Замена редуктора форестер сф5

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Масло для раздатки, редуктора и мостов Subaru Forester

Субару Форестер – компактный кроссовер на платформе легковой модели Импреза, который выпускается с 1997 года. В отличие от ближайших аналогов (Пежо 4007, Додж Нитро, Митсубиси Аутлендер и Ниссан Х-Трейл) имеет полный привод начиная с базовой комплектации, причем это касается всех поколений Форестер. Так, с 2018 года актуально пятое поколение Форестера. При этом наиболее примечательно выглядит самый первый Форестер, который был похож на универсал. Последние модификации Форестер значительно крупнее и выше, из-за чего немного проигрывают в ездовых качествах, но зато лучше оснащены, наиболее надежны и безопасны.

Когда менять масло в раздатке, редукторе и мостах

Рекомендуемый интервал замены масла в раздаточной коробке кроссовера Субару Форестер составляет 50-60 тыс. км, а для редуктора переднего и заднего мостов этот показатель составляет 30-40 тыс. км. Указанные значения могут отличаться в зависимости от состояния автомобиля и самого масла, а также дорожных и климатических условий. Речь идет о частых поездках по бездорожью или постоянном нахождении в городских пробках. В таких условиях масло меняют как можно чаще. Также еще наблюдают за состоянием и уровнем жидкости. Густая консистенция, помутнение из-за продуктов износа, недостаточный уровень – наиболее характерные признаки испорченного масла.

Сколько масла заливать

Первое поколение SF, 1997-2002

Масло в редуктор заднего моста – 0,8 литра; переднего – 1,2 литра; допуск и вязкость: API-GL-3, 4, 5; SAE 75W-90, 80W-90

Второе поколение SG, 2002-2008

С точки зрения дизайна Форестер 2-го поколения изменился не сильно и по-прежнему напоминал классический универсал. Снаружи больше всего изменений произошло в передней части, которая выглядела стильно и солидно за счет оригинальной формы решетки радиатора и новой оптики В Японии автомобиль оснащался оппозитными двигателями объемом 2.0 л, которые были представлены в атмосферном и наддувном исполнениях. Кроме того, впервые стала доступна «заряженная» модификация STI с 2,5-литровым турбомотором EJ255 и шестиступенчатой «механикой». При этом остальные версии получили МКПП-5 или 4-ступенчатый «автомат».

Масло в редуктор заднего моста – 0,8 литра; переднего – 1,2 литра; допуск и вязкость: API-GL-3, 4, 5; SAE 75W-90, 80W-90

Третье поколение SH, 2007-2013

Форестер 3-го поколения из-за высокой крыши стал похож на кроссовер. Многие автоэксперты отмечали ухудшение управляемости и увеличение кренов из-за более мягких настроек ходовой части, но с другой стороны – улучшилась проходимость. Однако подобные изменения коснулись лишь обычных версий «Форестера», тогда как «заряженная» модификация STI имела жесткую подвеску и перенастроенное рулевое управление, а под капотом находился форсированный 2.5 турбо мощностью 230 л. с. На российском рынке наибольшим спросом пользовались версии с модернизированными «оппозитниками» объемом 2.0 и 2.5 л (150-171 л. с.). Коробки передач – механическая или автоматическая. По традиции Форестер имел только полный привод.

Масло в редуктор заднего моста – 0,8 литра; переднего – 1,2 литра; допуск и вязкость: API-GL-4, 5; SAE 75W-90, 80W-90, 90W-140

Четвертое поколение SJ, 2012-2019

Форестер 4-го поколения стал больше по всем параметрам, особенно в высоту – 1732 против 1670 мм. При этом ширина кузова не изменилась (1780 мм), а прибавка в длине составила 35 мм (4595 против 4560 мм), что позволило увеличить колесную базу до 2640 мм (раньше было 2600 мм). Изменилась дизайнерская концепция – снаружи машина стала более массивной и тяжеловесной, что в полной мере противоречит первому поколению Форестера, который и вовсе выглядел как легкий универсал. Новый кроссовер получил прежние оппозитные моторы объемом 2.0 и 2.5 л (150-171 л. с.), а также топовый 2-литровый турбомотор с мощностью 241 л. с. Коробки передач – механическая или вариатор.

Масло в редуктор заднего моста – 0,8 литра; переднего – 1,2 литра; допуск и вязкость: API-GL-5; SAE 75W-90, 80W-90, 90W-140

Пятое поколение S5, с 2018

Масло в редуктор заднего моста – 0,8 литра; переднего – 1,2 литра; допуск и вязкость: API-GL-5; SAE 75W-90, 80W-90, 90W-140

Какое масло использовать для редуктора, мостов и раздатки Субару Форестер

Оригинальное

В редуктор переднего моста автомобиля Субару Форестер заливают трансмиссионное масло Subaru ATF или Dexron II-III. Что касается вязкости, то для зимнего использования подходит SAE 70W, 80W или 85W, а преимущественно летом заливают SAE 90, 140 или 250. В российских условиях эксплуатации самым популярным является всесезонное масло с показателями SAE 75W-80, 80W-85, 80W-90 или 75W-90.

Неоригинальное

Перед покупкой подходящего масла для переднего и заднего редуктора мостов кроссовера Субару Форестер надо обратить внимание на несколько важных факторов. Во-первых, это выбор завода-изготовителя с хорошей репутацией: Mannol, Total, Eneos, ZIC, Castrol, Kixx и т. д. Во-вторых, касаемо типа вязкости: более текучим является синтетическое масло, подходящее для автомобилей последних лет выпуска. Соответственно, в более старые автомобили рекомендуется минералка или полусинтетика. У нее сравнительно густая консистенция, а значит меньше вероятность утечек при наличии микротрещин или зазоров между контактными парами. В-третьих, при выборе масла еще обращают внимание на актуальные показатели допуска API-GL-3, 4 или 5. Чем выше показатель, тем больше масляных присадок. Так, владельцы Форестеров первых поколений могут ограничиться допусками API-GL-3 или 4, а для машин последних лет выпуска рекомендуется последний допуск API-GL-5. Ниже представлены подходящие масла для редуктора кроссовера Субару Форестер.

Субару Форестер масло в редукторе: поколения SF, SG, SH, SJ

Субару Форестер – первый кроссовер в модельном ряду Subaru, разработанный для конкуренции с Toyota RAV4 и Honda CR-V. Машина поступила в производство в 1997 году, а в ее основе лежала платформа Impreza того времени. Машина получила 122-сильный атмосферный мотор 2.0 л, который в турбо-версии развивал 174-250 л. с.

В период 2002-2008 гг. было актуально второе поколение Forester, построенное на обновленной платформе предшественника. В 2008 году дебютировал совершенно новый Forester III, который стал менее спортивным и более комфортным, а в 2012 году появился Forester 4-го поколения. Новая модель стала солиднее и роскошнее, получила современное мультимедийное оснащение и продвинутые системы безопасности. Эта тенденция продолжилась и в 5-м поколении Forester 2018 года. Новую модель предлагают в России с модернизированными моторами 2.0-2.5 л (150-185 л. с.), которые работают с вариатором.

Самые популярные статьи на сайте:

Лучшее моторное масло. существует ли оно?

Когда менять масло

Рекомендуемый период замены масла в переднем редукторе Субару Форестер составляет 100 тыс. км. Интенсивное вождение по городу с резкими стартами и торможениями, а также буксировка тяжелых грузов или частая эксплуатация на бездорожье – в подобных условиях требуется сократить период замены масла, которое в данном случае имеет ограниченный ресурс. После его утраты полезных свойств трансмиссия подвергается перегреву и чрезмерным нагрузкам, что приводит к преждевременному износу металлических деталей, которые испытывают эффект сухого трения. Таким образом, отработанное масло следует немедленно заменить, но для этого надо заранее проверять его состояние и следить за уровнем.

Сколько масла заливать

Первое поколение SF, 1997-2002

Масло в редуктор заднего моста – 0,8 литра; переднего – 1,2 литра; допуск и вязкость: API-GL-3, 4, 5; SAE 75W-90, 80W-90

Второе поколение SG, 2002-2008

Масло в редуктор заднего моста – 0,8 литра; переднего – 1,2 литра; допуск и вязкость: API-GL-3, 4, 5; SAE 75W-90, 80W-90

Третье поколение SH, 2007-2013

Масло в редуктор заднего моста – 0,8 литра; переднего – 1,2 литра; допуск и вязкость: API-GL-4, 5; SAE 75W-90, 80W-90, 90W-140

Четвертое поколение SJ, 2012-2019

Масло в редуктор заднего моста – 0,8 литра; переднего – 1,2 литра; допуск и вязкость: API-GL-5; SAE 75W-90, 80W-90, 90W-140

Какое масло

В редуктор переднего моста кроссовера Субару Форестер заливают трансмиссионное масло Subaru ATF или Dexron II-III. Что касается вязкости, то в российских условиях следует отдавать предпочтение всесезонной жидкости с параметрами SAE 75W-80, 80W-85, 80W-90 или 75W-90.

Вот и пришла пора продолжить работу по замене АКПП на МКПП.

Пластиковая крышка и двигатель были отмыты. Максимально, по возможности. Крышка посажена на герметик.

Перед тем, как притянуть болтами пластину к ДВС, необходимо проложить между пластиной и ремнем какую-либо гибкую, прочную прокладку 1-2мм толщиной. Затем, лишь притянув успокоитель, убрать прокладку. Иначе есть шанс притянуть успокоитель слишком близко к ремню ГРМ. Это чревато его трением и перегревом об успокоитель. Далее, ремень может просто лопнуть.

Ну а далее пришло время привести в должный вид все компоненты, вновь устанавливаемые. А именно: параллельно с заменой АКПП на МКПП были заменены: передние привода (у старых были разбиты внутренние гранаты и были порваны пыльники на внешних гранатах); рулевая рейка (старая уже стучала, и была течь, как выяснилось позже, из соединения отводной трубы с декстроном, а не из сальника); левая ступица с подшипником (старый подшипник был полностью непригодный для передвижения. Абсолютно сухой, издававший сильный гул).

Итак. Привода, рулевая рейка, ступица, кардан МКПП отмыты и готовы к установке. На фото отсутствует стартер. У АКПП и МКПП комплектации стартеры разные!

Также, пользуясь тем, что МКПП лежит на полу, были заменены все легкодоступные сальники.

Были поменяны сальники приводов.
Из личных наблюдений — начинают очень несильно потеть к 100м и чуть более тысячам пробега. К 150ти весь передний редуктор уже грязный. К 200м — из них уже практически льётся масло.
Сальники не взаимозаменяемые. Отличаются ПРАВЫЙ и ЛЕВЫЙ. Отличие заключается в направленности внутренних канавок отводящих масло.
Замена этих сальников не была запечатлена на фото. Но её суть сводится к следующему.
Наносим метку маркером — фиксируя угол затяжки прижимной крышки.

Откручиваем болт, крепящий фиксатор крышки.
Аккуратно, желательно прочным тонким бруском, либо не острым зубилом, откручиваем прижимную крышку, нанося удары под углом к поверхности крышки, упирая брусок или зубило в многочисленные зубья на верхней стороне крышки. Удары наносятся не сильные, молотком по бруску или зубилу.
Далее, после демонтажа крышки, выпрессовываем сальник вала привода, находящийся в этой крышке. На его место впрессовываем новый. Ну а далее, в обратном порядке — закручиваем крышку до того угла, в котором она была до демонтажа. Тем самым мы сохраним необходимый момент прижатия подшипника в дифференциале.

Далее был заменен сальник тяги селектора переключения передач. Он нуждался в замене. Хвостовик МКПП был запотевшим в масле.
Для замены этого сальника необходимо снять карданчик селектора КПП.

Перпендикулярно тяги, насквозь карданчика селектора КПП находится двойной шплинт (два в одном).
Выбиваем внутренний шплинт, заранее зафиксировав тягу селектора КПП, чтоб не было ударов, разбивающих подшипник тяги селектора КПП, находящегося внутри КПП.
После выбитого внутреннего малого шплинта, выбиваем бОльший шплинт.
Оба шплинта выбиты

Снимаем карданчик селектора КПП. Устанавливаем МКПП вертикально. И начинаем откручивать болты, стягивающие хвостовик с остальной частью КПП.

Снимаем крышку хвостовика КПП.

Видим необходимый к замене сальник.
После долгих попыток, сальник извлечён.

Впрессовываем новый сальник на прежнее место.
Мажем крышку хвостовика герметиком. Купленная оригинальная прокладка так и не успела прийти в срок. Пришлось прибегнуть к герметику.

Одеваем на тягу карданчик селектора КПП. Вбиваем оба шплинта. Сперва бОльшего диаметра, в него вбиваем меньшего диаметра. Всё выполнено.

Смотрим на нашу чистенькую МКПП

И… приступаем К СБОРКЕ!

Маховик прикручиваем к коленвалу. Стоит отметить, что болты для фиксации маховика иные, нежели у АКПП. Необходимо 8 болтов. Их каталожный номер 800210660. Также я поменял подшибнек в центре маховика на новый. Его каталожный номер 806212020.

К маховику, зафиксировав внутри диск сцепления, прикручиваем корзину.

Вилка пока не зафиксирована.
Пытаемся одеть МКПП на направляющие

Стыкуем МКПП с двигателем, параллельно вращая карданный вал, чтобы шлицы на первичном валу МКПП совпали со шлицами на диске сцепления.

Стыковка произошла! Вставляем вилку сцепления в выжимном подшипник. Далее фиксируем вилку, пронизывая её насквозь стальным стержнем. Закрываем отверстие со стержнем заглушкой.

Далее стягиваем по периметру все болты, соединяющие МКПП с двигателем. Устанавливаем стартер МКПП. АКПП стартер остаётся лишним 🙂

Фиксируем балки МКПП к кузову.

Устанавливаем рулевую рейку, ступицу, привода.
Эротично получилось 🙂

Устанавливаем карданный вал, и даун-пайп.

И… приступаем к установке селектора КПП и электропроводке.
Но это уже в следующей части записей в БЖ.

Добрый день. Интересный вопрос мучает меня. а от какой еще субары подойдет рулевая рейка ?? есть на примете от GDB на 2,25 оборота. свою снятую не видел поэтому по внешним признакам немогу понять пойдет или нет

Добрый день! Говорят, от ГДБ можно поставить на ГЦ и СФ. Если переделать карданчик. Якобы, у ГЦ, СФ он по шлицам не идентичен ГДА, ГДБ, СГшному. Сам не пробовал. Но в скоре буду ставить себе тоже рейку 2.2 оборота. Тогда и изучу этот вопрос более детально.

здравствуйте! вопрос такой, занялся заменой АКПП на МКПП на subaru legasy задумался о следующем- когда отцепил муфту автомата за пластиной крепящей муфту к КШМ-у стоит маленькая пластинка (как проставка), нужно ли её оставлять при установки маховика с карзиной сцепления? и когда вы стыковали коробку с двигателем возникали ли какиенибудь проблемы? у меня почему то коробка упирается хвостовиком в кузов и невыравнивается по отношению к двиге, получается как на излом заходит(как места нехватает) или нужно двигатель заваливать?

Приветствую! Сразу хочу поблагодарить Вас за столь подробные отчеты, очень помогают! ))

Добрый день. Маховик отцентрован. Поэтому при вращении вибраций быть не должно. Не важно, каким образом крепить маховик. Все крепежные отверстия также отцентрованы.

Приветствую! подскажи пожалуйста номер сальника,штока выбора передач,никак не могу понять по схеме какой именно надо заказать 806716070 или 806316010
коробка TY856WL4CC
Заранее Спасибо!

Добрый день. Сальник кулисы, вероятнее всего, 806716070. На 5МТ коробках номер данного сальника очень близок по значению с данным номером от 6МТ. Однако стоит проверить на всякий случай воочию. Посмотрев на МКПП и, локализовав, где у 6МТ шток селектора, а где шток приводимый в движение тросиком включения задней скорости. И сравнить расположение штоков со схемой расположения того или иного сальника.

Спасибо тебе за внимание,это действительно 80671-6070 а номер сальника штока заднего хода 80671-6080
но у меня тут новые вопросы))
1) о какой опоре от имрезы на вертолет идет речь? ни как ни от кого добиться не могу! номер у нее есть? хочу заказать ее новой и по екзисту куча вариантов,например 41022-AA320 или 41022-FE010 и еще есть номера,вторая к примеру дороже на 600 руб.,какую все таки брать?
добавить бы эту инфу в основное описание.

3) из того цилиндра сцепления что приехал выходят две трубки и смотрят они опять не в ту сторону что мне надо)) хочу поставить родной(от левого руля) но у него под трубку один выход! 2 вопроса по этому случаю: будет с левого руля цилиндр работать? и в чем разница цилиндров и их работы,почему на одном два выхода под трубки а на другом один?

5) разъема нигде нет на 3х пиновый датчик скорости а хоться сделать по фен шую) где он хоть находится,на каком пучке и может есть у него все таки номер детали?

Спасибо тебе за терпение =)
очень жду продолжения статьи про орошайку,комплект уже лежит))

UPD
С цилиндром сцепления все ясно,меня наконец осенило))) второй контур идет на горный тормоз! Думаю надо внедрить себе такое) а пока что просто заглушу эту трубку. Кстати как этот тормоз на практике,польза есть,стоит заморочиться?

UPD2
C трубками главного цилиндра сцепления я погорячился конечно)) хилхолдер тут не при чем,не стал с ним больше возиться и купил родной от европы
Разъем на 3х пиновый датчик тоже нашел,его номер 81881-FA010
Опора на вертолете стоит 41022-FE010 по этому она скорее всего вообще не потребуется)
Открытым остается вопрос по производительности родного вакуумника и ГТЦ к брембо
Замене сальника в хвостовике редуктора
Блоку ABS
по экзисту на sf модель с МКПП пробивается с 96 по 2002 год ABS блок с номером 27539-FC010 найти его на разборках не удалось,зато есть многочисленные предложения блоков с турбовых sf на ручке под номером 27531-FC010 и маркировкой С8 но этот номер на экзисте не бьется!
может ты сможешь подсказать что это за блок вообще и подойдет ли он мне?

Добрый день ! подскажите где заказывали прижимную пластину ГРМ? и болты к ней! За ссылку буду благодарен!

Здравствуйте! Подскажите пожалуйста каким образом можно стянуть сальник с вала переключения передач?

Добрый день! 🙂 Руками :). Аккуратно, тонкой и плоской отверткой проткнуть край сальника возле стального стержня вилки, и на излом вытащить сальник.

Спасибо Дружище что делаешь такие ценные записи)

Здравствуйте! Вопрос балка от сти 99 на sg5 подняла мотор тот уперся в радиатор, нужно балку или проставки?

Здравствуйте. Извиняюсь за длительный ответ. На СГ не нужно ставить балку от ГЦ. Потому, что у ГЦ/СФ передние сайлентблоки иные, нежели у ГД/СГ. У ГЦ они короче, а значит и место крепежа у балки короче. То есть, поставить на балку от ГЦ, рычаги от СГ не получится, без замены передних сайлентблоков. А если ставить рычаги от ГЦ СФ на СГ, то колея сократиться на пару сантиметров. А сзади она останется шире. Ну и крепеж переднего стабилизатора иной у ГЦ СФ рычагов. Вообщем, советую, найти балку от СГ.

здравствуй. смотрю у тебя на кардане что то синее в районе пылиника. менял пыльник? если да,то подскажи какой ставил.

Доброго времени.
Спасибо за ваш труд, доступный в открытом доступе.
Хочу поставить на сф5 МКПП от Легаси be/bh5 TY754VBBBA ГП 4.11, задний редуктор тоже от нее соответственно. Подойдёт ли задний редуктор в подрамник форестер? Балка МКПП и бочек с трубками , ,педали подойдут от Легаси или искать от форестера.
Заранее спасибо.

Здравствуйте, решил поставить мкпп на своего форя. Руководствовался вашими записями, все шло как по маслу. Пока дело не дошло до распиновки. Оказалось что у меня такие мозги 22611AE820, которые находятся под капотом. Распиновки на них в интернете не могу найти. Помоги пожалуйста. Двигатель ej202dxzve

Замена редуктора форестер сф5

LSD дифференциал (редуктор) Субару

Полный привод Субару у разных моделей может быть весьма разным, отличия могут быть как в самой коробке передач, так и в устройстве муфт и дифференциалов. В сегодняшней статье мы поговорим о заднем дифференциале или как его еще называют редукторе. Многие, наверное, слышали, что задние дифференциалы на Субару могут быть двух типов, LSD и обычный дифференциал. Для большинства автовладельцев различие заключается только в отличии масла при замене, но если заглянуть внутрь и попытаться понять принцип действия, то становится все намного интереснее.

Так в чем же отличие LSD редуктора от обычного редуктора у Субару. Обычный дифференциал имеет простое строение и состоит из ведущей шестерни, ведомой шестерни, полуосевых шестерен, корпуса дифференциала и так называемых сателлитов – шестерни которые соединяют ведомую шестерню и полуоси.

Наглядно конструкцию обычного дифференциала можно посмотреть на представленной схеме №1.

Данная конструкция достаточно проста и надежна, но имеет один очень большой минус, если одно колесо на оси забуксует, то второе будет стоять на месте. Для решения проблемы был сделан самоблокирующийся редуктор LSD (Limited slip differential) дифференциал повышенного трения или ограниченного проскальзывания.

Принцип действия LSD редуктора Субару состоит в том, что к полуосевым шестерням добавлены пакеты фрикционных дисков. Фрикционные диски имеют различное строение, часть из них соединены при помощи пазов и выступов за полуось, а часть за корпус дифференциала и устанавливаются поочередно. Когда одно из ведущих колес начинает пробуксовывать, то за счет крутящего момента на фрикционы начинает действовать прижимная сила, что в свою очередь перебрасывает крутящий момент с буксующего колеса на колесо стоящее на месте.

Конструктивную особенность LSD дифференциала можно увидеть на схеме №2.

Подобная конструкция не гарантирует 100% блокировки, но помогает справляться с минусами обычного дифференциала.

Также нужно отметить, что самоблокирующийся редуктор LSD Субару очень капризен к качеству применяемого масла, и в него нельзя заливать масло для обычных редукторов, а также нужно всегда производить своевременную его замену. Масло должно быть по вязкости 75w140 с допуском GL5 и пометкой на банке "LSD". В основном, LSD дифференциалы устанавливаются на спортивные модели автомобилей Субару, такие как WRX или STI, но могут ставиться на обычные модели с комплектацией «спорт».

ЧТО ЛОМАЕТСЯ В СУБАРУ С ПРОБЕГОМ. НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЕННЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Любой водитель, который имел дело с Субару, смело подтвердит, что это очень и очень надежная машина. Все агрегаты обладают отличными характеристиками и большим ресурсом, поэтому поломки Субару при правильной эксплуатации встречаются крайне редко. Проблемы обычно начинаются после 100 тысяч км. Впрочем, такие неисправности Субару являются результатом естественного износа деталей и типичны для любого транспортного средства.

Подвеска Субару. Где тонко, там и рвется

Пожалуй, для машин с пробегом наиболее заметны поломки подвески. Остановимся на наиболее типичных.

Рвутся сайлентблоки передних рычагов

Сайлентблоки – это самые нагруженные узлы. Со временем они выходят из строя, практически, у всех моделей, причем, передние сайлентблоки страдают реже задних. Правда, на машинах до 2003 г. в. (аналогичная конструкция на Outback b15) установлены детали подвески с высоким запасом прочности, которые служат значительно дольше.

Самое неприятно то, что такая поломка остается незамеченной и обнаруживается только во время осмотра машины на подъемнике. Но если не принять мер вовремя, сайлентблок может разорваться по кругу, а это грозит не просто стуком в рычаге, но и ускоренным износом остальных деталей подвески и снижением управляемости транспортного средства.

Повреждения ступичного подшипника

Эта деталь функционирует в условиях повышенной ударной нагрузки, поэтому поломки чаще всего возникают в результате неаккуратной парковки или наезда на препятствия. Распознать такую неполадку можно по появлению гула и вибрации. Если ступичный подшипник загудел, его необходимо срочно менять. В противном случае тормозной диск и ступица начнут перегреваться, в итоге могут разрушиться тормозные фрикционные накладки и произойти заклинивание колеса. А это чрезвычайно опасно даже на небольшой скорости.

Разрушение шаровой опоры

Происходит это также в результате неаккуратной езды или просто из-за естественного износа при длительной интенсивной эксплуатации. Так как шаровая опора является связующим элементом между рычагом подвески и ступицей на управляемом колесе, то ее последствия поломки весьма серьезны: колесо может вывернуть наружу, произойдет заваливание автомобиля, что может привести к аварийной ситуации. Нужно сразу обратиться в сервис при появлении следующих признаков:

раскачивание колеса из стороны в сторону во время движения (избыточный люфт)
скрип при повороте рулевого колеса
стук в передней части автомобиля

Течь амортизаторов

Такие неприятности возможны по ряду причин: имел место заводской брак детали, уплотнители износились от времени или повредились (например, из-за плохого дорожного покрытия). Если появились протечки масла, не стоит медлить. Машину будет трясти, довольно быстро выйдут из строя все амортизаторы, появится высокая вероятность повреждения подвески, ухудшится управляемость. Запущенный ремонт обойдется значительно дороже.

Рулевое управление. Не маскируйте проблему

Проблемы этой системы автомобиля возникают, в основном, из-за низкого качества дорожного покрытия и нарушения сроков технического обслуживания автомобиля (мы не говорим о ДТП). Рассмотрим некоторые из этих проблем.

Течь гидроусилителя руля

Наиболее типичная поломка – протекание рабочих жидкостей. Причина течи – нарушение герметичности соединений насоса, повреждение шлангов гидроусилителя, поломка гидравлической рейки. Обнаружить протекание несложно:

при незначительной утечке пыльники покрываются влагой
при более существенном объеме появляется мокрое пятно под автомобилем
при нарушении сальника масло попадает на поверхность распределителя рейки

Хотим предостеречь от опрометчивого шага автолюбителей, которые думают, что можно решить проблему с помощью герметиков и присадок. Таким образом вы лишь замаскируете на время, но не устраните неисправность, после чего ситуация лишь усугубится. В худшем случае потребуется серьезный ремонт гидроусилителя.

Преждевременный износ втулок

Происходит износ из-за некоторых недостатков самой конструкции электрической рейки. В принципе, это неопасно для эксплуатации авто, но появляются стуки, которые досаждают находящимся в салоне.

Отклонение от нормативного значения люфта рейки

Нарушенный зазор может привести к потере контроля над автомобилем и, в случае задержки с ремонтом, к необходимости полной замены рулевого механизма. Что сигнализирует о проблеме:

стук в рулевом приводе на неровном покрытии
шум при повороте колеса
вибрации во время езды и самопроизвольные движения автомобиля, не зависящие от положения рулевого колеса

Решение – обратиться в специализированный сервис Субару для выяснения первопричины поломки и квалифицированного ремонта, в частности, для замены втолок.

Двигатель Субару. Почему растет аппетит

Субару, как правило, выбирают любители скорости, поэтому мотор ежедневно работает на пределе возможного и нуждается в особом внимании. Что рекомендуется держать под контролем.

Тонкие и слабые маслосъемные кольца

Это чревато тем, что со временем происходит залегание и закоксовка поршневых колец, как следствие, появляется масложор.

Решение: регулярно проверять уровень моторного масла и не экономить на его замене. Рекомендации специалистов: менять масло каждые 10 тыс. км.

Слабая прокладка ГБЦ

Бывает, что пробивает прокладку ГБЦ турбомотора 2,5 л Импреза, Форестер, Легаси и других моделей, в результате чего возможны неполадки в системе охлаждения или системе смазки (или в обеих системах одновременно). Реже, но все же случается такое и на 3-х литровых двигателях.

Решение: своевременное обслуживание системы охлаждения , установка увеличенного радиатора для дополнительного рабочего объема системы охлаждения.

Коробка передач Субару. Надейся, но не плошай

МКПП Субару, практически, беспроблемна. По вариаторам статистики на данный момент недостаточно, но изредка встречаются случаи нестабильности при торможении. Четырёхступенчатый автомат Субару, который в наши дни является основным в качестве АКПП Форестер, Легаси, Импреза и др., также отличается надежностью, так что перечень слабых мест короткий.

Рывки и удары четырехступенчатой АКПП

Такие проявления возможны при включении, наборе скорости и сбросе газа. Одной из причин может стать состояние жидкости ATF – качество продукта, уровень и степень сохранения свойств. Другой причиной – состояние масляного фильтра, так как засоренный элемент препятствует прокачиванию масла и провоцирует повышение давления в коробке, из-за чего нарушается нормальное функционирование фрикционов.

Решение – неисправности автоматической коробки предотвращаются соблюдением регламента по замене масла. Но если вы оплошали и запустили проблему, то придется разбирать коробку и менять изношенные элементы (сальники, тормозную ленту, фрикционы).

Subaru Forester SF с пробегом: самая надёжная в мире АКПП и стук четвёртого цилиндра

Можно купить зелёный пиджак, жёлтые очки, красные кеды и синюю кепку. А можно – Субару. Никто не запрещает выделиться из серой массы по-своему. Кстати, те, кто не выделяется, одинаково восторженно оценят как и первый модный «лук», так и наличие оппозитного полноприводного кроссовера, ставшего уже культовым. И если желание выделиться сильнее желания слыть нормальным человеком, вот тут ниже – продолжение наших рекомендаций по выбору подержанного Subaru Forester SF. Сегодня мы расскажем, какие демоны таятся между текущим люком и неубиваемой ходовой, о которых мы говорили в первой части нашего обзора.

Трансмиссия

Н астоящий автомобиль Subaru обязательно должен иметь полный привод. Если вам попадались переднеприводные, то это приобретение явных фриков, желающих троллить народ на покатушках. Благо в США Impreza в таком виде продавалась. Forester должен быть строго полноприводным, и не столь важно, что постоянный полный он только у машин с МКПП, а у машин с АКПП бывает разным.

Вопреки распространенному мнению, что АКПП полагается только подключаемый полный привод, это не так. Серия АКПП TZ предполагает наличие подключаемого привода, а серия АКПП TV – постоянного полного.

Если разобраться, хвостовик коробок взаимозаменяемый, поэтому никто не помешает поставить на АКПП TZ постоянный полный привод — такая переделка достаточно популярна. Правда, особого выигрыша в динамике она не дает, но по грязи машина будет ползать увереннее и поломок бояться меньше.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Вообще элементы полного привода весьма продуманы и хорошо исполнены. Разумеется, ШРУС и карданный вал иногда требуют обслуживания, но основное внимание придется уделить заднему редуктору. Его можно «свернуть», если мотор с наддувом и полностью исправен (что бывает не так часто, ха-ха! ) Но чаще в нем просто упускают уровень масла из-за текущих сальников или забывают это масло менять, а вот дрифтовать зимой не забывают. Если подклинивает муфта привода задней оси, то шансы на счастливую жизнь у остальных элементов трансмиссии почти нулевые.

С «механикой», в общем-то, тоже все хорошо. Коробки серии TY , да еще и с опционной «понижайкой», зарекомендовали себя как весьма надежные. Но давайте смотреть правде в глаза: с мощными моторами и у «гонщиков» они живут не так уж долго и счастливо, а крутящий момент больше 300 Нм переносят очень плохо. Если мотор выдает 350-400 Нм, то коробка превращается в «расходник». Впрочем, несмотря на спортивную славу, действительно мощных машин в популяции не так уж много.

«Понижайку» ставили только на коробки для атмосферных моторов: если захотите иметь эту опцию на турбированной машине, то помните, что одно неосторожное движение может свернуть валы, редуктор или что-то ещё. Трансмиссия такой момент попросту не выдерживает.

С АКПП все чуть сложнее. Несмотря на кажущееся наличие выбора в виде «автоматов» серий TZ и TV в четырех различных вариантах, коробка тут, по сути, одна. На машинах до 1998 года можно встретить её ранний вариант R4AX-EL, он же TZ1A3ZS1AA, позднее ставили серьезно доработанную коробку серии 4EAT, отличающуюся в основном гидравликой и электроникой.

Эта коробка имеет весьма почтенный возраст: Subaru ставила ее с 1988 года до 2011-го. Разумеется, конструкция отработана до мелочей, и это одна из самых надежных АКПП в мире. Секрет успеха кроется в отдельном заменяемом наружном фильтре тонкой очистки ( spin - on , как у моторов), в проработанной системе охлаждения и тщательно продуманных режимах работы. Электроника просто не дает «замучить» эту коробку. Правда, Subaru с АКПП весьма задумчива, да и расход топлива плавно уходит за отметку 16-18 литров на сотню по городу, но «отжигать» можно, не опасаясь за здоровье АКПП, и в дальней дороге сложностей не будет. Тут даже соленоиды гидроблока разборные, и в случае загрязнения их можно просто почистить.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Разумеется, «уникумов», добивших столь надежную АКПП, у нас хватает. Чаще всего речь идет об износе накладок блокировки ГДТ до клеевого слоя с загрязнением всех фильтров, которые кто-то не захотел менять вовремя. Далее начинается падение давления из-за загрязнения гидроблока и серьезные механические проблемы.

Подшипники заднего хаба и барабан Low Clutch тоже находятся в числе потенциальных замен у любителей погонять. При правильной эксплуатации при пробегах 250-350 тысяч потребует замены накладка блокировки ГДТ, при этом стоит поменять резиновые уплотнения коробки, поршни и соленоид линейного давления в сборе. После этих процедур коробка пройдет еще столько же.

Конечно, масло надо менять хотя бы раз в 40-50 тысяч километров, а момент двигателя автоматическая коробка держит даже лучше, чем "механика". Во всяком случае, 450 Нм для нее — не слишком большая проблема. Разве что дополнительно придется позаботиться об охлаждении и чаще менять масло вместе с накладками ГДТ.

Моторы

Есть мнение, что оппозит «с низко расположенным центром тяжести» – это верх конструкторской мысли и очень надежный агрегат. Ничуть. Странная конструкция, в которой порой на 4 цилиндра приходятся 4 распредвала, поражает габаритами, сложностью ремонта, специфичной компоновкой и невысоким ресурсом.

К тому же качество компонентов системы охлаждения ниже всякой критики: радиаторы текут по швам, трубки требуют обязательной замены уже в возрасте лет десяти, вентиляторы просто умирают к такому возрасту. И стоит все не так уж дешево, из-за чего эти детали часто меняют на подходящие весьма условно элементы с «разборок».

Выхлопная система тоже не радует. Прогнивает выхлоп прямо как на Жигулях, и если машине больше 10-12 лет, то, скорее всего, вся система уже заменена пару раз или основательно подварена.

В довершение всего моторы EJ 20 в разных вариантах могли иметь сильно отличающиеся системы управления и навесное оборудование, а учитывая стиль обслуживания, частые замены агрегатов и прочие субаровские «нюансы», это может стать серьезной головной болью владельца. Нередки случаи, когда очередной обладатель Forester спрашивает у матерых «профи»: «Расскажите, что у меня за мотор-то такой».

Основные варианты мотора – это EJ 202 и EJ 20 J , с двумя распредвалами и без наддува. EJ 205 – с четырьмя распредвалами и с наддувом, причём он имеет несколько вариантов мощности. И, наконец, EJ 251 с двумя распредвалами и без наддува, но с объемом 2,5 литра. Куда реже встречаются серийные машины с четырехвальными 2,5-литровыми двигателями серии EJ 25 D , которые выпускали всего полтора года. Других экзотических вариантов наберется еще пяток, но встретить их почти нереально.

Само собой, все двигатели оппозитные. Привод ГРМ осуществляется ремнем, впрыск – электронный.

У варианта с наддувом стоит небольшая турбина MHI TF 035, у более мощных вариантов уже совместимая MHI TD 04 или даже TD 05.

На фото: Под капотом Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Для замены свечей мотор снимать не нужно, это байки. Правда, операция не так проста, как на нормальной машине: придётся снять впуск, воздушный фильтр, бачок омывателя и аккумулятор. И только потом с помощью великого и могучего, трещотки, свечного ключа и карданчика (для SOHC мотора) свечи можно заменить. Никаких лючков в крыльях не предусмотрено, всё равно будет мешать лонжерон. Forester – это вам не Legacy .

Безнаддувные двигатели 2,0 SOHC можно назвать самыми ресурсными. Во всяком случае, «проблема стука четвертого цилиндра» на них случается только при пробегах за 150-250 тысяч километров, и мотор может пройти до ремонта все 300-400 тысяч. Пресловутый «стук» – это характерный звук при работе на холодную, который, появившись, постепенно прогрессирует и начинает проявляться и в прогретом состоянии. Заканчивается история «стучащего» мотора обычно падением компрессии в четвертом цилиндре или прогаром поршня. Вскрытие чаще всего показывает почти целый хон, но при этом солидный эллипс у гильзы.

Маслонасос лучше заменить на так называемый «11 мм» после пробега в 100-150 тысяч километров. Толщина шестерен штатного насоса – 10 мм, а насоса STi – 12 мм, так что как минимум будут необходимы полировка и замена крышки и шестерни с минимальным зазором.

На фото: Под капотом Subaru Forester 2.0GX (SF) '2000–02

Помимо появления эллипсности в четвертом цилиндре из-за просчета в конструкции гильз и перегрева владельцы рискуют получить ещё и проворот вкладышей из-за упущенного уровня масла и высокой нагрузки на вкладыши.

С маслом у моторов Subaru отношения сложные. Маловязкие масла они не любят, и оптимальным значением для пробежных моторов считается SAE 40 или даже SAE 50. Во-вторых, для них критичен уровень масла. Объем картера небольшой, и если масла недостаточно, то в поворотах легко схватить масляное голодание и проворот вкладышей. Но если перелить больше, чем на литр-полтора, то мотор может неожиданно в повороте выдать солидный клуб дыма, а попутно – загубить катализатор и получить порцию нагара на кольцах. И еще мотор при переливе любит сразу выдавливать сальники, да и поршням тоже не полезны масляные ванны. И всё же при езде по асфальтовым кольцевым трассам лучше рискнуть и налить лишнего, чем встать с провернутым вкладышем.

Другим слабым местом оппозитных моторов является длинный ремень ГРМ со сложной системой натяжения. Любое повреждение роликов или отказ натяжителя приводят к уходу фаз. На моторах SOHC над шестерней коленвала стоит ограничитель, который не даёт ремню перескочить и порваться в случае его ослабления. Вот её лучше снять, тогда у прослабленного ремня есть шансы не оборваться. Правда, возрастает риск попадания остатков приводного ремня под ремень ГРМ.

Моторам DOHC ограничитель необходим: они плохо переносят перескок фаз, можно даже загнуть клапаны, причём не о поршень, а просто о другой клапан. Кстати, при ДТП механизм ГРМ повреждается легко и непринужденно. Не нужно даже сильного удара, достаточно влететь в заборчик, и одна неудачно попавшаяся штакетина выбьет мотор наглухо.

Помимо этих сложностей есть еще регулярные течи прокладок, причем в силу особенностей компоновки мотора для их устранения двигатель придется снимать, а попытка отделаться «работами по месту» чревата попаданием крупных порций грязи в мотор.

Течи маскируют масляный аппетит двигателя, который может очень быстро прогрессировать — достаточно один раз "подогреть" мотор на неудачном масле. А о том, как разбирают и «капиталят» мотор, рассказать здесь нельзя: придётся ставить значок «18+» или закрывать доступ детям. Поверьте, процесс очень интимный и замороченный.

Моторы объемом 2,5 литра заметно чувствительнее к правильной работе системы охлаждения. А моторчик EJ 25 D вообще сняли с производства из-за перегрева четвертого цилиндра без особых причин. Правда, проблему научились решать установкой улучшенной помпы и органайзером потоков в блоке, но если у мастера есть шансы сделать ошибку, он ее сделает.

Если у мотора есть еще и турбина, и тем более это мотор с головкой DOHC , то будьте сильными и не расстраивайтесь. «Стук» можно ожидать уже после 70 тысяч пробега, так что капремонты будут частым явлением. Обычно больше 100-150 тысяч километров такие моторы без ремонта не ходят. Нагрузка на вкладыши у них выше, так что и шансы «задрать» коленвал тоже выше в разы.

Система управления отличается капризностью и многообразием вариантов. Детонация – частое явление у двигателей EJ 205.

Более высокая теплонагруженность грозит целостности не только радиаторов и патрубков, но и прокладки ГБЦ. Бывали случаи, тогда кусок прокладки «выдувало» из-за локального перегрева под нагрузкой, и открывалась течь.

На фото: Subaru Forester 2.0GX (SF) '2000–02

А вот турбины можно не бояться: все штатные очень недороги, да и служат долго. Зато система управления наддувом на Subaru поражает недоработанностью. Нормального регулирования нет, все на уровне 80-х годов: один клапан (не слишком надежный Pierburg 7.00326.03.0) и необходимость регулировки преднатяга. Байпас легко подключается неправильно и работает грубо. Не отличается изяществом и работа ECU . И ещё не забываем, что существуют версии мотора с обычным механическим дросселем. Как итог – частая детонация и большие шансы вывести из строя мотор даже раньше того невеликого ресурса, что ему положен.

Пожалуй, хватит про волшебный оппозит. Ничего хорошего про него сказать не получается. Не зря такие двигатели никто (кроме Porsche ) не использует массово.

Резюме

Несколько странная машина этот Форестер. Простые, надежные и даже харизматичные решения в ней соседствуют с откровенно неудачными, дешевыми, дискомфортными и дорогими в эксплуатации. Forester SF – стопроцентно фанатская машина. Нужно очень её любить за харизму и имидж, чтобы простить все ее недостатки и даже пытаться защищать на публике. Для обслуживания понадобится помощь профильного сообщества, без его поддержки иногда будет тяжело.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Капитальный ремонт дифференциала

1. Перенесите дифференциал на монтажный стенд (398217700).
2. Снимите заднюю крышку.
3. Изучите форму контактных пятен зубьев шестерен (см. Главу Коробка переключения передач).
4. При помощи циферблатного измерителя плунжерного типа определите люфт зацепления ведомой шестерни, - номинальное значение составляет 0.10 ÷ 0.15 мм .
5. Оцените величину биения ведомой шестерни, - результат измерения не должен превышать 0.05 мм .
6. Измерьте и запишите крутящий момент проворачивания ведущей шестерни.
7. Пометьте установочные полоджения держателей боковых подшипников.

1— Шайба регулировки преднатяга
2— Дистанционная втулка регулировки преднатяга
3— Регулировочная шайба ведущей шестерни
4— Ведущая шестерня
5— Ведомая шестерня
6— Упорная шайба
7— Боковая шестерня
8— Сателлит
9— Задняя крышка
10— Стопорный штифт
11— Задний подшипник

12— Кожух держателя дифференциала
13— Передний подшипник
14— Ось сателлитов
15— Коробка дифференциала
16— Боковой подшипник
17— Держатель бокового подшипника
18— Гайка крепления ведущей шестерни
19— Соединительный фланец
20— Сальник
21— Направляющий подшипник
22— Дистанционная втулка направляющего подшипника

1. Слейте масло из дифференциала.
2. Снимите заднюю крышку.
3. Пометьте положения гаек правого и левого боковых подшипников (держатели приводных валов).
4. Снимите стопорные пластины.
5. При помощи подходящего гаечного ключа снимите держатели приводных валов.
6. Извлеките сборку дифференциала их кожуха своего держателя.
7. При помощи съемника снимите с держателей валов обоймы боковых подшипников.
8. Извлеките боковые подшипники из кожуха держателя дифференциала.
9. Снимите ведомую шестерню.
10. Расчеканьте стопорный штифт оси сателлитов.
11. Выбейте штифт со стороны фланца.
12. Извлеките ось сателлитов, сателлиты, боковые шестерни и упорные шайбы, - старайтесь складывать снимаемые компоненты в порядке установки их в сборке.
13. Отдайте гайку крепления ведущей шестерни.
14. При помощи подходящего съемника демонтируйте соединительный фланец.
15. Выпрессуйте ведущую шестерню из кожуха держателя дифференциала в сборе с внутренней обоймой заднего подшипника, дистанционной втулкой подшипника и регулировочной шайбой.
16. Извлеките сальник соединительного фланца.
17. При помощи латунной выколотки демонтируйте направляющий подшипник.
18. Снимите передний подшипник.
19. Демонтируйте обойму переднего подшипника.

1. Тщательно промойте все снятые компоненты растворителем.
2. Проверьте состояние зубьев ведущей и ведомой шестерен дифференциала, - в случае обнаружения трещин, соколов и прочих механических повреждений замените обе шестерни.
3. Оцените степень износа подшипников, проверьте их на наличие следов перегрева и признаков заклинивания.
4. Оцените степень износа рабочих поверхностей упорных шайб.
5. Дефектные компоненты замените.

1. Запрессуйте в кожух дифференциала наружные обоймы переднего и заднего подшипников.
2. Установите в кожух дифференциала холостой (технологический) вал (498447150) вал .
3. Посадите на холостой вал дистанционную втулку и шайбу регулировки преднатяга, передний подшипник, холостую (технологическую) втулку (32285АА000), соединительный фланец и шайбу, наверните гайку, - сальник не устанавливайте. Проверните сборку вручную для усадки компонентов.
4. Затяните гайку с требуемым усилием. Измеренный при помощи динамометра крутящий момент проворачивания технологического вала для новых подшипников не должен выходить за пределы диапазона 1.3 ÷ 3.3 кГс , - в случае необходимости подберите другие регулировочные шайбу и дистанционную втулку. Втулки выпускаются в диапазоне толщин от 52.30 до 53.30 мм с шагом 0.05 мм (номера деталей от 32288АА040 до 32288АА090), шайбы - в диапазоне от 1.50 до 1.78 с шагом 0.012 мм (номера деталей от 38386АА000 до 38386АА110).
5. Не снимая холостой вал, установите измеритель высоты ведомой шестерни (498505501). С помощью щупа лезвийного типа измерьте величину зазора “N” между торцом головки холостого вала и измерителем высоты. Пользуясь приведенной на иллюстрации формулой, определите требуемую толщину регулировочной шайбы.
6. Демонтируйте холостой вал и измеритель высоты. Регулировочные шайбы выпускаются в диапазоне толщин от 0.150 до 0.275 мм с шагом 0.025 мм (номера деталей от 32295АА200 до 32295АА250), - посадите шайбу требуемой толщины на вал ведущей шестерни.
7. Напрессуйте на вал задний подшипник.
8. Заправьте сборку ведущей шестерни в кожух держателя дифференциала.
9. Установите подобранные ранее дистанционную втулку и шайбу регулировки преднатяга, направляющий подшипник, сальник и соединительный фланец. Наверните крепежную гайку и затяните ее с требуемым усилием.
10. Установите на свои штатные места в коробке дифференциала сателлиты, боковые шестерни и упорные шайбы. Заправьте ось сателлитов и добейтесь совмещения отверстий под установку блокировочного штифта.
11. Величина зазора между задними поверхностями боковых шестерен и стенками коробки дифференциала (осевой люфт шестерен) не должна выходить за пределы диапазона 0.05 ÷ 0.15 мм и регулируется путем подбора соответствующих по толщине упорных шайб. Выпускаются шайбы следующих толщин: 0.93 ÷ 0.95 мм , 0.98 ÷ 1.00 мм , 1.00 ÷ 1.03 мм и 1.03 ÷ 1.05 мм .
12. Установите блокировочный штифт оси сателлитов и зафиксируйте его с обеих сторон.
13. Смажьте трансмиссионным маслом рабочие и упорные поверхности шестерен и проверьте плавность их вращения.
14. Установите на свое штатное место на коробке дифференциала ведомую шестерню. Вверните оснащенные новыми стопорными шайбами болты и затяните их в диагональном порядке.
15. Запрессуйте в отверстия в коробке дифференциала внутренние обоймы боковых подшипников, наружные обоймы посадите в отверстия держателей приводных валов.
16. Посадите в свои приемные гнезда новые сальники, набив смазкой полости между их уплотнительными губками.
17. Действуя в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов, посадите сборку коробки дифференциала в кожух держателя. Вверните держатели приводных валов (без уплотнительных колец) до легкого упора в подшипники.
18. Удостоверьтесь в полноте ввода в зацепление ведущей и ведомых шестерен дифференциала.
19. Выверните на полтора зуба держатель правого приводного вала (со стороны ведомой шестерни), держатель левого вала вверните на 2 зуба.
20. Измерьте величину люфта зацепления ведущей и ведомой шестерен. Если результат измерения выходит за пределы допустимого диапазона ( 0.10 ÷ 0.15 мм ), повторите процедуру регулировки держателей.
21. Проверьте форму пятен контакта шестерен (см. Главу Коробка переключения передач). В случае необходимости повторите регулировки.

1. Перенесите дифференциал на монтажный стенд (398217700).
2. Слейте масло из дифференциала.
3. Снимите заднюю крышку.
4. Изучите форму контактных пятен зубьев шестерен (см. Главу Коробка переключения передач).
5. При помощи циферблатного измерителя плунжерного типа определите люфт зацепления ведомой шестерни, - номинальное значение составляет 0.10 ÷ 0.20 мм .
6. Оцените величину биения ведомой шестерни, - результат измерения не должен превышать 0.05 мм .
7. Измерьте и запишите крутящий момент проворачивания ведущей шестерни.
8. Пометьте установочные полоджения держателей боковых подшипников.

1. Снимите заднюю крышку.
2. Пометьте положения держателей правого и левого боковых подшипников.
3. Выверните крепежные болты и при помощи съемника демонтируйте держатели подшипников.
4. Извлеките сборку дифференциала из кожуха своего держателя, - постарайтесь не повредить зубья ведомой шестерни.
5. При помощи съемника снимите с держателей обоймы боковых подшипников.
6. При необходимости выполнения их замены демонтируйте при помощи съемника боковые подшипники.
7. Снимите ведомую шестерню.
8. Расчеканьте стопорный штифт оси сателлитов.
9. Выбейте штифт со стороны фланца.
10. Извлеките ось сателлитов, сателлиты, боковые шестерни и упорные шайбы, - старайтесь складывать снимаемые компоненты в порядке их установки в сборке.
11. Отдайте гайку крепления ведущей шестерни.
12. При помощи подходящего съемника демонтируйте соединительный фланец.
13. Выпрессуйте ведущую шестерню из кожуха держателя дифференциала в сборе с внутренней обоймой заднего подшипника, дистанционной втулкой подшипника и регулировочной шайбой.
14. Извлеките сальник соединительного фланца.
15. При помощи латунной выколотки демонтируйте направляющий подшипник.
16. Снимите передний подшипник.
17. Демонтируйте обойму переднего подшипника.

1. Запрессуйте в кожух дифференциала наружные обоймы переднего и заднего подшипников.
2. Установите в кожух дифференциала холостой (технологический) вал (398507702) вал.
3. Посадите на холостой вал дистанционную втулку и шайбу регулировки преднатяга, передний подшипник, холостую (технологическую) втулку (398507703), соединительный фланец и шайбу, наверните гайку, - сальник не устанавливайте. Проверните сборку вручную для усадки компонентов.
4. Затяните гайку с требуемым усилием. Измеренный при помощи динамометра крутящий момент проворачивания технологического вала для новых подшипников не должен выходить за пределы диапазона 2.0 ÷ 2.9 кГс , - в случае необходимости подберите другие регулировочные шайбу и дистанционную втулку. Втулки выпускаются в диапазоне толщин от 56.20 до 57.20 мм с шагом 0.2 мм (номера деталей от 383695201 до 383695206), шайбы - в диапазоне от 2.310 до 2.590 с шагом 0.020 мм (номера деталей от 383845200 до 383715200).
5. Установите под задний подшипник прежде снятую регулировочную шестерню и измеритель высоты ведомой шестерни (398507701). С помощью щупа лезвийного типа измерьте величину зазора “N” между торцом головки холостого вала и измерителем высоты. Пользуясь приведенной на иллюстрации формулой, определите требуемую толщину регулировочной шайбы.
6. Демонтируйте холостой вал и измеритель высоты. Регулировочные шайбы выпускаются в диапазоне толщин от 3.190 до 3.660 мм с шагом 0.03 мм , - посадите шайбу требуемой толщины на вал ведущей шестерни.
7. Напрессуйте на вал задний подшипник.
8. Заправьте сборку ведущей шестерни в кожух держателя дифференциала.
9. Установите подобранные ранее дистанционную втулку и шайбу регулировки преднатяга.
10. Установите передний подшипник.
11. Установите дистанционную втулку, направляющий подшипник, сальник и соединительный фланец. Наверните крепежную гайку и затяните ее с требуемым усилием.
12. При помощи пружинного динамометра измерьте и запишите крутящий момент проворачивания ведущей шестерни.
13. Установите на свое место на коробке дифференциала ведомую шестерню. Вверните оснащенные новыми стопорными шайбами болты и затяните их в диагональном порядке.
14. Установите на свои штатные места в коробке дифференциала сателлиты, боковые шестерни и упорные шайбы. Заправьте ось сателлитов и добейтесь совмещения отверстий под установку блокировочного штифта.

1— Грузовой блок
2— Калибр
3— Боковой подшипник

1. При установке новых боковых подшипников измерьте их ширину при помощи грузового блока (398227700), - перед началом измерения несколько раз проверните подшипник вручную. Номинальная ширина составляет 20.00 мм , - при заметном отклонении подберите другой подшипник.
2. Запрессуйте внутренние обоймы боковых подшипников в коробку дифференциала, наружные - в держатели подшипников.
3. Установите новые уплотнительные кольца. Слегка смажьте уплотнительные губки сальника.
4. Подберите регулировочные шайбы держателей левого и правого боковых подшипников. При отсутствии маркировки считайте ее нулевой. Путем подбора шайб требуемой толщины (см. таблицу), отрегулируйте величину зазора между коробкой дифференциала и задними стенками боковых подшипников, - величина зазора не должна выходить за пределы допустимого диапазона ( 0.10 ÷ 0.20 мм ).

Читайте также: