Замена телевизора мазда 6 gg

Обновлено: 05.07.2024

FAQ: Снимаем в сборе (телевизор, усилитель бампера, радиаторы, вентилятор) MAZDA 6

7. Головкой на 10 откручиваем крепление трубки…(синяя стрелочка)…и отсоединяем ее от магистрали кондиционера…
!Важно!…после того как сняли трубки кондиционера обязательно их затыкаем заглушками…или оборачиваем пленкой например…защищаем короче от попадания грязи.влаги…и так все трубки кондиционера!

8. Аналогично откручиваем еще один болт…возле клапана…(фиолетовая стрелочка)…так же трубки тщательно укутываем от попадания грязи и влаги)

9. Откручиваем головкой на 10 крепление трубки кондиционера…возле вентиляторов…(розовая стрелочка)

10. Далее начинаем скидывать проводку с телевизора…я начал с правой стороны…отстегиваем от корпуса вентиляторов (синие стрелки)…продвигаемся вдоль (желтой стрелочки)

11. Отсоединяем там свободную фишку фиг знает от чего=) (красная стрелочка)

12. Переходим вдоль жгута проводки на внешнюю строну…возле радиатора кондиционера отсоединяем датчик внешней температуры…(зеленая стрелочка)…и вытаскиваем весь жгут провод…в моторный отсек…

13. Отсоединяем фишку питания вентилятора…(зеленая стрелочка)…перекусываем стяжку…так как вытаскивать ее там ой как не удобно (фиолетовая стрелочка)…аналогично отсоединяем проводку от второго вентилятора

14. С левой стороны…вытаскиваем еще две клипсы-стяжки (синие стрелочки)…далее переходим к проводу концевика капота (красная стрелочка)

15. Откручиваем винт крепления концевика…крестовой отверткой…(зеленая стрелочка)…отсоединяем от него все провода и ставим обратно)…вытаскиваем тросик замка капота… из паза вдоль крепления телевизора (фиолетовая стрелочка).

16. Вытаскиваем тросик из замка капота (красная стрелочка)…кому то может будет полезно…можно снять замок…два болта на 10 (зеленая стрелочка)

17. Переходим к креплению усилителя бампера…откручиваем два болта сверху…и два болта снизу…все болты на 12…(зеленые стрелочки)…аналогично откручиваем крепления усилителя с другой стороны…

18. Осталось открутить два болта…с одной и с другой стороны…(фиолетовая стрелочка)

19. Все скидываем в сборе(телевизор…усилитель.радиаторы)

20. Далее можно все раскидать по отдельности…скидываем вентилятор…откручиваем два винта сверху (красные стрелочки)…отводим чуть в сторону…и вытаскиваем его из пазов внизу (зеленые стрелочки)

21. Снять расширительный бачок…надо преодолеть сопротивление двух пупырышек=)) (зеленые стрелочки)

22. Снимаем радиатор…засандаливаем отвертку плоскую в промежуток между телевизором…и колпачком…(синяя стрелочка)…сдвигаем его по направлению к усилителю бампера…тоже самое проделываем с противоположной стороны…

23. Под колпачком у нас резиновая "подушка" радиатора…вытаскиваем им с обеих сторон… (зеленая стрелочка)…отводим радиатор чуть в сторону (фиолетовая стрелочка)…и тянем вверх…все радиатор успешно извлечен из телевизора)

24. Откручиваем от радиатора водяного…радиатор кондиционера…четыре болта на 10…(красные стрелочки)

25. Под ним мы видим…что там была жизнь)))плодится мошкара какая то началась)))выселяем их короче оттуда))) (фиолетовая стрелочка)

26. И тут лимит фото исчерпал себя=))хотя еще хотелось показать как раскидать…усилитель бампера…и телевизор)))но там не сложно)) так что не буду описывать этот процесс))

На этом очередной выпуск серии FAQ окончен)))
Удачи)

Mazda 6 2005, двигатель бензиновый 2.0 л., 147 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Mazda Mazda6, 2007

Mazda Mazda6, 2004

Mazda Mazda6, 2006

Mazda Mazda6, 2005

Комментарии 16

Подскажи можно сам усилитель подать чуток вниз на 5-10мм? спрашиваю потому как есть щель между капотом и решеткой радиатора, сам замок капота опустил по максимум вниз, но посмотрел если опустить сам усилитель 5-10мм вниз, то я смогу сам замок четко отрегулировать… на самом замке есть еще мм для опускание вниз, но от замка идет штанга на услитель и он мертво сидит на усилителе, нужно только сам усилитель вниз подать чуток и все станет на свои места. Также заметил что бампер сильно поднят, прям нет щели под фарами, это тоже меня наводит на мысли опускание усилителя.

ПС. резиновыми буферами регулировка не спасла, когда их закручиваю — щель уходит, но капот гуляет на замке (поэтому и хочу опустить усилитель), а когда эти резиновые буфера выкручиваю то появляется щель, но замок четко держит капот!

Штатная магнитола Мазда 6 GG обзор и замена

Mazda 6 GG

Ремонт или установка новой магнитолы в автомобиле Mazda 6 GG – это сравнительно несложная процедура, которую можно выполнить самостоятельно. Чаще ее проводят для починки разъемов, установки AUX или замены на более мощную модель с улучшенными звуковыми характеристиками. Чтобы магнитола Мазда 6 GG была снята правильно, потребуется только соблюдать последовательность, из инструментов нужен шуруповерт, маленькая отвертка и ключ-головка на 10.

Как снять магнитолу Mazda 6 GG

Перед тем как снять магнитолу с Mazda 6 1 поколения (2002-2007), потребуется обеспечить доступ, разобрав центральную консоль. Последовательность действий:

Распиновка штатного головного устройства Мазда6 1

Магнитола Seicane Android для Мазда 6 GG

Очень часто владельцы проводят замену штатного головного устройства Mazda 6 на эту модель. Прибор и панель ставятся на место без доработок, по отзывам водителей, магнитофон работает без проблем, в том числе в холодную погоду. Модель считывает музыку с большинства флешек, обеспечивая неплохое звучание, а вот качество радио после установки этой модели в Мазде 6 GG можно охарактеризовать лишь как среднее. Прибор поддерживает протокол Bluetooth, который работает без сбоев и обеспечивает ускоренную передачу файлов. Управлять техникой можно с помощью кнопок на мультируле.

К магнитоле Seincane подключается камера заднего вида; можно настроить управление кнопками на руле.

Из минусов некоторые водители отмечают, что на магнитоле Android для Mazda 6 GG с трудом работает навигатор Yandex, поскольку объем оперативной памяти довольно невелик. Модель можно подключить к Интернету, но собственного модема в ней не предусмотрено, она может только подключаться к раздающему телефону или планшету. Еще один недостаток – эта магнитола не хочет дружить с системой Bose, но вопрос решаемый: подключить линейные кабели можно через плату усилителя. Правда, регулировать сабвуфер не получится, однако многие отмечают, что штатных настроек им вполне хватает и так.

Штатная магнитола(сверху) и магнитола Seincane(снизу)

Головное устройство на Андроид на Мазда 6 до рестайлинга

При замене штатной магнитолы на дорестайлинговой версии Мазда 6 потребуется приобрести следующие приспособления:

Головное устройство.
Бортовой компьютер.
Шнур для БК.
Блок климат-контроля (по желанию владельца).
Камера заднего обзора.

Для установки на Мазду 6 GG потребуется подсоединить штекер от магнитолы к бортовому компьютеру. От штекера последнего отходит два пучка проводов: первый – главный (питание, управление с мультируля, колонки), второй – аварийного сигнала, печки и режима АС. Пару кабелей для климат-контроля требуется подключить к последнему напрямую, также необходимо подсоединить провода от головного устройства, антенны и модуля GPS.

ГУ на Андроид поддерживает камеру заднего вида, а также Bluetooth

Новая магнитола для Mazda 6 GG на Android, по отзывам владельцев, кардинально отличается от заводской версии. Прибор работает без сбоев, безошибочно ловит сигнал GPS, на нем оперативно работают оффлайн-карты. Для удобного управления можно запрограммировать кнопки на руле Mazda 6 GG: к примеру, клавише Mode, которая не используется по назначению, можно задать другую команду. Установленная камера заднего вида включается автоматически при выборе передачи для езды задним ходом. Изображение сразу выводится на монитор. Кроме того, кнопками на руле можно управлять громкостью музыки, а при выборе другого скоростного режима параметры восстанавливаются.

До и после установки ГУ на андроид на Mazda 6 GG

Установленный магнитофон обладает и множеством других плюсов. К ним относят чувствительный микрофон, обеспечивающий прекрасную слышимость при разговоре по громкой связи, возможность прослушивания аудиофайлов через беспроводную систему Bluetooth. Переключать песни можно не только с руля, но и телефона, если музыка воспроизводится по беспроводному каналу. Названия транслируются на экране магнитолы, качество звука остается на высоте, а задержек сигнала не отмечается. Исходя из этого, можно сделать вывод, что замена штатной магнитолы на Mazda 6 GG – оправданное решение.

Пропал ближний свет на Mazda 6GG.

Суть описанной сегодня проблемы, заключалась в отсутствии «ближнего» света на моем автомобиле Mazda 6GG. Дело было в том, что вечером отъезжая от гаража домой понял, чего-то не хватает. Оказалось света. Ладно, думаю, оставлю до завтра, и по-светлому решу проблему. Гараж, занят проектом.

Имея инженерный склад ума и опыт, всегда иду от простого к сложному. И так причиной отсутствия «ближнего» света может быть несколько факторов:

Предохранители
Реле
Лампы (что маловероятно, при исчезновении света сразу на двух фарах).
Отсутствие массы.

И так, предохранители на месте, реле щелкает, лезем смотреть массу.

Для того, что бы обеспечить доступ к искомому узлу, необходимо выполнить ряд подготовительных операций. У Mazda 6 провода «массы» заведены через клеммную колодку на левый лонжерон, а над ним корпус воздушного фильтра.

Поэтому для обеспечения доступа к ней, необходимо соблюдать последовательность демонтажа.

На корпусе воздушного фильтра имеется датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), который необходимо отключить. Для этого, отсоединяем клемму аккумулятора,

во избежание сбоев в дальнейшей работе автомобиля Mazda 6. Отсоединяем разъем ДМРВ,

ослабляем хомут патрубка дроссельной заслонки и вынимаем сам корпус фильтра.

Что же мы тут видим? Болт, на котором находится ответная часть массы, совсем ржавый, да к тому же засыпан песком.

Казалось бы вот она, причина! Что ж, идем дальше.

Выкрутив болт крепления массы, не сразу, пришлось несколько раз вкручивать и выкручивать его, стало понятно, что ни о каком контакте здесь речи быть и не могло.

Разобрал, начал копать глубже, дело в том, что на эту колодку приходят пять проводов.

Один из них имел плохой контакт. Решена данная проблема была путем поджимания контакта.

Таким образом, я решил проблему не светящего «ближнего» света на автомобиле Mazda 6.

MAZDA 6 GG Капиталка лайт Mazda 6 gg на коленке

Всем привет) Решил поподробнее расписать процесс своей капиталки лайт ма6ки.)
Предистория: Купил машину в январе 2017 года. Достался кот в мешке) по началу все радовало, потом начались проблемы) Теперь к Капиталке.
Все началось с того, что в один прекрасный момент, решил я раскрыть для себя потенциал двигателя 1.8 =).
Выехал на дорогу, дай думаю бабахну ка я до отсечки) Итог: на 4500-5000 оборотов, двигатель проваливается как будто в бочку, просто стопор какой-то, бух и вниз) Смотрю в заднее зеркало, и из-за белого дымовала не вижу фар задних автомобилей) Расстроенный добираюсь домой, как ежик в тумане).
Дым густой, белый, вонючий. Как в последствии стало ясно, порвало прокладку ГБЦ и антифриз начал течь в горшки =(
Какие же запчасти брать? Всю эту информацию я нашел у человека :Капиталка лайт от SDA666
Надо чинить! Начинаю искать информацию, как поменять прокладку ГБЦ. И понимаю, что надо снимать голову. Зарождается идея, а не разобраться ли мне с масложером кстати сразу) а то что то не нормально, доливал от замены до замены 5-6 л масла . Еду на СТО, мне говорят, 25-30 тыс будут стоить запчасти, и за работу возьмем 30+ тыс руб.
Да ну нафиг, я бедный студент) откуда такие деньги))) Приезжаю домой грустный, начинаю читать информацию, как капиталят ма6ку. По итогу возникает желание попробовать откапиталить самому.
Подъемник, как таковой там не нужен, ямы у меня тоже не было) но сложности только увеличили интерес. Я пошел в магазин, заказал запчастей, купил все необходимые инструменты.
И вот началось)
Для начала снимаем клапанную крышку) Видим там распредвалы, они так же легко откручиваются)

Полный размер
Порядок откручивания болтов распредвалов

Полный размер
сняты распредвалы. пронумерованы стаканчики

Отворачиваем головку блока. Для этого используем прецизионно точный инструмент «труба метровая» и вороток с Торксом. Усилие большое. Болты идут со щелчком. Здесь важно использовать качественный Торкс, если конечно нет желания высверливать калёные болты с сорванными гранями.

Полный размер
Порядок откручивания болтов Головы

Далее я снимал впускной коллектор, там 8 болтов. Пользовался вот этой темой: Снятие впускного коллектора
А вот дальше я возился дня 2) Необходимо снять боковую крышку цепи) Проблема была с шкивом коленвала. Как открутить этот болт, я вообще не знал) начнем с того, как выглядит шкив коленвала

Полный размер
Шкив коленвала (фото с интернета)

я делал гигантский рычаг, стопорил его засунув советскую отвертку в тормозной диск, включив 5 передачу. Дергал рывками, и вот спустя 30 минут тяжелой работы от сдвинулся)
Открутив и сняв шкив, предстоит снимать крышку, тут тоже много мороки, куча болтиков которые необходимо открутить(

порядок ЗАТЯГИВАНИЯ крышки, снимать ее необходимо в обратной последовательности

После снятия крышки, снял цепь, ну и дальше голова поднимается руками.( будьте внимательны, она стоит на направляшках) .
Отнес все это дело домой, и стал думать что делать дальше.
Вот так все выглядело после разбора:

Полный размер
голова, впуск, уже отмытая боковая крышка, стаканчики и грязный пол

Полный размер
Начинаем потихонечку отмывать. сдирал нагар шуруповертом с насадкой)

Столкнулся с проблемой, 8 клапанов на выпуске никак не возвращались обратно, был зазор, 0.5 мм где то. Было решено купить новые клапана на выпуск.
С рассухариванием лично у меня возникли проблемы) а так там все легко) дело в том, что я купил рассухариватель от ваза 16кл. а он больше чем отверстия под клапана. Пришлось мудрить, рассухаривал с помощью головки и ептвоюмать. На все 16 клапанов у меня ушло пол дня, в связи с неудобством рассухаривания вазовским рассухаривателем. (((как много сухарей))) клапан держат 2 сухарика, аккуратно, не потеряйте. Я один потерял, пришлось ждать его неделю))))

Полный размер
Вот так выглядел старый маслосъемный колпачок и новый

Пока ждал сухарик, хорошенько отмыл голову, замочил поршни в димексиде, ну и начал потихонечку все собирать.

Полный размер
Отмытая ГБЦ (мыл керосином, очистителем тормозных дисков)

Полный размер
Поршень замачивал в Димексиде

Полный размер
После с новыми колечками

при установке колец пользовался вот этой схемой

Установка поршневых колец

Клапана притерал притирочной пастой 2 в одном и дрелью

Полный размер
Отмытая ГБЦ с новыми и притертыми клапанами

далее пошел все это дело устанавливать на машину.

Полный размер
Установленная ГБЦ с новой прокладкой и поршнями)

Шатунные вкладыши я не менял, так как по состоянию мне они показались нормальными, и ждать неделю новые сил уже не было.
Какие косяки я допустил при сборе:
1) закрутил боковую крышку не в той последовательности, она немного треснула рядом со шкивом коленвала. Закручивать надо строго в такой последовательности

Звук треска, это стирается дюраль на крышке, стирается она шкивом коленвала, спустя пару часов звук пропал.
Всем спасибо за внимание, отвечу на все вопросы, возможно еще подредактирую пост. Не судите строго все это было сделано на коленке во дворе, и не является инструкцией как это правильно делать) Косяков я допустил множество) Всем еще раз Спасибо) Всем Добра

СНЯТИЕ И УСТАНОВКА ПРИВОДОВ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС

Мазда 6 (2008+). СНЯТИЕ И УСТАНОВКА ПРИВОДОВ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС

Приводы передних колес снимают для их замены при повреждении или для замены шарниров и их чехлов. Кроме того, приводы передних колес бывает необходимо снимать для получения доступа к другим агрегатам.

Вам потребуются: торцовые головки «на 17», «на 32», пассатижи, монтажная лопатка.

Для снятия привода левого переднего колеса выполните следующие операции.

1. Снимите брызговик двигателя (см. «Снятие и установка брызговика и защиты картера двигателя», с. 76).

2. Слейте масло (рабочую жидкость) из коробки передач (см. «Проверка уровня, доливка и замена масла в механической коробке передач», с. 157; «Замена рабочей жидкости в автоматической коробке передач», с. 157).

3. Снимите центральный декоративный колпачок колеса.

14. Уперев монтажную лопатку в картер коробки передач, выпрессуйте внутренний шарнир привода из полуосевой шестерни и снимите привод левого переднего колеса в сборе.

Зазор между корпусом внутреннего шарнира и картером коробки передач очень мал, сразу полностью вставить в него конец монтажной лопатки невозможно. Введя заостренную часть монтажной лопатки в зазор, аккуратными ударами молотка вдоль лопатки вбейте ее конец вглубь зазора и отодвигайте ею корпус шарнира от картера как клином до момента выхода стопорного кольца хвостовика шарнира из шестерни полуоси. Затем окончательно выдвиньте лопаткой хвостовик шарнира из шестерни.

При использовании монтажной лопатки при выпрессовке внутреннего шарнира из шестерни полуоси коробки передач не повредите картер коробки передач и шарнир.

Заменяйте стопорное кольцо хвостовика внутреннего шарнира новым при каждом снятии привода с автомобиля.

15. Для установки привода сначала введите шлицевый хвостовик корпуса наружного шарнира в ступицу колеса, навинтите гайку ступицы до упора, не затягивая ее окончательно.

16. Введите шлицевый хвостовик корпуса внутреннего шарнира в сальник полуоси и немного проверните вал привода, чтобы совпали шлицы хвостовика шарнира и шестерни полуоси.

17. Отведите вниз рычаг передней подвески и резким движением поворотного кулака запрессуйте привод в шестерню полуоси до момента фиксации привода стопорным кольцом.

18. Резким рывком за поворотный кулак попробуйте выдернуть хвостовик внутреннего шарнира из полуосевой шестерни. Если это удалось сделать, повторите установку шарнира в шестерню. Если и повторная попытка не приведет к желаемому результату, замените стопорное кольцо хвостовика внутреннего шарнира.

19. После установки всех деталей залейте масло (рабочую жидкость) в коробку передач (см. «Проверка, доливка и замена масла в механической коробке передач», с. 157; «Замена рабочей жидкости в автоматической коробке передач», с. 157).

20. Установите колесо (если его диск штампованный) и заверните гайки крепления колеса до упора, не затягивая их окончательно.

21. Установите автомобиль на колеса, сняв с опор, и затяните болт ступицы.

Гайку ступицы окончательно затягивайте на автомобиле, стоящем на земле, моментом 235 Н-м (23,5 кгс-м). Перемещать автомобиль при незатянутой гайке ступицы категорически запрещено.

22. Затяните гайки крепления колеса (см. «Замена колеса», с. 56).

Для снятия привода правого переднего колеса выполните следующие операции.

1. Выполните с правой стороны автомобиля операции 1-14, которые выполняли с левой стороны для снятия привода левого переднего колеса (см. выше).

2. Отверните три гайки крепления кронштейна промежуточной опоры к блоку двигателя и снимите привод правого переднего колеса в сборе.

3. Установите промежуточную опору в последовательности обратной снятию.

4. Для установки привода сначала введите шлицевый хвостовик корпуса наружного шарнира в ступицу колеса, навинтите гайку ступицы до упора, не затягивая ее окончательно.

5. Затем введите шлицевый хвостовик корпуса внутреннего шарнира в сальник полуоси и немного проверните вал привода, чтобы совпали шлицы хвостовика шарнира и шестерни полуоси.

6. Отведите вниз рычаг передней подвески и резким движением поворотного кулака запрессуйте привод в шестерню полуоси до момента фиксации привода стопорным кольцом.

7. Резким рывком за поворотный кулак попробуйте выдернуть хвостовик внутреннего шарнира из полуосевой шестерни. Если это удалось сделать, повторите установку шарнира в шестерню. Если и повторная попытка не приведет к желаемому результату, замените стопорное кольцо хвостовика внутреннего шарнира.

8. После установки всех деталей залейте масло (рабочую жидкость) в коробку передач

(см. «Проверка уровня, доливка и замена масла в механической коробке передач», с. 157; «Замена рабочей жидкости в автоматической коробке передач», с. 157).

9. Установите колесо (если его диск штампованный) и заверните гайки крепления колеса до упора, не затягивая их окончательно.

10. Установите автомобиль на колеса, сняв с опор, и затяните болт ступицы.

Гайку ступицы окончательно затягивайте на автомобиле, стоящем на земле, моментом 235 Н-м (23,5 кгс-м). Перемещать автомобиль при незатянутой гайке ступицы катего-рически запрещено.

11. Затяните гайки крепления колеса (см. «Замена колеса», с. 56).

Видео по теме "Мазда 6 (2008+). СНЯТИЕ И УСТАНОВКА ПРИВОДОВ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС"

Замена переднего правого привода (срезало шлицевую) Mazda 6 Мазда 6 2007 года Замена передний правый привод Lasp на Mazda Demio 2003г.в.

Проблема в двух болтах: ремонт и обслуживание Mazda 6 GJ

С 1978 по 2002 годы в Японии выпускался автомобиль под именем Mazda 626. 24 года и пять поколений – дальше уже некуда, пора придумывать что-то новое. И тогда на свет появилась новая модель – Mazda 6, она же – Mazda Atenza у себя на родине, а заодно и в Китае. В России старт продаж начался в 2003 году, и почти сразу уже более-менее технически подкованные граждане нашей страны признали в ней Форд. Отчасти так всё и есть – платформа у той Мазды и Ford Mondeo была одной и той же.

Уже в 2007 году Мазда показала второе поколение «шестёрок», но на своей собственной платформе. В 2008 году машина поступила в продажу, сменив Мазду 6 первого поколения, которую, однако, китайцы выпускают до сих пор. В 2006 году показали рестайлинговую «шестёрку». Что приятно порадовало потенциальных покупателей, так это тот факт, что японцы не ограничились заменой фар, части пластика, сидений и приборной панели. Модернизации были очень серьёзные, причём и в моторах (появилась система изменения фаз газораспределения), в коробках передач (и «механика», и «автомат» получили по одной дополнительной передаче – по шестой и пятой соответственно), и в ходовой части. В линейке моторов появились и дизели, которые по каким-то сугубо японским причинам до России не дошли.

Прошёл только год после премьеры рестайлинга, а производители из страны Восходящего солнца уже подготовили второе поколение Мазды 6. В продаже этот автомобиль появился в 2008 году. Он ещё чуть подрос, повзрослел и похорошел. Но российский потребителей в очередной раз ждал удар по самолюбию: теперь нам не дали не только дизели, но ещё и новые моторы с непосредственным впрыском топлива. Стиснув зубы, наши автолюбители продолжали ездить на машинах со старыми моторами 1,8 л (120 л. с.), 2,0 л (147 л. с.) и 2,5 л (170 л. с.).

В 2012 году мир замер от счастья: на Московском автосалоне Мазда презентовала третье поколение «шестёрки» с индексом GJ, прямо как у знаменитой марки джинсов. Как раз такой автомобиль мы и будем сегодня смотреть, но заметим, что в 2015 году третье поколение также пережило рестайлинг. Но наша сегодняшняя машина – 2014 года выпуска, её пробег составляет 45 400 километров. А копаться в автомобиле и пытать мастера Алексея Карасева вопросами мы поедем в сервис РОЛЬФ Лахта Mazda – туда, где про эти машины знают всё и готовы поделиться опытом и довольно хорошей статистикой, накопленной в процессе обслуживания и ремонта этих автомобилей. Итак, приступим к осмотру.

Двигатель

Под капотом нашей машины атмосферный двигатель SKYACTIV-G, его объём – 2 литра, мощность – 150 л. с. Только на первый взгляд Мазда 6 выглядит чуточку неприступно и слишком дорого, на самом деле этот мотор технически не слишком сложный, а значит – не капризный и не дорогой в обслуживании. Хотя есть, конечно, и неприятные моменты.

Начнём с моторного масла. Дилерам предписано заливать 0W20, естественно, оригинальное, под брендом Mazda. Требуемый объём – 4,2 литра. Стоит это удовольствие 4 300 рублей. Многим эта сумма не даёт по ночам спокойно спать, поэтому переходят на другое масло, допущенное производителем, – 5W30. Его стоимость составляет 2 600 рублей, что, согласитесь, звучит более гуманно. Для самостоятельной замены обязательно понадобится яма или подъёмник, иначе добираться до фильтра и сливной пробки будет сложно. На нашей машине стоит дополнительная защита поддона картера, поэтому её придётся снимать, но в штатной защите есть отверстия под фильтр и пробку, поэтому её трогать нет необходимости. Оригинальный фильтр стоит 600 рублей, на что при современном уровне цен грех жаловаться.

Воздушный фильтр меняется очень просто, его крышка держится на защёлках, но нужно быть осторожным с воздушным патрубком. Его длина и эластичность позволяют заменить фильтрующий элемент без отсоединения, но слишком его теребить тоже не стоит. Вот оригинальный воздушный фильтр несколько дороговат – 1 300 рублей. Правда, можно найти аналог за 400-500 рублей, притом довольно легко. Сама замена на СТО обойдётся в 350 рублей.

От регулировки зазоров клапанов владелец «шестёрки» освобождён по умолчанию – тут стоит гидрокомпенсаторный механизм.

Теперь давайте возьмёмся за руки и пропоём коротенькую «аллилуйю» создателям надёжного цепного привода ГРМ этого мотора. Мастер не смог вспомнить машину, у которой бы этот механизм прослужил менее 150 тысяч километров. Мало того, встречались машины, цепи которых прослужили до 400 тысяч. Это уже очень и очень достойный результат! Но есть и обратная сторона медали: сколько же стоит замена механизма? Тут аллилуйя отменяется. Если поменять цепь с натяжителем без замены механизма регулировки фаз, то обойдётся это в 56 000 рублей. А если менять всё – то в 92 000. Недёшево, зато и ресурс не мал. Да и вряд ли первый, а иногда даже и второй хозяин столкнётся с необходимостью менять цепь.

Теперь осталось посмотреть, как менять сервисные ремни. Их тут два: один идёт на генератор и компрессор климатической установки, другой – на помпу охлаждения. В рулевом механизме используется электроусилитель, поэтому и насос гидроусилителя отсутствует. Итак, ремень генератора стоит 2 050 рублей. Скажу сразу, лазить своими руками здесь неудобно. Тем более, что за натяжение ремня отвечает механизм натяжения, а не кронштейн генератора, поэтому придётся заменить ещё и ролик натяжителя. Каждый раз его менять не надо, он «переживает» два ремня. Ролик стоит 2 тысячи рублей, но если менять весь механизм, то придётся выложить сразу 6 500 рублей.

Ремень помпы дешевле – всего 1 200 рублей. Радует, что сами помпы стоят надёжные, поэтому их не приходится менять «через раз» вместе с ремнём. Ресурс обоих ремней – тысяч 60-70 километров. В целом мотор и его навесное оборудование надёжны и не должны тревожить владельца Мазды по пустякам. Поэтому закрываем капот и поднимаем машину на подъёмнике.

Ходовая часть

Основное преимущество ходовой – это задняя многорычажная подвеска, делающая управление машиной очень и очень приятным. Но начнём с передней – с классического Макферсона.

С чем можно расстаться на машине – это с шаровыми опорами. Нельзя сказать, что они плохие, при нормальной эксплуатации служат по 100 тысяч. Но иногда их приходится менять чуть раньше, а они запрессованы в рычаги. Конечно, по регламенту положено менять рычаг в сборе. Стоимость рычага – от 12 до 14 тысяч рублей. Дороговато, поэтому шаровую можно перепрессовать. В этом случае придётся покупать только опору (около трёх тысяч рублей), а в сервисе платить за перепрессовку. Для этого нужно в любом случае снимать рычаг, поэтому замена одной шаровой обойдётся в две с половиной тысячи рублей, а если ставить новый рычаг – в две. И в любом случае придётся установить углы развала и схождения, что увеличит сумму работ ещё на три тысячи вечнодеревянных (за обе оси).

Кстати, если речь зашла и о задних колёсах, найдём, наконец, к чему придраться. Козлами отпущения в этот раз станут два болта развальных сайлентблоков. Они безбожно ржавеют, отчего при ремонте их приходится срезать. Но на этом все недостатки ходовой части и заканчиваются: комфортное вождение на шестой Мазде отлично сочетается с выносливой ходовой частью, что встречается не так уж часто.

Mazda 6. Бедная смесь и бедные владельцы

Известно, что официальные дилеры зачастую грешат своей склонностью списывать неполадки с двигателем (а порой вообще все проблемы с автомобилем) на некачественное топливо, которое хотя бы раз использовал владелец при заправке своего авто. Сегодня как раз такой случай.

Здесь дублирую просто тщеславия ради.

В нашу мастерскую обратился владелец Mazda 6 2017 года выпуска с бензиновым двигателем объемом 2,0 литра. Изначальный повод для обращения — замена свечей зажигания. Учитывая год выпуска и пробег около 17 000 км, мы удивились и спросили, чем вызвана эта необходимость. Оказалось, изначальная проблема у владельца — горящая лампа Check engine и иногда заводящийся не с первого раза двигатель. Машина еще на гарантии, поэтому сначала владелец обратился к официальному дилеру. Тот провел диагностику, результат которой был приведен в заказ-наряде:

«Подключение MMDS. Считывание кодов неисправностей. Код Р0171 (РСМ) — система слишком обеднена. Выполнена проверка показателей работы ДВС в регистраторе данных. Обнаружены завышенные подстройки топливоподачи в сторону обогащения — бедная смесь. Выполнена проверка состояния свечей зажигания — присутствует нагар светло-бурого цвета — признак использования топлива низкого уровня качества. Выполнена проверка системы впуска и систем PCV, EVAP — норма. Для дальнейшей диагностики требуется выполнить демонтаж и осмотр топливных форсунок с дальнейшей чисткой. Рекомендуется смена постоянно используемой АЗС».

Циничные работники независимых СТО такие диагнозы переводят следующим образом: «мы проверили — подсосов неучтенного воздуха нет, вероятно, забились форсунки из-за некачественного топлива, поэтому мы не хотим согласовывать работы по гарантии. Дальше надо помыть форсунки. Это может не помочь, тогда будем разбираться дальше».

Для полноты картины: эта «диагностика» обошлась владельцу в 4000 рублей. Помыть форсунки предлагали за 38 000 рублей. Это довольно неожиданная цена, учитывая стоимость неоригинальных новых форсунок в районе 5000 рублей за штуку.

Что ж, начнем работать. Как показывает практика, любой диагноз от сторонней мастерской или от автовладельца требует обязательной перепроверки. Хотя бы потому, что, знай они точный диагноз, — к нам бы нипочем не обратились.

Чтение ошибок

Подключаемся сканером. По счастью, для диагностики систем впрыска обычно достаточно тех параметров, которые выдаются по стандартному протоколу OBD, без применения заводских протоколов. Это значит, что не надо расчехлять мультимарочный сканер с ноутбуком, а достаточно взять простую «читалку ELM327», которая, как правило, работает несколько быстрее.

Ошибка действительно есть — P0171 — слишком бедная смесь (рис. 1).

Здесь же мы видим и значение долговременной топливной коррекции 20,3 %. Для дальнейшего обсуждения необходимо явно проговорить, как это работает.

1. Блок управления по датчику массового расхода воздуха, датчику давления во впуске и датчику температуры воздуха во впуске понимает, сколько воздуха попадает в цилиндр.

2. Исходя из стехиометрического соотношения, а также с учетом показаний датчика положения педали газа рассчитывает, сколько топлива надо впрыснуть. Количество топлива регулируется временем открытия форсунки, оно же — время впрыска.

3. Блок управления также учитывает показания датчика кислорода в выхлопе — по нему можно понять, была ли смесь на предыдущем такте сгорания бедной или богатой. Если смесь была бедной, блок управления увеличивает время впрыска, если богатой — уменьшает. Это изменение и называется коррекцией, или кратковременной коррекцией (short term fuel trim).

4. Если кратковременная коррекция долгое время находится в значениях выше определенного порога, блок управления увеличивает так называемую долговременную коррекцию (или адаптацию, или long term fuel trim), при этом уменьшая кратковременную коррекцию.

При штатно работающей системе адаптация имеет постоянное значение, близкое к нулю, коррекция постоянно изменяется в пределах ±2 % от нуля, и никаких вопросов не возникает. Ошибка P0171 возникает, если по какой-то причине смесеобразование нарушено так, что адаптация достигает некоего порогового значения. У разных производителей этот порог разный. У Mazda, как мы видим, это 20 %, у Toyota/Lexus — 50 %, у Opel — около 30 % и так далее. Конкретные цифры уже не столь важны. Главное — причина возникновения ошибки именно в превышении данной величины.

Эта ошибка относится к категории системных. То есть она свидетельствует о неправильной работе системы в целом, без указания на конкретный элемент (в отличие, например, от ошибки по какому-то датчику).

В данном случае проблема может быть вызвана:

подсосом неучтенного воздуха через неплотности во впуске или через системы EVAP (рециркуляция паров топлива) и PCV (вентиляция картерных газов). В этом случае смесь всегда формируется без учета дополнительного воздуха, вызывая необходимость постоянной коррекции;
неправильными показаниями датчиков на впуске (ДМРВ, etc). Ситуация аналогична предыдущей, только здесь количество воздуха занижается расходомером из-за его неисправности;
неправильными показаниями лямбда-зонда. В этой ситуации количество топлива рассчитывается верно, но неправильно оценивается состав смеси, сгоревшей в предыдущем такте;
забитыми форсунками. В данном случае проблема вызвана тем, что их производительность ниже расчетной, то есть фактически впрыскивается меньше топлива, чем изначально «хочет» блок управления;
проблемами с ТНВД или некорректными показаниями датчика давления. Проблема сводится к предыдущей, то есть к несоответствию фактического и расчетного количества впрыснутого топлива.

Теперь каждую из теорий необходимо рассмотреть и проверить. Первый вариант уже проверен дилером, но это не избавляет от необходимости перепроверки.

Проверка диагноза от дилера

Если свести к простому, то системы EVAP и PCV сводятся к дополнительным трубкам, подключенным ко впуску в обход расходомера. Если оттуда подается слишком много воздуха, когда блок управления рассчитывает на меньшее, — смесь формируется неправильно. Значит, самая простая проверка — сдернуть все эти трубки, заткнуть их во впуске, завести двигатель и посмотреть на значение адаптации. Увы, чуда не произошло — адаптация осталась на том же уровне.

Вторая проверка – герметичность впуска. Конечно, по-хорошему ее надо проверять с помощью дымогенератора. За неимением такового проверять приходится кустарно, с помощью баллончика очистителя карбюратора, брызгая им во все подозрительные стыки на впуске. В случае неплотности очиститель засосет в камеру сгорания, где он и сгорит вместе с подаваемым бензином, вызвав кратковременное повышение оборотов двигателя. В нашем случае обнаружить неплотности не удалось, так что версию о подсосах воздуха решено исключить.

Итак, первичные проверки дилеров подтверждены и нареканий (кроме стоимости) не вызывают.

А что там с некачественным топливом? Там же на свече должен быть какой-то ужас? Ну-ка, посмотрим!

А вот здесь (рис. 2) к дилерам есть ряд вопросов. Например, как, по мнению дилеров, должна выглядеть свеча при работе двигателя на «топливе высокого уровня качества». В общем, после этого заключение от дилера остается только нервически скомкать и выбросить в мусор.

Рассмотрение собственных предположений

Неправильные показания датчиков на впуске исключаем, основываясь на двух пунктах:

1) показания на холостом ходу похожи на правильные;

2) вообще, случаи «уставших» расходомеров известны, но не с таким возрастом и пробегом.

Неправильные показания лямбда-зонда тоже отметаем, так как «уставшая» лямбда обычно просто медленно реагирует на изменение состава смеси, а вот постоянного занижения или завышения показаний не наблюдается. Разумеется, предварительно посмотрели и на показания лямбды в графическом виде, не ограничиваясь теорией.

Следующая теория — о давлении топлива. Поскольку у нас система с непосредственным впрыском, блок управления отслеживает давление в топливной системе с помощью отдельного датчика, показания которого доступны сканеру. Видно, что давление в норме и быстро растет при прогазовке (рис. 3).

О неисправностях датчиков давления, занижающих показания, слышать тоже не доводилось, а с ТНВД, судя по графику, все в норме. Конечно, возможно, это наша персональная неквалифицированность, но пока эту версию тоже отметаем.

Пока все ведет нас к теории о забитых форсунках. Однако прежде, чем снимать их, сделаем еще один шаг. Вообще-то, обычно такой шаг считают признаком отсутствия квалификации, но нам в конце концов надо машину починить, а не имидж крутых диагностов строить. Поэтому уверенно открываем поисковик и вводим в него что-то типа «Mazda 6 p0171 skyactiv». И результат нас радует: в выдаче куча ссылок на форумы владельцев, где разные люди жалуются на такую проблему и обсуждают ее. Из всего этого изобилия информации важны два пункта:

1) проблема действительно часто возникает на свежих Mazda 6 с этим двигателем;

2) проблема действительно уходит после промывки форсунок.

План действий

Хорошо, форсунки надо снять и промыть. Снять мы можем, а вот с промывкой есть вопросы — стенда у нас нет. Можно, конечно, обратиться в стороннюю организацию, но это долго. А главное — с трудом верится в то, что это «топливо низкого уровня качества» умудряется забить форсунки изнутри — как-то же ездят по стране десятки и сотни тысяч автомобилей с системами FSI, TSI, GDI и прочих синонимов непосредственному впрыску.

А вот что еще попадает на форсунки непосредственного впрыска — так это нагар. Это дело нешуточное. Он и при сгорании идеального топлива появится, и при идеальном составе смеси, и вообще ДВС без него практически не бывает. А форсунка ведь торчит наконечником прямо в камеру сгорания. Теоретически при неудачной конструкции форсунки или ее неудачном расположении в камере сгорания возможна ситуация, когда нагар будет препятствовать нормальному распылу топлива. Учитывая количество обсуждений проблемы в сети, выглядит вполне реально. В этом случае загрязнения вполне возможно промыть снаружи без стенда и ультразвука.

Поэтому в итоге с клиентом согласовывается такой план действий: форсунки снимаются, промываются снаружи, ставятся на место и, если это не поможет, снимаются повторно, с визитом в стороннюю организацию на полноценную промывку.

Ход работ

Снять форсунки на этом моторе несложно. Впуск хоть и громоздкий, но держится всего на шести болтах. Куда больше проблем доставляет необходимость снятия всех клипс крепления проводки (рис 4).

Рампу с форсунками тоже снять несложно — четыре болта крепления и гайка топливной трубки (рис. 5).

Внешний осмотр форсунок настраивает на оптимизм. В смысле на подтверждение выдвинутой теории: отверстия, через которые впрыскивается топливо, расположены на форсунке в районе, обведенном на фотографии красным (рис. 6).

Там же наблюдается и максимальная концентрация нагара. В одном из материалов в Интернете говорилось также об изобилии нагара в канале ГБЦ, в который устанавливается форсунка. Туда тоже заглядываем, но никакого «криминала» не видим (рис. 7).

Очистителем карбюратора в канал, правда, все же брызгаем, смывая все это, но очевидно, что самое главное — в промывке форсунок. Стенда, как уже говорилось, у нас нет, поэтому действуем кустарными способами. В качестве чистящего средства берем жидкость для раскоксовки как достаточно активную, чтобы размыть отложения, и в то же время достаточно щадящую, чтобы не навредить. Для промывки наливаем жидкость в подходящую емкость и ставим форсунку наконечником в эту жидкость (рис. 8).

«Отмачивались» форсунки около 40 минут, по причине не слишком большого количества свободного времени. После извлечения из жидкости и смыва ее очистителем получили результат (рис. 9) – неидеально, но явно лучше, чем было.

Так и тянет пройтись еще тряпочкой, но страшновато затолкать нагар в отверстия еще сильнее. Он и так не вышел из отверстий до конца. Остается только надеяться на то, что от воздействия жидкости нагар стал мягким и вымоется бензином при работе двигателя. С этой мыслью и ставим форсунки на место.

Результат и выводы

После установки форсунок автомобиль завелся не с первого раза, добавив пару седых волос, но на второй раз завелся, первое время подымив белым дымом с характерным запахом сгорающего реагента для раскоксовки. Зато после прогрева и подключения сканера результат обнадежил: долговременная коррекция (адаптация) установилась на отметке 11,5 %, кратковременная коррекция при этом колебалась в пределах ±2 % от нуля. А после тестовой поездки адаптация и вовсе пришла к цифре 5,5 % (рис. 10).

Мы этим не ограничились и поймали клиента еще через пару дней — он как раз проехал пару сотен километров. Результат удивил в хорошем смысле — за это время адаптация упала до 3,9 % (рис. 11). В итоге довольный клиент отправился ездить дальше, дав напоследок обещание непременно заехать на проверку показаний адаптации через несколько тысяч километров пробега.

Так что проблема подтверждена, решение, вроде бы, найдено. Осталось продумать методику — стоит ли увеличить длительность «отмачивания» форсунок, а также имеет ли смысл в подобных случаях выполнять очистку камеры сгорания с применением соответствующих жидкостей. Ну и где-то в глубине души надеяться на отзывную кампанию от Mazda по решению этой проблемы — все лучше, чем дилерам штамповать заказ-наряды с отказами в гарантии по причине «топлива низкого уровня качества».

UPD: 10.01.2020 подключался к автомобилю и повторно смотрел коррекции. За это время автомобиль проехал что-то около 7000 км. Долговременная коррекция осталась в районе 3-4%. Учитывая предыдущий пробег, ожидал роста коррекций. С чем связано отсутствие — неясно. Известные изменения — владелец сменил заправку (тоже сетевая и из числа солидных брендов). Говорит ли это что-то о качестве бензина? Не знаю.

Читайте также: