Замена поршневых колец ниссан альмера н15
Обновлено: 02.07.2024
Фото-отчет по замене колец на QG15DE
Всем привет!
Предыдущая замена колпачков ни к чему не привела, поэтому решил менять кольца. Процедура не сложная, по мне так проще чем колпачки менять, меньше мелкой муторной работы в которой можно много чего напутать
1. Сливаем масло и антифриз (фриз сливать с радиатора и с блока)
2. Снимаем все лишнее с клапанной крышки (катушки, разъемы, трубки) освобождаем косу, которая идет рядом с клапанной крышкой. Отсоединяем разъемы форсов, соленоида егр, лямбды (сам датчик выкручивать не надо). отодвигаем косу в сторонку. Отсоединяем косу со стороны впускного коллектора, там от ДЗ 3 разъема и соленоид продувки бака, отводим в сторону
3. Отсоединяем топливные шланги (2+1) в шланг чтобы топливо не текло можно свечку старую воткнуть, очень удобно)
4. Отсоединяем вакуумные шланги со впускного коллектора которые будут мешать при расстыковке ГБЦ с блоком
5. Отсоединяем воздуховод от возд.фильтра возле LP
6. Отсоединяем шланги печки, запомнив какой откуда (подача и обратка), шланги от радиатора (2шт)
7. Отсоединяем тросик газа с ДЗ
8. Защиту от выпускного коллектора (хотя наверно можно и не снимать, по-моему она мешать там ничему не должна) и крепление выпускного коллектора к блоку (катализатор прикручен) я откручивал от каталика и от блока, в каталике один болт отломил. поэтому обильно полить вд40 и крутить потихоньку туда-сюда
9. Один верхний болт с крепления генератора к блоку
10. Откручиваем крепление впускного коллектора от тяг, у меня 4 болта получилось, на 2вд, может чуть по другому быть. Находятся на тыльной стороне впускного, там видно
11. Откручиваем лыжу, выхлопную трубу
на этом подготовительные работы закончились))
сверху навесного больше ничего снимать не нужно
12. далее снимаем клапанную крышку, выставляем первый поршень в ВМТ
как снять распредвалы, звездочки, натяжитель смотрим тут чтобы мне не повторяться Фото-отчет по замене МСК на QG15DE
13. после снятия распредвалов откручиваем болты крепления ГБЦ (10 штук, шестигранник на 10 и 4 маленьких болтика с левой стороны) не забываем что нужно головку найти с шестигранником для закручивания потом динамометрическим ключом
я снимал талью, тут кто как хочет, многие руками снимают, но мне так удобней было
здесь видно царапинки медно-латунного цвета, это наверно от восстановительной присадки которую заливал
далее чистим клапана и рядом сними, чистил ершиком для дрели, есть такие на вид латунного цвета мелкими проволками, фото будет ниже. аккуратно дрелью почистил, потом профамом 1000, очень хорошо отмывает
не забываем накрыть блок и головку сверху от пыли и мусора
поверхность от старой прокладки мелкой шкуркой можно дернуть
с головкой закончили, приступаем к поршням
14. Снимаем масляный поддон (аккуратно подковыриваем широкой отверткой в нескольких местах, т.к он хорошо приклеен на герметик)
15. Пока 1ый поршень в ВМТ, будем заниматься 2 и 3 поршнем пока они в НМТ. Откручиваем крышку шатуна на 2 ( открутить 2 гайки) помечаем или запоминаем как она стояла т.к. в ней масляный канал.
16. Ручкой от молотка толкаем поршень вверх за шатун пока он не вылезет из цилиндра
17. Снимаем старые кольца, чистим поршень от нагара, я чистил таким же ершиком, очень быстро получается, но только верхнюю плоскость, чистим канавки колец, можно не надолго замочить в профаме
18. Ставим новые кольца, сначала удобно маслосъемные, у них сначала одевается средняя часть, затем 2 кольца боковых, потом одеваем компрессионное (на нем есть отличие где верх и низ, там по замку, в руководстве есть картинка и разводим кольца, там тоже есть как
новые маслосъемные кольца шире на 0,1 мм
старые почти не пружинили, хотя выступали за поршень и вращались с небольшим усилием, по фото видно что неплохо забиты
19. Меняем шатунные вкладыши (надавливаем сверху на него с одной стороны и он с другой вылазит) смазываем моторным маслом новый.
меняем на шатуне и на крышке шатуна
20. Готовый поршень и цилиндр смазываем моторным маслом, одеваем изоленту на болты шатуна чтобы не поцарапать коленвал. Одеваем оправку для сжатия колец на поршень и вставляем в цилиндр (поршень должен быть повернут меткой переда налево).
21. Подводим снизу к коленвалу, прикручиваем крышку шатуна, как затягивать указано в руководстве, сначала по моменту, потом доворачивается по углу.
поршневые кольца были почти как новые, старые уже всего на 0,03мм
съемником для колец не очень удобно пользоваться, руками удобней, ставил кольца без него
аналогично делаем со 2-ым поршнем
22. Затем придерживая цепь крутим против часовой стрелки коленвал, чтобы в ВМТ встал 2-ой поршень, 1 и 4-ый становятся в НМТ, занимаемся теперь 1-ым и 4-ым поршнем
прокладка там металлическая двойная, когда снял головку сразу не обратил внимания, одну снял, потом когда стал поршни вытаскивать обнаружил вторую, сразу подумал что тут что-то не так скорей всего в движок уже лазили раз 2 штуки стоит, и 2 наверно потому что одна не держит и головка поведенная из-за перегрева. но потом когда достал новую сразу стало легче))))
23. Чистим место под прокладку на блоке мелкой шкуркой, у меня была почти чистая, желательно чтобы в каналы ничего не сыпалось.
24. Наносим герметик на место блока где слева ступенька есть, в руководстве указано где и сколько наносить, делаем как написано. Не забываем старый герметик удалить
не забываем повернуть коленвал по часовой стрелки обратно до ВМТ первого поршня
25. Ставим ГБЦ, закручиваем болты в несколько этапов, в руководстве есть описание
26. Ставим распредвалы, звездочки и все остальное навесное в обратной последовательности, и немного тут Фото-отчет по замене МСК на QG15DE
27. С масляного поддона срезаем старый герметик, наносим новый и закручиваем.
28. Собираем все оставшееся
29. Заливаем жидкости
30. Не забываем прокрутить двигатель вручную чтобы убедиться что ГРМ правильно собран
я крутил сначала вручную, потом стартером (без свечей), затем одевал разъемы на форсы и катушки
кстати, не забываем, что снятую ГБЦ не нужно сильно наклонять и переворачивать, а то выпадут толкатели клапанов с регулировочными шайбами, будет потом весело все это собирать обратно.
Использовался инструмент:
динамометрические ключи от 5 до 25 и от 20 до 110 Н*м
оправка для сжатия колец
запчасти:
Nissan 12111-4M50A Вкладыш шатунный 8х134,03р =1072р
Nissan 12033-4M510 Комплект поршневых колец 2 078,61р
Nissan 13271-4M501 Прокладка клапанной крышки 67,18р
Nissan 11044-4M51A Прокладка головки блока 821,88р
Nissan 13270-4M500 Прокладка клапанной крышки 273,40р
щас вспомнил, что забыл заменить прокладку в клапанной крышки, которая на вентиляцию картерных газов идет. правда я менял ее или год или 2 назад, не совсем еще задубела.
проехал 170 км, масло по щупу так же, даже после такого расхода кажется что прибавляется))))
щас пока на работе, машина временно заморожена. о дальнейшем пробеге и расходе напишу пойже
Замена поршневых колец ниссан альмера н15
Друзья-альмероводы. У кого Альмера n16e 1,5л. Купил себе 3 месяца назад Альмеру 2005г.в., сразу промыл движок и поменял масло, залил Nissan 5w30. На 3 тыс км при запуске громко зашумел движок, проверил масло, а щуп сухой (О_о), до уровня залил 1 л. На 6 тыс км еще около того же залил. Писец какой-то.
У кого была проблема с жором масла и он успешно ее решил? Поделитесь пожалуйста подробной информацией. В чем у кого крылась причина, как делали и сколько средств на это было потрачено?
купил авто не так уж давно. двигатель никаких сомнений не вызывал: свечи чистые, компрессия в норме, уровень масла в норме, ну т.д. Проехав 200 км и проверив уровень масла, был в шоке, уровень чуть ниже минимума. порывшись по форумам, мне посоветовали проверить маленькую квадратную прокладку под клапанной крышкой (КК). снял КК и обнаружил что этой прокладки у меня вообще нет, на первое время сделал ее самодельной, щедро промазав ее герметиком, собрал все обратно, проехал 300 км, расхода нет. на следующий день снова поездка на 100 км и снова появился расход, такой же большой. вот тут то и начались думки. поменял сальники клапанов, сальник коленвала, трамблера, сменил тип масла, кто-то даже советовал катализатор выбить - результат нулевой (как ни странно расход был своеобразный: то он, то его нет). На одном из форумов посоветовали снять шланг с клапана картерных газов (клапан КГ), тот что рядом с заливной горловиной. Снял шланг, заткнул его болтом, и в путь (в салоне был тот еще дымок, обкумарился караул), проехал 100 км, расход ноль. Потом снова проехал 300 км, расход ноль. На данный момент так и езжу (пока новый клапан не привезут) - расхода нет, тока одел на этот клапан метровый шланг и вывел под машину, дабы не задохнуться ).
новый клапан КГ я заказал за 700 руб, маленькая квадратная прокладка - 80 руб, прокладка КК 260 руб, ко всему этому еще не помешает прокладка самого клапана КГ - 110 руб. все запчасти оригинал.
Замена поршневых колец
После озвученных в сервисах сумм в 20-30 т.р решился на самостоятельную замену колец.Были куплены кольца, маслосъемные колпачки, прокладки, помпа(за компанию), пара динамометрических ключей набор головок и всякого другого инструмента, исключительно производства jonnesway .Только съемник колпачков с двенашки.
Делал все по инструкции с клуба ниссан
ВОТ ОНА
Этап 1. Снимаем датчики и форсунки.
Много снимать не нужно снимаем все что на клапанной крышке + катушки зажигания вытаскиваем.
Этап 2. Снимаем защиту картера.
Нужно снимать поддон . Чтобы в дальнейшем открутить шатуны.
Варианта 1. Снять лыжу с подушками внизу+ открутить выхлопную трубу.
Вариант 2 . открутить поддон так. Без снятия (необходим гибкий ключ с торцевой головкой на 10) Учтите что тогда придется откручивать малслозаборник изнутри. Он не даст снять поддон. Нужна ловкость и инструмент. В первый раз мы сняли все. Что масло слить сначала надо думаю не нужно напоминать.
Нюансы Поддон просто так снять не получится. Он мертво посажен на гертметик. В щель строительный нож и со всех сторон с помощью молотка
по деревянной ручке обстукивали.
Только там получится снять аккуратно и не погнуть поддон . Погнете ничего страшного --легко выгибается обратно на ровной доске с помощью молотка.
Этап 3.Снимаем клапанную крышку. (при установке обратно смажьте маслом круглую резиновую прокладку посередине крышки)Снимаем боковую крышку прикрывающие звездочки распредвалов.Снимаем натяжитель. Ослабляем звездочки. Снимаем правое колоесо+ защиту. Вставляем ключ на 27 на шкив коленчатого вала и выставляем ВМТ цилиндра. Для этого можно выкрутить свечу и вставить в первый цилиндр(если смотреть на фары машины он самый левый ) масляный шуп. ВМТ смотрим по щупу. Снимаем нятяжитель цепи. Под звездочкой впускного распредвала.
Предварительно меряем зазоры клапанов(пока не сняли распредвалы.)
Зазоры в норме. На улице +8 Впускные 0,2 мм выпускные 0,3 мм Норма.
Нюансы Обратите внимание на цепь ! В ВМТ метки звездочек распредвалов станут как надо . А вот метки на цепи (желтые будут как зря ) Крутите коленвал до тех пор пока метки желтые не совпадут с рисками на звездочках распредвалов. Крутить около 5-12 оборотов нужно. У нас вышло разов 7 -8.
Как ипонские недоинженеры русского ивана хотели обдурить и как ничего из это не вышло или Нюансы цепи Скаждым поворотом коленвала. желтые метки будут двигаться относительно звездочек. Не пугайтесь Просто недоипонские инженеры применили не симметричную схему маркировки цепи. Это значит что количество зубчиков на распредвалах и звездочке коленвала РАЗНОЕ и не делится скорее всего на число 2 . Поэтому метки постепенно перемещаются. Сошлись с товарищем пошучивая --что япошки дебилы.
Просто на понятие этой схемы ушло конечное количество времени. И об этом в книжке ни гу-гу! Разборкой движков мы не занимаемся. И мы не профессионалы чтобы это знать и обо всем догадываться.
После выставления меток как надо(см. Вариант 1 ниже ) снимаем звездочки распредвалов и сами распредвалы. Так как движок в последующем крутит
Варианта расположения меток тоже 2 .
Вариант №1 99 % вероятности. Желтая метка на цепи находится РАНЬШЕ на одно звено цепи от риски звездочки(ВПУСКНОГО )распредвала . Желтая метка на цепи и на риске ВЫПУСКНОЙ звездочки распредвала совпадает.
Вариант 1% Желтые метки на цепи с рисками на звездочках распредвалов совпадают и там и там. Но это значит что у вас не работает датчик фазового распределения (котроый встроен в клапанную крышку. )
Дуть никуда не нужно! В этом нет никакого смысла .Все равно после всех процедур по дутию, фиксации и так далее (читай книжку) и совмещению меток желтых меток с рисками, баклуша эта провернется и желтая метка на цепи окажется РАНЬШЕ риски на ОДНО звено. (прямо об этом в книжке не написано --но понять это можно если вдуматься.)
Этап4было принято решение снимать головку блока цилиндров с впускным+Дроссельный узел и выпускным коллектором и катализатором. Так как денег на лишние прокладки нет.
Впускной --отсоединям только патрубок от воздушного фильтра .
Выпускной (защиту можно не снимать )--отсоединяем от выхлопной трубы и от фиксаторов по краям.
патрубки антифриза.(антифриз сливаем)
Используя шестигранник на 10 выкручиваем болты головки.
Снимаем головку. Требуется помощник --ибо тяжелая.
Этап 5 Ослабляем болты шатунов. Там обычная гайка на 12 (причем еле закрученная)
Выталкиваем поршни вверх.
Нюансы.Помечаем поршни маркером. Помечаем стороны поршней маркером. Помечаем коромысла от шатунов маркером.
НЮаНсы Фиксируйте цепь так чтобы коленвал крутился а она нет--чтобы потом не мучаться с метками. ЕЕ нужно немного приспустить вниз. тогда она выйдет из зацепления.
Смотрим на поршневые кольца. Компрессионные нормально--а вот маслосьемные. Залегли так что даже не определяются пальцем как выступы Пришлось даже выковыривать их из пазов ибо прикипели. Вобщем маслосьемных просто нет.
Чистим канавки поршней . Промываем. Ставим кольца TP (тоже япония кстати). На вид маслосьемные одинаковые. на каждом кольце есть пометка вверх . T (TOP) Этой меткой к верхнему краю поршня. На упаковке есть картинка --не ошибетесь.
Используем специальный зажим для поршней с рынка за 350 р. (для десятки)Зажимаем поршни и ставим назад . Прикручиваем шатуны используя динамометрическйи ключ. 200 р. на рынке.
Нюансы. Моменты затяжки. Можно посмотреть в книжке. Используейте книжку RUS ENG которая в PDF (выложена здесь.--там даже длины болтов указаны ) Другие книжки полный шлак! не пользуйетесь.
Тем временем помощникмоет поддон, отчищает все что видит от старого серого герметика. Я не знаю где они его берут на заводе но твердый и крепкий ---прямо слишком
Ставим новую прокладку. Ставим все обратно--затягиваем по Н*м болты головки по книжке.
Нюансы при установке цепи. Фиксируйте натяжитель цепи проволокой. Потом установите его на место. И проволоку выдернете и все встанет на место.
Собирать в обратном порядке.
Представляю отчёт о замене цепи ГРМ, предоставленный пользователем dimfo:
Замена цепи в полевых условиях.
Описание процедуры, может кому то поможет.
СНИЗУ.
1. Сливаем масло, окрутив сливную пробку на поддоне.(Осторожно, не потеряйте прокладку)
2. Отсоединяем нижний патрубок радиатора, предварительно открыв пробку радиатора и расширительного бачка. Сливаем антифриз.
3. Снимаем лыжу -предварительно под домкратив коробку.
4. Снимаем крышку АКПП (Снизу между двигателем и АКПП), два болта. Ослабляем болты стяжек с обеих сторон двигателя.
5. Откручиваем 12 болтов и две гайки на поддоне. Слегка поддеваем по периметру отверткой. Можно обойтись без снятия приемной трубы. В этом случае опустив поддон на приемную трубу, откручиваем два болта маслоприемника и снимаем поддон.(Осторожно не потеряйте прокладку маслоприемника.)
6. Все болтики и гаечки для каждой детали складываем отдельно, они все разной длинны, если перепутаете куда то может не подойти.
СВЕРХУ
7. Снимаем катушки, выкручиваем свечи, отсоединяем трубки от клапанной крышки.
8. Снимаем клапанную крышку. Если свечные колодцы замасленные, однозначно кирдык сальникам колодца. У меня они просто задервенели, видимо сказывается зимний пуск с помощью аэрозолей.
9. Откручиваем болты и гайки верхней передней крышки. Сразу можно посмотреть вкаком состоянии натяжитель, цепи и звездочки, имеет ли смысл разбирать дальше.
Если цепь ощутимо провисает, при максимально выдвинутом штоке натяжителя, и на звездочках нарезались направляющие, то приговор окончательный- меняем.
СНИЗУ.
10. Крепим на место лыжу.
11. Слегка поддомкрачиваем перед двигателя.
СВЕРХУ.
12. Откручиваем переднюю подушку, снимаем кронштейн с передней крышки двигателя.
СНИЗУ.
13. Срываем болт шкива коленвала. В мануале пишут что надо зафиксировать маховик. Но в моем случае подходящего инструмента не нашлось. Поэтому зафиксировал ключиком на 22 распредвал и ударной отверткой к головкой на 27, сорвал болт.
14. Снимаем шкив. Да совсем забыл: конечно предварительно надо снять оба ремня.
15. Снимаем кронштейн ролика-натяжителя- два болта. (Что бы не мешал снимать и ставить переднюю крышку.)
СВЕРХУ- СНИЗУ.
16. Откручиваем помпу, можно конечно и не снимать, но пару болтиков передней крышки, предательски глубоко сидят рядом с помпой, и открутить их без снятия помпы очень геморойно.
17. Откручиваем все болтики какие найдем на передней крышки, не бойтесь лишнего не открутите.
18. Убедившись что крышку уже больше ни чего не держит, снизу, со стороны поддона, через деревянные брусочки осторожно выколачиваем крышку.
19. Снимаем верхнюю планку над цепью.
20. Берем два ключика на 22 и срываем болты крепления звездочек, одним ключем упираясь в шестигранник распредвала, другим в болт.
21. Проворачивая коленвал, добиваемся следующего взаиморасположения меток старой цепи. – Желтая слева- на второй риске слева, на левой звездочке, Желтая справа – на на второй риске слева, на правой звездочке. Обе метки примерно под одним углом от вертикальной линии. Черная метка слева на звездочке коленвала, угол 90 градусов. Шпонка коленвала вертикально вверх. Если такое расположение не образовалось еще раз прокрутите коленвал.
22. Осторожно, что бы не сдвинуть распредвалы и коленвал, снимаем башмак, цепь и звездочки. Откручиваем натяжитель.
23. Честно говоря не понял зачем менять натяжитель? Изнашивающихся частей, кроме резинок цилиндра натяжителя, в нем нет. Поэтому я просто помыл его хорошенько карбо-клинером и оставил служить дальше. Но каждый пусть сам решает менять или съэкономить.
Установка в обратном порядке.
— Метки новой цепи размещаем так же как оно было на старой.
— Болты помпы, крышек и поддона затягиваем равномерно, тогда гарантировано протечек не будет. Да, прокладку помпы оставил старую- не бежит.
Второе маленькое колечко- уплотнитель передней крышки, нарисованное в мануале- лишнее, у меня его не было.
— После сборки и залития всех жидкостей, возможна закупорка патрубков системы охлаждения. Избавится можно следующим образом. Приподнимаем морду, где градусов на 15. Заводим, нажимая на нижний патрубок, слегка подгазовываем- пока не станет теплым.
Вот как то так. На следующий год по этой же инстукции была заменена цепь. Как все делалось писать долго и нудно, но если есть у кого вопросы с удовольствием отвечу.
Сборка и установка шатунно-поршневой группы на Nissan Almera Classic
1. Вставьте шатун в поршень так, что бы приливы на шатуне были обращены в сторону задней части поршня.
Примечание:
На передней части днища поршня выполнена метка в виде лунки.
2. Нагрейте поршень до 60-70 °С, смажьте поршневой палец моторным маслом и запрессуйте его в поршень на винтовом прессе или с помощью молотка и оправки диаметром примерно 17 мм.
3. Установите стопорные кольца поршневого пальца в канавки поршня.
4. Установите поршневые кольца. Это рекомендуется делать специальным съемником. Если его нет, установите кольца на поршень, аккуратно разведя замки колец.
5. Порядок установки колец следующий: сначала устанавливают составное маслосъемное кольцо (замок кольца должен находиться с противоположной стороны от замка разжимной пружины), затем нижнее компрессионное кольцо и, наконец, верхнее.
6. Сориентируйте кольца, как показано на рисунке. Установите кольца на остальные поршни.
Расположение замков поршневых колец перед установкой поршня в цилиндр:
1 - расширителя маслосъемного и верхнего компрессионного колец;
2 - верхнего маслосъемного кольца;
3 - нижнего компрессионного кольца;
4 - нижнего маслосъемного кольца.
Примечание:
Устанавливайте нижнее компрессионное кольцо маркировкой вверх.
7. Установите вкладыш в шатун, совместив установочный усик вкладыша с выемкой на шатуне.
8. Смажьте моторным маслом зеркало цилиндра, поршень, поршневые кольца и шатунный вкладыш.
9. Установите на поршень оправку для сжатия колец и, вворачивая винт, сожмите кольца.
10. Проверните коленчатый вал так, чтобы его шатунная шейка, на которую монтируют шатунно-поршневую группу, установилась в ВМТ. Установите поршень цилиндра в соответствии с маркировкой номера цилиндра на шатуне.
11. Нажмите (например, рукояткой молотка) на поршень и сдвиньте его из оправки в цилиндр до момента установки нижней головки шатуна на шатунной шейке коленчатого вала. Аналогично установите поршни в остальные цилиндры.
Примечание:
При установке поршней в цилиндры метки (лунки) на поршнях должны быть обращены к передней части двигателя.
Предупреждение:
При установке поршня плотно прижимайте приспособление для сжатия поршневых колец к блоку цилиндров, иначе будут сломаны поршневые кольца.
Устанавливайте поршень в цилиндр осторожно, чтобы нижней головкой шатуна не повредить шатунную шейку коленчатого вала.
12. Установите шатунные вкладыши в крышки шатунов, совместив установочный усик вкладыша с выемкой на крышке.
13. Смажьте моторным маслом шатунные вкладыши в крышках шатунов и шатунные шейки коленчатого вала.
14. Установите крышку шатуна, соединив шатун с шейкой коленчатого вала.
Предупреждение:
Крышку шатуна устанавливайте таким образом, чтобы маркировки номера цилиндра на шатуне и на крышке расположились с одной стороны.
15. Смажьте моторным маслом резьбу болтов и гайки крепления крышки шатуна.
16. Навинтите гайки шатунных болтов, не затягивая их окончательно.
17. Затяните гайки шатунных болтов моментом 13,7-15,7 Н-м (1,4-1,6 кгс*м).
18. Доверните все гайки на 35-40° по часовой стрелке.
19. Проверьте легкость перемещения шатунов вдоль шатунных шеек. При заедании отверните гайки шатунных болтов и повторно затяните их, как описано в пп. 17,18.
20. Проверьте плоским щупом боковые зазоры между шатунами и щеками кривошипов коленчатого вала. Номинальный зазор 0,200-0,470 мм, предельно допустимый - 0,5 мм. Если боковой зазор больше предельно допустимого, замените шатун и/или коленчатый вал.
21. Установите снятые детали в порядке, обратном снятию.
Обкатка двигателя
После сборки двигателя рекомендуется провести его обкатку на стенде. Поскольку вне специальных ремонтных организаций это сделать невозможно, после установки двигателя на автомобиль обкатайте его по упрощенному циклу следующим образом:
1. Залейте масло и охлаждающую жидкость, проверьте герметичность всех соединений.
2. Пустите двигатель и дайте ему поработать без нагрузки по следующему циклу:
- 820-900 об/мин - 2 минуты;
- 1000 об/мин - 3 минуты;
- 1500 об/мин - 4 минуты;
- 2000 об/мин - 5 минут.
He доводите работу двигателя до максимальных режимов.
3. Во время работы проверьте герметичность двигателя и его систем, давление масла, обратите внимание на наличие посторонних шумов.
4. Если обнаружены посторонние шумы или другие неисправности, остановите двигатель и устраните их причины.
5. Начав эксплуатацию автомобиля, соблюдайте режимы, предусмотренные для периода обкатки нового автомобиля.
Переборка двигателя GA16DE Almera N15 Nissan Almera
Ну вот и я добрался до двигателя. Жор масла основная тому причина. Жор составлял литр и более НА СОТНЮ.
Прошлогодние замеры компрессии указывали на прогар в четвертом цилиндре или разрушения поршня.
15, 15, 15 и 4 бар. 4 бара было и с добавление масла. Были подозрения на кольца, но даже при почти полном их отсутствии такого жора быть не должно.
Поэтому заранее были прикуплены с разборки головка и поршни в нормальном состоянии.
Увиденное при вскрытии меня удивило немало, но об этом позже.
Итак снимаю воздуховод и. первая потеря ( слава Богу до сего дня последняя ), оборвал провод концевика капота.
Стаскиваю разъемы косы и убираю проводку в сторону. 
Снимаю распреды, оттягиваю выпускной коллектор, снимаю все трубки с впускного и откручиваю голову. И тут первое что меня удивило. Днища поршней чистые.
Но на головке нагара немеряно. Да и свечи я частенько чистил - очень быстро зарастали нагаром. 
Не особо заморачиваясь на увиденном спешу добраться до поршней. Ползу в яму, откручиваю почти все что мешает ( лыжу и приемную трубу не снимал ). Подковыриваю ножом поддон и на удивление он достаточно легко поддается. Одним ударом кулаком он отваливается видимо раньше снимался. Откручиваю крышки шатунов и выталкиваю поршни. Тут-то я и удивился увиденному. Кокса на кольцах не было вообще и в канавках тоже.
Все кольца снял пальцами без всяческих ковыряний. Протер поршни тряпочкой. 
Увидел абсолютно чистые канавки. Было принято решение поршни не менять. Попадос на деньги, ну чтож сделать. Всю работу производил в 60-ти км. от дома и мотаться за з/ч не хотелось.
Далее снял переднюю крышку, нижнюю цепь, все звезды. Процесс разборки происходил с 5 ч. вечера и на момент окончания было около 7-ми утра. Поэтому решил прерваться на короткий сон, чтоб не накосячить при сборке.
Больше всего времени убил на отцепление впускного коллектора, а ставил уже без него. Надо было и снимать голову не трогая коллектор, правда там есть две очень неудобные гайки около привода ГРМ снизу. Но если бы был накидной ключик с трещеткой было бы гораздо проще.
Процесс сборки начал около часу дня.
Поставил новые кольца на поршни, внедрил их в цилиндры.
Прикрутил новую звезду коленвала, успокоитель, планку натяжителя.
Приложил головку к блоку и стал притягивать переднюю крышку. Чуть не испортил прокладку головки в районе привода ГРМ. Долго пришлось ее мучить чтоб встала по месту. Надо было голову не ставить, но сдергивать уже не хотелось хоть и была только наживлена.
В итоге крышку поставил, прикрутил поддон, протянул головку блока, притянул распреды с новыми звездами, прикрутил помпу.
И так как опять случилась ночь, а меня уже шатало ( и как я в яму не упал ни разу ) Решил пускай герметик сохнет, а я посплю.
На утро внедрил клапанную крышку, проводку, воздуховод. Залил антифриз, масло проверил все ли подцепил и ни где ли течет и. ВОТ ОН - момент истины.
Поворот ключа и на второй секунде запуск! Залез в яму, вроде все ОК. Выезжаю из гаража и прогреваю двигатель до срабатывания вентилятора. Вентилятор отработал - глушу. Остужаю двигатель подливаю антифриз. Проверяю уровень масла.
Попил кофе, отдохнул. Повторный запуск. Делаю уборку в гараже И. . Вижу масло капает. Глушу мотор, на домкрат авто, ползу под машину. откуда не понять Протер все что мог и запускаю опять. Подложил картонку. все сухо. Через пару дней долил до максимума ( на холодную ) и опять выплюнуло лишнее. Так что вроде все нормально. Уровень на пару мм ниже максимального. Возможно надо было сальник коленвала поменять тоже, хоть он и менялся года полтора назад.
На сегодняшний день пробег после всех этих процедур около 450 км. масло стоит на месте. Причина жора была в голове, но вот где. Клапанов с прогаром не видел. Керосин плеснул на клапана 4-го цилинра не протек. Буду ради интереса разбирать голову добавлю комменты и фотки.
Из помощников были только, 
да и то не все захотели фоткаться.
Выводы: жор масла это не только кольца и вентиляция.
Nissan - Almera N16. Замена поршневых колец.
Ниссан - Алмера Н16. Капремонт двигателя 1,6 литра. Поршневые кольца, колпачки, натяжитель цепи. Обучение дроссельной заслонки.
Принцип работы с поршневой группой практически одинаков для всех двигателей, отличия лишь в конструктиве.
Машина была приобретена в Москве, в автосалоне. Маловероятно, что пробег соответствовал действительности, выяснилось это через 300 км пробега- уровень масла упал на 1 литр.
Вначале было решено ограничится заменой маслосъёмных колпачков без снятия головки блока. Конечно владельца авто предупредили, что при таком расходе масла это ничего не изменит, что и выяснилось впоследствии, но. «кто платит - тот заказывает музыку».Тем более изначально было известно об отзыве корпорацией Nissan машин всвязи с повышенным расходом масла из-за дефекта маслосъёмных колец.
Итак мотор QG16DE…
Извечный вопрос касаемый запчастей: «Где купить, какого производителя выбрать, как не ошибиться в совместимости?» Первые два вопроса - риторические, слишком много на рынке производителей - выбирайте «золотую» середину (не самые дешёвые - не самые дорогие).
Третий-сложнее, здесь в любом случае потребуются консультации специалиста, желательно того человека кто будет заниматься переборкой мотора вашего авто. Либо, если вы ”на ты” с работой в интернете с электронными каталогами запчастей, а так же знакомы с Autodata,или Vivid Workshop Data затруднений не возникнет. Мы, основываясь на личном опыте, рекомендуем приобретать оригинал у проверенных поставщиков.
Запчасти из соображений “экономии”покупались в Москве на рынке ”Южный порт” - вышло дешевле, чем в ”Экзисте” раза в полтора, а то и два. Львиная доля затрат пришлась на поршневую группу (номинальный размер): поршни с пальцами и стопорными кольцами, и поршневые кольца. Требуются: прокладки (клапанной крышки, ГБЦ(головки блока цилиндров); уплотнители свечных колодцев; шатунные вкладыши (стандарт). Желательно заменить натяжитель цепи, т.к. опираясь на опыт по замене поршневой у предыдущих 2 Nissan (N15), установленный старый натяжитель не выдерживал и 200 км. пробега, начинала “греметь” цепь, особенно на непрогретом двигателе.
Несколько слов о удобстве работы с двигателем QG, оговорюсь сразу, оно отсутствует - очень мало места в моторном отсеке, особенно это проявляется при снятии ГБЦ, без пневматики (торцевая пневмотрещётка 1\2 или 3\8) - требуется масса времени. Сливаем все жидкости (масло, тосол с блока). Пробка здесь.
Снимаем продольную балку.
Отворачиваем приёмную трубу. Несколько слов. Без газовой горелки пытаться отвернуть не советую, в противном случае готовьте сразу хорошие свёрла и метчики. Но если метчик обломится в коллекторе - вам прямой путь на завод с серьёзной инструментальной базой. Бывали у нас такие случаи, лучше, как говориться: «день потерять - потом за пять минут долететь».
С картером - ничего нового (кроме 2-х хитро спрятанных гаек за крышкой картера сцепления) - тупо откручиваем все болты.
Если цепь менять не требуется, шкив помпы, боковую подушку двигателя, а так же переднюю крышку цепи не отворачиваем, ориентируемся на метку шкива коленвала привода навесных агрегатов. Замена цепи на таких моторах-вопрос требующий отдельного рассмотрения, нескучное, мягко говоря, это дело. Попадались цепи не с жёлтыми пластинами звеньев, а тёмно-синими, причём коленвал приходится проворачивать кругов 10,пока все метки на колене и распредвалах совпадут (жёлтые звенья на распредвалах должны совпасть с поперечной риской шкива впуска, на шкиве выпуска стоит метка краской).
Если руководствоваться Vivid Workshop необходимо фиксировать регулируемый шкив впуска 2,5 мм. штифтом, а для этого его необходимо довернуть против час. стрелки, до совпадения отверстий в шкиве и распредвале (см. рис.). При условии подачи давления - 3 атм. в канал пневмопистолетом.
Ещё один момент - для того, чтобы избежать «попадалова» на ремонт ГБЦ - соблюдение чистоты в моторном отсеке (тряпки,грязь,мелкий инструмент). Был в моей практике случай, когда пресловутая цепь «Морзе» проскочила по шкиву коленвала из-за куска пластмассы, неизвестно каким образом попавшего точно под цепь. Причём мотор сначала крутили стартером при отключенных модулях зажигания, чтобы масляный насос прокачал гидронатяжитель (7) на min . оборотах коленвала, сверились с метками - норма. Мотора хватило на несколько вспышек в цилиндрах, после чего он «скончался». Итог - плачевный : все 16 клапанов даже не погнуло, а поломало + сломанный распредвал. потеря массы времени, и клиента, всё произошло в его присутствии (хорошо «скорую» вызывать не пришлось)….. Снимаем натяжитель цепи.
Все крышки подшипников распредвалов пронумерованы и невзаимозаменяемы.
Все крышки подшипников распредвалов пронумерованы и невзаимозаменяемы
В гаражных условиях,при отсутствии компрессора и универсального рассухаривателя клапанов,дело проблематичное. во-первых - очень глубокие свечные колодцы. Подпереть клапан практически нереально, можно конечно попробовать мягкой проволокой с привязанной на конце гайкой…Но лучше накачать в цилиндр 10 атм.и спокойно работать с 4-мя клапанами независимо от положения поршня(ВМТ или НМТ),да и не всегда удобно проворачивать коленвал со снятой с распредвалов цепью. Во-вторых,сухари клапанов настолько мелкие,что использовать рассухариватель “а-ля ВАЗ-2108”невозможно.
На снятой ГБЦ та же проблема.и для того,чтобы потом не тратить время в поисках поисках ”сухарей”,при рассухаривании используйте сильный магнит.А ещё лучше подстраховаться и при покупке запчастей заказать штуки четыре сухаря. Если вы занимаетесь ремонтом авто на профессиональной основе рекомендую универсальный рассухариватель(штука незаменимая).При снятии старых колпачков торопиться не следует,поломать направляющую клапана вы всегда успеете.Поставить новую,а затем восстановить геометрию седла,тоже не проблема,результат - масса»головных болей».Сначала обжимаете старый колпак со всех сторон,затем проворачиваете его влево-вправо,осторожно,не царапая поверхность колодца по которой ходит толкатель клапана.Напрессовывая новые,используйте пластиковые направляющие на стержень клапана,чтобы не повредить сальник,обильно смазав моторным маслом ,до появления характерного металлического звука.
Снимаем головку блока,отворачиваем и заворачиваем болты в определённой последовательности.Не забываем про болт 14 -его не всегда заметно под грязью.
Оцениваем степень износа цилиндров часовым индикатором в шести различных положениях на предельный износ,овальность и конусность.Предельный износ 0.2 мм. определяется разницей между диаметром пояса А и диаметром цилиндра у верхней кромки прилегания головки блока.Предельная овальность(разница между Х и Y ):0,015 мм.Предельная конусность(разница между А и С):0,010 мм.Если нет индикатора,тогда вам нужен человек у которого он есть.Можно вообще ничего не измерять,но в этом случае,собранный вами мотор превращается в "лотерейный билет».Мы профессионально собираем моторы для клиентов,которые нам платят,поэтому позволить себе «лотерею» не можем.
Проверьте обязательно плоскими щупами зазоры в поршневых канавках и замках колец.Попадались комплекты под маркой « Goetze »,где все четыре верхних компрессионных кольца не укладывались в допуски на порядок.
Прежде,чем извлечь поршни тщательно очищаем прилегающие плоскости ГБЦ и блока,и продуваем сжатым воздухом.Так же контролируем плоскостность ГБЦ: вдоль, поперёк и диагональ плоским щупом с помощью большой милимметровой линейки,либо штангенциркулем.Коробление головки и блока цилиндров не более 0,1 мм. Возвращаясь назад,замечу,решение о кап.ремонте ГБЦ принимается исходя из результатов предварительно измеренной компрессии.МСК(маслосъёмные колпачки)заменяем в любом случае.
Проблем со сборкой поршней быть не должно,поршневые пальцы закрепляются в поршнях спомощью стопорных колец.Палец под собственным весом не должен выпадать из поршня и заходить в него с лёгким усилием.Так же при их снятии с блока обратите внимание на состояние шатунных вкладышей и шеек коленвала-задиров быть не должно.Нанесите метки на крышки шатунов по порядку,они не взаимозаменяемы.Точки на днищах поршней должны быть направлены в сторону привода генератора.
Ориентировка колец на поршне прописана в инструкции по установке,которая идёт в комплекте.Перед установкой поршней в цилиндры обязательно стачиваем кромку блока круглым напильником,чтобы их не повредить.Используя специальную оправку(можно сделать самому из мм. листа жести) проталкиваем поршня в цилиндры деревянной ручкой молотка,установив перед этим новые вкладыши в шатуны и крышки,затягиваем установленным моментом 14-16 Nm и доворачиваем гайки на 40 градусов.Очищаем масляный поддон от остатков герметика и старой прокладки,и закрываем картер,затягивая болты по спирали.
Продуваем ещё раз сжатым воздухом блок цилиндров и головку,особенно уделяя внимание чистоте резьбовых отверстий под болты ГБЦ(при наличии в них жидкости и грязи может лопнуть блок при затяжке),кладём прокладку,и устанавливаем головку на блок затягивая болты,как указано ниже.
Ставим распредвалы таким образом,чтобы кулачки впуска и выпуска первого цилиндра смотрели в противоположные стороны(перед разборкой можно подстраховаться и нанести метки маркером с внутренней стороны звёзд распредвала, а ответные-на крышках подшипников).Разумеется поршни 1 и 4 цилиндров в верхней мёртвой точке.
Затягиваем крышки подшипников распредвалов,устанавливаем шестерни,одеваем цепь,ставим натяжитель,контролируя метки.Выдергиваем стопор из натяжителя,проворачивая коленвал добиваемся совпадения меток(проворачивать приходиться оборотов примерно десять).
Заканчиваем сборку двигателя,закрываем все крышки…и т.д.Заливаем все жидкости… Перед тем,как запустить мотор проворачиваем его стартером пока на панели не погаснет лампа давления масла,при отключенных модулях зажигания.
Особенность данных двигателей заключается в том,что после обесточивания ECU(ЭБУ),либо отключении разъёма электронного привода дроссельной заслонки при включенном зажигании,требуется обучение заслонки холостому ходу,повторять процедуру придётся раз десять. Если нижеприведённый процесс обучения идеальных результатов(по холостому ходу) не даст, что маловероятно, придётся либо примириться с тем, что авто в течение недели будет глохнуть на сбросе педали газа. Либо найти LAUNCH и попробовать обучить им.
Перед обучением хх, должны быть выполнены следующие условия:
-двигатель и кпп должны быть прогреты/Температура двигателя должна быть 70-95 град, иначе не обучится(вот это поймать трудно!)
- если КПП автомат, поставить на Р.
-переключатель света на OFF, если нет “дневного” света; если есть на габариты.
- выключить печку и обогрев заднего стекла перед непосредственно
обучением.
Теперь сама процедура обучения, для неё потребуются часы с секундомером,
все описанные ниже временные интервалы надо выполнять очень точно! Итак:
1)выключить зажигание(заглушить мотор) после всех прогревов как минимум на 10 сек.
2)убедившись, что педаль газа отпущена, включить зажигание(ключ в положение ON, мотор не заводить) и ждать 3 сек.
3) в течение 5 сек быстро нажать (до упора!) и отпустить педаль газа 5 раз.
4) через 7 сек нажать до упора и держать педаль газа до тех пор, пока жёлтая лампочка CНЕСK ENGINE не станет мигать(
10сек) и не загорится постоянно(
20 сек)
5)через 3 сек после постоянного загорания лампы отпустить педаль газа.
6) завести двигатель (если глохнет, повторить запуск) и ждать 20 сек.
- газануть 2-3 раза и убедится, что мотор возвращается на нормальные
холостые.
Пункты 1-5 выполняются на включенном зажигании и заглушенном двигателе. Пункт 6 – заводите мотор
На дорестайлинговых N16 процедура обучения совершенно другая. Успех её выполнения очень зависит от загрязнённости регулятора ХХ, параметров датчика массового расхода воздуха. нагрузки от АКПП, у кого она есть. В реале приходится упорным винтом приоткрывать дроссель с соответствующим перемещением датчика положения дросселя. Без соответствующего опыта и наличия CONSULTa я бы не рекомендовал заниматься этим самостоятельно. Впрочем. сама процедура вот:
НАЧАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ:
1. Напряжение батареи 12.9 на ХХ
2. Температура от 70 до 99 град
3. Селектор в P или N (АКПП)
4. Электрические нагрузки выключены(кондиционер, фары. обогрев заднего стекла, машины с “евросветом” – включить габариты)
5. Руль в среднем положении – колёса прямо.
6. Перед обучением ездить на машине 10 мин.
7. Вентилятор радиатора не должен сработать.
САМО ОБУЧЕНИЕ:
1. Включить зажигание на 1 сек и затем выключить на 10сек.
2. Завести и прогреть до 70- 99 град
3. Заглушить и ждать более 9 сек.
4. Завести и держать на ХХ более 28 сек.
5. Снять коричневый разъём датчика положения дросселя, потом одеть обратно в течение 5 сек.
6. Ждать 20 сек.
7. Убедиться. что ХХ в пределах норм МКПП 650-750; АКПП 750-850.
8. “Газануть” 2-3 раза и убедиться. что обороты ХХ возвращаются к вышеуказанной норме.
7. Убедиться, что ХХ в пределах нормы
И в заключении несколько слов.
Первый показатель успешно произведённого ремонта – двигатель перестаёт «потеть» маслом. Расход масла на угар резко падает, ну и соответственно улучшаются динамические показатели ДВС.
Если после призведённого вами ремонта всё обстоит именно так - значит Вам можно заниматься ремонтом двигателей профессионально.
Обслуживание и ремонт Nissan Almera N15: ты жива ещё, моя старушка…
Кое-кто, думается, успел уже собрать на основе этого Ниссана солянку из запчастей Жигулей и Москвичей, а кто-то бережёт свой автомобиль и доверяет его ремонт только специалисту, который при встрече сгибается в пояснице и говорит: «Кonichiwa». Что же, признаем: не всё тут доступно, и иногда, обливаясь слезами, придётся ехать в автосервис. Но в общем и целом автомобиль настолько прост, что любой его владелец уже знает, что секретов тут почти нет. А если найдём?
Чуть-чуть истории
В 1995 году Альмера заменила собой весьма успешную модель Sunny. Достаточно только взглянуть на её индекс – N15. Предыдущий Санни был N14, до него – N13. И тем не менее в Европе Almera известна под названиями Nissan Pulsar, Nissan Sentra и Nissan Bluebird Sylphy, причем с Nissan Pulsar этот автомобиль вообще брат-близнец: почти все отличия ограничены отделкой салона и моторной линейкой.
Первое поколение выходило до 2000 года, однако в 1998 году машина пережила небольшой рестайлинг. Изменились обвес автомобиля и немного – оптика, также появилась возможность приобрести машину с турбированным двигателем. Неизменным оставалось одно: неплохая комплектация Альмеры даже в «базе». ГУР, подушка безопасности водителя, электрозеркала – в этом японцы не жадничали. Собственно, об автомобиле 1996 года выпуска речь сегодня и пойдёт. Но всё же напомним, что было и следующее поколение N16 (2000-2006 гг.), а затем – и Almera Classic. Наш же сегодняшний экземпляр – гораздо более «заслуженный» автомобиль, пробежавший с 1996 года 247 тысяч километров. Это трёхдверный хэтчбек, проживший свою молодость в Германии. Посмотрим, что из стандартных операций по обслуживанию владелец такого Ниссана может выполнить самостоятельно, какие тут могут быть хитрости, и сколько можно сэкономить, если не падать в обморок от одного вида гаечного ключа.
Секретная инфо про 1.8 Альмеры и масло
В рамках исследования данной проблемы, на двигателях QG18, инженерами компании (скип) выделены следующие возможные неисправности, приводящие к появлению чрезмерного расхода масла:
Дефект и/или некорректная установка на производстве прокладки вентиляции картерных газов, описанная ранее в EU-MREP-2004-00282.
Появление микротрещин головки блока цилиндров, описанная ранее в EU-MREP-2005-00778, - ввиду возможного некорректного метода запрессовки направляющих впускных клапанов при производстве. Указанная проблема проявляется на а/м, главным образом, при малых пробегах.
Чрезмерный износ поршневых колец - ввиду нарушения технологии процесса нитрирования при изготовлении колец. В качестве превентивных мер, производителем усовершенствован процесс изготовления верхних поршневых колец, которые уже серийно устанавливаются на а/м на производстве начиная с VIN:
В соответствии с вышеизложенным, при обращении клиентов с жалобами на чрезмерный расход масла на двигателях QG18 , необходимо следовать процедуре диагностики и ремонта, указанной в приложении, а также провести поэтапное установление причин расхода масла как указано ниже:
(а). Проверить правильность установки, а также наличие возможных повреждений прокладки вентиляции картерных газов.
(в). В случае, если после проведения вышеперечисленных диагностических мероприятий причина расхода масла не была выявлена, необходимо обратиться к процедуре диагностики, указанной в приложении и уже направлявшейся Вам ранее. При подтверждении расхода масла (более чем 0.5л/1000км), провести углубленную диагностику, включающую исследование стенок блока цилиндров на предмет наличия задиров/повреждений и установку комплекта модифицированных поршневых колец (стандартного или необходимого ремонтного размера) как указано в приложении.
Согласно инструкциям, указанным в бюллетене, при проведении данного ремонта не следует принимать во внимание параметры овальности и конусности стенок гильз блока цилиндров двигателя (OUT-OF-ROUND и TAPER LIMIT), указанные в “Руководстве по ремонту”. Вышеперечисленные данные имеют отношение и применимы только к производственному процессу.
Более подробные инструкции касательно проведения процедуры ремонта, новые артикульные номера модифицированных поршневых колец (включая кольца ремонтных размеров), а также инструкции по заполнению гарантийных рекламаций содержатся в тексте (вырезано).
(тут было предупреждение что эта информация конфединцеальна, оно тоже вырезано)
P.S.
Если меня убьют, значит меня заказали из НМР-а :))).
Mikl777
Фуу, спасибо, отлегло, теперь перестану как дурак каждые две недели в субботу масло проверять. А то напугали меня :-). Два с половиной года не проверял, а месяца два назад начал. Теперь опять под капот лазить буду только с целью заливки омывайки.
Читайте также: