Замена гидрокомпенсаторов bmw f10

Обновлено: 05.07.2024

Замена гидрокомпенсаторов БМВ. Видео

Замена гидрокомпенсаторов БМВ. Видео

Диагностика гидрокомпенсаторов BMW

У любого двигателя рабочие поверхности соприкосновения плунжерной пары и обратного клапана выполняются с высокой степенью точности. Для надёжной работы двигателя следует применять рекомендованные заводом масла. Принцип работы гидрокомпенсатора может нарушить использование некачественных масел или превышение срока его замены. Это приведёт к загрязнению не только масляных каналов двигателя, но и к износу плунжерного механизма вместе с обратным клапаном. Неисправный масляный фильтр тоже допустит проход загрязнённого масла через перепускной клапан.

Износ плунжерной пары в виде увеличенного посадочного зазора приведёт к повышению утечки масла из полости высокого давления. В итоге гидрокомпенсатор потеряет «жёсткость», а эффективность воздействия кулачка на клапан ГРМ будет уменьшена. Эта же ситуация характерна при износе обратного клапана. Любые дефекты системы смазки двигателя уменьшат наполнение ГК маслом и помешают ему компенсировать зазоры в ГРМ. Поэтому внутренние полости ГК всегда должны быть заполнены маслом.

Гидрокомпенсатор BMW без масла или с не полным его объёмом («завоздушенный») не будет устранять зазоры в деталях ГРМ. Следствием этого станет появление ударных нагрузок, которые приведут к увеличенному износу деталей двигателя. Мелкие частицы изношенных деталей вместе с маслом попадут в ГК и продолжат своё разрушительное воздействие вплоть до заклинивания узла. Всё вышеперечисленное приведёт к превышению зазоров ГРМ или ”зажатию” клапанов, что увеличит нагрузку на распределительный вал и снизит мощность двигателя. Поэтому поддержание внутренней чистоты двигателя необходимо постоянно контролировать.

Своевременная смена масла и масляного фильтра в установленные производителем сроки с соблюдением технологии промывки системы смазки обеспечит нормальные условия эксплуатации двигателя. Быстродействующие средства промывки для очистки внутренних поверхностей у двигателя применять не рекомендуется потому, что частицы грязи вместе с маслом попадут во внутренние полости компенсаторов и приведут к их поломке. Специальные синтетические или полусинтетические масла с уменьшенной вязкостью и высоким качеством (типа SAE 0W40 или аналогов 5W40 вместе с 10W30) применяют для смазки малых зазоров у подвижных элементов гидрокомпенсатора. А использование минеральных масел (типа SAE 15W40) ввиду повышенной вязкости и способности создавать смолистые отложения не рекомендуется.

Замена гидрокомпенсаторов БМВ. Видео

Замена гидрокомпенсаторов БМВ

Выход из строя ГК проявляется стуком, похожим на клапанный стук. Этот звук хорошо прослушивается, и для определения такого дефекта используют фонендоскоп. Самодельный прибор в виде металлического стержня длиной 70 см и диаметром около 6 мм с жестяной банкой из-под пива и обрезанным верхом на одном конце стержня позволит прослушать работу ГК. Надо только дополнить эту конструкцию деревянной ручкой в середине стержня. Для диагностики гидрокомпенсатора следует наше устройство приставить свободным торцом к зоне каждого компенсатора на головке блока и на слух проанализировать его работу. Любой подозрительный ГК подлежит извлечению с последующей проверкой.

Видео: стук гидрокомпенсатора БМВ

Демонтаж ГК из седла, обычно, проводится с помощью магнита. В остальных случаях используют съёмник с приваренной к нему тягой с крюком. Некоторые виды гидрокомпенсаторов подвергаются разборке. Это позволяет оценить состояние износа и качество внутренних деталей. При разборке будьте крайне аккуратны, чтобы сохранить качество поверхности сопряженных элементов.

После изъятия стопорного кольца разбираются гидроопоры, а внутренние детали ГК «вытряхивают», аккуратно постукивая его корпус о металлическую поверхность. Грязь с компенсатора отмывают в ацетоне или в другом растворителе.

Внимательный осмотр торцевой поверхности ГК позволит определить внешние повреждения в виде выбоин, царапин или задиров. Даже возможно появление углублений.

Следующий простой способ проверки снятого ГК состоит в том, что он не должен сжиматься усилием от рук в случае, если он заполнен маслом. Для исправного ГК, сжатого в струбцине, характерно значительное сопротивление и незначительное уменьшение длины не ранее чем через 20-30 секунд.

Установка гидрокомпенсаторов БМВ

При замене ГРМ с гидрокомпенсаторами, после их замены, для правильной работы механизма, необходимо соблюдать следующие правила:

  • на заводе-изготовителе новые гидрокомпенсаторы заполняются специальными масляными составами для консервации. При установке таких ГК на двигатель этот состав не нужно удалять, после запуска двигателя он смешивается с маслом в системе смазки без всяких проблем;
  • пустые гидрокомпенсаторы устанавливать на свои места в ГРМ нельзя. При разборке, промывке и сборке образуется «завоздушенность». Такие компенсаторы не будут нормально работать, могут появиться большие ударные нагрузки, особенно при первом запуске. «Стучать» будут до тех пор, пока не заполнятся маслом из системы смазки. Перед установкой, гидрокомпенсаторы обязательно необходимо заполнить маслом;
  • после того как все заполненные маслом гидрокомпенсаторы установлены на двигатель, необходимо провернуть коленвал на 5-6 оборотов ключом за храповик и выждать 10-15 минут перед первым запуском двигателя. Это делается для того, чтобы плунжерные пары гидрокомпенсаторов под нажимом кулачков распредвала заняли свое место;
  • при ремонте ГРМ с заменой ГК масляную систему необходимо промыть, заменить масляный фильтр и залить в картер двигателя свежее масло. Чтобы визуально проверить, поступает ли масло к установочным седлам, нужно извлечь гидрокомпенсаторы и вращать коленвал;
  • если проводится ремонт двигателя с пробегом более 150 тыс.км гидрокомпенсаторы следует заменить на новые, так как старые как правило уже достаточно изношены. Срок службы ГК может вдвое уменьшится, если использовать в системе смазки некачественные масла и не соблюдать сроки проведения ТО с заменой масла.
  • если неисправен один или несколько ГК, заменять лучше весь комплект, иначе есть большая вероятность выхода из строя других ГК.

Прокачка гидрокомпенсаторов

При длительных простоях автомобиля и при износе плунжеров гидрокомпенсаторов возможно вытекание масла из ГК и их завоздушивание, при этом ГРМ начинает «стучать» на прогретом двигателе. В этом случае необходима прокачка ГК.
Воздух из ГК можно удалить следующим образом: дать двигателю поработать при постоянных 2-2,5 тыс. об/мин 2-3 минуты, затем менять обороты между 2 и 3 тыс. об/мин и, после на холостых 30-50 секунд. Если стуки не прекратились повторить весь цикл. Возможно так придется проделать несколько раз. Если же данный способ не поможет, нужно вычислить неисправный ГК и причину, по которой он вышел из строя.

Найти неисправный ГК можно так: вскрыть крышку клапанов и отверткой попробовать прожать все гидрокомпенсаторы. Неисправный, обычно, имеет зазор более 0,2мм. Этот зазор нужно измерять щупом.

Предупреждение!

После того как сняли распредвал, сразу же выньте ГК и уложите по порядку, иначе они втянут в себя масло и поднимутся. При сборе распредвал невозможно будет установить на место. Ничего не поможет, масло в ГК густое, не выдавливается ни чем. Придется все снова разбирать и сжимать ГК в тисах. Кстати, при установке нового распредвала тоже немного сожмите в тисах ГК. Кулачки новые, не изношенные и тоже будут давить на ГК и клапана.

№10 Замена гидрокомпенсатора

Было дело холодным морозным утром. Завел машину прогреваться и пошел домой за семьёй. Когда вернулся моему слуху донёсся непривычный до сего дня звук. Звук похожий на стук или цокот доносился из-под капота, района клапанной крышки, притом что мотор не колбасило, работал ровно на холостых. Я чуть взгрустнул, но вариантов не было, нужно было ехать. Проехав километра 2, мотор прогрелся полностью и цокот постепенно пропал, а я успокоился, думая пронесло, списав всё на холод. Следующий день ситуация повторилась точь в точь, но я уже начитался инфы по подобной проблеме и был почти уверен, что стучит гидрокомпенсатор. Выходные посвятил исправлению этой неполадки, поднял клапанную крышку.

Прокрутив двигатель за коленвал, действительно был выявлен больной гидрик. На третьем цилиндре, на впускном клапане при кулачке вверху он спокойно прожимался и не возвращался в рабочее положение. Коромысло при этом ходило как хотело. Выглядит это больное место так :

Все остальные гидрики были проверены и не вызвали нареканий, всё чётко и неподвижно.
Заказал гидрик поштучно. Понимаю, что рекомендовано менять все, но бюджет ограничен.
Взял INA 420 0019 10.

Далее приподнимаем распредвал, отпуская гайки крышек пока коромысло или рокер не сдвинется с гидрика, после чего извлекаем старый, ставим новый и притягиваем вал обратно. Работа не пыльная, но требует внимательности и аккуратности. По времени 15 минут. Руководствовался видео с инета по мотору М43. Там прям один в один ситуация, и даже гидрик тот же.
Провернул пару раз движ за колено, чтобы проверить правильность сборки, и прикрыл все это дело крышкой с новой прокладкой.
Все болты, гайки затягивал от руки без фанатизма, но старался примерно равным усилием. В следующий раз возьму диноключ для правильности.
Момент истины. Завожу и тишина, мотор действительно стал работать тише, прям радость на душе. Но, как всегда бывает, это радость длилась не долго. Потихоньку стал пробиваться всё тот же цокот, а потом всё стало как до замены: постучит, стихнет, опять постучит.
Беру инструкцию по установке гидриков, которая бала в коробке

Посидел, погазовал пару раз и стук пропал. Видимо гидрик набрал моторного масла и затих. Мотор шуршит. Позже поездил по городу, замечаний не было. Удовлетворенный проделанной работой пошел греться.
Спасибо за внимание.

Замена гидрокомпенсаторов и маслосъемных колпачков! М52 Часть 1

У себя поменял на днях. Решил рассказать подробно как это делается!
Нужно сразу закупить запчасти:
1 прокладка клапанной крышки BMW 11 12 9 070 532
2 Прокладка ваноса BMW 11 36 1 740 840
3 маслосъемные колпачки BMW 11 34 9 064 457
4 про запас пару сухарей клапанов BMW 11 34 1 461 405
И лучше изготовить инструмент для фиксации валов!

Для начала снимаем вискомуфту ключом на 32! ставим на гайку и резким ударом молотка срываем(по направлению к воздушному фильтру). И снимаем кожух с радиатора.

Снимаем верхнюю декоративную крышку с двигателя.

Откручиваем катушки и шпильки клапанной крышки! Они двух видов. Сначала головкой на 8 откручиваем гайки крепления масс(отмечено желтым) затем на 10 (отмечено красным и желтым)

Снимаем шланг сапуна с клапанной крышки и снимаем ее!

Выкручиваем свечи и затыкаем тряпкой отверстия свечные что бы туда ничего не попало!

Выставляем мертвую точку первого цилиндра(Для проверки можно засунуть длянную отвертку в свечной колодец первого цилиндра)

Распредвалы должны встать в горизонт!Отверстиями вверх(отмечено красным)

Штрихом отмечаем положения валов и цепей относительно всего!

Утапливаем вниз натяжитель малой цепи и фиксируем его подходящим куском проволоки.

Выкручиваем заглушки болтов звезды выпускного вала.

ключом Е10 ослабляем болты выпускного вала
Откручиваем болт шланга подачи масла к ваносу ключом на 19 и гайки крепления ваноса

Ванос открутили и потянули на себя прокручивая звезду впускного вала по часовой стрелке(поршень ваноса позволяет это сделать) . ванос не снимается но откроет доступ для кключа на 10 чтобы ослабить три гайки тарельчатой пружины впускного вала(не откручиваем а ослабляем) прокручиваем звезду впускного вала обратно — против часовой и все выходит.

ванос снят. Откручиваем звезду малой цепи с выпускного и скидываем ее, для удобства — натяжитель малой цепи с корпусом тоже.
помечаем крышки подшипников распредвалов и неспеша откручиваем головкой на 11:(там есть и заводские метки но я страховался

помечаем гидрокомпенсаторы и аккуратно вынимаем постели. Компенсаторы попадают вниз — ничего страшного:

)у нас поршень сверху на 1-ом и на 6-м цилиндре (самые геморные) — можно рассухаривать, аккуратно упираясь в поршни. Рассухариватель использовал от 16-ти клапанной жиги, подходит на УРА:(и заткните тряпками все масленные каналы и отверстия что бы туда не упали сухари)

Старые колпачки снимаются туговато, я снимал обычными плоскогубцами, в идеале иметь спецательный съемник.

Новые садятся туговато, но от руки — никаких оправок не надо. В комплекте идут специальные насадки на клапан для удобного монтажа:

затем, вращаем коленвал — ищем ВМТ 2-5, далее 3-4 цилиндров…не забываем придерживать рукой цепь с оставшейся звездой: (я включал пятую передачу и талкал машину)

Гидрокомпенсаторы, теория стука - давайте разберёмся окончательно.


Продолжая тему стуков, от неправильной работы гидриков, причин его появления и способов устранения, решил разобраться, что и как происходит в наших моторах.

Сначала разделим стук на три части:
- на холодном моторе.
- на горячем моторе.
- и на холодном и на горячем.

Мысли вслух.
Со стуком на холодном моторе всё предельно ясно. Расхожая ситуация:
Вопрос
При запуске холодного двигателя наблюдается стук одного из клапанов. Длится секунду-две, пока давление масла не поднимется. Потом такого не наблюдаю, пока машина долго не постоит. Чем это чревато?

Ответ:
При остановке мотора распредвал останавливается в некотором (произвольном) положении, и всегда при этом один или несколько клапанов - "открыты". При этом соответствующий гидрокомпенсатор "нагружен" и из него медленно стравливается масло (это - нормально). При заводке именно этот клапан начинает стучать, т.к. зазор на нём может достигать нескольких миллиметров. Но при исправной системе смазки компенсаторы заполняются маслом после всего нескольких оборотов коленвала, и "запаздывает" в этом процессе только тот клапан, что был полностью открыт на заглушенном моторе.

Если время "цоканья" не превышает время порядка 5-7 секунд -всё нормально, и можно не брать в голову. Если время "цоканья" превышает 10-15 секунд - надо смотреть систему смазки, а если там всё "ОК" - то сами "компенсаторы" - они могут "подклинивать".

Далее, если на холожном моторе не стучит (или стучит кратковременно, до нескольких секунд), а начинает стучать на горячем моторе. Думаю один или несколько гидриков теряют подвижность и горячее, а значит более жидкое масло, в них не задерживается.
Промывать систему - ДА, но сначала стоит подобрать другую марку масла, плюс его более стабильную модификацию, в смысле рабочего температурного режима.
Вычитал следущее, что для моторов с приличным пробегом, оптимальным синтетическим маслом является его модификация 5W50 (у самого сейчас 5W40. буду переходить при следующей смене).
Если говорить о полусинтетике и минералке, то оптимальная его модификация это 10W40 (кстати, появились полусинтетические масла 5W40 у "ЛМ")
Ну и последнее. Если стучит и на горячую и на холодную, и при этом достаточно звонко, нужно тупо менять все гидрики и не насиловать мотор.
Криминала может в этом стуке и нет, но клапана в итоге сами себя покалечат или разобъёют сёдла. Распредвалы полагаю страдают в меньшей степени, не так как на "цокающих" моторах без гидриков. Но тем не менее и у них возможны повреждения.
Кто что думает?

Двигатель BMW N52, описание, характеристики

Двигатель N52 – шестицилиндровый бензиновый рядный атмосферный мотор БМВ с распределённым впрыском топлива, системой регулирования высоты подъёма впускных клапанов Valvetronic (Вальветроник), системой Vanos 4-го поколения и системой раздельных трубопроводов DISA во впуске.

Двигатель BMW N52

Мотор N52 выпускался с 2004 по 2011 (для некоторых стран до 2015) и пришёл на смену М54, после был заменён на N53 с непосредственным впрыском топлива и без системы Вальветроник. Также параллельно выпускались N54 и чуть позже N55 с турбонаддувом, после чего вся линейка была заменена на мотор нового поколения B58.

Основные проблемы двигателя N52

Мотор Н52 технологически сложный агрегат, требующий грамотного и своевременного ухода с использованием качественного масла и специнструмента.

Двигатель BMW N52

В целом, двигатель Н52 уступает по надёжности предшественнику, но при грамотном обслуживании стабильно проходит 250-300 тыс. км.

Двигатель BMW N52

К типичным слабым местам этого двигателя можно отнести:

Неудачная поршневая группа (на первых моторах примерно до 2007 года)

Большой расход масла

Затвердевание мск (маслосъёмных колпачков) при пробеге 80 - 100 000 км

Большой расход масла до 1л и более на 1000км

Разрыв мембраны КВКГ (клапана вентиляции картерных газов)

Неустойчивая работа двигателя, свист, расход масла

Неполадки в системе Vanos

Плохая тяга на низких оборотах, неустойчивый холостой ход, ошибки по системе ванос

Износ выпускного распредвала и постели

Стук, низкое давление масла

Закоксовывание поршневых колец

Расход масла более 1л на 1000км

Проблемы с моторчиком Valvetronic

Неустойчивый холостой ход

Проблемы с системой DISA

Ошибки, стук во впускном коллекторе

Подтекание прокладки клапанной крышки

Запах горелого масла

Растяжение цепи и износ направляющих

Стук, потеря динамики, ошибки по положению распредвалов

Многие из перечисленных выше проблем не являются проблемами, если вовремя провести обслуживание или ремонт двигателя. Ниже представлены наши рекомендации по эксплуатации данного агрегата для минимизации расходов от незапланированных поломок.

BMW 5‑й серии (F10): полный список проблем

Среди «пятерок» BMW серии F10, которая была представлена в ноябре 2009 года и выпускалась с 2010-го по 2017-й, большая часть родом из Калининграда — их изготавливали на заводе «Автотор». Считается, что «пятерки» российской сборки по качеству не уступают чистокровным «немцам». И отличаются цветной маркировкой краской многих крепежных элементов под капотом, на узлах шасси, клеммах аккумулятора, петлях дверей и даже в салоне — на креплениях кресел. Целостность таких меток — хороший знак: он говорит о том, что крепеж не трогали (что неизбежно, например, при восстановлении после аварии).

Комплектации

Двухлитровые «четверки» серии N20 (184–245 л.с.), рядные «шестерки» 3.0 серии N55 (306 л.с.) и V‑образные «восьмерки» 4.4 серии N63 (407–450 л.с.) оснащены турбокомпрессорами. А «шестерки» 2.5 серии N52 (218 л.с.) и 3.0 серии N53 (204–272 л.с.) — атмосферные, без наддува.

У нас были очень популярны дизели — «четверка» объемом 2,0 литра серии N47 (184–218 л.с.) и трехлитровая «шестерка» N57 (245–380 л.с.).

Шасси, подвеска, архитектура кузова и электроника во многом унифицированы с флагманом — BMW седьмой серии.

Кузов

  • Проблем с ржавчиной у небитых экземпляров нет и не предвидится. Большинство навесных элементов, включая капот, передние крылья и двери, выполнены из алюминия, а стальные под добрым слоем грунта и краски покрыты цинком.
  • Через пять-семь лет может отказать электропривод крышки багажника
  • Лонжероны сделаны из высокопрочной стали — могут возникнуть проблемы с правкой силовых элементов после ДТП.
  • Стоки люка в крыше и водоотводов ниш моторного щита часто забиваются.
  • Разрушение герметика в стыках алюминиевых брызговиков со стальными лонжеронами и моторным щитом чревато электрохимической коррозией.
  • На рестайлинговых экземплярах первых двух лет выпуска (2013–2014) могут перестать светить исправные сами по себе адаптивные светодиодные фары. Проблема решается обновлением программы ЭБУ.
  • Пластиковые колпаки фар часто растрескиваются.

Двигатели

Атмосферные шестицилиндровые моторы 2.5 и 3.0 серии N52 образца 2004 года с обычным распределенным впрыском, встречающиеся на ранних версиях «пятерок», не слишком удачны. И очень требовательны к качеству масла.

В первую очередь, порождая плавающие обороты, страдают системы изменения фаз газораспределения Vanos и хода клапанов Valvetronic. Вдобавок электромотор Вальвтроника от графитовой пыли своих же щеток часто умирает, не дожив до 150 тысяч км.

Маслосъемные поршневые кольца иной раз норовят залечь на пробеге всего 100 тысяч км и при поддержке рассохшихся сальников клапанов провоцируют масложор до литра на тысячу километров!

Масляными отложениями закупоривается блок вентиляции картера, что способствует проникновению масла во впускной коллектор. Последствия — «шуба» нагара на клапанах, а в мороз — повсеместное выдавливание смазки.

На пробегах около 80 тысяч км случаются проблемы с текущим вакуумным насосом, после 150 тысяч км неприятностей могут добавить заслонки в системе впуска DISA, которые со временем имеют свойство разваливаться и попадать в цилиндры, а при неудачном стечении обстоятельств мешают клапанам закрыться и обеспечивают им встречу с поршнем.

Электрический датчик уровня масла со временем начинает глючить, а так как щуп на этих моторах не предусмотрен, глюк может привести к масляному голоданию и задирам. А ненадежная электропомпа при отказе норовит вскипятить двигатель.

Атмосферные «шестерки» 2.5 и 3.0 серии N53 избежали многих недостатков сыроватых предшественников N52, но имеют больше проблем с системой зажигания (через 50 тысяч км вероятно потребуют замены катушки зажигания) и непосредственным впрыском, вытеснившим из конструкции ГБЦ не поместившийся туда Valvetronic.

Низкокачественное топливо неизбежно создает проблемы с ТНВД, и без того нередко отказывающим после 100 тысяч км, и пьезоэлектрическими форсунками, способными налить в цилиндры топлива вплоть до гидроудара.

Наддувный мотор 3.0 серии N55 — самый форсированный из шестицилиндровых. Требователен к качеству топлива, отчего ресурс форсунок и топливного насоса высокого давления невелик так же, как и на атмосферном родственнике N53.

Масло жалует только качественное, иначе возможны задиры на шейках распредвалов и закоксовка гидрокомпенсаторов. Мембрана вентиляции картерных газов столь же недолговечна, как и на М52.

Восьмицилиндровый V‑образный 4.4 серии N63 — старший в семействе двигателей, но надежностью обладает не столь внушительной, как мощностью.

Помимо свойственных и другим моторам проблем (залегание поршневых колец, ранний износ маслосъемных колпачков, вызывающий гидроудар после длительного простоя перелив пьезофорсунок), появились новые, главным образом связанные с неудачным расположением турбонагнетателей в развале блока цилиндров. Из-за нахождения в непосредственной близости к выпускному коллектору смазочные магистрали турбин закоксовываются, а их подшипники могут потребовать замены уже на 100 тысячах км. Рассыхается проводка, магистрали охлаждающей жидкости, редукционные клапаны, и даже пластик впускного коллектора может прийти в негодность. Алюсиловое (из сплава алюминия и кремния) покрытие алюминиевого блока цилиндров страдает от некачественного топлива: жор масла обеспечен. А из-за ослабления резьбовых соединений ГБЦ может неплотно прилегать к поверхности блока.

Шестицилиндровый турбодизель 3.0 серии N57 — самый надежный агрегат «пятерки»: при качественном уходе прослужит верой и правдой более 300 тысяч км. Нужно лишь раз в 120 тысяч км обслуживать систему рециркуляции EGR и сажевый фильтр. А охладитель EGR ценой в 20–25 тысяч рублей может потечь через 150–180 тысяч км.

Демпфер коленвала (так же как и на четырехцилиндровом собрате) живет 100 тысяч км. Пьезоэлектрические форсунки и ТНВД надежны, а цепной привод ГРМ не создает проблем минимум до 250 тысяч км.

Четырехцилиндровый турбодизель 2.0 серии N47, троекратно получавший титул «Двигатель года», был бы надежен, если бы не ахиллесова пята — цепной привод ГРМ. У машин старше 2011 года цепь порой провисала уже через 50 тысяч км. А ее замена осложняется расположением со стороны моторного щита: для полного доступа требуется демонтаж двигателя.

Резиновый демпфер шкива коленвала рассыхается к 100 тысячам км (новый обойдется в 20 тысяч рублей), что приводит к отрыву шкива, в не­удачном случае — с повреждением радиатора системы охлаждения.

Появившийся в 2014 году доработанный дизель 2.0 серии В47 таких проблем с цепным приводом ГРМ не имеет.

«Турбочетверка» серии N20 объемом 2,0 литра, дебютировавшая в 2011 году, окончательно поставила точку на атмосферных шестицилиндровых моторах. Стенки цилиндров получили стальное напыление, Valvetronic третьего поколения стал куда менее проблемным.

А слабым звеном является цепной привод масляного насоса, который к 70–120 тысячам км порядком изнашивается, издавая характерный звук из подкапотного пространства. А затем может и оборваться, приговорив мотор к масляному голоданию — за «маслёнкой» на панели приборов нужно следить, иначе клин коленвала и ремонт элементов ГБЦ обеспечен.

Цепь ГРМ желательно менять раз в 100 тысяч км. Форсунки в среднем держатся 50–80 тысяч км, а вкладыши коленвала чип-тюнинг может сгубить за 100–120 тысяч км.

Коробки передач

Автомат ZF 6HP. Большая часть дорестайлинговых машин оснащена шестиступенчатой автоматической коробкой ZF серии 6HP. Её, как правило, губят перегрев и большое количество продуктов износа фрикционов в масле — без обновления рабочей жидкости каждые 50–60 тысяч км серьезный ремонт может потребоваться уже через 150 тысяч км.

После 120 тысяч километров нужно следить за течами масла через стык пластикового поддона и уплотнения жгута проводки и насоса.

Автомат ZF 8HP. После рестайлинга основным автоматом стал восьмиступенчатый ZF 8HP. Он столь же чувствителен к чистоте и уровню масла. Оставшийся пластиковым поддон продолжает коробиться и течь. Новая прокладка не спасает, а замена поддона оправдана только на фирменный, ценой 30–40 тысяч рублей, или его прямой аналог от ZF: прочие заменители долго не держатся.

Ранние экземпляры коробки ZF 8HP имели неудачную (впоследствии исправленную) конструкцию стопорных колец осей шестерен сателлитов: они повреждали алюминиевый корпус вплоть до выхода его из строя. В группе риска — дорестайлинговые версии, на которые восьмиступка устанавливалась опционно. В целом же автомат ZF 8HP долговечней прежней «шестиступки» и при должном обслуживании способен продержаться до капремонта не менее четверти миллиона километров.

Механическая шестиступенчатая коробка передач встречается нечасто, ломается — еще реже. Главное — после 140–170 км не затягивать с заменой изношенного и проскальзывающего сцепления: фирменный двухмассовый маховик в зависимости от мотора обойдется минимум в 50 тысяч рублей. При покупке неоригинального удастся сэкономить 15–20 тысяч рублей.

Другие агрегаты трансмиссии

Слабое место системы полного привода xDrive — сервопривод подключения в раздаточной коробке, как правило, отказывающий в промежутке от 120 до 180 тысяч км. Замена узла новым обойдется примерно в 40 тысяч рублей. Но можно и существенно сэкономить, заменив изношенные пластиковые шестерни в приводе.

В раздаточной коробке каждые 70–80 тысяч км нужно менять масло, иначе есть риск выхода из строя подшипников после 120–140 тысяч км. Хотя для этой процедуры раздатку приходится снимать с автомобиля: отверстия для слива масла в ней не предусмотрено.

Сальники переднего редуктора могут потечь через 120 тысяч км, тогда как у заднего не теряют герметичность в полтора раза дольше.

Муфта заднего кардана нередко изнашивается через 120–170 тысяч км — благо поставляется отдельно от вала по цене всего 3,5–4 тысячи рублей. При выходе из строя сайлентблока крепления заднего редуктора после 100–150 тысяч км не рискуйте менять его без специального фирменного съемника — иначе алюминиевой балке ценой под 80 тысяч рублей грозят повреждения вплоть до трещин.

Подвеска

  • Спереди — двухрычажная схема, с разной конструкцией нижних рычагов у заднеприводных и полноприводных версий. В любом исполнении рычаги служат примерно одинаково — минимум 120 тысяч км.
  • Активные стабилизаторы системы Dynamic Drive вчетверо дороже — хорошо, что из строя выходят редко.
  • Унифицированное с BMW седьмой серией шасси имеет сзади многорычажную подвеску Integral V, традиционное слабое звено в которой — «плавающие» сайлентблоки верхних поперечных рычагов, иногда сдающиеся ранее 100 тысяч километров. Остальные рычаги держатся не менее 150 тысяч км.
  • Альтернативы фирменным электронно-управляемым амортизаторам с системой EDC нет — цена по 25–30 тысяч рублей за каждый.
  • Опционные задние пневмобаллоны у пятидверок (ценой по 15–20 тысяч рублей) способны продержаться 150–170 тысяч км.
  • Реечный механизм с электроусилителем редко изнашивается ранее 130–150 тысяч км. Главное, чтобы не вышел из строя электронный блок управления EPS. Иногда его удается вернуть в строй перепрограммированием, но при отказе компонентов придется покупать новую рейку за 80–100 тысяч рублей или играть в лотерею с подержанной за 25–30 тысяч рублей.
  • Рулевой механизм с обычным гидроусилителем (на мощных модификациях) менее проблемен.
  • Самый дорогостоящий элемент рулевого управления — опционная система поворота задних колес IAS с актуатором ценой в полторы сотни тысяч рублей. К счастью, она живуча.

Салон

Среди бэушных «пятерок» BMW F10 мы рекомендуем рестайлинговые машины с дизельной «шестеркой» N57. Худший вариант — с турбомотором V8. Общий совет банален: найти как можно более свежий автомобиль и с минимальным пробегом. Схожая с «семеркой» сложность конструкции через пять-семь лет обязательно скажется на стоимости содержания: чем дальше — тем дороже.

Мнение специалиста

Автомобили BMW требуют специализированных и высокотехнологичных смазочных материалов.

Для замены подойдут моторные масла с одобрением BMW longlife 01, 01FE, 04, 12, 14+ и индексами по SAE не более 5W‑40. Объемы масла для замены довольно внушительные: от 4,75 л (N20) до 9,5 л (N63). При этом нужно иметь 1 л масла про запас — инструкция рекомендует долить именно такое количество в течение 200 км пробега, если датчик показал снижение уровня.

Информация по трансмиссионным маслам и эксплуатационным жидкостям скудна. Инструкция по эксплуатации обозначает узконаправленные требования компании к продуктам. Объемы агрегатов: АКП — 8,5–9 л; дифференциал ведущего моста — 1 л.

Что с этим делать? Варианта два: либо довериться рекомендациям производителя и дилеров BMW и не утруждаться заменой — такое решение подойдет для свежих автомобилей с исправными агрегатами.

Если же возникла необходимость ремонта автомобиля и замена смазочных материалов неизбежна, можно использовать проверенные универсальные смазочные материалы. Интервалы замены для двигателя — 15 тысяч км (или 12 месяцев), для трансмиссии — 45–60 тысяч км (24–36 месяцев).

Анализ требований современных производителей автомобилей позволяет дать следующие рекомендации: для АКП — масла ATF III+, для дифференциалов ведущих мостов — масла для гипоидных передач (GL‑5) класса вязкости SAE 75W‑85.

Замена гидрокомпенсаторов и МСК что еще поменять попутно?

artk
У меня и так 3л, зачем еще один?

Как я понял за все время - вариантов два: либо делать бюджетно и ненадолго, либо брать распила м3

Самый лучший варик походу

  • Рекомендуем

Рекомендуем почитать на тему Замена гидрокомпенсаторов и МСК что еще поменять попутно?
  • Padluka
  • Подробно

artk
У меня и так 3л, зачем еще один?

Как я понял за все время - вариантов два: либо делать бюджетно и ненадолго, либо брать распила м3

  • Padluka
  • Подробно

Это правильный подход ещё бы ГК сразу бы махнул

  • Реклама

  • mtm666
  • Подробно
  • toolshed
  • Подробно

Ремонт любых редукторов - лс

  • Padluka
  • Подробно
  • mtm666
  • Подробно
  • Padluka
  • Подробно
  • toolshed
  • Подробно

Ремонт любых редукторов - лс

  • Реклама

  • Mishka09
  • Подробно
  • toolshed
  • Подробно

Ремонт любых редукторов - лс

  • Kenos
  • Подробно
  • Mishka09
  • Подробно
  • Mishka09
  • Подробно
  • Рекомендуем

Рекомендуем почитать на тему Замена гидрокомпенсаторов и МСК что еще поменять попутно?

Интересная тема, на м54 не раз говорили про залегшие кольца как одну из главных причин масложора на этих двигателях. Изучил уже очень много на эту тему. Ну и заодно отпишу небольшой отчет пока в тему, и по номерам запчастей, может и было здесь это, но думаю кому-нибудь но точно поможет.
У меня n46b20 с пробегом в 142 тысячи,лью мобил 5\50 ,жор масла в районе 800 грамм на тысячу (трудно сразу сказать т.к москва-пробки, но он есть и неоспоримо), при холодных пусках секунд 5 прыгают обороты (первый признак забитого КРКГ, так же как и если снять на работающем двигателе маслозаливную горловину она не втянет и может побрызгать маслицем), при морозе в -20 и ниже слышался звон при запуске секунд 10)
На моторах n46 главная причина масложора это МСК, КРКГ и только в последнюю очередь кольца, так же страдают масляным шламом (последствия кастрола на горячем моторе), и эрозией цилиндров + на больших пробегах поршни в цилиндрах начинают болтатся как карандаш в стакане, но до этого еще дойти надо))

Так же по КРКГ, они бывают обычные и исполнение для холодных стран, раздница в термоизоляции (утепление), у меня с завода стоит ХС, сейчас приобрел обычный, просто поменяю шубу с них, бюджет к сожалению ограничен.
КРКГ отдельно клапан не меняется, меняется в сборе с патрубками, т.к они все забиты маслыным шламом, и отчистить это просто нереально.

Итак выкладываю список запчастей для замены МСК, гидрокомпенсаторов, и КРКГ (в данном случае номер для ХС) и приблизительная стоимость по экзисту, у меня полный список получился 21к с копейками (но это с подушками коробки передач). Плюс уточню, что после изучения множества ресурсов, МСК лучше брать ФТОР-КАУЧУКОВЫЕ, они на этих моторах живут дольше.

Рем.комплект маслоотражательных колпачков 11 34 0 029 751 - 2944 рубля оригинал, или виктор рейнц 1200 рублей, или елринг но чтоб фтор-каучук

Гидрокомпенсатор 11 33 7 512 116 - 850 рублей оригинал, на каждый клапан (4х4) или INA по 460,
16 шт

Прокладка корпуса дроссельной заслонки 13 54 7 504 728 - 519 рублей оригинал, неоригинал 305 рублей (при замене КРКГ польбому снимать впуск, ну и грешно не почистить это дело сразу от следов масла)

Заклепка с распорной втулкой -
51 47 1 919 209 - 25 рублей, 4 шт (при снятии верхней защиты, очень часто эти маленькие защелки ломаются и теряются)

Маслоотделитель системы вентеляции картера 11 61 7 516 007 -4700рублей (оригинал)- 2800 неориг (хол климат) или - 2500 оригинал, 1800 не оригинал (обычный)

Шланг прокачки 11 15 7 503 524 - 2000 рублей оригинал, 1300 - не оригинал

Соединительный шланг (провод) -
11 15 7 511 341 - 1900 оригинал, 1100 не оригинал

Сливной трубопровод 11 15 7 513 903 - 2000 рублей оригинал, 1800 не оригинал

Кольцо уплотнительное свечного колодца - 11 37 7 514 007 - 155 рублей нужно 4 штуки

Кольцо уплотнительное свечного колодца - 11 37 7 514 008 - 135 рублей нужно 4 штуки

Кольцо уплотнительное вакумного насоса- 11 66 7 509 080 - 425 рублей оригинал, 60 рублей не оригнал

Кольцо уплотнительное электромагнитного клапана -
11 37 7 501 015 - 258 рублей оригинал, 187 рублей не оригинал (лучше поменять сразу, т.к висит на одном болте который его прижимает и поменять очень легко)

Прокладка системы охлаждения-
11 37 7 502 022 - оригинал 435 рублей, не оригинал 362 рубля

Кольцо уплотнительное гидронатежителя цепи ГРМ -
11 31 7 631 972 - оригинал 141 рубль, не оригинал 12 рублей

Болт с буртиком
11 36 7 500 574 - оригинал 210 рублей 2 шт нужно

Профильная прокладка (прокладка корпуса маслянного фильтра)
11 42 7 508 971 - оригинал 472 рубля, не оригинал 439 рублей

Фильтр с набором прокладок
11 42 7 508 969 497 или же сами прокладки
11 42 7 514 248
11 42 7 514 249
11 42 7 514 250

Надеюсь кому-нибудь это пригодится, чуть позже когда это все буду устанавлвиать наконец то создам дневник своей машины))

стучит гидрокомпенсатор

стучит пока холодный двигатель потом стук пропадает или становится тише что я его не слышу. Масло лью Motul 5w40. Подскажите может стоит масло заменить(на болие густое) или не стоит и менять сразу гидрокомпенсаторы с калпочками?

Добавлено: 05.01.2015 13:18 Ответить

Стук зимой на холодную может говорить о низком уровне масла

Ответ на комментарий № 1 пользователя AAI :

масло у меня и правда чуть ниже Max. и масло не давно менял.

Какой двигатель и пробег?

Ответ на комментарий № 2 пользователя ilimbay88 :

видео очень полезное и стук у меня характерный только не такой сильный

Ответ на комментарий № 5 пользователя AAI :

M52 VANOS пробег 223000 но думаю что скручен машина ведь 97 года глупа было бы думать что это ее пробег

Ответ на комментарий № 6 пользователя ivanyurkov :

ты снимал крышку,как в видео?смотрел какой барахлит на месте?там на видео показано под замену.а так может найдешь и почистишь,которы стучит.

Ответ на комментарий № 8 пользователя ilimbay88 :

не крышку пока не снимал но после всего увиденного сниму так как не люблю ездидь на барахле ведь это не жигули а это починить в моих силах и я это сделлаю я люблю делать все сам спасибо всем за внимание и понимание Братцы

все фото и видео отчет выложу сюда. думаю пригодится. я сам в БМВ новичек но познаю все своими руками и советую делать это всем т.к. на сервис надежды думаю что нет да и в целом это полезно ведь мужик не только должен уметь поменять запасное калесо

Ответ на комментарий № 10 пользователя ivanyurkov :

полностью согласен с тобой. не торопясь,внимательно и уверено делай ремонт и потом ты будешь уверен в своей выполненной работой)))

у меня стучит не пойму либо гидрик либо клапан.даже слышно когда взади машины возле выхлопной сидиш .вчера небыло а сегодня завел и появился стук но явно не в моторе а гдето в клаппаном механизме.я сам газелист и поэтому спрашиваю у вас

Ответ на комментарий № 3 пользователя seregin :

сколько гидриков и под каким они распредвалом стоят неужели под обоими и как их снять? Я так понимаю если снять распред значит для начало все выставить по метка надо, меня есть книга но в ней я ничего подобного не нашол. Вот нужно помощь уже знающих людей.

Ответ на комментарий № 13 пользователя ivanyurkov :

Ответ на комментарий № 14 пользователя ilimbay88 :

у меня два распредвала и гидриков 24 шт. и чтоб до ни добраться,мне надо если я правильно все понимаю снять распред валы. Видео полезное но не моем двигатели идет речь даже общего ничего нет. Спасибо за внимание я это ценю.

Помимо гидрокомпенсаторов мощет быть проблемма в постеле распредвала. особено выпуск(((((((((

Ответ на комментарий № 16 пользователя b293294 :

что за посьель вот об этом первый раз слышу,даже в книге по обслуживанию и ремонту ничего подобного нет.

Ответ на комментарий № 16 пользователя b293294 :

извеняюсь я не правильно написал слово-постель.

Для владельцев BMW на бронепоезде

Опорная планка выпуска---11121436224

Опорная планка впуска------11121740428

Я извиняюсь,что использовал ,,сленг,,постель))))

Написано правильно с программы BMW

Добавить комментарий

ШАЛОМ!
с момента предыдущей записи прошло ахринеть, как много времени, но тем не менее, я это сделал (конечно, не один, но всё же)
и так, как многим известно — покупка новых гидриков это уже большой шаг к их замене. так как всё это дело дико стучало и брякало, мне было не комфортно ездить, так ещё и мотору стучащие компенсаторы наносят какой-никакой вред. да и, к тому же, задолбала трясучка на холостом ходу, понятное дело — клапана хреново открываются-закрываются, смесь через задницу поступает
начитавшись записей, статей, поговорив лично с людьми, кто сталкивался с их стуком, вывод один — нужно лезть в мотор. все эти присадки ("стоп-стук гидрокомпенсаторов3000твинтурбоинтеркулерГТР"), как я понял, шляпа. кому-то это поможет, конечно, но лишь на какое-то время
причин для их стука я выделил ТРИ (лично для себя, их может быть и больше):
1) очень низкий уровень масла (с этим у меня был порядок);
2) износ масляного насоса (тфу-тфу-тфу, но тоже норм он ещё);
3) излишне грязный мотор внутри (а вот тут, прям, в точку)
в гидриках, по сути, ломаться нечему. я много смотрел видосов, статей, кому-то чистка помогает, кому-то — нет. абидна, но хрен ли сделаешь? доставать свои и мыть я не стал, а купил нормальные такие заменители. общался много с людьми на Д2, как раз, кто такие себе ставил. результаты очень всех порадовали (ещё б, рабочие НОВЫЕ компенсаторы, за такие бабки). каждый пусть останется при своём мнении, на случай: "нах*й купил машину такую, раз содержать не умеешь! только оригинал!" ага, только оригинал. какой смысл выкидывать разницу в бабках на ветер? когда тебе придёт тоже самое. я лучше эту же разницу в подвеску вложу, шоб вай па кайфу было
так вот, я собирал много информации, ведь никогда ещё не лазил в мотор (даже на жигулях), я лазил в тормоза, подвеску всю перебирал на шохе, у бехи делал подвеску, но вот до мотора дело не дошло. в теории знаю, как там что, а вот с практикой — жопа
в общем, ребя, юзайте ТИС. штука ахиренная. это кажется, что она замудрённая, как мне один хороший человек сказал (который мне помог выставить ГРМ) — ТИС непонятен, пока крышку клапанную не снимешь, ибо после этого, ты всё видишь и ТИС как родной становится. золотые слова, просто. так всё и оказалось
кароч, начинаем веселье.
Наше условие — никаких условий! только улица, только хардкор! никаких гаражей, там, ям, удобств — них*я этого у меня нет, также как и у друзей. та и кому я там нахрен нужен буду? так что, всё делается по харду и зимой. так интереснее
я просто поделюсь фотками своими и всеми источниками, которыми руководствовался. собирал по крупицам, зато для себя всё уяснил и уже было нестрашно, а как-то похер. знал, что ничего не случится, если учесть все эти моменты.
также, есть некоторые ситуации я обыграл для себя так (если вы такой же паникёр, как я, например)
•снял клемму аккумулятора
•все болтики, гаечки и всю хурму складывал в одноразовые стаканчики и подписывал что и откуда, потому что мог забыть
•подписал штрихом все катушки
•обязательно покупайте новую прокладку клапанной крышки, колодцев и УПЛОТНИТЕЛЬНЫЕ КОЛЕЧКИ! это, прям, ваще обязательно. старые дубеют как пластмасса, с них масло ху*рить будет жёстко
•проверяйте, все ли гайки/болты были прикручены. гайки и болты в механизме ГРМ, как правило, м7. болты на звёздах имеют резьбу М7, при этом, они калёные и очень редкая штука. в нашем городе в магазине нет, гайки с бугелей также не теряйте
•метку О | T лучше искать снизу, прям, можно лечь как по кайфу, либо из ямы. искал её на ощупь, вращая ключом коленвал. метка у меня была внутри шкива, то есть, на "полочке" так называемой. кстати, снизу её хорошо видно. а потом уже подводим шкив, как надо
•риска на блоке — под углом стоит, в инете на фотках смотрел, так сфоткано, как будто она прямо смотрит. в общем, она находится рядышком с ДПКВ. лучше светить фонариком, чтоб точно её увидеть
•после снятия клапанной крышки — почистите маслоуловительный лабиринт! он очень сильно засирается нагаром. я кое-как нашёл эти два несчастных винтика, крепящие эту крышку. юзал очиститель карбюратора (Kerry — самые дешман. хоть и дерьмо, но мне нормик. есть возможность — мойте соляркой) и до талого чистил, пока не вытащил кокс. а там он оч жёсткий. (еле нашёл, так как крышка была вся в нагаре)
•при ослаблении бугелей — откручивайте гайки по пол-оборота, чтоб их не сломать. они пустотелые и длинные, расхерачить — раз плюнуть
•зафиксировал основную звезду вместе с цепью за хомуты нейлоновые. присобачил где-то к телевизору и нормально, там есть места, куда можно продеть. хомуты были под рукой большие, сделал из них типа цепочки такой. жёстко фиксит, па кайфу, да

тут самое интересное. открыв клапанную крышку я пришёл в ужас — всё просто чёрное. M50B25 Black Edition, подумал я. но шутки-шутками, однако, надо всё это дело оттирать. понятное дело, мёртвому припарки, но я не смог бы собирать это всё вот так и ничего не сделать, зная, какой там пи*дец творится. нагар вызван чем? прально, дерьмовое масло, эксплуатация мотор в отсечках и, само собой, несвоевременная замена масла. это ж БНВ! нах*я тут масло менять? та реально, бл*, зачем масло менять?

сразу скажу — фоток мало, так как руки постоянно грязные да и не до этого, вообще, если честно. фотокарточек полно будет в материалах, которые прикреплю ниже

понятное дело, почистить стенки гбц — много ума не надо. но хоть меньше грязь лететь с этих же стенок будет. херачил старой зубной щёткой, тряпками и всё тем же очистителем карба. мне так по кайфу. грязь, естественно, сначала размочил, ток потом тереть начал. максимально старался не давать стечь дерьму в масляные каналы, вытирал тряпкой сразу. было весело. подлез куда только смог, не везде, конечно, но лучше, чем было

после всего, начал мыть постели. тут чуть не плакал. полтора часа потратил на выпускную, впускную мыл где-то полчаса всего. с постелями надо было проще поступить — свозить на мойку и еб*нуть всё с химией, но та и ладно

выше я писал — проверяйте, на месте ли все болты и гайки. у меня на впускной звездочке не оказалось одного болтика (он под Торкс, резьба М7, калёный — дефицитный продукт). к слову, болт такой стоит

500 рублей, орига, БНВ, все дела. можно заказать у токаря, если придти с образцом. главное, шоб калёный был, иначе, потом в случае чего его х*й выкрутишь оттуда, тут всё-таки механизм ГРМ. в общем, у одного ооочень хорошего человека мне удалось выцыганить па-братски успокоитель цепи (орига, ваще пушечный) и тот самый болт несчастный. а также кожух впускного распредвала (у меня его тож не было, а он нужен, шоб масло во впуск не кидало), при том при всём, он мне выставлял ГРМ, за что ему огромнейшее спасибо (надеюсь, когда-нить прочитает это :D).
запихиваем гидрики в постели, мажем маслом всё это дело (новые гидрики с коробки без масла идут, можно не ссать, я так и ставил, не стравливая его оттуда)

для фиксации гидриков в постелях я использовал вязальные нитки (стрельнул у мамки, говорит, прочные, но не настолько). в общем, по всей длине прост замотал в несколько раз и норм. накинул постели, отрезал нитки, аккуратно достал. изи. реально отверстия масляные можно не выставлять. вставлять, как идёт. ваще похер

кароч, у меня стоял успокоитель на три болта, а тот, который мне подогнали — крепится на два. вопрос, чё за шляпа? ответ простой — надо ставить на две. никуда он не денется, всё по кайфу будет. эт типа нового образца и всё такое (вместо отверстия под ещё один болт будет заглушка-крест)

против часовой стрелки, на 30-40 градусов крутим коленвал, чтоб не расхерачить клапана об поршни при установке валов. кстати, для удобства и точности в первых цилиндр можно отвёртку засунуть вместо свечи. реально штука рабочая
дальше накидываем валики (смазываем маслом всё, что там есть, все привалочные, кулачки тож можно, лишним не будет и бугеля), смотрим, чтоб кулачки были в максимально расслабленном виде при затяжке. наживляем по одной гайке (бугеля и постели, кстати, подписаны Е — впуск, А — выпуск) и по чууууть-чуть закручиваем (в материалах тож есть эти моменты) крест-накрест. закручивал без динамометрического ключа, сначала хотел даже купить, потом думаю, денег нет, закручу так. главное — без фанатизма.
маховик, всё-же застопорили, на всякий случай, правда, этим не я занимался, но в материалах это всё тож есть

после того, как валы затянуты можно провернуть их и посмотреть, всё ли в порядке. после чего, выставляем по меткам распреды (отверстиями на конце валов к верху, кулачки смотрят друг на друга под углом). если нет приспособления-фиксатора валов, юзаем линейку. при затяжке звёздочек, если нет приспособы, лучше делать вдвоём: один держит вал ключом, другой затягивает болты на звёздах. изи
после того, как всё собрали, всё сочно, крутим колено. я, в общем сложности, прокрутил раз 6, чтоб точно убедиться, что всё круто. после первых двух оборотов, можно, всё чутка сместится — эт нормально, ибо является частью регулировки. товарищ выставил всё с учётом того, как цепи встанут на места и натянутся, в итоге, всё всегда совпадало прям по меткам (скилл не пропьёшь)
дальше всё собираем обратно, туды-сюды

было чууутка ссыкотно, но, тут уже назад дороги нет. чему быть, того не миновать. запуск, первые пару сек очень громко, потом по убывающей, в общей сложности ушло минут 25 до полного исчезновения стука гидриков. у всех по-разному. у кого-то за 10-15 СЕКУНД всё утихает, кому-то 10-20 минут надо, кому-то и сутки.
радости не было придела, когда они утихли. мотор стал работать ровно, тихо, пропала вибрация на холостом ходу, отзыв на гашетку стал куда более резкий. кароч, по кайфу
думаю, когда будет зацеп и я, наконец-то, починю свою кулису будет ещё одна интересная штука, связанная с валами

в общем, такие дела. очень скоро будет промываться и полностью раскоксовываться мотор, так как оставлять всю эту грязь — нельзя, ну никак.

Читайте также: