Замена передних рычагов форд транзит

Обновлено: 30.06.2024

Замена рычага Форд Транзит

Квалифицированная замена рычагов Форд Транзит в Москве – одна из многочисленных услуг, предоставляемых автосервисом «Транзит 24». Заменой рычага следует заниматься в тех случаях, когда не помогает замена шаровой опоры.

Наши специалисты знают, как сделать это быстро и качественно. Доступная цена является дополнительным преимуществом клиентов.

Наименование	Стоимость
Замена шпильки ступицы	150 руб.
Замена подшипника ступицы (авто с 2006 г.в. и передним приводом)	1 600 руб.
Замена задней ступицы (авто с 2006 г.в. и передним приводом)	1 900 руб.
Замена передней стойки	2 340 руб.
Замена опорного подшипника амортизатора	2 340 руб.
Замена сайлентблока переднего рычага (с 2006 г.в.)	1 600 руб.
Замена рычага переднего (авто с 2006 г.в.)	1 600 руб.
Замена пружины (авто с 2006 г.в.)	2 340 руб.
Установка дополнительного листа рессоры	2 450 руб.
Замена подкоренного листа рессоры	1 700 руб.
Замена стойки стабилизатора	600 руб.
Замена шаровой опоры 115/155	1 600/1 700 руб.

В таблице указаны цены НЕ на все виды работ. Если вы не нашли свою, мы перезвоним и скажем цену.

Ремонт рычагов

Замена сайлентблоков переднего рычага на Ford Transit

Передний рычаг подвески автомобиля является одним из его ключевых элементов. Он отвечает за стабилизацию и выполняет опорную функцию. Помимо этого рычаг позволяет соединить кузов с колесом машины.

Разрушение или износ его составляющих может выразиться в следующих признаках:

неравномерное истирание шин;
невозможность езды по прямой;
скрежет и стуки во время поворотов и на ухабах.

При обнаружении подобных неполадок, направляйте свой Форд Транзит в техцентр.

К слову, экономически целесообразнее будет поменять комплектом переднюю или заднюю подвеску, чем по рычагу через время.

Вместе с заменой сайлентблока переднего рычага желательно проверить развал-схождение.

В нашем сервисе работают мастера, знающие все про Ford Transit и умеющие быстро устранять возникшие неполадки, обеспечивая прекрасный результат!

Гарантия на все виды работ!

Мы нацелены на долгосрочное сотрудничество, а потому на все оказанные услуги предоставляется длительная гарантия качества.

Сайлентблоки передних рычагов ФТ 2000-2006 и ФТ 2006>

Сайлентблоки передних рычагов ФТ 2000-2006 и ФТ 2006> ⇐ Transit. Подвеска

Пришла пора менять сайлентблоки передних рычагов.Заодно решил поменять и тормозные диски. При осмотре обнаружил что передние маленькие сайлентблоки целы а задние разодраны в хлам. Подшипник накануне на одной стороне менял, поменял и тормозной диск.Делал по методике описанной lfxybr. Подшипник пришлось раздербанить болгаркой.А другой подшипник вполне нормальный ни люфта ни гудения. Вот и решил попробовать снять ступицу для замены тормозного диска не снимая шаровую, рулевую, стойку стабилизатора. Открутил ступичную гайку, снял колесо, отпустил 5 болтов на 13 - те которые держат тормозной диск на ступице. Выкрутил через отверстия в ступице 5 болтов торкс - 40. Осталось отделить внешнюю обойму ступичного в сборе с тормозным диском и ступицей от поворотного кулака. Почистил все по шву сопряжения, замочил ВД.Далее, сначала отверткой с острым жалом, потом небольшим острозаточенным зубилом, потом зубилом помощнее, простучал по шву соединения расклинивая постепенно детали. Снял ступицу с подшипником.
Далее откручиваем окончательно пять болтов крепления тормозного к ступице и сбиваем тормозной со ступицы. При снятии зубилом замял ушки крепления подшипника к кулаку.Перед установкой подправил болгаркой и сверлом
Теперь можно ставить на ступицу новый тормозной и собирать в обратном порядке.
Но мне нужно было поменять сайлент блок.
Открутил и сбил шаровую, рулевая не мешает, открутил стойку стабилизатора.
И вот тут началось. Башкой на 21 начал откручивать вертикальный болт крепящий рычаг и вдруг сначала треск, а потом болт неожиданно легко стал прокручиватья. Я понял что что-то сорвал.Самое интересное,что гайка находится внутри лонжерона и доступа к ней нет. Пришлось слегка пильнуть болгаркой торец лонжерона-металл там тонкий- пропилил и отогнул.Гайка оказалась не приваренной к лонжерону а зафиксированной какими-то тонкими лепестками, которые естественно разогнулись и гайка пошла проворачиваться.
Ну и конструкция! Не перестаешь удивляться.
Далее залез рожком на 24 внутрь лонжерона и держа им гайку со скрипом открутил болт сайлент-блока.
Снял горизонтальную ось передних сайлентблоков. Снял рычаг.Дальше дело техники.
Ножом вырезал резину сайлентблока.Распилил ножовкой по металлу изнутри, внешнюю обойму сайлент-блока на 2 полукольца и выбил их зубилом . Новый сайлентвлок запрессовал в тисках и молотком. Вертикальный болт сайлентблока закручивал, держа гайку внутри лонжерона рожком на 24. Загнул обратно торец лонжерона. Собрал все в обратном порядке. При установке вертикального болта сайлентблока, рычаг надо выводить в горизонтальную плоскость, чтобы попасть болтом в лонжерон. Будет время - подварю разрез на торце лонжерона полуавтоматом, а может так и оставлю для следующих замен.

Всем удачи в ремонте.

FT280T85 2002 г. пер прив. низк. коротк.

Кулак - шаровая и рулевая не снималась

ступица и подшипник

Ступица с подшипником и тормозным

Такой вот раздербаненный сайлентблок

Рычаг с выбитым сайлент блоком

Мои зубила

Держим гайку рожком на 24

Разрезанный торец лонжерона

Гайка на 24 внутри лонжерона

Гайка внутри лонжерона

Этот долбаный болт

Транзит 2006 г. 2.2литра (110л/с), пер. привод, длинный, высокий, 1.3 тонны. . . . Раньше: Хайс, Мерс.310,Фолькс, Ивеко3115, Спринтер.

Замена передних и задних рычагов Форд

Замена рычагов подвески на Форд делается в том случае, когда не поможет замена сайлентблоков или замена шаровых опор. На некоторых моделях Ford, рычаг идет в сборе с сайлентблоками и шаровыми опорами. Можно попробовать подобрать сайлентблоки, даже если их не выпускают по каталогу. Такие сайлентблоки обычно делают из полиуретана.

Замена рычагов подвески Форд делается и в случае ДТП, когда рычаг погнут. На алюминиевых рычагах замена сайлентблоков невозможна, меняется весь рычаг в сборе. Если есть возможность, то лучше менять сразу весь комплект передней или задней подвески. По цене, это будет существенно дешевле чем менять по одному рычагу.

Не стоит затягивать замену рычага т.к. он является несущим элементом подвески.

Стоимость замены рычагов подвески:

Вид работы	Цена
Замена переднего рычага	от 1500 руб.
Замена всех рычагов передней подвески в сборе	от 4500 руб.
Замена заднего рычага подвески	от 1200 руб.
Замена всех задних рычагов подвески в сборе	от 7500 руб.
Развал-схождение	1500 руб.

Где заменить рычаги подвески Форд в Санкт-Петербурге:

После замены рычагов на лучше всего сделать проверку развал-схождения. После проверки, при необходимости, выставить на стенде развал или схождение, в зависимости от показателей. Для этого, может понадобиться замена новых развальных болтов и шайб.

Какие бывают рычаги в подвеске:

Рычаги передней подвески: рычаг передний левый и правый, рычаг передний верхний левый и правый, рычаг передний верхний задний левый и правый, рычаг передний верхний передний левый и правый, рычаг передний нижний левый и правый, рычаг передний нижний левый задний и рычаг передний нижний правый задний

Рычаги задней подвески: рычаг задний верхний и нижний, рычаг задний поперечный, рычаг задний продольный левый и правый.

Замена сайлентблоков переднего рычага Форд Транзит

Особую роль в беспроблемной эксплуатации Форд Транзит, да впрочем и любого авто, играет состояние ходовой части автомобиля. На коммерческом автотранспорте этот узел особенно уязвим, поскольку чаще всего испытывает систематические перегрузки.

Для того чтобы ходовая успешно справлялась со своими функциями, задняя подвеска Форд Транзит сделана рессорной. Она несколько жестче пружинной, что существенно увеличивает её ресурс.

Однако, и рессорам свойственно выходить из строя. В норме замена сайлентблоков должна выполняться каждые 100 тысяч километров пробега, однако, состояние наших дорог оставляет желать лучшего, поэтому данные элементы часто приходят в негодность уже через 50 тысяч километров.

Разновидности, устройство и замена сайлентблоков переднего рычага Форд Транзит

Данные узлы на передней и задней подвеске автомобиля существенно различаются:

Передняя подвеска Транзитов рычажного типа. Здесь сайлентблок представляет собой металлическую втулку, которая крепится к рычагу. Для обеспечения плавности хода используется резиновая вставка. Именно она часто истирается, приводя элемент в полную негодность при её несвоевременной замене. Передняя подвеска отвечает за курсовую устойчивость авто.
Задняя подвеска рессорная, а потому и сайлентблоки используются другого типа. Металлическая втулка с резиновой накладкой в большинстве моделей (не во всех) заключена в дополнительную оболочку, выполненную из металла. На место соединения сайлентлблока с рессорой приходится максимальная нагрузка. Это и неудивительно, ведь в груженном автомобиле нагрузка по больше части ложится на заднюю часть кузова.

Признаки износа и замена сайлентблоков рессоры Форд Транзит

Люфт руля существенно увеличивается;
В подвеске слышны посторонние шумы, преимущественно стук. Обычно данная неполадка особенно заметная при езде по неровностям;
Протекторы колес изнашиваются неравномерно, так как по мере износа сайлентблоков на них ложится разная нагрузка;
При разгоне автомобиль не держит курс, то есть его может уводить в сторону даже при ровном положении руля.
Увеличение тормозного пути. В случае сильного износа элементов он значительно превосходит положенные по нормам значения.

Оптимально, если визуальный контроль состояния этих элементов будет выполняться примерно каждые 10 тысяч километров пробега. В этом случае удастся вовремя заметить износ и произвести замену, не дожидаясь более серьезных повреждений. Отсутствие профилактических осмотров и прочих мероприятий, поддерживающих оптимальное состояние сайлентблока, может стать одной из причин их выхода из строя.

Выбор и замена сайлентблоков Форд Транзит

Данные элементы отличаются широким разнообразием и имеют свои размеры и прочие параметры фактически для каждого авто. Все характеристики сайлентблока имеют решающее значение для его эксплуатации. Если какие-либо из параметров установленного элемента будут отличаться от оригинального, это усилит вибрацию при движении автомобиля. А увеличение предельно допустимых значений этой характеристики, в свою очередь, неизменно приведет к тому, что на рычаг или рессору будет приходиться увеличенная нагрузка. Данная ситуация сократит срок его службы и приведет к значительно более дорогостоящему ремонту.

Другая опасность такого решения в том, что проблемы, возникающие с несоответствующими заводским харакетристикам авто саайлентблоками, могут быть заметны не сразу. Однако, риск возникновения критической ситуации на дороге будет повышен с самого начала их эксплуатации. Именно поэтому устанавливать неоригинальные запчасти стоит только после консультации с опытным специалистом автосервиса.

Другой важный момент при установке аналогов — качество элементов. Учитывая повышенные нагрузки на сайлентблоки в условиях наших дорог, такая экономия далеко не всегда оправдана. Дешевле поставить чуть более дорогой оригинал, чем менять рессору или рычаг через каждые 50 тысяч километров пробега.

Форд Транзит замена сайлентблоков задней рессоры. Стоит ли заменять самостоятельно?

Данная операция со стороны может показаться не требующей специальных навыков. В действительности это не так. Во-первых, для установки сайлентболока требуется специальное оборудование, которое, естественно, не найдётся в гараже при самостоятельном ремонте.

Как выполняют замену сайлентблоков на Форд Транзит?

/>Данная операция довольно трудоемка и может занять значительное время. Последовательность действий выглядит следующим образом:

Подвеску демонтируют с автомобиля.
Отсоединяют шаровую опору от рычага, откручивают болты крепления сайлентблоков. На данном этапе часто возникают проблемы, так как эти соединения под воздействием грязи и влаги сильно закисают в своих посадочных местах. Нередко случаются ситуации, когда болты приходится греть, выбивать кувалдой, спиливать болгаркой и т. п.

28/04/2020 — Замена сайлентблоков переднего рычага. Правый.

Всем привет. В том году я уже менял на левом рычаге задний сайлентблок, передний не трогал.
Об этом можно почитать ТУТ.
В этом назрела необходимость замены справа.

Для замены нам потребуется

Откручиваем задний болт. Крепкий вороток 3/4 + головка на 21

Откручиваем передний болт рычага
Головка на 18 + накидной ключ на 21

Откручиваем гайку шаровой и ставим СЪЕМНИК, который я сделал недавно.

Хотел снять и показать как он работает, но не получилось. Начал чуть подтягивать болты, а палец оп и сам выпрыгнул. Очень понравилось с ним. Никаких молотков и кувалд. На палец съемник давит четко вдоль оси, никаких перекосов. 2 минуты и готово.

Не забываем про безопасность, т.к. я использую пневмодомкрат, где подушка может лопнуть.

Болт заднего то я открутил, но вот его извлечь довольно проблемно оказалось

Поэтому берем и тупо его отпиливаем

Сначала задний сайлентблок. На нем резина оторвалась от обоймы. Еще заводские, тут никто не лазил. Поэтому остается извлечь наружную обойму. Делаем надпилы ручной ножовкой, затем перфоратором ударом просто выбиваем

Очищаем посадочную поверхность и смазываем

Все это дело в пресс. Муфтой 2" запрессовываем. 20т, идет легко и без закусываний

Переходим к переднему
Для извлечения старого требуется ножом срезать (не обязательно) кромку и тупо его выбить. делается это очень легко.

Для запрессвоки "ушастых" сайлентблоков необходима конусная оправка. Спасибо Толику Pire111 за то что снял размеры с посадочных мест заранее.
Была выточена конусная оправка

и начались поиски длиной шпильки или болта. А потребовалось не много не мало аж 300мм.
Нашел, но чет мне кажется чуток великовата

Потом думал запрессовать ручным прессом, но отказался от этой затеи

В итоге решил попробовать шпильку М14 из стали пластелин 3 из строймагазина. Сразу скажу, выдержала.
Собираем вот такую конструкцию, задавливаем. Во время возникли ньюансы, надо чуть доработать оправку или чуть иначе выточить, но об этом как-нибудь в другой раз.

Не знаю зачем я заморачивался со шпилькой, если рычаг прекрасно становится в мой пресс. Ранее я думал что я его слишком широким сделал, но нет, как раз самое оно.

Ну и как-то потом не делал больше особо фото.

Собираем все в обратной последовательности. Все смазываем нигролом.

От ремонта отвлекал шашлычок)

Ford Transit 2007, engine Diesel 2.2 liter., 110 h. p., Front drive, Manual — DIY

Comments 22

Я тоже уже близок к этому процессу. Все купил. Осталось решить: делать самому(сделать пресс, выточить оправку) или отдать на СТО?

Дешевле рычаг в сборе поменять. Если так
Ну либо сто, но там не сильно дешевле выйдет

Мне для пресса достаточно домкрат купить (1000грн.). Работа на СТО (1500грн с учетом развала)

Тогда лучше уже пресс
И лучше его делать широким, не менее 60см рабочей области. Либо уже, но боковые стороны делать не из швеллера, а уголков что бычьоку было пространство что бы рычаг пролез

Рычаг вот стоит

А сайлентблоки это 200 грн + 250 грн + работа или домкрат.

не стоит смотреть на Славку рукосуя )) он просто подпольное сто готовит, на зло официалам )). вставляй тисками и огонь

А что тисками можно оба сайлентблока запрессовать?

можно, если правильно подойти.

ЭТО НЕ ШАШЛЫК ОТ РЕМОНТА, А РЕМОНТ ОТ ШАШЛЫКА ОТВЛЕКАЛ!

Что-то никак не могу понять назначение конусной оправки! Почему она при запресовке стоит перед сайлентблоком?

Потому что через нее проходит сайлентблок на сквозь, ушки сжимаются и он легко идёт в рычаг.

А без нее ушы упираются в рычаг

Размеры оправки в студию :)))

Чего твоя направляйка в нутри такая рыхлая? Где фото установленной втулки, интересно как ты её погрыз.
Ещё интересно какой толщины металлическая втулка в этом резиновой саленблоке

Почему то такая обработка поверхности. Может на малых оборотах токарь проходил или станок слабый. Не знаю. Но она довольно гладкая, а вид вот такой.

Какой втулки? А, ту что когда ты звонил? Одну я испортил (ну поствить можно и будет работать, но внешний вид мне ее не нравится, и то, пострадала она когда я ее извлекал, а не ставил), потому что делал не правильно. Как раз о ньюансе и речь. Но расскажу об этом позже как чуть доделаю. А вот вторая когда я уже понял в чем дело — залетела аж бегом вообще без повреждений. Фото не сделал. Сделаю как на левом рычаге буду менять

Толщина металлической втулки, сделаю замер скажу, у меня же лежит ещё одна.

Рычаг подвески — замена сайлентблоков и шаровых опор.

Появилось свободное время, решил поменять сайлентблоки рычага, и шаровые опоры. Работы выполнял впервые. Летом еще изготовил пресс с бутылочным гидродомкратом . Работы демонтажу/монтажу выполнялись на улице в -10, на асфальте. Неудобно, но что делать.
Сначала отпустил ступичную гайку, 36-голова.
Далее съем колеса. Отсоединение стойки стабилизатора от амортизационной стойки, рулевого наконечника от поворотного кулака. Снятие рычага с шаровой опоры, пришлось сделать самодельный съемник. Тормозная рамка направляющая была откручена от кулака и снята вместе с суппортом, и подвешена на пружину.
Регулярно, брызгал ВД-40, AV-25 на гайку в раме, к которой прикручивается болтом задний сайлентблок рычага, то же и на гайку переднего сайлентблока рычага, и простукивал молотком. В принципе болты открутились без осложнений.
Открутил датчик АБС, свернул головку болта на 8, высверливал нарезал, тоже та еще история. Открутил болт крепления кулака и снял поворотный кулак в сборе с тормозным диском и ступичным подшипником с амортизационной стойки. Шаровую опору выбил при помощи трубы и кувалды, колотить пришлось раз 6-7, с усилием.
Передний сайлентблок (сл/бл) выпрессовал при помощи втулки, задние — пришлось повозится. На правом рычаге приварил бочонок (муфта с внутр. резьбой для соединения стальных труб отопления) к сл/бл, и маленький упорчик к ушко рычага, для упора на прессе. Но на прессе сломался бутылочный домкрат (50 т), видимо клапан внутри, и выбил на улице при помощи кувалды. На втором сл/бл сначала выпрессовал центральную втулку (резина по кругу от него отслоилась уже сама), а затем лобзиком нарезал резину радиально, сменил полотно по металлу, и сделал прорез в металлическом кольце в 2 местах. Далее зубилом и молотком загнул края, установил бочонок и также кувалдой выбил.
Запрессовывал сл/бл тоже на прессе, при помощи самодельных приспособ (на фото). Купил новый бутылочный домкрат на 10 т. Шаровую опору запрессовал при помощи ступичного ключа на 50 и кувалдочки.
Ну и обратный процесс сборки, закручивал динамометрическим ключом.

Форд транзит. Замена сайленблоков передних рычагов.

Респект тебе. А вот большинства появляется пневмоинструмент,и никаких слонов болтов.

Если нужны запчасти на Ford Transit я знаю нормальную разборку у них всегда все есть +380663063164

ох и кулибины гаражные)))) вставили рычаг а полуось не воткнули в ступицу :DDDD

чет похож на заднеприводный

спасибо. так и исполнили. +.

От хорошего зубило с кувалдой любая гайка пойдет

сделайте пожалуйста видос замены передней правой стойки

мужик-ты красавчик . очень грамотно .

Персонажи конечно калоритные! С такими рамонт - сказка. Но вот только коль взялись снять процесс, то хотелось бы от и до подробно, а не перескакивая и путаясь в названиях деталей. Как шаровую сбивали, например.

Тоже предстоит.190000 проехал.Думаю менять передние стойки или нет.Так,-не текут.

А я уксусной кислотой пробрызгал гайку, простучал её, подождал пол часа и он пошёл.

у меня форт транзит конект на заведеном двигателе не включается задняя скорость или надо вставить во вторую и потом в заднию но это полный пиппец .а на заглушоном двигателе включаются все и задняя что за х.

Не слушай никого . Сделай что я сказал . Все советы тут хрень . Смешно стало , когда прочитал про синхро задней передачи . Полная ху.ня .

посмотри , только очень внимательно, нет ли в упоре вилки сцепления микротрещины? И упорный болт глянь на кожухе сцепления . Из за этой мелочи не включается первая и задняя передача, когда стоишь на месте . Сам ломал голову и ебал мой мозг и коробку не менее трёх лет, пока сосед по гаражу не рассказал про такой же гемморой . Поменял вилку и упор, и закончился этот гемморой . Бляха муха, делов меньше чем на штуку, а три года трахался с этой проблеммой . Коробку затрахал и синхронизаторы 1 и задней передачи .

у меня тоже самоподводящий сектор на педале сцепления . Но он не решал эту проблемму . Короче, начни с вилки и упора вилки .

жаль что из за этого изнасиловал синхронизатор . Никогда бы раньше не подумал, что из за этого может быть такой "гимморой" включить первую и заднюю передачу. Просто гнездо на вилке расходилось и не получалось полностью выжимать сцепление . Трещины даже на свет не видно было . Палец опоры вилки у транзита запресован на корпусе коробки передач, но я вытаскивал его простым гвоздодёром , а забивал новый простым молотком .

у меня форд транзит 93 года . Кстати из за этой ерунды сцепление выжималось туго. Дело было в микротрещинах на вилке, которые не видно было визуально . Попробуй сначала посмотреть эту причну , а потом уж и лезь в коробку . Желаю удачи! Хорошо , если проблемма решится после этого .

С впереди лонжерона есть пластина, резать болгаркой, отгибаем и вот и гайка, она не приварена

гайка не приварена выбивается очень легко

Здравствуйте. Интересует как вы достали срезанную гайку и заложили новую? Она же вроде как находится внутри лонжерона.

Диагностика и ремонт подвески Форд

Высококачественная подвеска Форд при соблюдении рекомендаций производителя и соответствующем уходе, как правило, не доставляет автовладельцам особых хлопот. Помимо завидной надежности, солидного ресурса и повышенной ремонтопригодности элементов ходовой части машин популярного бренда, этому также способствует большой выбор различных вариантов замены «родных» компонентов неоригинальными запчастями, выпуск которых широко налажен в Китае, ОАЭ и в других странах.

Особенности подвески

Автомобили Форд комплектуются независимой передней подвеской Макферсон пружинно-рычажного типа. В ее состав входят телескопические амортизаторные стойки, витые цилиндрические пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и нижние поперечные рычаги. Сзади используется многорычажная система, в каждой части которой смонтированы три поперечных и один продольный рычаг в сочетании с телескопическими амортизаторами и стабилизаторами на базе рулевых и шаровых наконечников, рычагов, пружинных и стабилизаторных стоек. Учитывая конструктивную сложность, ремонт передней подвески проще и дешевле в 1,5–2,0 раза по сравнению с восстановлением задней части ходовой в зависимости от характера поломки и используемых запчастей.

Необходимость ремонта подвески чаще всего можно определить в процессе визуального осмотра. Первым признаком неполадок ходовой части автомобиля может быть:

наличие разрывов трещин на чехлах и/или люфтов шаровых стоек;
подтекание масла на амортизаторах;
разрушение и/или усадка эластичных элементов верхних опор;
характерный скрежет, стуки и шумы в процессе движения по неровному покрытию;
чрезмерные крены на поворотах и пр.

Когда требуется ремонт/замена

В большинстве случаев ресурс элементов ходовой части определяется качеством дорожного покрытия и соблюдением ограничений по грузоподъемности конкретной модели. В среднем срок службы основных узлов подвески автомобилей Ford последних поколений составляет (тысяч км):

55+/–5 — для ступиц и их подшипников;
90+/–10 — для рычагов;
100+10/–20 — для сайлентблоков продольных рычагов;
110+20/–30 — для амортизаторов и опорных подшипников.

Типичные недостатки подвески различных моделей

Характерными «болячками» ходовой части наиболее популярных на отечественном авторынке моделей Форд являются следующие неполадки:

Куга:

ремонт/замена насоса муфты требуется при пробеге 55–60 тысяч км;
ранний износ ШРУС карданного вала нетрудно определить по характерным клацаньям при подключении задних колес;
из-за низкого расположения легко повредить на ухабах и выбоинах рычаги;
при недостаточном количестве смазки начинают стучать скобы суппорта.

Мондео:

небольшой ресурс опорных подшипников чреват преждевременным износом, который легко заметить по характерным стукам при пересечении неровных участков дороги;
при интенсивной эксплуатации стойки стабилизаторов приходится менять через каждые 45+/-5 тыс. км;
в большинстве случаев задних ступиц и амортизаторов хватает только на 50+/-5 тысяч;
для устранения дефектов системы пассивного подруливания требуется специальное оборудование.

Фокус:

элементы передней подвески не отличаются большим ресурсом;
со временем ослабевает прочность крепления скоб стабилизаторов к кузову;
неравномерная усадка пружин с дисбалансом передних колес;
нередко стучат рейки из-за люфтов рулевых тяг в горизонтальной плоскости;
при больших морозах скрипят втулки стабилизаторов.

C-Max:

подшипникам ступиц и «сухарям» шаровых шарниров крайне противопоказана скоростная езда по бездорожью;
стойки передних стабилизаторов приходится менять при пробеге 50+/-10 тысяч;
опорные подшипники не служат более 50+5 тысяч км.

Фьюжн:

на первых версиях ресурс стоек стабилизаторов не превышал 30–35 тысяч км;
в местах соединений рулевых валов и реек нередки случаи подтеканий;

Эскорт:

небольшой ресурс сайлентблоков передних стоек и конических подшипников задней ступицы;
пробег до ремонта рулевых тяг и наконечников в пределах 40 тысяч;
низкий просвет чреват деформациями элементов ходовой части.

Фиеста:

неполадки амортизаторов, подшипников ступиц и наконечников рулевых тяг начинаются после 120 тысяч пробега;
элементы рулевого управления очень чувствительны к агрессивной манере езды и соблюдению установленных производителем требований по техобслуживанию.

Общий итог

Высоконадежная подвеска Форд при аккуратной эксплуатации автомобиля по хорошим дорогам сможет исправно прослужить не один десяток тысяч километров:

55+/–5 — для ступиц и их подшипников;
90+/–10 — для рычагов;
100+10/–20 — для сайлентблоков продольных рычагов;
110+20/–30 — для амортизаторов и опорных подшипников;
120+20 — для стоек стабилизаторов и рулевых наконечников.

В большинстве случаев срок службы определяется качеством дорожного покрытия и соблюдением ограничений по грузоподъемности.

Ford Transit VI с пробегом: кузов из заплаток и преступно дорогие оригинальные запчасти

Казалось бы, машина для коммерческого использования должна быть максимально выносливой и ремонтопригодной, чтобы приносить прибыль владельцу долгие годы. Отчасти Транзит 6-го поколения этой концепции соответствует, но ряд существенных недостатков заставляет усомниться в целесообразности его покупки для бизнеса. В первой части изучим проблемы кузова, салона, электрики и ходовой части, во второй – трансмиссии и моторов.

Рестайл или дорестайл, третье или шестое?

Транзит выпускался в огромном количестве модификаций. Три типа привода (передний, задний или полный), десятки видов кузовов, существенные отличия машин, собранных на разных заводах. И даже с поколениями всё сложно. Генерация Transit, о которой идет речь в этом материале, по одной классификации считается шестой, а по другой – третьей до рестайлинга.

Чтобы не запутаться, уточняем: мы пишем про Transit 2000-2006 года с индексом FY для европейской сборки и GY – для турецкой. Машины, которые выпускались с 2006 по 2014 год, от «шестого» или «третьего дорестайла», отличаются очень серьёзно, а потому достойны отдельной публикации.

Техника и модификации

Как уже было сказано, у Транзита может быть любой тип привода. У переднеприводных машин мотор расположен поперечно, у задне- и полноприводных – продольно. По конструкции кузов может быть как несущим с интегрированной рамой, так и рамным. Различается длина, высота пола, колёсная база и грузоподъёмность. Если не погружаться в тонкости модификаций, то обычно более лёгкие, короткие и низкие версии имеют передний привод, а более тяжёлые, длинные и высокие – задний или полный в сочетании с полурамой. Но возможны нюансы. Чтобы вы смогли оценить богатство гаммы модификаций Транзита, приведу несколько из них.

У шасси полная масса варьируется в диапазоне от 3 до 4,25 тонн, а грузоподъёмность – от 1,5 до 2,6 т. У фургонов верхний предел тот же, но есть совсем компактные версии: от 2,6 тонн полной массы и от 983 килограммов грузоподъёмности. Приводить весь список не будем – запутаетесь. Удобно, что при всем многообразии форм Форд как следует позаботился об унификации. Все машины имеют одинаковую конструкцию кабины, схожий конструктив передней подвески и общие решения в электрике. А вот задняя подвеска предсказуемо может быть совершенно различной, от простой балки до нескольких вариантов ведущих мостов.

Что касается двигателей, у переднеприводных машин это 4-цилиндровые турбодизели 2,0 разной степени форсировки или бензиновые атмосферники 2,3. У заднеприводных – только турбодизели 2,4 литра, опять же с несколькими вариантами мощности. Самое тяжелое шасси 430 комплектуется турбодизельной рядной пятёркой объемом 3,2 литра.

Поскольку пробеги у таких машин легко могут быть больше миллиона километров, на вторичном рынке хватает автомобилей с неродными моторами. Например, с более новыми дизелями 2,2 от рестайла после 2006 года либо, напротив, с олдскульными двигателями от Транзитов прошлого поколения. Или вообще с «франкенштейнами» – современными дизелями с механическими ТНВД.

Производились машины по всему миру, но основные сборочные предприятия – в бельгийском Генке, в турецком Коджаэли и в английском Саутгемптоне. Понять, где произведена машина, проще всего по седьмому и восьмому знаку VIN. GB – это Бельгия, BD – Англия, а ТТ – Турция. Российской прописки у этого поколения не было – она появится только в следующем.

Таймлайн

Февраль 2000 года. Модель представлена в Амстердаме.

Июль 2000 года. Старт производства в Генке, Бельгия.

Август 2000 года. Старт производства в Саутгемптоне, Англия.

Февраль 2002 года. Представлены шасси и фургоны повышенной грузоподъемности Transit Jumbo 430 и моторы новой линейки с Common Rail.

Июль 2002 года. Старт сборки на новом сборочном предприятии в Коджаэли, Турция. Параллельно с наращиванием турецких объёмов сокращается производство в Генке.

2004 год. Полностью закончено производство модели в Генке.

Июнь 2006 года. Старт производства следующего, седьмого поколения Transit (по альтернативной классификации – третьего рестайлингового).

Кузов

На первый взгляд у кузова вполне легковая конструкция, но это обманчивое впечатление. Даже у машин без рамы мощнейшие лонжероны являются основным несущим элементом, а пороги – лишь дополнительный силовой элемент. Металл несущих элементов толстый, рассчитан на очень серьезные нагрузки. Передний подрамник очень солидный, причем он взаимозаменяемый у передне- и заднеприводных версий, равно как и вся передняя часть кузова. Так, в заднеприводную машину можно поставить подрамник с двигателем от переднего привода практически болт-он. Кабина и подвеска не потребуют при этом крупных переделок.

Жаль только, что качество окраски удручает: оно ничуть не лучше, чем у легковых моделей Ford тех времен. Наружные панели сделаны из слегка оцинкованного тонкого металла, а внутренние лишены и такой защиты – довольствуются обычным ЛКП не лучшего качества.

Снаружи у машин в 13-19-летнем возрасте (по состоянию на 2019-й год) обычно хватает ржавых дыр и просто очагов коррозии: на рамке лобового стекла, капоте, кромках дверей и не только.

Хуже то, что сильно гниют пороги, несущие элементы кабины (с собирающими влагу шумоизолирующими матами внутри) и полы кузова. Кстати, часто пороги повреждают еще и неправильным применением подъемника: дело в том, что даже у машин с несущим кузовом лапы подъемника нужно заводить не под пороги, а под основные лонжероны или стремянки крепления подвески.

Кузов машины нужно осматривать тщательно, уделив внимание в первую очередь силовой структуре, состоянию переднего подрамника и лонжеронов, если кузов несущий. Если версия с рамой, то внимание – на точки крепления подвески и кузова к ней, а в случае с фургонами – еще и на стыки боковых панелей с крышей и проемы дверей. Кабина тоже элемент важный, но на практике не самый главный.

Конечно, все проблемы исправимы. Благо кузов большой, квадратный, у него хватает плоских поверхностей и, ввиду наличия толстых лонжеронов, почти всегда есть к чему приварить новый кусок металла. Правда, некоторые машины «уезживают» так усердно, что проще пустить их «на гайки», чем последовательно переваривать все, что стыкуется с лонжеронами. Есть экземпляры в таком состоянии, что храбрости водителей можно только позавидовать: без полов, с подваренными кое-как силовыми элементами, с наглухо закрученными шурупами или заклепками дверями, которые не рискуют открывать, чтобы кузов не сложился.

Стандартный способ «лечения» проблемы с проломленными или отсутствующими порогами не связан с покупкой ремонтных порогов – чаще на их место вваривают квадратную трубу со стенкой 3 мм, такая продержится долго. Полы и внутренние короба порогов кузова ремонтируют латками, дыры в брызговиках передних арок подваривают по месту, чашки передней подвески – по периметру. Плоские элементы боковых панелей, дверей и крыши тоже «ваяют» по месту. Кузовные детали делают сами из чего попало, реже – заказывают или снимают с «доноров». Качество ремонта, как вы понимаете, получается очень разное.

Разумеется, износ кузова не ограничивается коррозией. Полностью изношенные ограничители дверей «легкового» типа часто уже вообще не работают. Высоки шансы, что петли проржавели и люфтят, а также не работают дверные замки и стеклоподъёмники. Удивительно, но сдаются даже корпусы замков – они тут из толстого листового металла, но иногда и он не выдерживает, и тогда корпусы теряют геометрию. Боковые сдвижные двери с их сложным механизмом у сильно пробежных машин либо –предмет особых забот владельца, либо – давно не работающий аксессуар.

Передние и задние фары не только «пескоструятся», у них могут быть выгоревшие отражатели и поломанная механика, включая корректоры и регулировки, и даже проводка внутри часто рассыпается. В задних фарах корродируют платы и опять же проводка. Поломки ручек водительской двери, износ трапеции дворников… при пробегах 400-500 тысяч и более такой список неприятностей вовсе не удивителен.

В целом, стоит признать, что конструктивных недостатков у кузова не так уж много: кроме упомянутого качества ЛКП и влаговпитывающих матов «шумки» можно вспомнить также неудачный слив воды в ниши моторного отсека. В остальном конструкция достаточно надёжная и пригодная для дешёвого, хотя и крупноузлового ремонта. Основная проблема – износ, связанный с возрастом, пробегом и тяжестью нагрузки.

Машины с малыми пробегами и нагрузкой показывают, что в более щадящем режиме состояние кузовов остается на уровне легковушек Ford тех же лет, с заметными следами коррозии, но все же не столь масштабными. Но, к сожалению, сохранившихся машин в популяции Transit немного. А среди продающихся — менее одной пятой

Салон

Интерьер машины, прошедшей точно больше 100-200 тысяч километров с наемным водителем, обычно, мягко говоря, потрепан. Отвалившиеся дверные карты, протертые сиденья и рули, затертый пластик панелей и дребезжание внутри блока климата – вполне типичная картина. Поломки каркаса сиденья водителя и мокрые полы под матами – тоже.

Да, все отлично разбирается и недорого меняется, но на рабочих машинах этим «заморачиваются» редко. Сравнительно же малопробежные машины из частных рук доказывают, что салон был собран неплохо, хотя и простовато. Большая часть проблем с рычагами печки, отломанными ручками и прочим возникает из-за откровенно варварского отношения к технике нанимателя, основная задача которой – ездить и приносить прибыль.

Так как комплектация обычно «пустая», не стоит удивляться народному творчеству в виде неоригинальных центральных замков, сидений от BMW, «автономок» в салоне и даже кустарно установленных блоков климат-контроля.

Вообще говоря, осмотр коммерческой техники сильно отрезвляет людей, привыкших к проблемам с салонами легковых авто. Тут понятие «износ» играет новыми красками, а в число мелких поломок может входить, например, сломанная перегородка между кузовом и водительской частью автомобиля.

Электрика

В подавляющем большинстве машин можно найти давно перемотанные жгуты, массу дополнительного оборудования, кучу мертвых разъемов и окисленных плат. Судя по всему, само качество изготовления проводки невысокое: жгуты плохо защищены от влаги, разъемы негерметичны, а провода хрупкие. Зато эти самые провода толстые, соединения суровые и легко ремонтируются, проводка хорошо доступна и не требует при ремонте или замене каких-то подвигов. Налицо отличный от легковых машин подход к проектированию вкупе с попыткой удешевления. Что при общей простоте электросистемы позволяет, при наличии квалифицированного электрика, сильно о ней не беспокоиться.

Минус конструктивной концепции Форда, в которой предпочтительнее крупноузловые замены (я упоминал об этом подходе выше), проявляется и здесь. Многие электрические компоненты доступны только в составе соответствующих устройств и блоков, ценник высок, а неоригинальные детали часто имеют проблемы с совместимостью.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система выполнена в лучших традициях коммерческой техники: тяжеловесно и надежно. Крупные суппорта с плавающей скобой спереди (в зависимости от версии – с одним или двумя цилиндрами), барабаны сзади – все это сделано хорошо и служит долго при любой нагрузке.

Основная беда – это коррозия трубок тормозной системы и общий износ механизмов. При больших пробегах встречаются и такие несчастья, как износ главного тормозного цилиндра, течи усилителя и поломки насоса. Последние бывают разных типов, от механического в генераторе до вакуумного насоса на валу с помпой, в зависимости от мотора и его расположения.

При жесткой эксплуатации к списку проблем добавятся сорванные штуцеры, поломанная арматура суппортов и регулятор тормозных усилий и прочее. Словом, все, что можно сломать небрежными ремонтами и жесткой эксплуатацией, стоит проверить.

АБС штатно положена только грузопассажирским версиям, грузовые фургоны и шасси ее зачастую лишены. При ее наличии увеличивается количество штуцеров плюс сам блок иногда умирает, благо тут стоит обычный Bosch 5.3-5.4 с его известными по множеству машин проблемами пайки. Отгнившая проводка к датчикам системы (особенно к задним) и поломанные гребенки АБС тоже не редкость – они металлические и иногда трескаются и слетают. Меняют их нечасто, обычно обходятся сваркой. Задние датчики на заднеприводных авто лучше менять в сборе с кабелем и при замене снимать ступицу – расположение неудобное, можно обломать датчик внутри отверстия. Оригинальные датчики на задние колеса очень дороги – больше 10 тысяч рублей, «неоригинальный» Bosch обычно работает хорошо, но есть в продаже не всегда и может не работать с некоторыми прошивками и блоками АБС (один из примеров несовместимости я упоминал в разделе про электрику).

Подвеска у Transit тоже потенциально очень выносливая. Солидные шаровые, амортизаторы, опоры и пружины спереди, рессоры сзади. И все это в нескольких исполнениях, в зависимости от массы и компоновки.

Как уже было сказано, «ушатать» можно всё, в том числе и подвеску Транзита. Тут стоит отметить слабую защиту передних пружин от коррозии – они ржавеют и со временем лопаются под нагрузкой. Ресурс амортизаторов – порядка 100-150 тысяч км в реальной эксплуатации с регулярной полной загрузкой, причем сзади они сдаются чуть раньше, впереди – чуть позже. Передние шаровые опоры не любят влажности и требуют регулярной проверки чехлов. Опоры стоек спереди не любят перегрузки. Сзади же при перегрузке быстро обрывает резиновые демпферы на лонжероне.

Рессоры тоже не вечные: при пробегах 200+ они трескаются под сайлентблоком. Оригинал, как всегда, стоит неадекватных денег, поэтому используются аналоги далеко не всегда приличного качества. Или просто дорабатываются детали от отечественных «аналогов».

Читайте также: