу STI по умолчанию будет поставляться без антикрыла (белая машина) – так захотели клиенты. «Полка» числится опцией, хоть и бесплатной. У нас наоборот: о желании ездить с голой задницей дилеру придется сообщить отдельно.
Схема полного привода осталась прежней: центральный диф планетарного типа с электронно-управляемой степенью блокировки, плюс передний винтовой самоблок и "Торсен" сзади.
Она просто едет именно туда и именно так, как я хочу. После первых пяти минут общения у нее не остается никаких тайн и сюрпризов – будто я первым делом в своей жизни научился не реветь, ходить и говорить, а водить эту машину. STI едет потрясающе четко, понятно, стабильно и быстро. Прямо как (опять это сравнение) современные Porsche.
Хотите еще цифр с презентации? Согласно внутризаводским испытаниям, она выполняет двойную переставку на 1,5 км/ч быстрее 911-го.
Верю! Презрев все истории о жесточайших шведских штрафах за превышение скорости, мы мчимся по сельским дорогам как в последний раз. Дорожки тут откровенно сложные – слепые повороты, трехмерный рельеф, из-за которого зачастую не знаешь, что будет через 50 метров. Да еще и узко настолько, что с грузовиком расходишься только заехав правыми колесами на обочину… Но я просто не могу не валить. Не имею права «тошнить», сидя за рулем этого автомобиля. Запускаю хищную морду «Стишки» в один вираж за другим и верю, что если и разобьюсь, то только в строгом соответствии с законами физики и геометрии. А машина? Эта машина никогда и ни за что не подведет.
При этом вне асфальта она по-прежнему едет так, как никаким Porsche не снилось (кроме дакаровских 911 и 959, разве что). Как вы предпочитаете начинать занос на гравии? Газом на выходе из поворота? Сбросом газа на входе? Контрсмещением? Ручником? Она сможет и так, и эдак, и вообще как угодно. И, что еще важнее, новая STI будет безукоризненно контролироваться в процессе скольжения и без лишних вопросов стабилизируется ровно тогда, когда того пожелает водитель.
Да и подвеска свое дело знает. Эта Subaru, понятное дело, едет жестко, но на неровностях предпочитает делать все, чтобы сохранять контакт колес с дорогой, не отвлекаясь на острые удары, грохот и уж тем более на пробои. Плотно, округло и энергоемко. Чуть комфортнее и при этом куда увереннее прошлой, даже несмотря на то, что задние пружины стали жестче на 6 процентов, а передние и вовсе на 22 процента.
Российский офис Subaru до последнего пытался совершить чудо и удержать цену на новую STI в пределах двух миллионов рублей. Но не повезло: рубль упал и пустил все усилия коту под хвост. В итоге – 2 069 000 рублей за базовую машину и 2 254 900 рублей, если вам нужны электрорегулировки водительского кресла, полностью кожаная отделка салона, люк в крыше, навигация, акустика Harman/Kardon и прочие радости. Российская квота на этот год – 150 машин, причем вместе с младшей модификацией WRX, которая приедет к нам чуть позже и будет стоить примерно 1,6 миллиона рублей. Первые STI у дилеров появятся в июне.
А самое классное во всей этой истории то, что невероятная эффективность не сделала STI рафинированно скучной и похожей на компьютерный симулятор. Она живая, она интересная! Хотя бы потому, что здесь стоит олдскульный гидроусилитель руля, который, что ни говори, по информативности даст сто очков вперед даже лучшим электрическим системам. Включая ту, что используется на BRZ.
Олдскул – это и про мотор с трансмиссией. Под капотом, например, трудится знакомый 2,5-литровый оппозитник серии EJ. Почему? Потому, что новый турбодвигатель FA20, который получили WRX и Forester, пока не могут «раздуть» до 300 лошадиных сил так, чтобы не оставалось вопросов к ресурсу и теплообмену. Да и ладно – «старичок» не стал хуже звучать, а с новой прошивкой «мозгов» затылок с размаху бьется в подголовник уже примерно на 2600 оборотах в минуту вместо 3000 у предыдущей машины. И кому какое дело, что здесь до сих пор стоит архаичная система распределенного впрыска?
Полноприводную трансмиссию тоже трогать не стали, но по обратной причине: она и так едва ли не самая технологичная на рынке. «Самоблоки» спереди и сзади, электромеханический межосевой «диф» с возможностью ручного выбора степени блокировки – чего еще может захотеть покупатель?
На базе новой WRX STI уже построили кольцевой гоночный вариант для соревнований на выносливость.
В идеальном субаровском мире – пожалуй, ничего. Феноменального шасси, проверенного временем злющего мотора и навороченной системы полного привода, по мнению японцев, должно с запасом хватить для получения звания лучшей «зажигалки» в гольф-классе. Но наверняка, даже прочитав все эти дифирамбы новой STI, многие зададутся вопросом: милейший, а как же Golf R и S3? У них тоже 300 сил и полный привод, но куда более гуманный ценник. Как же CLA 45 AMG и M135i xDrive? Они стоят столько же, сколько Subaru, но при этом мощнее. К тому же, у каждой из этих машин, помимо уважаемого бренда, есть еще и куча современных гаджетов, умнейшие мультимедийные системы, классные салоны, а в случае с «Мерседесом» – еще и отпадный дизайн! Так какого МакРэя покупатель должен предпочесть им спартанскую, зверски шумную и дорогущую Subaru WRX STI?
Единственная существенная претензия к технике – тормоза. Замедляют машину они отлично, да и к информативности педали вопросов нет, но на треке механизмы перегреваются довольно быстро.
Да никакого. При такой постановке вопроса мне решительно нечего возразить. Все вышеперечисленные машины тоже отлично ездят, но за свои деньги предлагают гораздо больше приятных опций, чем в состоянии предложить Subaru. Здесь, отдав два с лишним миллиона рублей, вы не получите ничего кроме изумительного драйва. Бьюсь об заклад, STI обставит любого конкурента на асфальте и просто уничтожит на грунтовой или снежной дороге. Но битву за покупательский кошелек она почти наверняка проиграет, оставшись выбором субанутых на всю голову фанатов. Так было всегда, так будет и сейчас. И, может быть, это даже хорошо.
Читайте также: