Замена гидроопоры рено лагуна 2

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Замена гидроопоры и верхнего сайлентблока двигателя.

Всем привет!
Давно ничего не писал, не правда ли?Да что тут писать…Машина ездит, тьфу три раза, каждый день…Но, все равно годы берут свое… И она все таки нуждается в обслуживании.
В этот раз, добралась очередная болячка и до моей лагуны…А именно, гидроопора просела, да и сайлент умер.Хотя я его менял года 2 назад.Плохо, что оригинала нету, по сайлентблоку.Точнее он есть, по Хатчинсону,но с кронштейном и по заоблочной цене…Проще каждый год (или кто как ездит) менять на дешевый.
Почитав много мнений и отзывов, решил купить опору HUTCHINSON 586349,от мотора 2.2 и 3.0.Мол она сильнее, так как мотор 2.2 тяжелее, ну это само-собой.Опора тот же оригинал, как всем известно HUTCHINSON поставляет свои з/ч на конвейера многих производителей.Об этом свидетельствует спиленный(затертый) номер оригинальный.

Сегодня выходной, ну и я принялся менять гидроопору и верхний сайлентблок.По работе, нечего рассказывать, и обсалютно ничего сложного нет, инфы валом на сайте тут.Просто нужно поддомкратить мотор немного, ну и открутить все.Снять старую опору и заменить на новую. Фото старой опоры на самом моторе не сделал, но фото для сравнения со стороны новой и старой, говорят сами за себя.

Со старой опоры снял прокладку, которая стоит между самой гидроопорой и кузовом.Легко все снялось.

Поставил на место новую опору, все болты смазал, чтобы все было по феншую, кароче.)

Затем принялся менять сайлентблок верхний.Сайлентблок взял METALCAUCHO 05216.
Там вообще все легко. Берем головку на 27 и просто выбиваем старый сайлент. Смазываем графитом кронштейн и вставляем сайлент на место.

Все собираем и заводим машину…
Скажу так, я был удивлен!Машину не узнать, не колбасит так, как было.

А теперь подведем итоги по затратам на запчасти:

— сайлентблок двигателя METALCAUCHO 05216: 8 новых бел. рублей;
— опора двигателя (гидроопора) HUTCHINSON 586349: 105 новых бел.рублей.

Итог: 113 новых беларуских руБля или примерно 56 вечно зеленых $.

Ремонт насоса ГУР (Laguna 1, Laguna 2)

Суть проблемы. В районе шкива насоса всё в масле, масло гидроусилителя (ГУР) уходит литрами. Насос одинаков по конструкции и для Laguna 1 и для Laguna 2 (на фото насос Safrane). У него бачок для жидкости находится на самом насосе в отличии от Laguna).

При разборке/сборке соблюдать чистоту!

Надавить немного на крышку, снять стопорное кольцо.

Снять крышку и пружинку, подпирающую крышку. Крышка выходит туго так как сидит на уплотнительном кольце. Можно достать хорошим магнитом с легким постукиванием по корпусу насоса.

Снять верхнюю часть самого насоса. Стоят 2 направляющих штифта.

Достать двумя пинцетами насос из корпуса, предварительно сняв стопорное кольцо со шлицевого вала. Останется голый корпус.

Извлечь вал со шкивом из корпуса. Вкрутить шуруп в манжету, извлечь ее из корпуса.

Установить новую манжету.

Собрать насос ГУР.

При установке крышки корпуса насоса и стопорного кольца необходимо оттянуть шкив от корпуса (имеется зазор в несколько миллиметров и собрать насос оперев его на шкив не получится).

ВАЖНО! Размеры манжеты = 19x33,3.

После замены манжеты проблема с течью масла пропала.

См. также обсуждения на форуме — Ремонт насоса г/у руля.

Автоспорт в Республике Беларусь

Замена гидроопоры и сайлента кронштейна

Привет всем.
Короче дошли руки и финансы до замены гидроопоры двигателя.
Т.к. предстояла поездка в родные края, где у папы есть гараж я поменял гидроопору. Отчетов на драйве много и ими я руководствовался.
Вот, что у меня было с моей родной гидроопорой.

Вот такая печаль-беда была у меня.
Гидроопору я взял Хатчинсон от мотора 2,2, так как по цене есть разница в беларуских рублей 10.15 от мотора 1,9, что как бы существенно. Да и подтолкнуло меня на это опыт других лагуноводов, которые поставили себе подушки от 2,2 и прелестно о них отзываются…
Приступим
Для начала я сорвал (в смысле ослабил) все болты крепления. Дальше я поддомкратил авто и под маслянный картер положил колодки. Таким образом при опускании домкратом авто — мотор подымается.

Подымаем мотор опусканием авто домкратом и откручиваем кронштейн от гидроопоры, потом от сайлента кронштейна и в последнюю очередь от мотора. Получаем.

Берем нашу новую опору и старую и сравниваем.

Пытался я снять эту резинку… Фиг-вам она завулканизарованна…
Прикинув новую опору на место, понял, что будет она как наждачка, если попадет туда песок… Я вспомнил, что у меня есть самоклеящиеся пластины (отходы), которые шли на уплотнение задних фонарей от мерса спринтера от старой работы. Ну я их и применил.

Ну теперь опора не елозит и эффекта наждачки не будет.
Прикручиваем опору на место.

Далее присоединяем все на место.

О проседании… В свободном положении мой указательный палец пролазил свободно, а после нагрузки уже немного цеплял резину. Т.е. просела она совсем немного.

Теперь об ощущениях без сайлента кронштейна. Стало комфортнее в салоне на холостых и при движении. Раньше вибрация доставала, а ща как получше стало… В горку под нагрузку на пониженой (с 3-й на 4-ю) передаче оглушающая вибрация снизилась…

При замене гидроопоры была выявлена смерть сайлента кронштейна.

Ну этой детали у меня не было в наличие и я уже менял ее в Дзержинске при этом проездив приблизительно 1000 км после замены гидроопоры. Взял вот такую. По сайтам и стране производства одно и тоже, что и Металкауч, но т.к. эта была дешевле взял ее.

Берем подходящую головку и удлинитель и выбиваем старую резину.

Далее смазываем тонким слоем масла обойму кронштейна опоры и вставляем руками снизу новую детальку.

Дальше прикручиваем на место кронштейн, который крепится к кузову.
Теперь очучения с сайлентом кронштейна…
Блин машину реально не узнать особенно в салоне. Ни ярко выраженных вибрации ни при холостых, ни при движении. Особенно мне понравилось при движении под горку на пониженной передаче… Теперь вибрацией не глушит вообще… Короче в салоне она стала как в бензинке сидишь… Чего я раньше не менял эту опору — не знаю, наверное думал, что дизель так и должен работать как до замены…
Хатчинсон стоил 80 с чем-то бел руб., а сайлент 8 руб.
Всем удачи.

Renault Laguna (Рено Лагуна)

Специално открыл эту новую тему, чтобы вы все эксплотирующие Лагуна II могли быстрее починится, случись что с машинкой .
кидайте сюда часто повторяющиеся беды с вашими авто . или "байки" сервисников, с какими поломками к ним чаще обращаются с этой машиной (Лагуна II).
будим их тщателно отслеживать, ремонтировать и делать выводы.

я например тож сталкнулся с такой неприятной мелочью как негорящая панелка кондишена. И починил её сам :P по оставленной на форуме инструкции .
Потом в сервисе у меня опредилили что задний супорт у меня клинт (порваны резиновые фигнюшки и туда попадала грязь), Меняли его целиком по болшой цене (где то 20000р.)..
Потом проблемма с 6-ти ступенчатой коробкой..накрылист два подшипника (ремонт 12000р.).
Ещё неприятная фигня : верхние пластмассовые зашитки под каподом. вообсем почти все защёлки поразвалились. тип от времени, перепадов температуры, и неакуратного снятия (хотя. ) . верхняя крышка на моторе тож кроме вибрации лишней ничего не даёт (паралон рассыпаля)
у кого кожанные вставки в салоне наверно уже знают, что через лет 5 эксплоатации они здорово протираются (в раёне спины, да и внизу)

Добрый день. Лагуна II. Май 2007 г. Пробег 4600.

Болезнь 1-я, для хохмы. Начало клинить педаль газа, особенно когда газанешь посильнее остается внизу, обороты на 4500 примерно. 4 -5 раз за 500 км. поездку на трассе такое было. Ногой пошурую - с хлопком возвращается на место. Стал разбираться - оказалось правая защелка коврика отцепилась и он уехал вперед -за край коврика педаль и цеплялясь.

Болезнь вторая. За 2 месяца эксплуатации на правом заднем подкрылке спереди колеса брызговик (или как там называть его - не знаю), треснул. На левом заднем почти отвалился совсем - висит на одном пистоне, 3 крепления срезались. Стал разбираться - оказывается поставляется эта деталька только в комплекте с подкрылком и все стоит 3300 руб! Пока ничего не успел сделать, приклеил скотчем. Нужна ли эта штука вообще?

1) Брызговики на Лагуне - бред полный. Они пластмассовые - цеплял все с хрустом бардюры при съезде задними. Я их совсем открутил, один так вообще был наполнен песком и грязью и весил килограма три от этого - лишняя нагрузка на бампер. Низачет пластмассовым брызговикам.

2) Стабилизатор и его резинки - нереально сложно меняются а хватает хорошо если на год.

нее эта фигня норма. надо при заправке просто всегда карточку вынимать, иначе комп париться и несчитает . потом все выравнивается

а лохов в сервисе за подобные фантазии постукать надо. проффесионалы гребаные. и так каждый второй.

Лагуна 2, 2003, 2,0 АКПП, пробег под 70

Проблемы в следующем: куча всевозможных резиночек, пистонов и уплотнителей которые отлетают бесследно, на 5 тыс. стала плохо заводиться (на холодную) и оказался не закрученный лямда-зонд, на 17 треснул в нескольких местах бензонасос (был трижды перекручен шланг отвода воздуха из бензобака, проверьте у себя!), на 15 сработала аварийная лампа АКПП (после перепрошивки компьютера отъездил 10тыс.км и ошибка вылезла опять), на 16 в рулевых наконечниках появился люфт(поменяли), на 18 вылетел датчик уровня омывателя, на 20 полностью стекли передние амортизаторы (были Бразильские, не выдержали морозов). Часто вылетают свечи( но в этом Лагуна не виновата, бензин). На 45, начала глохнуть-не заводиться от фонаря(купил даже новый бензонасос), оказалось-разболтался датчик положения коленвала. Где то, через 2 года начала глючить карточка, открывает-закрывает в автомате,через раз. Задолбал правый дворник, плохо чистит (резинки менял-подгибал железо). Сейчас, главная проблема в плавающем глюке- иногда просто долго не заводится, не на горячую не на холодную, притом , какую то зависимость поймать не возможно.

Не подумайте, что жалуюсь, машина устраивает

Прикол! Товарища подвозил и он мне подарил банку напитка, я не охотник до них и кинув в дверной карман забыл про неё. И вот езжу, я езжу и не могу понять, переодически слышу бухканье непонятно где и как, не выдержав поехал на СТО проверить ходовую. Посмотрели,потрясли и всё ОК(отдав 10 баксов)! Опять езжу и оно опять бухает, уже боюсь далеко ехать. Вообщем, когда сам мыл салон, понял причину.

Замена гидроопоры и сайлентблока кронштейна двигателя

Также требовалось заменить сайлентблок в кронштейне, был разрушен.

Конечно все это давало о себе знать, машину трясло на холостом, при заводке двигателя или трогании с места ощущался толчок. Замена не сложная, как обычно проводим в чистом поле, из инструмента понадобиться лишь домкрат и набор ключей. Снимаем защиту и с правойстороны поддона немного поддомкрачиваем двигатель.

Затем откручиваем болты: два на 18 и 4 на 16.

После того как открутили, можно снять кронштейн и вилку. Для снятия подушки, нужно открутить 3 болта на 13. Теперь осмотрим пациентов. Сайлентблок в кронштейне мертв, резина разорвана, можно сказать рассыпался в руках.

Дополнительная подушка, так называемая вилка — оригинальная и состояние отличное.

Вообще как я понял из записей владельцев этого двигателя она совсем не подвержена износу и смысла менять ее нет. И главный виновник — гидроопора. Что тут говорить, на фото все видно, старая и новая, снизу резина в трещинах, жидкость оттуда вытекла много лет назад)))

Новую, я заказывал Hutchinson 586349, но как известно в коробке лежит оригинал со спилеными номерами. На фото видно, что спилен номер с резинового язычка и с корпуса значок Рено.

Можно ставить подушку на место, не забудьте снять резиновую прокладку снизу старой подушки и поставить на новую. Ставим гидроопору на место. Теперь кронштейн, нужно запрессовать новый сайлентблок, в интернете пишут что руками это сделать не получиться. Незнаю, я все запресовал рукой. Ставил STC T405216, но есть и аналог от Metalcaucho. Т.к. в оригинале продается только кронштейн в сборе.

Ставим на место, но вы столкнетесь скорее всего с проблемой, т.к. новая подушка намного выше старой, то чтобы закрепить кронштейн, нужно с помощью домкрата поднять повыше двигатель. Затягиваем болты, возможно придется руками немного пошатать даигатель, чтобы кронштейн сел. Убираем домкрат и результат на лицо!

Проводим пробный тест-драйв и удивляемся плавному ходу и отсутствию вибраций в салоне))))) Проблема решена! Всем солнца!

Renault Laguna 2 с пробегом: 1001 поломка подвески и моторы с ресурсом до 500 тысяч

Итак, невосприимчивость Лагун к коррозии на деле оказывается мифом, а электрика может свести с ума человека, не готового морально к обслуживанию старой машины – это краткий итог первой части обзора. Здесь уделяем внимание подвеске (где все очень плохо), трансмиссии (где все неоднозначно) и моторам (где в целом все очень даже неплохо).

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система Renault Laguna выполнена достаточно просто и надежно, но без проколов не обошлось. Про износ троса ручника уже было сказано выше. Вторая большая проблема связана с блоками АБС на машинах до рестайлинга. Само его расположение очень оригинально. Он вынесен на кронштейне в передний свес, в итоге его проводка сильно страдает, а сам кронштейн сгнивает и ломается при небольших ДТП.

Особенно проблемными являлись блоки серии ESP/BA (как ни удивительно, но производства Bosch), которые можно встретить на машинах выпуска до 2002 года, они почти все уже умерли из-за проблем с пайкой контактов. Блоки ABS/ADAM более надежны, но в них физически нет ESP, которая есть у большинства машин. А вот блоки ESP/ADAM этот функционал имеют и являются наиболее востребованными, их цена на вторичном рынке очень завышена, а исправных среди них не так уж много. Блок капризен, у него тоже отваливается пайка, но иногда подводит сам мотор и клапаны.

Лучшей надежностью отличаются блоки с машин после рестайлинга CDC/ADAM, но у части блоков нет ESP, это можно понять по отсутствию третьего ряда контактов в разъеме. Ну и цена блоков в любом случае «кусается». По возможности стоит искать мастеров, умеющих паять проводники к керамической плате. К тому же на машинах после рестайлинга с навигационной системой применили электрический привод ручного тормоза. Блок не отличается надежностью, зато стоит дорого. Новым заказать его почти нереально, а его аварийный привод разблокировки выполнен в точно такой же закисающей трубке, как и у штатного стояночного тормоза.

Ступичный подшипник, как уже было сказано выше, впрессован в тормозной диск на задней оси, но для французской машины это типовое решение. Подклинивает механизм «ручника» в заднем суппорте при редком использовании. Но мощность у системы выбрана с запасом, в итоге диски и колодки ходят очень долго. Стоимость неоригинальных компонентов невелика.

Подвеска автомобиля – одновременно и одно из его достоинств, и головная боль для большинства обладателей. Очень мягкая и комфортная, но обеспечивающая вполне приемлемую управляемость. Для наших дорог это можно было бы счесть отличным вариантом, если бы не надежность. К сожалению, ресурс многих ее элементов очень мал.

Проще перечислить, что в подвеске является надежным. Это сами передние стойки, шаровые опоры, подрамник и балка задней подвески. Остальные элементы требуют неусыпной заботы.

Список типовых проблем передней подвески открывают опоры стоек. Не самый надежный подшипник в них сочетается со слабой тарелкой и резиновой частью. Помимо расслоения и отрыва резины сам металл тарелки опоры корродирует и выворачивает в обратную сторону от нагрузок. Немного помогает установка большой шайбы на шток амортизатора, но это лишь снижает шансы на то, что шток достанет до капота. Геометрия подвески будет «гулять» в широком диапазоне.

Стабилизатор поперечной устойчивости сам по себе ломается не так уж часто, но его втулки и тяги требуется менять постоянно. А если втулки не менять вовремя, то сам торсион протрет и он лопнет.

Сайлентблоки переднего рычага служат 30-50 тысяч километров максимум, а если взять неоригинал, то часто ресурс совсем уж смешной. При просевших пружинах ресурс может не превышать 10 тысяч километров даже у Lemforder. Сами пружины со временем обламывает, да и проседают они очень сильно. Тяги и рулевые наконечники не столь ненадежны, но если мотор тяжелый, а резина широкая, то могут не отходить и 30 тысяч.

В задней балке подводят в первую очередь опоры амортизаторов и пружин, из-за коррозии они разваливаются, о чем рассказано выше. Это вызывает перекос задней подвески – если сразу не устранить, то балку потом придется менять. Ну и втулки балки очень не любят просаженных пружин, высокой нагрузки и неправильной установки. Учитывая неплохой ход подвески, их просто проворачивает, а если сам материал сайлентблока плох, то отрывает резину от обоймы.

Рулевое управление с обычным ГУР, напротив, вполне надежно и особых проблем не вызывает. Правда, течет датчик давления магистрали – примерно как у Logan, но это копеечная проблема. Ресурс рейки до появления стуков и ощутимого люфта – более 200 тысяч километров.

Трансмиссия

Renault Laguna – строго переднеприводная, и потому особых трансмиссионных сложностей не предвидится. Разве что ресурс чехлов ШРУС мог бы быть выше, но дело не в качестве материала, а в конструкции. Уж очень открыто они расположены.

Механические коробки передач – в основном серий BVM5/BVA4, а на дизельных моторах и мощных бензиновых ставили и шестиступенчатые BVM6/BVA5. Эти «всефранцузские» серии МКП (их ставили также на Пежо и Ситроены) вполне надежны и серьезных проблем с ресурсом не имеют как минимум до 200 тысяч пробега, разве что за течами масла нужно следить внимательно. В случае низкого уровня или грязного масла первыми сдаются подшипники – сами по себе они недорогие, но коробки требуют аккуратности при работах. Часто повторные ремонты связаны именно с неквалифицированным вмешательством.

На машинах до рестайлинга с приводом МКП тягой со временем появляются сильные люфты в механизме выбора передач, в первую очередь так проявляется износ самой кулисы рычага, в меньшей степени – самого механизма переключения.

На дизельных моторах с «шестиступками» есть проблема с ресурсом двухмассового маховика. Его конструкция максимально удешевлена, часто при пробегах за 150 тысяч он уже имеет очень большой люфт и плохо поддается ремонту, требуется много станочных операций. Сцепление у всех версий с гидровыжимом, причем он существует в нескольких версиях для разного хода корзины сцепления. Установка несовместимых версий обычно ведет к поломке недешевого узла. Ресурс самого подшипника больше 200 тысяч, но часто подшипник «разбирается» из-за износа лепестков корзины и накладок диска.

Основная масса «автоматизированных» Renault Laguna – это машины с атмосферными моторами 1,8/2,0 и самой младшей версией дизельного 1,9, им полагалась четырехступенчатая АКП серии DP0, она же AL4. Подробно про ее проблемы можно прочитать в отдельном материале. Тут ограничусь констатацией факта: это не самая удачная трансмиссия. Основная проблема – в надежности и регламенте обслуживания и высокой чувствительности гидроблока к повышенной температуре и загрязнению. К тому же коробка с чисто потребительской точки зрения работает не очень хорошо: адаптивные алгоритмы оказались не самыми удачными, коробка сильно ухудшает динамику машин, а расход топлива с двухлитровым атмосферным мотором может доходить до 20 литров по городу. Ну и к динамичному движению она мало пригодна.

Из плюсов этой АКП можно отметить очень недорогой по меркам гидромеханических автоматов ремонт и возможность сравнительно простыми средствами повысить надежность до приемлемой. Хороший радиатор с термостатом и внешний фильтр АКП, частая замена масла, хотя бы раз в 30 тысяч километров – и ее ресурс после очередного ремонта будет очень большим, ведь по механической части она устроена неплохо.

Автоматическая пятиступенчатая АКП на машинах с дизельными моторами 2,2 и бензиновым 3,0 и 2,0 Turbo – это Aisin 55-50SN, после 2003 года его сменила усовершенствованная версия 55-51SN. Встречаются машины с ней редко, но по опыту машин Volvo, Saab и Opel можно сказать, что коробка эта достаточно надежна, особенно версия 55-51, однако гидроблок изнашивается грязным маслом и дорог в ремонте. Регламент обслуживания опять же слишком растянут. Но даже при замене масла раз в 60 тысяч она свои 200+ тысяч обычно проходит, если коробку не перегружали.

К сожалению, чаще всего масло меняется нерегулярно, гидроблок изношен, и за ресурсом накладок блокировки ГДТ не следят и при этом любят придавить педаль газа «в пол». У гидроблока изнашиваются не только соленоиды, но и сам материал плиты, что требует для восстановления ремкомплектов Sonnax и очень высококвалифицированной работы. Изношенный гидроблок добивает механическую часть АКП недостатком давления, пробуксовками, износом втулок и насоса. Если же довести до полного износа накладок ГДТ и попадания клеевого слоя в масло, то отказ коробки следует почти сразу и с самыми тяжелыми последствиями.

Из чисто ресурсных проблем, слабо связанных с режимом эксплуатации и обслуживания, можно отметить износ уплотнений суппорта задней крышки, маслонасоса и осей сателлитов планетарных передач задней планетарки. Но эти повреждения проявляются при пробегах сильно за 200 тысяч.

Основная проблема этих АКП на Лагунах – в редкости б/у коробок. Зато переборка АКП особой сложности не представляет, благо гидроблок совместим с версией Opel/Saab, хотя корпус у нее другой.

Двигатели

Основная масса моторов на Renault Laguna – это бензиновые атмосферные моторы 1,8 и 2,0 литра серий F4P и F4R. Реже встречаются версии с дизельными моторами 1,9 dCi серии F9Q и машины с базовым бензиновым 1,6 K4M. Изредка попадаются версии бензиновых моторов 2,0 с наддувом или непосредственным впрыском. Все остальное на нашем рынке – это экзотика: и дизельные моторы 2,2 и 2,0, и бензиновые V6 3,0.

Конструкция системы охлаждения явно имеет хороший запас прочности по производительности и давлению, компоновка моторного отсека тоже вполне удобна, все основные агрегаты моторов вынесены вперед для облегчения обслуживания, в крайнем случае удобный доступ снизу обеспечивается, а передняя панель – съемная.

Основная проблема всех бензиновых моторов – это упомянутое уже в первой части качество проводки. Некоторое количество хлопот доставляют также такие типовые проблемы, как отломанные защелки модулей зажигания, сорванная резьба их креплений, слабые разъемы форсунок и негерметичный вал дроссельной заслонки. Неудивительно, что моторы 2,0 IDE серии F5R с непосредственным впрыском оказались крайне проблемными – при таком отношении к качеству исполнения проводки и датчиков это было ожидаемо.

Самый лучший способ без проблем ездить на Laguna – это полностью заменить всю моторную косу на новую или перепроложить все у хорошего мастера. Особое внимание проводам на самом двигателе, точкам заземления, силовой проводке на датчик температуры окружающей среды, вентиляторам радиатора, блоку АБС. Если все это сделать, то окажется, что не так уж страшны французские машины…

Двигатели F серии (1,8 и 2,0) считаются вполне надежными, но надежность эта весьма специфического характера. Их сложно убить нагрузкой или интенсивной эксплуатацией, это несомненно. У них не ломается ничего глобально, они просты по конструкции и даже довольно экономичны. В этом давно убедились владельцы Duster и Kaptur. Чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, гидрокомпенсаторы и привод ГРМ ремнем делают его очень неприхотливым, требующим лишь регламентных работ на протяжении 200+ тысяч километров пробега. Зато эти моторы доставляют достаточно много мелких хлопот при пробегах больше сотни-полутора тысяч.

Основная претензия к ним – это течи масла из всех щелей, невозможность качественного переуплотнения без капремонта, слабые резиновые элементы, в первую очередь сальники и прокладки. Хлопот добавляет проводка и сбои системы управления, некачественный дроссельный узел и трещины пластикового впускного коллектора.

А еще мотор этот не любит детонации. Его версии F4R-713 после рестайлинга получили новую поршневую и чуть повышенную степень сжатия, отчего они очень не любят 92-й бензин. На нем детонация очень вероятна и часто разрушает перемычки между кольцами. Так что не поленитесь заглянуть в цилиндр эндоскопом: если на поверхности поршня есть характерные микрократеры, то мотор явно эксплуатировали на 92-м и не обращали внимания на подозрительные звуки.

Использование резиновых деталей качеством лучше, чем у оригинала, и удачный режим эксплуатации, когда двигатель работает в трассовых режимах с низкой температурой, постоянное использование кондиционера, когда работают все вентиляторы, позволяют снизить остроту проблемы. Но на большинстве машин масло из мотора будет течь.

Система вентиляции картера изначально слабенькая, а с годами картерных газов становится больше, система забивается, и для возобновления ее работоспособности нужно качественное восстановление и очистка, а также легкая доработка. На практике мало кто этим занимается до появления расхода масла в литры на тысячу километров.

Сбои в работе системы зажигания, не очень удачный фазорегулятор, утечки воздуха через дроссель и уплотнения впускного коллектора наделяют моторы неприятной склонностью к скачкам оборотов и вибрациям. Обычно проявляются проблемы при пробегах 150+, но в случае Laguna II это означает «практически на каждой машине».

Добавим в список проблем еще склонность к потере давления масла в ГБЦ из-за утечек его через фазорегулятор при пробегах 100+ и использовании масел с вязкостью 0W30 и 5W30, из-за чего задирает постели распредвалов, – и список проблем будет полным. При этом заметим, что да, поршневая группа и коленвал практически не страдают.

Версия мотора с турбонаддувом F4Rt заметно отличается от атмосферных – в первую очередь отсутствием фазорегуляторов, отсутствием проблем с давлением масла в ГБЦ, чуть пониженной температурой, более прочной поршневой группой и отсутствием детонации при исправной работе системы управления. Жаль, что проблемы с проводкой и течами никуда не исчезают.

Используемые турбины Mitsubishi TD04 очень надежны, обеспечивая ресурс 200+. Но надо лучше следить за состоянием ремня ГРМ, он тут сильнее нагружен и чаще подводит: регламент замены нужно сократить со штатных 120 тысяч не до типовых 90, а до 60 или даже 50 тысяч километров пробега.

Убить мотор из-за поломок датчиков или слетевшего разъема форсунки очень легко, таких примеров хватает. Он требует тщательного обслуживания и нежных, аккуратных рук владельца при пробегах выше сотни тысяч. Хотя поначалу однозначно только радовал обладателей отличной динамикой и запасом прочности для форсирования, ведь без серьезных доработок с него снимали 250-300 сил и больше.

Двигатель 2,0 IDE серии F5R с непосредственным впрыском лучше не брать. Конструкция оказалась сырой и по части механики, и по системе управления. Трещины ГБЦ и отказы топливной аппаратуры заставили свернуть выпуск мотора менее чем через три года после анонса. Самый лучший вариант для машины с ним – это переделка в обычный F4R, благо блок цилиндров тот же.

Дизельные двигатели представлены в основном мотором F9Q объемом 1,9 литра в разных версиях, мощностью от 92 до 131 л.с. Все варианты – восьмиклапанные в чугунном блоке, схожем с блоком бензиновых моторов F-серии. Моторы вполне надежны, у них неплохая топливная аппаратура Bosch Common Rail второго поколения и хороший запас прочности поршневой группы.

Не очень удачный узел ЕГР подклинивает и требует регулярной чистки уже после первой сотни тысяч километров пробега, впрочем, его у нас часто просто глушат. А система глушения с дроссельной заслонкой порой не дает мотору развивать полную мощность – дроссель клинит из-за нагара или проблем с вакуумным приводом.

Проблемы с турбиной и вкладышами связаны, обе возникают из-за пониженного давления масла. Этим моторам очень рекомендуется установка масломанометра: при пробегах за сотню тысяч контроль за давлением масла очень желателен. На начальной стадии износа насоса и вкладышей можно обойтись более вязким маслом, но вкладыши в итоге все равно придется менять. Если же пренебрегать заливкой свежего масла, то скорее всего потребует замены и маслонасос. В остальном это прекрасный двигатель, встречаются экземпляры с пробегами за 500 тысяч и оригинальной поршневой, с пару раз замененными вовремя вкладышами, иногда с ремонтами ГБЦ.

Очень не рекомендуется покупка машин с мотором 2,2 литра серии G9T, это еще один сомнительный эксперимент. Здесь тоже, как и в случае с мотором F5R, проблема в первую очередь – в конструкции ГБЦ: она склонна к растрескиванию. Много неприятностей доставляет также неудачный ГРМ с непредсказуемым ресурсом. Многие владельцы меняли его раз в 50 тысяч, и все равно ремень обрывает. Высокая нагрузка на вкладыши повышает вероятность проворота, этот мотор нельзя нагружать при оборотах менее 2000 полным моментом после полного прогрева. Часто владельцы для экономии топлива постоянно передвигаются на малых оборотах и ленятся переключаться «вниз». Как следствие, у АКПП этой проблемы нет, а вот на «механике» она проявляется регулярно. К тому же форсунки на этой серии моторов оказались не очень удачными, распылители очень часто требуют замены. К счастью, как и для любой другой топливной аппаратуры Bosch, ремонт хоть и дорог, но возможен.

Двигатели 3,0 серии L7X совместной с PSA разработки надежен, но унаследовал все типовые проблемы рядных четверок F4R: тут и течи масла, и проблемы с зажиганием. Осложняется все плотной компоновкой, высокой нагрузкой на систему охлаждения и высокой ценой ремонтов, в частности, замены ГРМ.

Брать или не брать?

В целом реальность недалека от народного поверья, что покупка старой французской машины – это приключение, которое придется по вкусу не каждому. Пожалуй, вам имеет смысл задуматься о такой машине, если вам нравится комфортно ездить без резких движений, у вас достаточно терпения для решения мелких раздражающих проблем, а перспектива потратить на регулярное ТО тысяч 20 рублей (чтобы планово поменять что-то по подвеске и не только) не вселяет в вас тоску. Людям раздражительным, экономным и любящим погонять определенно стоит обратить внимание на что-то другое.

ремонт гидроусилителя руля рено лагуна 2

Опять мутит насос ГУРа. Обгадил маслом все под капотом, услышал только, как насос Гура заурчал. В общем поставил машинку в ремонт, снял насос и в разборку. Пользуясь рекомендациями наших умельцев, выдавил -снял кольцо, попытался постукиваниями, магнитами, бубном и чтением мантр вытащить крышку. От тут нашла коса на. препятствие. В общем, выточил колечко толщиной 5 мм, нарезал М5 пару резьб, диаметрально расположенных. Просверлил в стальной планке отверстия, одни Ф 9 - под сьемные болты М8Х1, другие Ф6 мм - под отверстия на колечке нашем. Со второй попытки приклеил колечко к крышке, пришлось зашершавить и торец кольца и снять бормашинкой анодированный слой на крышке.

насос ГУР у рено трафик

Первая попытка приклеить кольцо клеем Loctait 489 оказалась неудачной,кольцо моментом отскочило, наверное виноват жирноватый слой анодировки. В общем, приклеил колечко эпоксидкой из двушприцовой упаковки, на этикетке красовалась надпись типа жидкий металл. На следующий день завернул болтики и выпрессовал крышечку как миленькую. На этот раз - без магнитов, выходило довольно плотно, я думаю, потому что насос неоригинал, не прошло и года как поставил. Замечаний к его работе не было, вернее были, только я в состоянии оптимизма даже не мог подумать, что течь будет.

Conteco _известна тем, что изготавливает широкий диапазон РТИ, т. е. можно не найти искомую манжету у других производителей, а у Conteco всегда есть. Renault Laguna 2,0 л. 16V 135 л. с. 2002 г. в. Ока, Кангу, Логан, УАЗ Renault Laguna 2,0 л. 16V 135 л. с. 2002 г. в. Renault Laguna 2,0 л. 16V 135 л. с. 2002 г. в.

Renault Laguna 2,0 л. 16V 135 л. с. 2002 г. в. Renault Laguna 2,0 л. 16V 135 л. с. 2002 г. в. Mazda5, 2. 0 бенз. , 2005г. Renault Laguna 2,0 л. 16V 135 л. с. 2002 г. в. Renault Laguna 2,0 л. 16V 135 л. с. 2002 г. в. Renault Laguna 2,0 л. 16V 135 л. с. 2002 г. в. Renault Laguna 2,0 л. 16V 135 л. с. 2002 г. в. Renault Laguna 2,0 л. 16V 135 л. с. 2002 г. в. Renault Laguna 2,0 л. 16V 135 л. с. 2002 г. в. Renault Laguna 2,0 л. 16V 135 л. с. 2002 г. в. Renault Laguna 2,0 л. 16V 135 л. с. 2002 г. в. Renault Laguna 2,0 л. 16V 135 л. с. 2002 г. в. Renault Laguna 2,0 л. 16V 135 л. с. 2002 г. в.

Mazda5, 2. 0 бенз. , 2005г. Renault Laguna 2,0 л. 16V 135 л. с. 2002 г. в. Ока, Кангу, Логан, УАЗ Renault Laguna 2,0 л. 16V 135 л. с. 2002 г. в. Ока, Кангу, Логан, УАЗ Renault Laguna 2,0 л. 16V 135 л. с. 2002 г. в. Renault Laguna 2,0 л. 16V 135 л. с. 2002 г. в. Renault Laguna 2,0 л. 16V 135 л. с. 2002 г. в. Renault Laguna 2,0 л. 16V 135 л. с. 2002 г. в. Renault Laguna 2,0 л. 16V 135 л. с. 2002 г. в. Renault Laguna 2,0 л. 16V 135 л. с. 2002 г. в. Renault Scenic I f2 1. 9Dci 2001г. в. , Laguna II f. 2 2. 0Dci 2007г. в. Renault Laguna 2,0 л. 16V 135 л. с. 2002 г. в. Renault Laguna 2,0 л. 16V 135 л. с. 2002 г. в.

Замена помпы Рено Лагуна 2

Производители автомобилей обычно рекомендуют производить замену водяного насоса системы охлаждения (помпа) во время замены ремня и роликов ГРМ. Но автолюбители эту рекомендацию очень часто игнорируют. Пытаясь сэкономить денег выходит только дороже. Люди приезжают на замену ГРМ и платят деньги за работу, но помпу не меняют, а через 5 000 км — 10 000 км приходится снова обращаться в сервис, приезжают на СТО с подтеканием из помпы и снова платят деньги за разбор и сбор ГРМ.

Так произошло и в нашем случае с автомобилем Рено Лагуна 2 дизель, двигатель 1.9 dCi. Регламентом установлено производить замену ремня ГРМ каждые 120 000 км, поэтому и водяной насос необходимо также менять при этом пробеге. Также по регламенту необходимо производить замену охлаждающей жидкости также каждые 120 000 км.

Какую помпу лучше поставить на Renault Laguna 1.9

Производитель	Артикул	Цена, руб.
Оригинал
RENAULT	7701474435	4613
Аналоги
VALEO	506725	2096
DOLZ	R232	2530
SKF	VKPC86129	3094

Рабочий объем системы охлаждения — 7 литров. Рекомендуется использовать класс охлаждающей жидкости — G12+.

Необходимые для работы инструменты:

Колесный ключ;
Домкрат или подъемник;
Ключи на 10 мм, 15 мм, 17 мм и 18 мм;
Отвертки "+" и "-";
Г-образный ключ на 16 мм;
Бита torx T20;
Емкость для охлаждающей жидкости; REINZOSIL +300 Victor Reinz;
Корректор канцелярский;
Наждачная бумага;
Нож.

Как заменить водяной насос на Renault Laguna II 1.9

Снимаем декоративные крышки двигателя;
Снимаем переднее правое колесо;
Снимаем защиту двигателя от колеса и подкрылок;
Снимаем приводной ремень;
Снимаем шкив коленвала;
Снимаем защитный кожух ремня ГРМ;
Выставляем двигатель по меткам;
Рисуем свои метки на ремне и звездах;
Снимаем ролик ГРМ и ремень;
Меняем водяной насос;
Устанавливаем на место ремень и ролик ГРМ;
Собираем всё снятое в обратном порядке.

Моменты затяжки двигателя

Крышка привода ГРМ — 10 Nm
Натяжной ролик зубчатого ремня — 45 Nm
Насос подачи охлаждающих средств — 10 Nm
Центральный винт коленчатого вала:

Ступень 01 — 40 Nm
Ступень 02 — 100 — 120°

В фотоотчете более детальная инструкция по замене водяного насоса Лагуна 2 1,9 л.

Приступаем к работе по замене водяного насоса. На данном двигателе помпа приводиться в действие ремнем ГРМ, поэтому мы начинаем добираться до механизма ГРМ.

Снимаем верхнюю декоративную крышку, просто потянув её вверх и вытянув резиновые уплотнители с направляющих.

Также нам необходимо снять боковую декоративную крышку, вытянув пистон, указанный стрелкой, и потянув крышку в сторону и вверх.

Далее, пока мы разбираем всё сверху, открутим сразу два верхних болта крепления защитной крышки механизма ГРМ. Используем для этого ключ на 10 мм.

Теперь приступаем к разбору снизу, со стороны переднего правого колеса. Снимаем колесо с помощью колесного ключа или головки на 17 мм.

Сняв колесо нам необходимо снять защиту двигателя со стороны колеса. Руками откручиваем пластиковую гайку защитки, указанную стрелкой. И потянув на себя защиту снимаем её.

Также для большего доступа к двигателю нам необходимо открутить переднюю часть подкрылка. С помощью отвертки или специального съемника вытаскиваем пистон крепления подкрылка, указанный стрелкой.

А битой torx T20 откручиваем три шурупа крепления подкрылка к бамперу. Открутив всё, снимаем подкрылок.

Теперь у нас появился свободный доступ к двигателю со стороны колеса. Стрелкой обозначен натяжной ролик приводного ремня, который мы будем сейчас прокручивать.

Так как гайка натяжного механизма находиться над самим роликом, то для ослабления натяжки ремня удобно использовать Г-образный ключ на 16 мм.

Прокрутив натяжной механизм по часовой стрелке и ослабив ремень, свободной рукой стаскиваем ремень с обводного ролика.

С помощью головки на 18 мм и пневмогайковерта откручиваем шкив коленвала. Если гайковерта нет, то необходимо будет стопорить коленвал. Для стопора коленвала необходимо найти лючок маховика и вставить туда отвертку, предотвращая двигатель от прокручивания. Или попросить чтобы напарник сел в авто, включил пятую передачу и выжал педаль тормоза.

Сняв шкив коленвала, ключом на 10 мм выкручиваем два нижних болта крепления защитного кожуха ГРМ.

И вытаскиваем кожух вниз двигателя автомобиля.

Стрелкой указана помпа, которую нам необходимо заменить.

Присмотревшись ближе к водяному насосу становится ясна причина его замены. Образовались поддеть охлаждающей жидкости.

Вкручиваем в коленвал центральный болт, чтобы была возможность прокручивать двигатель. Выставляем двигатель по меткам ГРМ. На звезде коленвала метка должна остановиться на против метки на корпусе двигателя.

На звезде распредвала метка должна быть направлена вверх и также быть напротив метки на корпусе.

В каком положении находится звезда ТНВД не важно, но для стопроцентной уверенности мы делаем метки на ремне и метки на звездах ТНВД и распредвала.

Так же делаем свою метку на ремне и звезде коленвала.

Установив свои метки, можем смело приступать к снятию натяжного ролика и ремня ГРМ. Ключом на 15 мм откручиваем гайку крепления ролика и снимаем сам ролик.

Сняв ролик у нас ослабился ремень ГРМ. Скидываем его со звезды коленвала и отводим его в сторону. Так как замену ремня мы производить не будем, то его можно полностью и не снимать.

Теперь приступаем к снятию водяного насоса. Ключом на 10 мм откручиваем три болта крепления помпы с правой стороны.

И тем же ключом два болта крепления с левой стороны.

И не забываем перед снятием водяного насоса открыть крышку расширительного бачка, чтобы при сливании жидкости в системе охлаждения не образовался вакуум.

Открутив все крепежные болты, аккуратно поддеваем отверткой водяной насос, отрывая его от двигателя.

Предварительно подставив снизу емкость для охлаждающей жидкости. Снимаем помпу и ловим охлаждающую жидкость.

Так же сразу убираем старую прокладку помпы и очищаем посадочное место на двигателе от старого герметика.

Осматриваем и сравниваем водяные насосы. Мы устанавливали н данный двигатель помпу фирмы SKF.

Для уверенности, промазываем прокладку помпы, небольшим слоем герметика с двух сторон.

И устанавливаем на место водяной насос, прикручивая обратно все крепежные болты.foto 32: После установки помпы приступаем к установке ремня ГРМ. Одеваем сперва ремень на метки распредвала и ТНВД.foto 33: После одеваем ремень на звезду коленвала.foto 34: Прикручиваем на место натяжной ролик ремня ГРМ. С помощью отвертки натягиваем ремень до необходимого уровня натяжки. Проворачиваем двигатель, делая его полный оборот и снова проверяем натяжку ремня и метки ГРМ.

После установки помпы приступаем к установке ремня ГРМ. Одеваем сперва ремень на метки распредвала и ТНВД.

После одеваем ремень на звезду коленвала.

Прикручиваем на место натяжной ролик ремня ГРМ. С помощью отвертки натягиваем ремень до необходимого уровня натяжки. Проворачиваем двигатель, делая его полный оборот и снова проверяем натяжку ремня и метки ГРМ.

И приступаем к обратной сборке снятых ранее деталей. Устанавливаем на место защитный кожух ГРМ.

Устанавливаем шкив коленвала, приводной ремень, защиту, подкрылок и колесо.

Собираем сверху всё снятое ранее. По окончанию сборки заливаем охлаждающую жидкость в расширительный бачок системы охлаждения.

Читайте также: