Замена привода мерседес glk

Обновлено: 04.07.2024

Замена пром. вала, внутреннего шруса и подшипника.

Всем привет! При покупке автомобиля прошлый собственник сразу предупредил что появилась вибрация в районе переднего левого колеса, диагностика показала что пора менять подшипник промежуточного вала и внутренний шрус, соответственно на это сделал скидку. Честно сказать сразу я этого не заметил хотя проехал примерно 550 км от Ноябрьска до Нового Уренгоя. Но на следующий день с утра на остывшем автомобиле при начале движения на малой скорости почувствовал вибрацию и посторонний звук.
Решил заменить промежуточный вал (так как при таких пробегах разбивает шлицы на валу), внутренний шрус, сам подшипник и за одно пыльник наружного шруса вместе со смазкой. От оригинальных запчастей я отказался в виду высокой цены, б/у вал покупать есть смысл если есть возможность в живую посмотреть на состояние детали, а именно что бы не были разбиты шлицы, у нас в городе с б/у запчастями проблемы, а заказывать с Москвы или других городов это «кот в мешке». По этому решил попробовать польский аналог фирмы NTY, почитал мнение людей кто ставил и решил что можно попробовать.

В общем было закуплено:

Nty NWP-ME-000 – пром.вал в комплекте с подшипником (но подшипник сомнительного качества по этому лучше сразу заказать SKF)
SKF 60062RS1 – подшипник подвесной
Nty NWP-ME-033 – внутренний шрус (комплект, но смазка не подходит)
VAG G 052 186 A3 – смазка для внутреннего шруса
Febi 43449 – пыльник шруса внешний передний (Кстати если пробег большой то лучше сразу заказать шрус наружный если не ошибаюсь NTY NPZ-ME-016 цена примерно на 1000р. дороже чем пыльник. Или не париться и взять привод в сборе NTY NPW-ME-096).
Febi 01679 – стопорное кольцо подшипника
MB A1129940935 – стопорное кольцо на пром.вал
Дополнительно купил:
Thorvik ACP – щипцы для хомутов (честно сказать эти щипцы слабоваты лучше брать что то по дороже)
Force 54624 – головка звёздочка Е24 (для ступичного болта)
Автодело 30434 – съёмник для стопорных колец

По поводу процедуры замены сильно расписывать не буду до меня много кто писал, но хочу поделится некоторыми нюансами.
Начнём по порядку что бы открутить ступичный болт сразу готовьте крепкий вороток можете даже приготовить запасной я к примеру первый сломал ))) и кусок трубы, предварительно можно постучать по болту у меня открутился более менее нормально но бывают случаи когда приходится греть и т.д.
Далее я открутил 2 болта от стойки и опустил ступицу, кто то выбивает шаровую и отводит в сторону, тут уже кому как удобно думаю особой разницы нет.
Что бы добраться до стопорного кольца подшипника пром.вала рекомендую сразу опускать рейку, по мне так не реально к нему подобраться не сделав этого. Честно сказать я не понимаю как люди снимают кольцо без этой процедуры.
Теперь само стопорное кольцо. В первый день я заеб…ся его снимать ))) по другому не скажешь ) а всё по тому что я сначала взял маленький съёмник для стопорных колец и при сжатии оно у меня слетало. На следующий день я купил съёмник побольше чуть загнул носики вниз чтобы удобно было подлезть и буквально за 5 минут снял, так что правильно подобранный инструмент решает )
Далее вытащил вал с приводом в сборе на удивление без особых усилий. Я как и многие переживал что подшипник уже провернуло в посадочном месте и соответственно разбило его, но не на подшипники не в посадочном месте следов не было, подшипник не закусило он вращался но уже шелестел и в нём отсутствовала смазка. А вот шлицевое соединение пром.вала и внутреннего шруса имело явный люфт соответственно удалось сбить шрус молотком без особого труда. Сам трипод с привода тоже сбил молотком предварительно сняв стопорное кольцо. Новый трипод оделся от руки стопорное кольцо решил оставить старое по мне так у него площадь контакта лучше так как оно сделано в форме ромашки. Кстати если просто снимаешь шрус для ревизии и потом ставишь его на место нужно оставлять метки что бы вернуть его в исходное положение из за выработки на стакане и роликах. Если же меняешь на новый то разницы нет как ставить.
Один из основных моментов это запрессовка подшипника на вал настоятельно рекомендую именно запрессовывать. Сейчас на любом СТО есть пресс для этих целей, не поленитесь отвезите вал с подшипником сделайте всё по уму. Знаю что многие забивают через кусок трубы и старый подшипник, но можно не рассчитать силу и разбить подшипник, даже если сразу явных признаков не будет срок его эксплуатации может сократится.
За одно решил поменять пыльник наружного шруса и заменить в нём смазку, визуально он был в нормальном состоянии сильных люфтов не было да и при движении при поворотах руля посторонних звуков, хрустов не было. Но уже после того как собрал и начал ездить появились сомнения, возможно нужно было поменять сам шрус, а не только пыльник к тому же цена всего лишь на 1000р. дороже. Всё таки пробег уже 130 т.км по любому износ есть. В общем пока покатаюсь так, понаблюдаю если что то не понравится заменю. А вообще правильнее всего на мой взгляд, опираясь на свой опыт, поменять привод в сборе по деньгам выходит тоже самое, а может даже чуть дешевле.

Ещё до ремонта у меня был сбит руль смотрел немного левее, после сборки руль сбился ещё сильнее и выскочила ошибка ESP и системы контроля давления в шинах (они взаимосвязаны). Как оказалось ESP завязана с датчиком положения руля, а из за того что руль был сбит на 6 градусов возникла ошибка ESP.
После того как сделали сход-развал и выровняли руль причём пришлось откручивать карданчик от рейки что бы его поймать в центральном положении, ошибка пропала сама правда не сразу, а примерно через день эксплуатации автомобиля, то есть он сам адаптировался.

Ещё один момент до замены пром.вала была явная вибрация при начале движения или когда машина едет в натяг в горку на малой скорости, а так же при включении задней передачи, после замены не чего не изменилось ))) Причём когда сидишь за рулём кажется что вибрация идёт от куда то спереди, но когда посадил товарища на заднее сиденье он услышал явную вибрацию в районе центрального туннеля. Начал думать в чём же причина, первые мысли были может что то не так собрал, потом думаю может подвесной подшипник кардана или крестовины в общем вариантов было много ) Но когда заехал на сход-развал машину подняли на подъёмнике я включил передачу, а механик начал искать источник вибрации под автомобилем оказалось это всего лишь одна выхлопная труба провисла и цеплялась за перемычку (металлическую пластинку) а всё из за того что на ней лопнул хомут. Сейчас заказал хомуты как приедут буду менять но это уже другая история…

w253 - GLC - ТО и замена подшипника промвала

Автомобили с полным приводом всегда польззовались и будут пользоваться популярностью на российском рынке. Кому-то не по душе задний привод как таковой - его незаслуженно считают более сложным в управлении, а кто-то, зная все "прелести" наших дорог намеренно рассматривается для себя автомобили исключительно с постоянным полным приводом.

Мы уже рассказывали о неприятной особенности фирменного полного привода Mercedes - подшипнике промежуточного вала, но так как проблема не теряет актуальности, решили повторить материал и показать на примере уже другого автомобиля. Стоит отметить, что, например, для владельцев Mercedes в 166 кузове - этот материал не актуален, система 4matic на них устроена иначе.

Итак, к нам в гости приехал Mercedes-Benz GLC w253 для проведения планового технического обслуживания и замены этого самого подшипника.

Начинаем с ТО. Первым делом мы вынимаем старый пылевой фильтр.

И на его место устанавливаем новый. При замене пылевого фильтра, вы сохраняете ресурс моторчика печки + дышите более чистым воздухом

Далее мы производим замену воздушного фильтра ДВС, он отвечает за здоровье мотора

Меняем масляный фильтр ДВС

И поднимаем автомобиль для дальнейшего проведения работ

Выкручиваем сливную пробку из поддона, сливаем масло из ДВС

Пока масло сливается, мы приступаем к той самой процедуре, о которой изначально говорили.

Самой большой проблемой является подшипник, который на фото, как только подшипник приходит в негодность, он разбивает свое посадочное место в поддоне ДВС, т.е. если упустить момент, то можно "попасть" на замену поддона ДВС, удовольствие отнюдь не дешевое.

Для того, что бы поменять подшипник, нам необходимо отсоединить промежуточный вал от привода и данная процедура так же является ахиллесовой пятой в системе фирменного полного привода, т.к. очень часто соединение закисает, в таком случае приходится покупать новый привод и промежуточный вал (если говорить про новые запчасти, то это около 80 тысяч рублей).

В данном случае уже произошли некоторые изменения, появилась коррозия и ‘’по хорошему’’ привод и промежуточный вал не хотели расходиться, поэтому нам пришлось залить соединение специальной химией и дать немного отстояться. Пробег автомобиля – 48 тысяч километров

Спустя некоторое время удача повернулась к нам лицом и мы добились своего, взгляните на количество ржавчины (порой процедура может занять вплоть до 8 часов).

Зачищаем все соединения от коррозии и обрабатываем их
alt="шлицевое соединение промежуточного вала" />

Устанавливаем новый подшипник и приступаем к обратной сборке

Заливаем в автомобиль новое масло

Наводим порядок и вешаем бирку под капотом о проведенном ТО

Смотрите за подшипником промвала своего GLC, или как я поменял привод в сборе.

Доброго времени!
Давно не отмечался здесь, повода не было. Появился-таки и снова знатный. Во время очередной замены масла в двигателе, а делаю это каждые 5 тыс. км. в этом автомобиле, в т.ч. плановые ТО у дилера, присмотрелся к подшипнику промежуточного вала, проблемы с которым перманентно случаются у владельцев GLK, но как будто не встречались на GLC. У меня получилось наоборот. На GLK за 44 тыс. км. пробега, подшипник был в порядке, а вот тут на 30 тыс. пробега заметил, что подшипник проворачивается в своём посадочном месте, о чём однозначно свидетельствовали отполированная о стопорное кольцо торцевая часть внешней обоймы подшипника и минимальный (пара десяток) радиальный люфт в посадочном месте и свободное осевое перемещение в пределах стопорного кольца. Дилер выдал интересное своей мотивировочной частью экспертное заключение по результату моего обращения, в котором сказано: "Осевой и радиальный люфт подшипника присутствует, но это нормально, так как проверили на других машинах — там так же". И ведь на самом деле проверили при мне и да, там так же. Посещение дилерской СТО по сему поводу, стало в этот раз интересным подтверждением утверждения товарища из Германии о том, что подшипник промвала прокручивается в разной степени в своём посадочном месте в алюминиевом поддоне двигателя, почти у всех полноприводных легковых Мерседесов с продольно расположенным ДВС, вплоть до GLE, с пробегом больше 30 тыс. км. +/- и концепция реализации привода передних колёс которых, включает в себя «Протыкание» поддона двигателя промежуточным валом привода. По мнению официалов, как уже указал, это нормально. Я знаю, что нет. Пять тысяч рублей (подшипник и анаэробный фиксатор подшипников) — не те деньги, чтобы терять время. Заказал, после получения снял привод (собственно сам привод и промежуточный вал) и началось самое интересное. Подшипник оказался абсолютно здоровым, но раз уж есть новый, — к замене. Развод привода и вала с одной целью — заменить подшипник, оказался, мягко говоря, непростым. И это не смотря на то, что подготовился и изготовил специнструмент, который за полдня по нему долбёжки кувалдой, был смят безрезультатно с т.з. цели мероприятия. Корпус трипоида не сдвинулся с вала ни на миллиметр, а вот от подшипника не осталось почти ничего. Разлетевшись от очередного удара, осколки и шарики замяли забор, капот машины сына и оставили приличный скол с трещиной на его же лобовом. На след. день привёз эту супержелезяку дилеру:
— Разъедините?
— Давайте, нам не впервой.
Пока ждал в зоне отдыха, они херачили кувалдой (только уже прямо по корпусу трипоида, как выяснилось позже, а не по его хвостовику через трубу специнструмента, как я) минут 40, до тех пор, пока от кувалды во время очередного удара не откололся осколок и не пробил ногу автослесарю. Тут ребята вспомнили, что есть для этого пресс. Оставшийся в строю боец, нагрел корпус трипоида до красна и стащил-таки его с вала, слизав стопорным кольцом поплывшие от температуры шлицы. Так выглядит моё попадалово на привод с валом, которые через неделю приехали ко мне новые. В результате разборок с немцами, получил информацию, что на AMG это соединение неразъёмное, как оно неразъёмное и на некоторых обычных моделях. В моём случае, чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на геометрию канавки под стопорное кольцо. И на валу и в трипоиде она одинаковая П-образная, а не V-образная, как в разъёмных соединениях с пружинными стопорными кольцами на внутренних ШРУСах и трипоидах, вставляющихся непосредственно в КПП или редуктор через сальник. Если кому и удаётся снять/сбить, то только после значительного нагрева и «слизывания» половины шлицов на хвостовике корпуса трипоида. Причём, почистив вал от остатков шлицов трипоида, поработав чуток треугольным надфилем, узел можно собрать снова, но о его заводской прочности, соосности и нормальных люфтах, речи уже быть не может.
Теперь на авто новый привод, промвал и подшипник, а мораль такова, что лучше изредка поглядывать на этот подшипник и проверять на предмет осевого и, особенно, радиального люфта и вовремя принимать меры, особо не надеясь на лёгкое разъединение вала и трипоида даже у дилера, если они таки посчитают это недостатком, требующим устранения. А когда в сервисе скажут «Сделаем», следите лично за ходом работ, ибо испортить детали и собрать их как ни в чём не бывало — весьма вероятный сценарий, а внешне этого на собранном узле не увидеть.
На всякий случай сделал замеры и начертил границы канавки на трипоиде. Если когда-нибудь придется разобрать, сделаю по осевой (29мм от края хвостовика) три-четыре отверстия, вставлю в них ролики игольчатого подшипника и обожму усиленным металлическим хомутом, чтобы сжать стопорное кольцо. Но это применимо к непроржавевшему узлу, для сохранения которого в первозданном виде, обработал перед сборкой шлицевые части смазкой и посадил термоусадку с клеевым слоем. Теперь соединение герметично. Кстати, вал в сборе пришёл с кольцом круглого сечения, как было у меня то, что срезало шлицы, а новые стопорные кольца, как отдельная запчасть, идут невероятно жесткие и с квадратным сечением. С таким кольцом вал уж точно выйдет только вместе со шлицами.
Удачи на дорогах!

Замена подшипника промвала и задних тормозных колодок.

Напоминаю всем владельцам 4matic в независимости от кузова. Замена РАЗ в 60-70 тысяч.

или возможны последствия.

Основной симптом это - гул подшипника расположенного на валу, а так же сутки и вибрации создаваемые увеличенным люфтом вала.

Грязь, которой забивается подшипник, приводит к выработке внутри подшипника, что приводит сперва к люфту (учитывая с какой скоростью вращается вал) и последующему заклиниванию.

проворот подшипника, замена поддона как минимум.

Фото НЕ МОЕ. Смысл:

Есть варианты вклеить потом, но это от лукавого) Бонус следующему владельцу.

Адептам "Секты 4 matic и пошипникъа его…"

В коробочке Mersedes за 2700 руб

лежит подшипник Шведской фирмы SKF 60062RS1 стоимостью, если брать у официального дилера в районе 700 руб. Можно найти дешевле. ОТ 340 р, НО подделки, подделки…

Компания SKF предоставляет сервис по определению оригинальности деталей.

1. Качаем приложение на IOS или Android

2. Используя его фотографируем упаковку и саму деталь с разных ракурсов в приложении.

3. Отправляем и получаем на почту то что обращение принято.

4. Спустя некоторое время- Вердикт, который составляет живой человек на основе анализа ваших фото, если чего то не хватает, просят дослать более конкретное фото

Замену подшипника, второй раз провожу на данном автомобиле.

Предыдущий подшипник также шведский, SKF.

Подшипник, который сняли с автомобиля, мог бы ещё поработать, но ресурс уже критичен. Люфтов нет, Когда был одет на вал, чувствовалось перекатывание шариков.

Порядок работы очень прост:

1. Демонтаж колеса

2. Отсоединяется нижний рычаг со стороны двигателя.

3. Ступица отводится в сторону, и подпирается домкратом.

4. Далее, если вал не прикипел, не вытаскивая стопорное кольцо, аккуратно снимается(выбивается) вал из шлицов.

У меня со шлицами все в порядке, потом снимем стопорное кольцо, вытаскиваем вал и прессом выдавливается старый подшипник, предварительно нужно поставить метку где он сидел.

коды на всякий случай:

MANN-FILTER HU7010Z Фильтрующий элемент масляного фильтра "Evotop"с прокладкой 656,00 р

Hengst E1170L Фильтр воздушный MB C(W204) 1 990,00 р

MERCEDES-BENZ A000989760213BLER Масло моторное 5w-30 5 л. 2 канистры по 5 литров 5 316,00 р Выдано

На это раз воздушный фильтр Hengst. Цена немного дешевле обычного Filtron что обычно использую. Оригинал к примеру на почти всех моделях Опеля. К данному производителю у меня лично вопросов нет.

При замене резины на зимнюю, остаточная толщина задних тормозных колодок в районе 3 мм. Примерно на 1500 км, как мне видится. У внешней колодки износ выше.

Замена предыдущая 31 марта 2019 года. В принципе неплохо.

заказаны снова GALFER B1.G102-0916.2 Колодки торм.зад. 1 759,00 р

При разборке такая картина)))

Ой не зря… датчик молчал

Толщина новых для сравнения

Данные колодки использую уже второй раз, ребята которые меняли, говорят на одной из машин, которую делали недавно, произошло отслаивание феродо…

Одна из моих старых колодок тоже выкрошилась…

Не критично, но всё же…

Новые колодки установлены.

Смазка AMG высокотемпературная для тормозных систем

Кстати, датчик в оригинале Brembo. Для себя на будущее…

Преследовало меня шипение при пуске двигателя на холодную, и резких перегазовках.

Не помню, смазал при установке или нет. Скорее нет.

Временно установили примерно подошедшее по диаметру, кольцо заказано, заменю на следующей неделе.

Подержанный Mercedes-Benz GLK - история болезни

НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2008 по 2015 год; заводской индекс X204
КУЗОВ: 5-дверный универсал (SUV)
РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 2,0 л (184 и 211 л.с.); V6, 3,0 л (231 л.с.); V6, 3,5 л (249, 272 и 306 л.с.); дизельные, Р4, 2,1 л (170 и 204 л.с.); V6, 3,0 л (224 и 231 л.с.)
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: A7
ПРИВОД: полный
РЕСТАЙЛИНГ: 2012 год — обновление головной оптики, задних фонарей, решетки радиатора, переднего и заднего бамперов, появление бензинового турбомотора; переработана центральная консоль и панель приборов
КРАШ-ТЕСТЫ: 2009 год, EuroNCAP, общая оценка — пять звезд: защита взрослых пассажиров — 89%; защита детей — 76%; защита пешеходов — 44%; системы содействия безопасности — 86%

GLK — первый компактный кроссовер под маркой Mercedes-Benz. Его собирали в Бремене, за семь лет выпустили около 540 тысяч экземпляров. GLK построен на базе универсала С‑класса предыдущего поколения (S204). Отсюда и заводской индекс — X204. В GLK использованы, в основном, те же узлы и агрегаты, что и в моделях W204/S204, поэтому в вопросах надежности и эксплуатационных нюансов можно смело опираться на опыт, накопленный в общении с его прародителями.

В Россию официально поставляли GLK исключительно в полноприводном исполнении и с автоматической коробкой передач. Он завоевал популярность и имеет довольно высокую ликвидность на вторичном рынке.

На GLK первых годов выпуска возможны проблемы с блоком силовых предохранителей, расположенным под капотом. В нем заклинивает встроенное реле отключения тока покоя. Когда автомобиль переходит в спящий режим, реле прекращает питание лишних потребителей и не возобновляет подачу при пуске двигателя. Мотор работает, однако вся панель приборов озаряется лампами неисправностей, и машина не может сдвинуться с места. Блок предохранителей неразборный, его замена обойдется в 15 000 рублей. На более свежих автомобилях установлен модернизированный блок, не страдающий этой болезнью.
Дорестайлинговые GLK отметились оплавлением фар. Точная причина этой неприятности неизвестна. Сервисмены предполагают, что из-за плохого контакта на габаритной лампе происходит сильный нагрев секции, в результате чего оплавляется ее отражатель. Производитель исправил ошибку при обновлении в 2012 году.
Радиаторы загрязняются не очень быстро, но важно следить за их состоянием. Хуже всего переносит перегрев автоматическая коробка. Желательно промывать радиаторы через каждые 60 000 км.

Ближе к 100 000 км начинают подтекать сальники переднего редуктора. Обновление масла в узле проводят совместно с заменой манжет. Задний редуктор течью не страдает.
Передних амортизаторов хватает в среднем на 100 000 км. Имеет смысл одновременно с их заменой обновить опорные подшипники.
Проблемы с рулевым управлением на GLK возникают крайне редко. Это касается и рейки, и тяг с наконечниками.
Сайлент-блоки продольных рычагов умирают после 60 000–80 000 км. Благо, они доступны в виде отдельных запчастей.
В отличие от прародителя S204/W204, у GLK в передней подвеске применены ступичные подшипники, которые не требуют регулировки. Раньше игнорирование необходимости проводить эту операцию на каждом ТО приводило к дорогостоящему ремонту.
Ресурс сайлент-блоков передней опоры балки составляет 60 000–80 000 км. Их можно заменить отдельно. В остальном задняя подвеска GLK надежна и не доставляет хлопот.

У машин первых годов выпуска бывает неисправен электронный блокиратор руля. При отказе (внутренний электрический дефект) невозможно включить зажигание, хотя ключ свободно проворачивает замок. Блокиратор является элементом системы иммобилайзера, поэтому его можно заказать только у официального дилера.
На дореформенных GLK примерно к 100 000 км появляются заметные трещины на левом валике подушки водительского кресла. При осмотре подержанной машины эта особенность поможет выявить факт скручивания километража. Визуально качество материла обивки из кожзама на рестайлинговых моделях не стало заметно лучше, но трещин нет.

Дизель 2.1 (170 и 204 л.с.) серии OM651 широко известен по коммерческим моделям Mercedes-Benz и хорошо себя зарекомендовал. Две его турбины, последовательно вступающие в работу, объединены в одном корпусе. Изменение мощности двигателя достигается программным методом.

OM651 редко нуждается в сколько-нибудь серьезном ремонте. Из распространенных болячек можно отметить лишь течь насоса системы охлаждения, возникающую ближе к 100 000 км пробега.

Пьезофорсунки очень требовательны к качеству топлива, и именно это определяет их ресурс. В наших условиях они ходят обычно не больше 100 000 км. При износе одной из пьезофорсунок сервисмены предпочитают менять их комплектом. Примечательно, что для GLK первых выпусков сам производитель предлагал ремонтные наборы для форсунок.

Дизель V6 3.0 (224 и 231 л.с.) семейства ОМ642 имеет серьезный конструктивный просчет. Примерно после 70 000 км из-за масляного голодания случаются задиры коленчатого вала, иногда он даже лопается. Одна из причин — забивается масляный теплообменник, стоящий сразу после насоса. Предположив, что причиной течи стал износ прокладок, сервисмены ограничиваются их заменой — и вскоре мотор начинает стучать, а потом отправляется на капитальный ремонт.

От масляного голодания страдает только коленвал и его вкладыши (низ двигателя), а остальные детали остаются без повреждений. Зачастую при ремонте мастерá даже не меняют поршневые кольца, так как их износ оказывается минимальным.

Другая причина масляного голодания — течь топливных форсунок. Солярка из цилиндров попадает в картер, и идет ускоренная деградация масла. Поэтому крайне важно следить за состоянием топливной системы и менять масло хотя бы через каждые 10 000 км.

Цепь ГРМ на дизелях массивная и надежная. Однако при ремонте мотора ОМ642 ее лучше заменить.

Бензиновый турбомотор 2.0 (184 и 211 л.с.) серии M274 появился при обновлении в 2012 году. Разная мощность получена изменением программы управления.

В блоке установлены гильзы, и к надежности цилиндропоршневой группы претензий не возникает. Однако случается неожиданная и нелепая болячка — уже после 40 000 км возможно смещение тарелок на распредвалах, по которым работают датчики положения, и загорается код ошибки, сообщающий о рассогласовании фаз. Проблема решается только заменой вала в сборе: тарелка датчика закреплена горячей посадкой без шпонок. Попытки выставить ее в правильное положение и зафиксировать дают лишь временный эффект. Предположительно проворачивание тарелки происходит в режимах больших тепловых нагрузок.

В механизме ГРМ установлена цепь нового образца (каленая, черного цвета), которая практически не изнашивается и не стачивает зубья на звездочках валов. Фазовращатели обычно умирают после 100 000 км, издавая характерный треск в первые секунды после пуска холодного мотора — внутри них разваливается стопор механизма опережения. Турбины на бензиновых и дизельных моторах живут очень долго и редко выходят из строя.

Атмосферные бензиновые двигатели V6 семейства М272 — 3.0 (231 л.с.) и 3.5 (249 и 272 л.с.) — считаются проблемными. Их характерная болячка — задиры на цилиндрах и поршнях, появляющиеся примерно к 100 000 км. Они возникают из-за того, что активная масса нейтрализатора осыпается и ее затягивает в цилиндры. При достижении критического износа цилиндропоршневой группы двигатель начинает стучать. После ремонта или замены мотора надо обязательно заменить и нейтрализатор.

На M272 недолго живет цепь ГРМ. Ее ресурс напрямую зависит от стиля езды, но в среднем она чрезмерно удлиняется уже после 60 000–70 000 км. Если долго откладывать замену, вытянувшаяся цепь быстро убьет зубья звездочек на распредвалах, а они сделаны в сборе с фазовращателями — замена всех пострадавших элементов сильно ударит по карману. Навесные ремни и ролики ходят в среднем по 60 000 км. Это касается всех моторов. Удивительно, но на бензиновых двигателях Mercedes-Benz рано умирают датчики массового расхода воздуха. Их замена на 80 000–100 000 км — обычное явление. Немного продлевает им жизнь сокращенный интервал замены воздушного фильтра двигателя.

Атмосферный мотор V6 3.5 серии М276 (306 л.с.) — самый надежный из бензиновых двигателей GLK. Блок с чугунными гильзами не имеет проблем с цилиндропоршневой группой и крайне редко требует ремонта. Как и у других мерседесовских моторов, у М276 3.5 недолго живет цепь ГРМ и фазовращатели. На ресурс цепи влияет стиль езды, но в среднем она ходит около 100 000 км. При ее замене одновременно обновляют и фазовращатели, чтобы в ближайшее время снова не вскрывать привод. C 2012 года на этот мотор ставят модернизированную каленую цепь черного цвета, поэтому проблема с ее малым ресурсом ушла. Но муфты остались прежними — ненадежными.

Топливные форсунки всех бензиновых моторов чувствительны к качеству топлива. Случается, что им необходима реанимация или замена уже после 30 000 км. А у заботливых владельцев они ходят и по 200 000 км. Как и прежде, почти на всех бензиновых агрегатах Mercedes-Benz со временем начинает течь модуль масляного фильтра. Рано или поздно его корпус коробит и прокладка дает слабину. Выход один: замена модуля в сборе.

Семиступенчатый автомат 7G-Tronic (MB 722.9) и раздаточная коробка составляют единый агрегат с общим картером. Увы, эта парочка отметилась крайне неприятными и дорогими поломками.

В раздаточной коробке страдает выходная ось на передний редуктор. Из-за конструктивных особенностей один из трех ее подшипников пришлось сильно урезать в размерах, в итоге именно он не справляется с нагрузками и сдается примерно к 100 000 км. Беда в том, что подшипник недоступен как отдельный оригинальный элемент. Чтобы не менять автомат и раздатку в сборе, неофициальные сервисы используют запчасти-заменители. Жизнь слабому звену продлевает регламентная замена масла в сдвоенном агрегате раз в 60 000 км. Продукты износа фрикционов автомата, попадающие в масло, заметно сокращают ресурс подшипника.

Примерно к 100 000 км изнашивается и крестовина, встроенная в вышеупомянутую ось, - в ней появляется существенный люфт. Производитель предлагает заменить автомат и раздатку в сборе — а это около 500 000 рублей! Отдельно поменять крестовину невозможно конструктивно, а ось недоступна как отдельная запчасть даже в сборе. Благо, у неофициалов всегда есть бэушные элементы в хорошем состоянии.

На этом фоне течь сальника раздатки со стороны слабой оси уже не кажется большой проблемой. Оригинальная манжета доступна для заказа. Течь проявляется опять же после пресловутых 100 000 км пробега, но не связана с износом слабого подшипника на оси.

Болячки автомата хорошо известны по другим моделям Mercedes-Benz. На любом пробеге может перегореть управляющая плата в блоке клапанов, расположенном в поддоне. По опыту сервисменов, чаще это происходит зимой. И помимо теории о выгорании элементов платы из-за осаждения металлической пыли есть версия, объясняющая проблему перепадом температур в зимний период.

Автомат очень чувствителен к перегревам и требует обязательной регламентной замены масла через каждые 60 000 км.

Кроме того, распространены случаи механического износа установочных поверхностей соленоидов в гидроблоке. Обычно это происходит после 100 000 км. Даже профильные сервисы предпочитают не ремонтировать гидроблок, а заменять. Попытки восстановления чаще всего безуспешны.

СЛОВО ПРОДАВЦУ

Mercedes-Benz GLK обладает хорошей ликвидностью на вторичном рынке, но заметно уступает по совокупности потребительских качеств прямому конкуренту — BMW X3. Риск нарваться на мошеннические объявления невелик, а вот угонщики заглядываются на машину. Это обусловлено, прежде всего, дороговизной запчастей.

AMG-пакет повышает интерес ко всякому Мерседесу: машины находят покупателя гораздо быстрее. И можно смело завышать цену на 30 000 — 50 000 рублей.

Наибольшим успехом пользуется версия с четырехцилиндровым дизелем 2.1. Спрос на машины с топовыми двигателями очень мал. Некоторые покупатели предпочитают бензиновый мотор 3.0. Как правило, это связано с предубеждениями в отношении мощных дизелей и предпочтениями целевой аудитории. Обычно GLK покупают в качестве второго автомобиля в семье, поэтому самые энерговооруженные версии обходят стороной.

Я рекомендую GLK именно с дизелем 2.1. Такие машины имеют достойную динамику в сочетании с низким расходом топлива, а также максимальную ликвидность и довольно высокую надежность по сравнению с другими модификациями GLK. Плюс гуманная ставка транспортного налога.

Советую при выборе машины, относящейся к подобному сегменту, обращаться за помощью к профессиональным подборщикам. Стоимость их услуг невелика, а подсказки специалистов уберегут от покупки автомобиля с серьезными проблемами, устранение которых влетит в копеечку.

Mercedes-Benz GLK отметился серьезными и дорогостоящими неисправностями. Причем это по большей части обидные и местами нелепые промахи с самыми ответственными элементами — двигателями и коробками передач. Однако среди всех модификаций есть парочка относительно дружелюбных вариантов. Если относиться с головой к обслуживанию и эксплуатации, не игнорировать индикацию неисправностей и не откладывать ремонт, то содержание машины окажется не слишком обременительным по сравнению с ближайшими конкурентами.

Mercedes GLK (X204) – иллюзия обмана

Автор: Валерий Моторин Раздел: MERCEDES

Мода на компактные SUV в полном разгаре уже более десяти лет. BMW представил свой X3 еще в 2004 году. Mercedes последовал модным тенденциям лишь в 2008 году, предложив угловатый GLK. В том же году на рынок вышел Audi Q5. Премьера Мерседес ГЛК состоялась в Пекине. На момент дебюта Mercedes обладал самой большой линейкой SUV: внедорожник G-класса, крупные GL и ML, и компактный GLK.

Конструктивные особенности

ГЛК построен на платформе Mercedes C-class серии W204. О тесном родстве напоминает индекс кроссовера – X204. SUV производит впечатление солидного, хищного и хорошо приспособленного для бездорожья. Все благодаря широким крыльям и угловатым формам, напоминающим легендарный Гелендваген.

Перемещение по сложным участкам местности облегчает система полного привода 4MATIC с вязкостной муфтой, распределяющей крутящий момент между передней и задней осью в соотношении 45:55. Привод работает совместно с системой стабилизации ESP и системой ASR, предотвращающей пробуксовку ведущих колес. Не обошлось и без контроллера тяги 4ETS.

Производитель предусмотрел даже Off-Road пакет, который включает в себя несколько дополнений: усиленный передний бампер, защиту двигателя и пластиковые накладки, прикрывающие нижнюю часть кузова. Кроме того, можно изменить характер автомобиля. Рулевое управление становится более раскованным, а реакции на газ – флегматичными. Все это должно помочь неопытному водителю в преодолении сложных участков. Авто в базовых версиях комплектовался 17-дюймовыми колесными дисками. Спортивный пакет подразумевал 19-дюймовые колеса.

GLK имеет длину 4528 мм, ширину 1840 мм и высоту 1689 мм. Колесная база очень большая и достигает 2755 мм. Несмотря на это, в салоне не слишком просторно. Высокому человеку не место на заднем диване. Ему будет сложно удобно расположить свои ноги. Багажник вмещает от 450 до 1550 литров, пол ровный, а высокая грузоподъемность позволяет перевозить тяжелые вещи.

Передняя панель выполнена в классическом стиле. Здесь напрасно искать современные формы или дизайнерские изыски. Прямые линии и неуклюжие контуры дают ощущение надежности. Некоторые детали позаимствованы в Мерседес С-класса. В целом, рабочее место водителя хорошо продумано, а приборы легко читаемы. Рулевое колесо, обшитое кожей, можно регулировать в двух плоскостях в достаточно широком диапазоне.

Мерседес ГЛК обновился в 2012 году. В результате, рычаг автоматической коробки передач переехал с центральной консоли на рулевую колонку, и изменилась передняя панель – квадратные вентиляционные отверстия стали круглыми.

Двигатели

1830-килограммовый автомобиль приводится в движение одним из 5 двигателей, каждый из которых имеет разную степень форсировки.

R4 2.0 / 184 л.с. (М 274) – GLK 200

R4 2.0 / 211 л.с. (М 274) – GLK 250

V6 3.0 / 231 л.с. (М 272) – GLK 280, GLK 300

V6 3.5 / 272 л.с. (М 272) – GLK 350

V6 3.5 / 306 л.с. (М 276) – GLK 350, GLK 350 CGI

R4 2.1 / 136 л.с. / 143 л.с. (ОМ 651) – GLK 200 CDI

R4 2.1 / 163 л.с. / 170 л.с. (ОМ 651) – GLK 220 CDI

R4 2.1 / 204 л.с. (ОМ 651) – GLK 250 CDI

V6 3.0 / 224 л.с. (OM 642) – GLK 320 CDI

V6 3.0 / 224 л.с. / 231 л.с. / 265 л.с. (OM 642) – GLK 350 CDI

Базовый GLK с самым скромным турбодизелем разгоняется до 100 км/ч всего за 8,8 секунды и расходует в среднем 6,9 литров дизельного топлива. Топовый бензиновый GLK 350 достигает первой сотни за 6,7 секунды, а потребляет не меньше 10 литров на 100 км. К сожалению, каждый из силовых агрегатов имеет серьезные недостатки.

Так, 3-х и 3,5-литровые бензиновые V6 серии М272 после 60-100 тыс. км могут потребовать замены растянувшейся цепи ГРМ и изношенной промежуточной шестерни балансирного вала. Кроме того, выходит из строя пластиковый механизм управления заслонками во впускном коллекторе. Менять коллектор приходится только в сборе. В обоих случаях на ремонт понадобится минимум 50 000 рублей.

3,5-литровый М276 избавился от вышеперечисленных недугов, но приобрел свои, тоже связанные с системой ГРМ. После 80 000 км может появиться посторонний шум, указывающий на неисправность натяжителя цепи ГРМ и износ газораспределительных звезд. Для ремонта потребуется в районе 30 000 рублей.

Новичок, 4-цилиндровый М274, оснащенный турбонаддувом, тоже склонен к неисправностям ГРМ. В любой момент может выйти из строя механизм изменения фаз ГРМ на впускных валах. Причем, после установки муфт общей стоимостью 26 000 рублей, нет никакой гарантии, что неприятность не случится уже завтра во время очередного холодного пуска. К счастью, недуг не носит повальный характер и характерен для моторов, собранных до марта 2014 года.

Встречаются проблемы и с помпой, которая порой не выхаживает и 100 000 км. Появляется течь, люфт или свист. Стоимость нового насоса около 15 000 рублей, а аналога – около 10 000 рублей. Отдельные механики, заявляют, что после 150-250 тыс. км возможно растяжение цепи ГРМ, но реальных случаев очень мало.

До ноября 2010 года наблюдались утечки из дренажной линии топливного фильтра.

Кто хочет дизель помощней, то может обратить внимание на 3-литровый V6. Здесь уже используются более надежые форсунки Bosch, а не Delphi, как в ОМ651. Растяжение цепи ГРМ встречается редко. Зато можно столкнуться с разрушением выпускного коллектора и последующим повреждением турбины. Затраты на восстановление составят 30 000 и 100 000 рублей соответственно. В числе недостатков и подтеки масла через прокладку теплообменника или уплотнения турбины после 100 000 км. Кроме того, из-за накопления нагара может выйти сервопривод заслонок впускного коллектора (от 11 000 рублей).

Трансмиссия

Самый слабый дизель (GLK 200 CDI) и бензиновый агрегат (GLK 200) имели 6-ступенчатую механическую коробку передач и задний привод. Все остальные модели комплектовались автоматической коробкой передач 7G-Tronic и полным приводом 4MOTION. Во время осмотра необходимо обязательно проверить АКПП, раздатку и редуктор на предмет утечек.

Очень важно при покупке подержанного Мерседес ГЛК протестировать работу автомата. Если он дергает во время неторопливых разгонов и при замедлениях перед красным светофором, либо заметно тупит при ускорениях, то от такого экземпляра лучше держаться подальше. Возможно, будет достаточно сменить фильтр и старое масло, которое следует обновлять через каждые 60 000 км. А возможно, понадобится серьезный ремонт.

Первых проблем с автоматом следует ждать после 100-150 тыс. км. Чаще всего приходится менять электронную плату блока управления, размещенную в корпусе коробки. Для восстановления понадобится около 50 000 рублей. При большем пробеге изнашивается гидроблок и гидротрансформатор. Комплексная реставрация потребует более 100 000 рублей.

Одна из серьезных уязвимостей трансмиссии 4MATIC – подвесной подшипник приводного вала, расположенный в картере двигателя. Левый привод проходит прямо сквозь картер. Схема не нова и применяется во всех моделях Mercedes с 4MATIC еще со времен W203 и W210.

В процессе эксплуатации на узел попадает грязь, развивается коррозия, подшипник заклинивает и проворачивает. В таком случае понадобится почти 50 000 рублей на замену поддона. Неприятность может случиться после 60-100 тыс. км, но прежде в месте соединения появится люфт. Некоторые механики рекомендуют превентивно менять подшипник после 60 000 км. Стоимость оригинального подшипника 2 500 рублей, а работ по замене – 3 000 рублей.

Ходовая

Ресурс многорычажной подвески во многом зависит от условий эксплуатации. К 100 000 км замены могут потребовать передние рычаги, амортизаторы и опорные подшипники. Стоимость оригинального рычага около 8 000 рублей, а аналога – в районе 5 000 рублей. Опорные подшипники доступны за 6 000 рублей и 2 600 рублей соответственно.

В машинах, собранных в период с июня 2009 года по февраль 2010 года имели место утечки через трубопровод высокого давления усилителя рулевого управления. Владельцам приходилось сталкиваться и с переборкой рулевой рейки либо ее заменой.

Другие проблемы и неисправности

Среди распространенных недугов присутствуют и незначительные. Например, течь бачка омывателя. Характерно для дорестайлинговых Mercedes GLK.

Мотор вентилятора печки расположен до фильтра, что приводит к загрязнению и преждевременному износу. Предвестником послужит неприятный свист, который возникает уже спустя 50 000 км. Очистка и смазка узла помогает ненадолго. Необходима замена: 25 000 рублей – оригинал, 11 000 рублей – аналог.

Отдельные хозяева негодуют по поводу скрипа в дверях, в левой водительской стойке и в багажнике (замок или шторка). Обнаруживаются и сбои в работе электропривода двери багажника.

Пожалуй, самая массовая неисправность - отказ задних боковых датчиков парковки. Многие меняют их по несколько раз. Все дело в недостаточной герметичности корпуса. Внутрь попадает вода и выводит датчик из строя. Стоимость нового оригинального элемента – 6 000 рублей, аналога – 3 000 рублей.

Заключение

Замена привода Мерседес ГЛК

Привод колеса служит для передачи крутящего момента от коробки передач на колеса. Привод устанавливается на каждое ведущее колесо. Основные его составляющие – приводной вал и два шарнира (ШРУСа), наружный и внутренний на нем. Левый и правый приводные валы неодинаковые, у левого колеса он маленький сплошной, а у правого – больше и в форме трубы.

ШРУСы бывают обыкновенными, то есть состоящими из корпуса, сепаратора и шариков, и трипоидными – из трех роликов с полусферической поверхностью, вращающихся на игольчатых подшипниках. В системе привода колеса чаще всего выходят из строя ШРУСы, их неисправность и несвоевременная замена влечет за собой повреждение приводного вала. Признаки того, что нужно делать замену привода Мерседес ГЛК такие. Продольная вибрация при движении, автомобиль уводит в сторону.

Стоимость замены привода:

Вид работы	Стоимость
Замена левого привода	от 1500 руб.
Замена правого привода	от 1750 руб.

Где поменять привод Мерседес ГЛК в Санкт-Петербурге:

Если во время разворота раздается хруст или стук, неисправен внешний шарнир. Если эти звуки при начале движения, на подъеме вверх по дороге или на холостом ходу – внутренний шарнир. Покрышка проблемного колеса износится больше. В самом валу может износиться промежуточный подшипник приводного вала – тогда будет слышен гул из-под капота. Еще при проблемах с приводным валом идут рывки при вращении ведущих колес, люфт внутреннего ШРУСа, биение, отдающее в руль. Может потечь сальник приводного вала, порваться пыльник. Если проблема запущена, придется делать замену приводного вала Мерседес ГЛК.

При разборе ось или трубу приводного вала нужно тщательно осмотреть на предмет повреждений. При наличии трещин, царапин, вмятин, неровностей, сколов или хотя бы минимальной деформации замена приводного вала Мерседес ГЛК обязательна. Существует еще такая диагностика: вал нужно прокатить по ровной поверхности. Если есть отклонение от ровной линии, его нужно менять.

Для точной диагностики рекомендуем воспользоваться услугами наших СТО. Замена привода Mercedes GLK производится как по отдельным элементам, так и в сборе.

Самостоятельная замена привода делается только в том случае, если вы уверены в своих силах. Если нет опыта, можно, например, повредить планетарные шестеренки трансмиссии, КПП. Неправильно подобранные стопорные кольца повредят ШРУС. То же произойдет при перетягивании гайки ШРУСА. При слабом затягивании получите люфт.

Поэтому настоятельно советуем делать замену привода в наших автосервисах Санкт-Петербурга.

Читайте также: