Замена патрубка вентиляции картера веста
Обновлено: 04.07.2024
Замена патрубка вентиляции картера веста
Lada Vesta. Модуль впуска двигателя (снятие) - часть 1
Для автомобилей с двигателем 21129: установить автомобиль на двухстоечный подъ- емник и затормозить стояночным тормозом (подъемник электрогидравлический типа П-3,2Ггрузоподъемностью 3,2 т).
Для автомобилей с двигателем 11189: установить автомобиль на рабочее место и затормозить стояночным тормозом.
Для автомобилей всех комплектаций
Отсоединить клемму провода "массы" от аккумуляторной батареи (ключ гаечный 10). Снять экран модуля впуска.
Отжать хомут 1, рисунок 7-12, крепления и отсоединить верхний шланг 3 вентиляциикартера от патрубка крышки 6 головки цилиндров (плоскогубцы).
Рисунок 7-12 – Воздушный фильтр со шлангом впускной трубы в сбо-ре:
1 – хомут крепления верхнегошланга вентиляции картера;
2 – хомут крепления шланга впуск- ной трубы;
3 – верхний шланг вентиляциикартера;
4 – шланг впускной трубы; 5 – воздушный фильтр;
6 – крышка головки цилиндров
Ослабить хомут 2 крепления и отсоединить шланг 4 впускной трубы от дроссельногопатрубка (отвертка крестообразная).
Ослабить хомут 1, рисунок 7-13, и отсоединить шланг 2 вакуумного усилителя тормозов от модуля 6 впуска (отвертка крестообразная или головка сменная 8 и вороток).
Рисунок 7-13 – Шланги и трубки,подходящие к модулю впуска (для двигателя 21129 ):
2 – шланг вакуумного усилителятормозов;
4 – трубка вентиляции картера;
5 – наконечник трубки клапана ад-сорбера;
6 – модуль впуска
Отжать хомут 3 и отсоединить трубку 4 вентиляции картера от модуля впуска (плоско- губцы).
Нажать на пружинные фиксаторы и движением вдоль оси штуцера отсоединить наконеч-ник 5 трубки клапана адсорбера и саму трубку от модуля впуска.
Отсоединить трубки 1 и 2, рисунок 7-14, топливного трубопровода со скобой 3 крепления в сборе от модуля 4 впуска (для автомобилей с двигателем 21129) .
Рисунок 7-14 – Крепление топлив- ных трубок (для двигателя 21129 ):
1 – трубка топливного трубопрово-да промежуточная;
2 – трубка передняя топливноготрубопровода;
3 – скоба крепления трубопроводов; 4 – модуль впуска
Отсоединить колодки жгута проводов системы зажигания от разъемов:
- датчика 1, рисунок 7-15, положения коленчатого вала;
Рисунок 7-15 – Датчик положенияколенчатого вала:
1 – датчик положения коленчатоговала;
2 – жгут проводов системы зажига-ния
Рисунок 7-16 – Соединения жгутапроводов системы зажигания (для двигателя 21129 ):
1 – датчик давления и температурывоздуха;
2 – дроссельный патрубок;
3 – жгут проводов системы зажига-ния;
4 – клапан заслонки впускной трубы
- датчика 1, рисунок 7-16, давления и температуры воздуха;
- дроссельного патрубка 2;
- клапана 4 заслонки впускной трубы (для двигателя 21129 );
Отсоединить хомуты крепления жгута проводов системы зажигания от модуля впуска и отвести жгут в сторону (отвертка плоская, плоскогубцы).
Для автомобилей с двигателем 21129
Отсоединить колодки жгута 1, рисунок 7-17, проводов от катушек 4 зажигания, отсоеди-нить хомуты 2 от модуля 3 впуска и отвести жгут катушек зажигания в сторону (плоскогубцы).
Рисунок 7-17 – Соединения жгутапроводов катушек зажигания (для двигателя 21129 ):
1 – жгут проводов катушек зажига-ния;
3 – модуль впуска;
4 – катушка зажигания
Отвернуть три гайки и снять дроссельный патрубок с модуля впуска (головка сменная 10,вороток).
Отвернуть две гайки 1, рисунок 7-18, крепления модуля 3 впуска к головке цилиндров и снять шайбы 2 специальные (головка сменная 10, удлинитель, вороток).
Рисунок 7-18 – Крепление модулявпуска (для двигателя 21129 ):
1 – гайка крепления модуля впуска; 2 – шайба специальная;
3 – модуль впуска
Отсоединить хомут крепления жгута проводов форсунок от модуля впуска (отвертка пло- ская, плоскогубцы).
Отвернуть тринадцать болтов 1, рисунок 7-19, крепления и снять брызговик 2 двигателя(головка сменная 10, вороток и удлинитель).
Рисунок 7-19 – Брызговик двигателя: 1 – болт крепления;
2 – брызговик двигателя
Отвернуть винт 1, рисунок 7-20, крепления трубки 6 направляющей указателя уровня масла к модулю впуска и снять трубку с указателем уровня масла в сборе (отвертка крестооб- разная).
Рисунок 7-20 – Снятие модуля впуска:
3 – жгут проводов;
4 – шланг нижний вентиляции кар-тера;
6 – трубка направляющая указателяуровня масла;
7 – ремень привода навесных агрега- тов
Разрезать хомут 2 крепления жгута 3 проводов к шлангу 4 вентиляции картера нижнему (нож технологический).
Отжать хомут 5 и отсоединить шланг вентиляции картера нижний от патрубка блока ци-линдров (плоскогубцы).
Снять ремень 7 привода навесных агрегатов в соответствии с требованиями раздела 4 на-стоящей технологической инструкции.
Для автомобилей с двигателем 21129 и системой кондиционирования
Отвернуть три болта 1, рисунок 7-21, крепления, снять компрессор 2 системы кондицио-нирования не нарушая герметичности системы и подвесить на технологический крючок (голов- ка сменная 10, вороток, крючок технологический).
Модуль впуска - снятие и установка
Для автомобилей с двигателем 21129: Установить автомобиль на подъёмник, или эстакаду и застопорить стояночным тормозом .
Для автомобилей с двигателем 11189: установить автомобиль на рабочее место и затормозить стояночным тормозом.
Для автомобилей всех комплектаций
Отсоединить клемму "–" от аккумулятора (ключ "на 10").
Снять экран модуля впуска.
Отжать хомут 1, рисунок 7-12, крепления и отсоединить верхний шланг 3 вентиляции картера от патрубка крышки 6 головки цилиндров (плоскогубцы).
Рисунок 7-12 - Воздушный фильтр со шлангом впускной трубы в сборе:
1 - хомут крепления верхнего шланга вентиляции картера;
2 - хомут крепления шланга впускной трубы;
3 - верхний шланг вентиляции картера;
4 - шланг впускной трубы;
5 - воздушный фильтр;
6 - крышка головки цилиндров
Ослабить хомут 2 крепления и отсоединить шланг 4 впускной трубы от дроссельного патрубка (отвёртка крестовая).
Ослабить хомут 1, рисунок 7-13, и отсоединить шланг 2 вакуумного усилителя тормозов от модуля 6 впуска (отвёртка крестовая или головка "на 8" и вороток).
Рисунок 7-13 - Шланги и трубки, подходящие к модулю впуска (для двигателя 21129):
2 - шланг вакуумного усилителя тормозов;
4 - трубка вентиляции картера;
5 - наконечник трубки клапана адсорбера;
6 - модуль впуска
Отжать хомут 3 и отсоединить трубку 4 вентиляции картера от модуля впуска (плоскогубцы).
Нажать на пружинные фиксаторы и движением вдоль оси штуцера отсоединить наконечник 5 трубки клапана адсорбера и саму трубку от модуля впуска.
Отсоединить трубки 1 и 2, рисунок 7-14, топливного трубопровода со скобой 3 крепления в сборе от модуля 4 впуска (для автомобилей с двигателем 21129).
Рисунок 7-14 - Крепление топливных трубок (для двигателя 21129):
1 - трубка топливного трубопровода промежуточная;
2 - трубка передняя топливного трубопровода;
3 - скоба крепления трубопроводов;
4 - модуль впуска
Отсоединить колодки жгута проводов системы зажигания от разъёмов:
- датчика 1, рисунок 7-15, положения коленчатого вала;
Рисунок 7-15 - Датчик положения коленчатого вала:
1 - датчик положения коленчатого вала
2 - жгут проводов системы зажигания
Рисунок 7-16 - Соединения жгута проводов системы зажигания (для двигателя 21129):
1 - датчик давления и температуры воздуха;
2 - дроссельный патрубок;
3 - жгут проводов системы зажигания;
4 - клапан заслонки впускной трубы
- датчика 1, рисунок 7-16, давления и температуры воздуха;
- дроссельного патрубка 2;
- клапана 4 заслонки впускной трубы (для двигателя 21129)'.
Отсоединить хомуты крепления жгута проводов системы зажигания от модуля впуска и отвести жгут в сторону (отвёртка плоская, плоскогубцы).
Для автомобилей с двигателем 21129
Отсоединить колодки жгута 1, рисунок 7-17, проводов от катушек 4 зажигания, отсоединить хомуты 2 от модуля 3 впуска и отвести жгут катушек зажигания в сторону (плоскогубцы).
Рисунок 7-17 - Соединения жгута проводов катушек зажигания (для двигателя 21129)'.
1 - жгут проводов катушек зажигания;
3 - модуль впуска;
4 - катушка зажигания
Отвернуть три гайки и снять дроссельный патрубок с модуля впуска (головка "на 10").
Отвернуть две гайки 1, рисунок 7-18, крепления модуля 3 впуска к головке цилиндров и снять шайбы 2 специальные (головка "на 10", удл.).
Рисунок 7-18 - Крепление модуля впуска (для двигателя 21129)'.
1 - гайка крепления модуля впуска;
2 - шайба специальная;
3 - модуль впуска
Отсоединить хомут крепления жгута проводов форсунок от модуля впуска (отвёртка плоская, плоскогубцы).
Отвернуть тринадцать болтов 1, рисунок 7-19, крепления и снять брызговик 2 двигателя (головка "на 10", вороток и удл.).
Рисунок 7-19 - Брызговик двигателя:
1 - болт крепления;
2 - брызговик двигателя
Отвернуть винт 1, рисунок 7-20, крепления трубки 6 направляющей указателя уровня масла к модулю впуска и снять трубку с указателем уровня масла в сборе (отвёртка крестовая).
Рисунок 7-20 - Снятие модуля впуска:
3 - жгут проводов;
4 - шланг нижний вентиляции картера;
6 - трубка направляющая указателя уровня масла;
7 - ремень привода навесных агрегатов
Разрезать хомут 2 крепления жгута 3 проводов к шлангу 4 вентиляции картера нижнему.
Отжать хомут 5 и отсоединить шланг вентиляции картера нижний от патрубка блока цилиндров (плоскогубцы).
Снять ремень 7 привода навесных агрегатов (см. тут).
Для автомобилей с двигателем 21129 и системой кондиционирования
Отвернуть три болта 1, рисунок 7-21, крепления, снять компрессор 2 системы кондиционирования не нарушая герметичности системы и подвесить на технологический крючок (головка "на 10", крючок).
Рисунок 7-21 - Снятие компрессора системы кондиционирования:
2 - компрессор системы кондиционирования;
3 - кронштейн навесных агрегатов
Для автомобилей с двигателем 21129
Отвернуть гайку 1, рисунок 7-22, крепления и отсоединить от генератора 5 клемму 2 жгута проводов (головка "на 13", удл.).
Рисунок 7-22 - Подключение жгутов проводов к генератору:
2 - клемма жгута проводов к генератору;
3 - жгут проводов;
Отсоединить колодку жгута 3 проводов от генератора.
Отвернуть четыре болта 1, рисунок 7-23, крепления и снять генератор 2 (головка "на 10").
Рисунок 7-23 - Крепление генератора:
3 - кронштейн навесных агрегатов
Отвернуть болт 1, рисунок 7-24, крепления клеммы 2 провода "массы" на кронштейне 3 навесных агрегатов и отсоединить клемму (головка "на 13").
Рисунок 7-24 - Крепление клеммы жгута провода "массы" к кронштейну навесных агрегатов:
3 - кронштейн навесных агрегатов
Отвернуть болты 1 и 2, рисунок 7-25, крепления и снять кронштейн 3 навесных агрегатов (головка "на 13", 17, удл.).
Рисунок 7-25 - Крепление клеммы жгута провода "массы" к кронштейну навесных агрегатов:
3 - кронштейн навесных агрегатов
Отсоединить колодку 1, рисунок 7-26, жгута проводов от датчика 2 фаз.
Рисунок 7-26 - Датчик фаз:
1 - колодка жгута проводов;
Отсоединить хомут крепления жгута проводов от модуля впуска и отвести жгут проводов в сторону (плоскогубцы, отвёртка плоская).
Расконтрить три шайбы 1, рисунок 7-27, контрящие и отвернуть три гайки 3 шпилек крепления дополнительного глушителя 2 к приемной трубе 5 глушителя с нейтрализатором в сборе, отсоединить дополнительный глушитель от приемной трубы глушителя и снять прокладку 4 (отвёртка плоская, ключ "на 10", головка "на 10", удл.).
Рисунок 7-27 - Соединение дополнительного глушителя с приемной трубой глушителя с нейтрализатором в сборе:
1 - шайба контрящая;
2 - глушитель дополнительный;
4 - прокладка фланца глушителя;
5 - труба приемная глушителя с нейтрализатором в сборе
Отвернуть болты 1 и 2, рисунок 7-28, крепления штанги 5 к силовому агрегату 4 и снять кронштейн 3 (головка "на 18").
Рисунок 7-28 - Задняя опора подвески силового агрегата:
2 - силовой агрегат;
3 - штанга задней подвески силового агрегата;
4 - подрамник передней подвески
Отвернуть два болта 1, рисунок 7-29, и три гайки 2 с шайбами 4 крепления модуля 3 впуска к головке цилиндров 5 (головка "на 13", вороток и удл.).
Осторожно наклонить двигатель в направлении от радиатора системы охлаждения и снять модуль впуска.
Рисунок 7-29 - Крепление модуля впуска:
3 - модуль впуска;
5 - головка цилиндров
Для автомобилей с двигателем 11189
Отвернуть три гайки 1, рисунок 7-30, и снять кронштейн 2 (головка "на 10", удл.).
Рисунок 7-30 - Снятие опорного кронштейна модуля впуска (для двигателя 11189)'.
1 - гайка крепления кронштейна опорного;
2 - кронштейн опорный
Отвернуть пять гаек 1, рисунок 7-31, крепления модуля впуска со стороны щитка передка и снять модуль 2 впуска (головка "на 13", удл.).
Рисунок 7-31 - Модуль впуска (для двигателя 11189)'.
1 - гайка крепления модуля впуска;
2 - модуль впуска
Для автомобилей с двигателем 21129
Осторожно наклонить двигатель в направлении от радиатора системы охлаждения и установить модуль 3, рисунок 7-29, впуска на головку 5 цилиндров. Завернуть и затянуть два болта 1 и три гайки 2 с шайбами 4 крепления модуля впуска.
Момент затяжки болтов и гаек 2,1. 2,5 Н.м (21. 25 кгс.м) (головка на, удл.).
Установить кронштейн 3, рисунок 7-28, и болты 1 и 2 крепления штанги 5 к силовому агрегату 4.
Момент затяжки болтов 90. 120 Н.м (9. 120 кгс.м) (головка "на 18").
Установить на фланец приемной трубы 5, рисунок 7-27, с нейтрализатором в сборе новую прокладку 4, присоединить дополнительный глушитель 2, установить контрящие шайбы 1. Завернуть и затянуть три гайки 3 шпилек крепления дополнительного глушителя к приемной трубе и законтрить.
Момент затяжки гаек 21. ..25 Н.м (2,1. ..2,5 кгс.м) (головка "на 10", ключ моментный, притупленное зубило, молоток).
Присоединить колодку 1, рисунок 7-26, жгута проводов к датчику 2 фаз и хомут крепления жгута проводов к модулю впуска.
Установить кронштейн 3, рисунок 7-25, навесных агрегатов и закрепить болтами.
Момент затяжки болтов: 1 (М8) - 15. 24 Н.м (1,5. 2,4 кгс.м); 2 (М10) - 33. 52 Н.м (3,3. 5,2 кгс.м) (головка "на 13", 17, удл.).
Установить клемму 2, рисунок 7-24, провода "массы" на кронштейн 3 навесных агрегатов и зафиксировать болтом 1.
Момент затяжки болта 18. 22 Н.м (1,8. 2,2 кгс.м) (головка "на 13").
Установить генератор 2, рисунок 7-23 (см. тут).
Для автомобилей с двигателем 21129 и системой кондиционирования
Установить компрессор 2, рисунок 7-21, (см. тут).
Для автомобилей с двигателем 21129
Установить ремень 7, рисунок 7-20, привода навесных агрегатов.
Установить шланг 4 вентиляции картера нижний на патрубок блока цилиндров и закрепить хомутом 5 (плоскогубцы).
Зафиксировать новым хомутом 2 жгут 3 проводов к шлангу 4 вентиляции картера нижнему.
Установить трубку 6 направляющую указателя уровня масла и закрепить винтом 1 к модулю впуска.
Момент затяжки винта 3. 8 Н.м (0,3. 0,8 кгс.м) (насадка крестообразная).
Установить брызговик 2, рисунок 7-19, двигателя и закрепить болтами 1 (головка "на 10", вороток и удл.).
Установить две шайбы 2, рисунок 7-18, завернуть и затянуть две гайки 1 крепления модуля впуска 3 к головке цилиндров.
Момент затяжки гаек 3. 5 Н.м (0,3. 0,5 кгс.м) (головка "на 10", удл.).
Присоединить хомут крепления жгута проводов форсунок к модулю впуска.
Установить дроссельный патрубок на модуль впуска и закрепить тремя гайками.
Момент затяжки гаек крепления модуля впуска 5. 8 Н.м (0,5. 0,8 кгс.м)
Присоединить колодки жгута 1, рисунок 7-17, проводов к катушкам 4 зажигания, присоединить хомуты 2 к модулю 3 впуска.
Присоединить колодки жгута проводов системы зажигания к разъёмам датчиков и исполнительных механизмов в порядке обратном снятию.
Присоединить хомуты крепления жгута проводов к модулю впуска.
Присоединить трубки 1 и 2, рисунок 7-14, топливного трубопровода со скобой 3 крепления в сборе к модулю 4 впуска.
Для автомобилей с двигателем 11189
Установить модуль 2, рисунок 7-31, впуска на впускную трубу. Навернуть и затянуть гайки 1 крепления модуля впуска со стороны щитка передка.
Момент затяжки гаек 7. 15 Н.м (0,7. 1,5 кгс.м) (головка "на 13", вороток и удлинитель, вставка сменная код 58 25 30 04, ключ моментный типа Service-MANOSKOP 730 код 50 18 00 02).
Установить кронштейн 2, рисунок 7-30, и закрепить гайками 1.
Момент затяжки гаек 2. 5 Н.м (0,2. 0,5 кгс.м) (головка "на 10", ключ моментный типа Service-MANOSKOP 755 код 50 10 00 01).
Для автомобилей всех комплектаций
Присоединить движением вдоль оси штуцера наконечник 5, рисунок 7-13, трубки клапана адсорбера до щелчка пружинного фиксатора. После установки проверить надежность фиксации трубки.
Установить трубку клапана адсорбера в элементы крепления на модуле 6 впуска.
Присоединить трубку 4, рисунок 7-13, вентиляции картера, шланг 2 вакуумного усилителя тормозов, шланг 4, рисунок 7-12, впускной трубы и верхний шланг 3 вентиляции картера в порядке обратном снятию (отвёртка крестовая, плоскогубцы).
Установить экран модуля впуска.
Присоединить клемму "–" к аккумулятору.
ВидеоЛада Веста из парка ЗР: в хвост и в гриву
Никогда не забуду, как несколько лет назад я приехал в Тольятти на автомобиле, который был куплен и обслуживался в Москве. Перед обратной дорогой потребовался небольшой ремонт, и пришлось обратиться к услугам местной СТО. Сервисмены водрузили автомобиль на подъемник, заглянули под днище и обомлели. Они никогда не видели, чтобы на пятилетней машине металлическая защита двигателя была настолько сильно повреждена коррозией. Что тут скажешь, столичные реагенты самые реагентистые в мире.
Испытала на себе все прелести московской химии и Лада Веста с VIN-кодом из первой сотни, то есть предсерийный экземпляр. Мы раздобыли его в декабре прошлого года, а уже в июне Веста благополучно вернулась на завод, пережив и зимнюю слякоть, и летний зной. Перед отправкой на родину тщательно изучили состояние машины.
К 1,6‑литровому мотору претензий нет: он исправно заводился в —20 ºC, не «троил» и не сопливил маслом. А вот на стыке картера сцепления с коробкой передач видны масляные пятна. Теоретически такого быть не должно, но на практике у автомобилей бюджетного сегмента потеющая коробка не редкость. Главное, чтобы не было повышенного расхода масла. Впрочем, на другой редакционной Весте, с роботом, (это уже серийный экземпляр) подобного эффекта не наблюдается, хотя пробег у нее вдвое больше. Будем контролировать ситуацию и впредь.
Система вентиляции картерных газов — больное место двигателя ВАЗ‑21129. Распространенное явление: при движении в сильный мороз клапан вентиляции картера замерзает. В результате создается избыточное давление масла в моторе, что нередко имеет серьезные последствия: например, масло может выдавить сальник распредвала или коленвала. Нашу Весту такая участь, по счастью, миновала. Хотя и морозов‑то сильных не было.
Знаете, как бывает в корпоративных парках — если на одном автомобиле ездят разные водители, ремонтировать его приходится гораздо чаще. Ведь за своим следишь, а за общим… авось кто-нибудь да присмотрит. За Вестой мы сознательно не стали закреплять конкретного водителя. Ездили все, кто изъявлял желание, и таких было немало. Особенно в пятницу, перед выходными. Один коллега даже предложил махнуться на кроссовер Nissan Terrano, потому что планировал переезд: багажник Весты существенно вместительнее.
Однако почти половина пробега на Весте — дело моих рук. Удивительно, но не могу припомнить, чтобы хоть раз зацепил брюхом или поцарапал низ бампера о бордюр при парковке. Кроссоверный клиренс особенно радовал зимой — ни разу не садился на брюхо, при том что лазил по глубоким сугробам. Но кто-то из коллег все-таки приложился днищем. Единственная ссадина оказалась на патрубках топливопровода. Они ничем не защищены, хотя и расположены в уязвимом месте. Инженерам надо подумать об установке защитного пластикового короба.
Автомобилю меньше года, а очаги ржавчины уже поселились на блоке цилиндров и лонжеронах кузова — это последствия лишь одной московской зимы. Досталось и выпускной системе. На банках основного и дополнительного глушителей — локальные отметины, говорящие о том, что внутри скапливался конденсат. В этих местах прогорит в первую очередь. К слову, на роботизированной Весте схожая картина.
Еще одна пустяковая, казалось бы, недоработка связана с крышками, прикрывающими колесные болты. Из-за плохой фиксации мы потеряли две из четырех. Благо, у официального дилера они стоят всего 69 рублей за штуку. Надо бы доработать и уплотнители капота: за сравнительно небольшой пробег слишком много грязи проникло в моторный отсек. А недавно заскрипела водительская дверь — пришлось смазать петли. Кстати, фиксатор, который удерживает открытую дверь, слабоват: по неосторожности можно повредить припаркованный по соседству автомобиль. Не понравилось и хлипкое крепление боковых зеркал. На высоких скоростях набегающий воздушный поток так и норовит их сложить.
Но это по большому счету придирки. Основные узлы и агрегаты в норме. Подвеска не досаждает посторонними стуками или скрипами. Даже втулки стабилизатора поперечной устойчивости живы. Хотя на Весте с роботом именно они стали источником неприятных скрипов.
Средний расход топлива в городских поездках (на их долю пришлась большая часть пробега) у меня держался около 10,5 л/100 км. Сравнивать его с успехами роботизированной Весты не вижу смысла — хотя бы потому, что на Весте c AMT я езжу по-другому. Автоматизированная коробка дольше соображает — не раз бывало, что я просто не решался на маневр, чтобы не создать аварийную ситуацию. А Веста на «ручке» позволяет шустрить. Вот почему полуторачасовой маршрут от дома до редакции на роботизированной Весте занимал в среднем на десять минут больше, чем на машине с механикой.
Незадолго до расставания с Вестой меня остановил инспектор ГИБДД и поинтересовался, как мне автомобиль. Если ответить одним словом — надежный. Рекомендую. Но — только с механической коробкой передач. Еще и потому, что редакционной Весте с роботом уже заменили по гарантии корзину сцепления — на пробеге 20 000 км. Подробности — в ближайших отчетах.
Впускной коллектор (ресивер) Лада Веста: инструкция по разбору
Задача двигателя – правильно воспользоваться топливо-воздушной смесью, которую ему сформировал инжектор (ну, или карбюратор), показать имеющиеся лошадиные силы своему владельцу и выпустить выхлопные газы. Впускной коллектор, или ресивер это легкие автомобиля Лада Веста. Важно, чтобы во все цилиндры двигателя равномерно подавалась воздушная смесь – это обеспечит равномерную работу всех цилиндров. Равномерной подачей смеси занимается впускной коллектор. На машине Лада Веста эта деталь немного отличается формой от предшествующих моделей. Цена детали от 2 000 до 6000 руб. Снятие и замена обойдется от 1500 тыс.руб. Читайте статью до конца и поймите: как происходит работа, снятие впускного коллектора на Лада Веста, его основные неисправности!
Коллектор впускной автомобиля Веста отвечает за то, чтобы в каждый цилиндр попал равный объем топливо-воздушной смеси в пропорции, максимально приближенной к той, которую выдал инжектор. А вот коллектор выпускной «забирает» из камеры сгорания отработавшие газы, выводит их в систему выпуска через катализатор. От того, как мало отработавших газов останется в камере сгорания, в равной ли степени распределится топливо-воздушная смесь по цилиндрам, будет зависеть реальная мощность, вырабатываемая двигателем.
Штатный коллектор(ресивер) – артикул и цена
Модуль выпуска не продается в сборе, его придется собирать самостоятельно из:
Основные неисправности ресивера на Лада Веста
Многие владельцы Лада Веста CNG сообщают о неисправности модуля впуска. Это касается Вест с ГБО, работающем на метане. Обнаружилось, что в штуцере отбора разряжения в модуле впуска нет сквозного отверстия. Владельцев приглашают к официальному дилеру, чтобы пройти проверку на наличие этой неисправности, провести ремонт и оформить доработку документально. После визита, как отмечают владельцы CNG, динамика разгона возросла, а на холостом ходу обороты перестали «скакать».
Владельцы Лада Веста без ГБО пожаловались на шланг пневматического привода заслонок впускного коллектора. Он быстро трескается, а при замене ставят точно такой же. Проблема решается тем, что вместо оригинальных шлангов на Весту ставят шланги для классики «Жигулей».
Выпускной коллектор, наполняясь выхлопными газами, постоянно нагревается. Это затрудняет расположение двигателя и системы впуска рядом с модулем выпуска. Катализатор, участвующий в очистке, очень сильно «страдает» не только из-за постоянного нагрева, но и из-за ошибок работы двигателя «загрязнениях» в топливе, которым «питается» автомобиль.
Производители, цены аналогов
Как снять и установить впускной коллектор на Лада Веста
Снимая деталь на Весте, нужно помнить, что автомобиль все еще находится на гарантии, и любое самовольное изменение конструкции может послужить отказом в гарантийном ремонте.
Тем не менее, если Вы готовы к действиям, придерживайтесь инструкции:
- Каждый шланг крепится хомутом, их придется ослабить отверткой затем снять. Будьте готовы к тому, что часть из них нужно будет поменять – чтобы шланги крепче держались;
- Поставьте Весту на смотровую яму (подъемник тоже подойдет). Затяните ручник;
- Уберите минусовую клемму с АКБ, а потом, экран модуля впуска справа от двигателя;
- Отсоедините верхний шланг вентиляции картера от патрубка крышки головки цилиндров;
- Снимите шланг впускной трубы;
- Отсоедините шланг вакуумного усилителя тормозов;
- Уберите трубку вентиляции картера.
Отсоедините переднюю и промежуточную трубки топливного трубопровода, снимите пластмассовую белую скобу. Снимите колодку проводов с разъемов датчика коленвала, датчика давления, температуры воздуха, клапана заслонки трубы и дроссельного патрубка.
И опять о вентиляции картерных газов
Пока у меня идет эпопея со страховой, выложу совсем про другое. Про страховую позже напишу.
Спустя примерно месяцев 6 или 7 с момента полного глушения малого круга ВКГ, провел ревизию. Оказалось, при отсутствии малого круга все масло пошло в большой.
Так как масло в вентиляции дело неизбежное, решил сделать другую систему, на драйве такой еще не встречал.
Суть в том, чтобы стравливать излишнее давление, возникающее в картере. При этом когда в картере недостаток давления — чтобы с додроссельного патрубка его не засасывало. Многие ставят там редукционный клапан, а я решил поставить туда PCV клапан. А в малый круг установить жиклер.
Очень долго пытался подобрать подходящие диаметры, чтобы все было герметично. И все-таки нашел.
Итак нам понадобится:
Тройник, я взял такой PXNMC-006
PCV клапан от GEELY E010402001
Втулка от Рено-Ниссан 1181241B00
Кусок какого-то шланга внутренним диаметром 8мм. Внешний не измерял, отрезали сантиметра полтора бесплатно в планете железяке на МКАДе
Соединитель топливного шланга GATES внутренним диаметром примерно 1мм. Номера не знаю, брал там же в планете железяка. Будет иметь функцию жиклера
Из вышеперечисленных запчастей делаем выходы PCV клапана подходящих диаметров
С одной стороны у тройника есть очень удобное уширение, куда отлично подходит втулка от Рено по диаметру. Главное укоротить грамотно сам тройник, а то он слишком длинный. В малый круг просто воткнул импровизированный жиклер от GATES.
И финальный результат.
Самозатяжной хомут у впускной магистрали не заводской, взял от Нормы FBS2512. Винтовой хомут сильно затягивать не надо, сначала сильно потянул, так клапан пережало, очень он плохо ходил. Когда расслабил — начал работать как надо: продуваю со стороны двигателя — воздух идет, пытаюсь втягивать — клапан блокирует.
Заодно и двигатель немного отмыл, а то весь грязью зарос.
Отъездил таким образом ровно две недели. Систему частично снял для проверки. В малом круге сухо, в начале большого круга — есть немного масла. Уровень не уходит пока, но он и при заглушеном малом круге уже не особо уходил. Итак, продул опять клапан — все в порядке, остался полностью работоспособен. Оставлю эту систему до весны, думаю как раз весной должно случиться ТО 50000км, там и проверю все еще раз.
Лада Vesta SW 2018, двигатель бензиновый 1.6 л., 106 л. с., передний привод, механическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Лада Веста, 2018
Лада Веста, 2021
Лада Веста, 2021
Лада Веста, 2021
Комментарии 9
Видимо, вы не ознакомились с моим решением, либо решением автора Elite83. У него PCV клапан стоит на малом контуре ВКГ. У меня он стоит на большом. Это принципиально меняет схему работы ВКГ, т.к. в моем решении полностью отсутствует перетекание воздуха в обход дросселя
да, видимо вы не весь драйв смотрели )
есть такая штука — Редукционный клапан — он и предназначен для установки в большой контур ВКГ
НО я и еще несколько человек проводило не мало тестов, кспериментов и технических выкладок, которые доказали, что от него на нашем моторе толку нет, ибо слишком слабые (относительно) поток газов идет в системе.
Данные решения имеют смысл на 2.4л (2л турбо или 2л дизель) моторах как минимум…
-------
И да, этото клапан полностью не перекрывает большой круг от противотока! Ибо в определенных режимах работы ДВС возникают условия, в которых тяга из малого круга больше, чем кол-во вырабатываемых картерных газов! — и если перекрыть большой крук (как вы это делаете клапаном!) то возникнет разряжение в двигателе — что вредно для сальников! они рассчитаны на работу при повышенном внутреннем давлении, но не наоборот! — есть риск разгерметизации и взасывании в ДВС воды и грязи через них!
Покажите мне решение на драйве, где в большом контуре стоит PCV клапан на наших моторах. PCV и редукционный клапан работают по-разному.
Какое отрицательное давление образуется при отсутствии притока воздуха из большого круга ВКГ? И какое отрицательное давление могут держать сальники? У вас, подозреваю, этих цифр нет, как и у меня, впрочем, тоже. Именно поэтому я делаю абсолютно такие же эксперименты как и вы, пытаясь улучшить работу двигателя. В целом, пока результат положительный, масло в ресивер не идет, паразитные перетекания воздуха мимо дросселя исключены.
При этом сальники на двигателе у меня пока на месте и никуда не собираются :)
P.S. можно поменьше капса? А то глаз режет.
Эксперименты — хорошее дело )
Разрежение будет, если например идет торможение двигателем — тогда максимальная тяга через малый контур и она может быть больше, чем поступает картернах газов — тогда в ДВС будет разряжение 0.6 атмосферного ! что весьма не мало
Да, сальники сколько выдержат неизвестно — но зачем рисковать?
ПЦВ и Редукционный — по смыслу это одно и тоже — но конструктивно у "редукционного клапана вентиляции картерных газов" в отличии от "PCV" клапана есть "байпас" — маленькое отверстие, которое обеспечивает не большой проток газов в случае перекрытя клапана, что защищает ДВС от излишне пониженного давленя
По сути вашей конструкции вы полностью отрезаете большой контур — я тоже так хотел сделать, но именно из за образования разряжения и не стал
При этом вы никак не ограничиваете малый контур даже жиклером
Надо будет замерить, кстати давление, очень интересно.
В любом случае любая переделка видна на дистанции. Пока посмотрю как откатаются оставшиеся до ТО 6500км. И сколько масла за это время сожрет.
А по поводу малого контура — плохо смотрите =) У меня применяется жиклер пропускным диаметром порядка 1мм.
норм, 1мм вполне
Эксперименты — хорошее дело )
Разрежение будет, если например идет торможение двигателем — тогда максимальная тяга через малый контур и она может быть больше, чем поступает картернах газов — тогда в ДВС будет разряжение 0.6 атмосферного ! что весьма не мало
Да, сальники сколько выдержат неизвестно — но зачем рисковать?
ПЦВ и Редукционный — по смыслу это одно и тоже — но конструктивно у "редукционного клапана вентиляции картерных газов" в отличии от "PCV" клапана есть "байпас" — маленькое отверстие, которое обеспечивает не большой проток газов в случае перекрытя клапана, что защищает ДВС от излишне пониженного давленя
По сути вашей конструкции вы полностью отрезаете большой контур — я тоже так хотел сделать, но именно из за образования разряжения и не стал
При этом вы никак не ограничиваете малый контур даже жиклером
Замена патрубка вентиляции картера веста
Лада Веста (2016 год). Неисправности системы вентиляции картера
Применение вентиляции картера позволяет сократить процент вредных выбросов в атмосферу, снизить угар моторного масла, поддерживать стабильные обороты двигателя при прогреве, так как заборный воздух смешиваясь с картерными газами нагревается, что в целом благоприятно воздействует на работу силовой установки.
Несмотря на наличие маслоотделителя воздуховоды и элементы впуска загрязняются от прохождения картерных газов, вызывая частые отказы приборов при работе.
Так на бензиновых моделях авто покрываются налетом узел дроссельной заслонки и регулятор холостого хода, так как они имеют специальные каналы, выполняющие вытяжную функцию. Подобное может наблюдаться и на карбюраторных моделях, например, с карбюратором «Солекс», оснащенным штуцером для вентиляции картера.
Перечень типичных признаков неисправности клапана вентиляции PCV включает в себя чрезмерное потребление или утечку масла, блокировку воздушного фильтра сапуна и общее снижение мощности.
Признаки неисправности клапана вентиляции картера (PCV)
- Появление следов масла в воздушном фильтре;
- Запотевание сальников и стыка крышки клапанов двигателя;
- Дым из выхлопа по причине попадания частиц масла с газами в камеру сгорания;
- Следы масла вокруг крышки заливной горловины и на крышке клапанов.
- Общее снижение мощности
Помимо этого, данные симптомы указывают и на сильный износ или неисправность (сгорел клапан, залегли кольца, лопнули перегородки поршня) поршневой группы и необходимости их проверки путем замера компрессии.
Причины неисправности:
-Забит или неисправен клапан вентиляции картерных газов;
- Загрязнились вытяжные отверстия в узле дросселя или штуцере карбюратора;
- Сильный износ поршневой группы;
Проверка исправности
Для проверки работы системы вентиляции нужно снять на заведенном моторе крышку с заливной горловины. Если все исправно, то могут наблюдаться лишь отдельные «выстреливающие» капельки масла, либо вообще не будет следов его появления. В противном случае из горловины будет выбрасываться моторное масло.
Если прикрыть отверстие рукой, то при исправной системе не должно чувствоваться какого-либо давления на нее, а когда система находится под избыточным давлением, то газ будет пытаться оттолкнуть ладонь и это усилие будет постепенно увеличиваться. Для проверки исправности клапана вентиляции, а он обычно расположен во впускном коллекторе, нужно отсоединить шланг от картера к клапану, завести мотор и закрыть пальцем освободившийся штуцер на клапане. Если клапан рабочий, то палец почувствует создание вакуума, а при снятии пальца со штуцера, последует характерный щелчок. В противном случае клапан требует замены. Нарушение работы клапана отражается на нарушении состава топливной смеси и сопутствующими проблемами.
Другие причины плохой вентиляции картера
Клапан вентиляции картера (PCV) обеспечивает отвод газов из картера двигателя. Он направляет эти газы обратно в камеры сгорания через впускной коллектор. Этот процесс во многом определяет производительность двигателя, его уровень вредных выбросов и общую работоспособность автомобиля. Неисправный клапан PCV будет оказывать влияние на работу транспортного средства, и вот несколько признаков, которые нужно не упустить из виду, прежде чем клапан полностью перестанет функционировать:
Чрезмерное потребление и утечка масла
Дефектный клапан PCV может пропускать масло, что приведет к его завышенному потреблению. Кроме того, утечку смазки через уплотнения можно выявить по каплям на полу вашего гаража. Когда клапан PCV выходит из строя, давление масла в картере может увеличиться. Оно будет выталкивать масло через уплотнения и прокладки, поскольку других механизмов сброса давления в узле нет. Утечка приведет к чрезмерному расходу масла и лужам смазки под вашим автомобилем. Если вы заметили эти признаки, обратитесь к профессиональному специалисту, который сможет заменить клапан PCV.
Загрязненный фильтр
Воздушный фильтр часто называют элементом системы дыхания автомобиля. Из-за выхода из строя клапана PCV он может загрязниться углеводородами и маслом. Это также связано с увеличением давления в картере, которое выдавливает водяной пар через элемент сапуна. Вода смешивается с бензином, вызывая образование нароста и увеличивая расход топлива. Один из способов проверить этот компонент – непосредственно осмотреть фильтр на предмет наличия наростов. Другой способ состоит в измерении расхода топлива автомобиля. Если он начнет увеличиваться, казалось бы, без причины, клапан PCV может отказать.
Общее снижение мощности
О приближающемся отказе клапана PCV свидетельствует снижение мощности двигателя автомобиля. Это может сопровождаться увеличением давления в системе выхлопа или полной остановкой мотора. Дефектный клапан PCV может не закрываться полностью, что приведет к попаданию кислорода в камеру сгорания. В таком случае концентрация топливно-воздушной смеси снижается, что приводит к работе двигателя в нештатных условиях и выходу его из строя.
При утечке или чрезмерном потреблении масла в автомобиле, загрязнение фильтра или нехарактерную работу двигателя, следует осмотреть и при необходимости заменить клапан PCV. Своевременный ремонт поможет обеспечить бесперебойную работу транспортного средства и сохранить расход топлива на нужном уровне.
Просто, но не гениально: что может не работать в системе вентиляции картера?
Иногда с автомобилем случаются вещи, которые сильно расстраивают его владельца. Что-то стал жрать масло, дроссельная заслонка постоянно грязная, масло из всех щелей течёт… Даже воздушный фильтр в этом масле. Наверное, пора думать о «капиталке». Деньги, деньги, деньги. Боль, тоска, безысходность. А может, рано точить бритву и наполнять ванну тёплой водой? Может, не всё так плохо, и решение проблемы кроется в маленькой и не такой уж дорогой детальке со странным названием «клапан PCV»?
Теория газов
Все мы прекрасно помним, что мотор работает вследствие сгорания топливо-воздушной смеси. В момент, когда в камере сгорания начинается этот очень красивый, но невидимый глазу процесс, там резко возрастает давление. Это давление толкает поршень вниз, поршень давит на свою шейку коленвала, а тот выполняет свою непосредственную работы: преобразует поступательное движение шатуна поршня во вращательное, которое передаёт на маховик двигателя. Картинка идеальная, но в жизни, как вы понимаете, что-то всегда идёт не так. В нашем случае не все газы, образующиеся во время горения, выходят потом через выпускной клапан в систему выпуска. Часть их обязательно прорывается в картер. Грубо говоря – под поршень. Происходит это по простой причине: как бы плотно ни прилегали компрессионные кольца, у них всегда есть хотя бы минимальный зазор – иначе поршень просто не смог бы ходить внутри цилиндра. А на холодном моторе этот зазор ещё больше, так что газ, который находится под очень большим давлением, лазейку в картер мотора всегда найдёт. Чем это грозит?
В этих газах есть всё то, чего не любит моторное масло. Не полностью сгоревший бензин, пары воды (они всегда есть в воздухе), частички нагара – всё это оседает в моторном масле. Ничего хорошего, конечно, после этого не происходит: масло усиленно стареет и перестаёт нормально работать. Но это не самое страшное.
Гораздо хуже, что в картере просто не должно быть высокого давления, а картерные газы его сильно увеличивают. Последствия этого процесса очень неприятные. Газы буквально распирают мотор, и он начинает выдавливать из себя всё лишнее. А когда мотор «пучит», лишним ему кажется всё: и картерные газы, и масло. Газы стараются выйти через масляный щуп, выталкивая его наружу, через маслозаливную горловину и все прочие места. В том числе – и через все уплотнения и сальники. Если ему удаются вытолкнуть сальник коленвала, то через него потечёт и масло.
Одним словом, как-то эти газы надо выводить. И для этого придумали систему вентиляции картерных газов.
Открыто и закрыто
Изначально система вентиляции была примитивной – открытого типа (или эжекционная). Помните такое потрясающее слово – сапун? Вот это и было той самой открытой системой вентиляции. Через гордо торчащий сапун в атмосферу выбрасывались картерные газы со всеми их прелестями в виде сажи, масла и прочей гадости. А иногда оттуда ничего не выбрасывалось, потому что особой эффективностью такая система не отличалась.
Не отличалась хотя бы просто потому, что на холостых оборотах давления картерных газов не хватало, чтобы они выводились из мотора. Всё прорвавшееся в картер в нём и откладывалось в масло. Кроме того, всегда была вероятность через сапун хватануть грязного воздуха, который потом оказался бы в картере. Там все примеси из этого воздуха осели бы в масло, а это существенно снизило бы ресурс цилиндро-поршневой группы. В общем, ничего хорошего в сапуне не было, и система прямо-таки требовала серьёзного пересмотра. И в результате такого пересмотра появилась современная система PCV (positive crankcase ventilation) – принудительная система вентиляции.
Системы PCV отличаются по реализации. Они могут быть проще или сложнее, с двумя контурами, с эжекторным насосом, с редукционным клапаном. Но мы рассмотрим самую простую и распространённую систему с одним клапаном PCV. Итак, как это работает?
Разработчики этой системы использовали особенность впускного коллектора: в нём создаётся разрежение. Особенно сильным оно бывает на холостых или минимальных оборотах. Если соединить тот самый воображаемый сапун открытой системы с впускным коллектором, разрежение будет вытягивать картерные газы. Кроме того, они будут поступать опять во впуск, а не в атмосферу, что люто обрадует экологов. Остаётся только решить две проблемы: как дозировать это самое «всасывание» со стороны коллектора и как не дать вместе с картерными газами попасть во впуск маслу и прочим ненужным там фракциям.
Решением первой задачи занимается как раз тот самый клапан PCV. Во время работы на минимальных оборотах он практически закрыт. А значит, в коллекторе остаётся разрежение, а так как в таком режиме выброс картерных газов минимален, даже небольшого их отвода вполне достаточно. По мере роста оборотов коленвала клапан начинает открываться. Это необходимо по двум причинам: во-первых, разрежение падает, а значит, нужно более интенсивно откачивать газы, а во-вторых, количество этих газов растёт. Открытие клапана позволяет удалять большое количество газов даже при небольшом разрежении во впускном коллекторе.
Второй вопрос – это очистка картерных газов. Тут есть несколько способов, но наиболее простой и очевидный – это установка маслоотделителя. В нём есть сложный лабиринт, по которому движутся газы. Во время прохождения лабиринта скорость движения падает, а капельки масла оседают на его стенках, откуда стекают обратно в картер. Более-менее чистый воздух после этого поступает опять во впуск. Конечно, маслоотделители бывают разных конструкций – лабиринтные или центробежные, но задачу они решают одну и ту же.
У системы PCV есть ещё одно небольшое, но важное преимущество: после пуска холодного мотора в мороз в дроссельную заслонку попадает и тёплый воздух из системы вентиляции. Прогрев проходит быстрее и теоретически – менее травматично для холодного пуска. Правда, при условии, что система исправна. А она иногда всё-таки выходит из строя.
Работает или нет?
Существуют десятки способов проверить, работает ли клапан PCV (для краткости – КВКГ, клапан вентиляции картерных газов). Почти все они порождены сумрачным народным гением и сводятся к тому, чтобы проверить, прут ли газы из мотора или нет. Наиболее простой способ – открутить крышку маслозаливной горловины и посмотреть, что произойдёт дальше. Если приложить руку и почувствовать давление валящих оттуда газов – КВКГ не работает. Отчасти правда в этом есть, но не во всём. Потому что если, например, поршневая очень устала жить, то повышенное давление тоже будет. Даже если клапан работает. А на некоторых моторах (например, BMW с Valvetronic, N42, N46 и иже с ними) даже с исправной системой вентиляции некоторое давление может быть, так что этот способ помогает мало. То же самое и насчёт всасывания воздуха. Мол, в исправном моторе крышка будет присасываться к горловине. Обычно – да, но не обязательно. Если всасывается очень сильно, то, возможно, клапан заклинил в открытом положении или у него порвалась мембрана.
Всё то же самое относится и к проверке воздушного фильтра. Масло на этом фильтре – это не обязательно признак почившей системы вентиляции. Оно там может быть из-за той же убитой поршневой группы. Однако если вы уверены, что ЦПГ исправна, а масляный щуп вылетает со своего места, это действительно может быть признаком неисправности системы ВКГ. Особенно если есть сопутствующие проблемы (например, то же масло на воздушном фильтре).
Есть ещё один способ проверки, о котором часто говорят в Интернете, – снять клапан и потрясти им. Если внутри ничего не бренчит, он заклинил. И это тоже не лучший способ диагностики.
Гораздо лучше снять патрубки вентиляции (обычно это сделать не сложно) и посмотреть, что у них там внутри. Если они забиты отложениями, то клапан, скорее всего, тоже забит и, вероятно, не работает. В этом случае патрубки стоит промыть, а клапан просто поставить новый. Заодно есть повод как минимум проверить компрессию: может оказаться, что этот шлак в системе неспроста, и пора подумать о ремонте мотора.
Не стоит забывать о том, что лабиринт маслоотделителя тоже со временем покрывается отложениями. Это приводит к похожим симптомам: в картере растёт давление, возможны течи масла через уплотнения и сальники. В этом случае всё приходится промывать. Самое печальное, что грязные картерные газы могут загадить не только дроссельную заслонку и весь впуск, но и сократить этой дрянью жизнь другой системе – системе рециркуляции отработавших газов EGR. Так что затягивать с ремонтом вентиляции не стоит.
Ну и последнее. Когда маслоотделитель забит, масло может попадать прямо во впуск. Это приводит к дымности, а если система вообще на ладан дышит, то к росту расхода масла. Всё это по симптомам похоже на износ маслоотражательных колпачков или поршневых колец. Не стоит сразу лезть в кубышку (если она вообще есть) и торопиться всё это менять. Иногда достаточно привести в порядок систему вентиляции картерных газов, и проблема решится малой кровью.
Читайте также: