Замена тнвд киа стингер
Обновлено: 03.07.2024
Заручаемся поддержкой специалистов в споре о Стингере
Эксперт определяет количество точек для измерения в зависимости от площади поверхности. На крупных деталях — капоте, дверях и крыльях — толщина лакокрасочного покрытия (ЛКП) проверяется в десяти точках.
В подготовке этого материала участвовали юристы, поэтому острые углы сглажены (что для Драйва нехарактерно) — таковы требования в преддверии разбирательства… Мы считаем, что под видом исправного нам продан дефектный Stinger, с перекрашенной дверью, и добиваемся от KIA признания этого факта. Для начала, вслед за выходом заметки о лишней краске (под кнопкой в конце этой статьи) мы разослали официальные запросы продавцу, производителю и дистрибьютору для уточнения позиции предполагаемых оппонентов.
Там, в частности, было сказано, что, по нашему мнению, «такое расхождение толщины ЛКП является неустранимым заводским дефектом, который наносит нам ущерб, снижая цену перепродажи». Письма за подписью гендиректора Драйва ушли дилеру ООО «Агалат», на калининградское предприятие «Автотор» (а именно в ООО «Эллада Интертрейд», собравшее Stinger из корейского машинокомплекта), а также в компанию «КИА Моторс Рус» — так именуется российское представительство автопроизводителя. Первым ответил дилер:
Следующим пришло письмо «Автотора», но не напрямую от калининградского ООО, а из московского офиса холдинга, за подписью PR-директора. Производитель тоже ссылается на некие стандарты KIA Motors, о которых мы слыхом не слыхивали и не видывали нормативных документов, подтверждающих существование указанных допусков. Тексты содержат незначительные отличия: например, только в электронном письме представительства указано, что Stinger окрашен именно в Корее. Анализ документов мы предоставим юристам. Сканы доступны в бортовом журнале Стингера на Драйве2.
Основная мысль, хором транслируемая производителем, дистрибьютором и продавцом, — толщина краски находится в пределах допуска, а разброс не влияет на потребительские свойства и не является дефектом. Мы с этим не согласны и готовы спорить. В ходе подготовки к разбирательству Стингеру вновь пришлось пережить прикосновения толщиномера. На этот раз сертифицированного.
Поначалу мы хотели самостоятельно подготовить акт осмотра, необходимый для составления претензии. Взялись искать прибор с годным набором документов. Удовольствие недешёвое: устройства с копиями проведённых аттестаций и поверок могут стоить десятки тысяч рублей. Так ещё и не купишь — продавцы зачастую не хотят работать по безналу. А «наличка» — не наш вариант. В итоге доверили проведение осмотра профессионалам: специалистам Института Независимой Автотехнической экспертизы ИНАЭ-МАДИ.
Были опасения, что предварительно откалиброванный профессиональный инструмент покажет результаты, отличные от тех, что были приведены в первой заметке на эту тему. Всё-таки поднявший кипиш блогер Чернов пользуется простеньким несертифицированным толщиномером. К счастью, все ранние наблюдения подтвердились. Одного взгляда на итоговую таблицу средней (!) толщины ЛКП в акте осмотра достаточно, чтобы убедиться в неравномерности окраски Стингера.
Изучив болты на петлях проблемной двери, специалист не нашёл следов демонтажа. Они обнаружились только на головке крепления ограничителя хода. При этом на остальных дверях признаки снятия ограничителей отсутствует. Не укрылся от пристального взгляда эксперта и попавший в краску мусор. Версия о заводском окрасе из-за этого сильно страдает.
Мы не хотим доказывать покупателю, который придёт за нашей машиной, что она не битая. Пусть этим занимается тот, кто накосячил. Самое забавное, что, согласно заключению, наш Stinger выпадает за нижнюю границу указанного самим производителем допуска 98–250 мкм. Средний зафиксированный показатель на внутренних поверхностях — 92,4 мкм. Как быть с непрокрасом, KIA? Акт осмотра отправился нашим юристам, которые занимаются подготовкой претензии. Продолжение обязательно последует…
Проводим плановое техобслуживание
В сервисной книжке прописана замена масла и масляного фильтра каждые полгода или 7000-8000 км для двухлитровых двигателей с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Преодолев 7500 км, отправляюсь к ближайшему официальному дилеру «Автогермес» на Рябиновой улице. Мастер Антон Королёв признаётся, что это его первый Stinger. Со стороны не скажешь: работа спорится.
Моторного масла — по нижнюю риску на щупе. Стало быть, с первого марта Stinger израсходовал около литра синтетики. Масложором это не назвать: согласно сервисной книжке, нормальным считается угар до 600 мл на тысячу километров. Но подъедает, да. Мотор не беспокоит, так что нет причин забирать отработку на анализ. По нормативу отпущено и внесено в счёт на оплату 5,7 л смазочного материала Total Quartz 9000 5W-30. Однако в реальности требуется почти 6,2 л.
За уровнем антифриза мы тоже не уследили — он опустился ниже минимальной отметки. Хотя в абсолютных числах это не очень много. Доливка около 300 мл фирменной жидкости Crown LLC A-110 не включена в счёт (сканы документов выложены в бортжурнале Стингера на Драйве2), как и экспресс-мойка подкапотного пространства, и мелкая профилактика вроде смазки замков с петлями.
Внесистемный элемент. Тест-драйв обновленного Kia Stinger
Помните, с каким грохотом и спецэффектами Kia Stinger выходил на рынок в конце 2017 года? Тогда казалось, что корейцы зарядили разрывные патроны во все свои орудия и собираются превратить конкурентов в стальную крошку — хоть вместе, хоть по отдельности. Выходи, кто смелый!
Команда Петера Шрайера нарисовала эффектнейший кузов, затмевающий даже эти ваши Maserati, учителем ездовых манер стал бывший гуру BMW M Альберт Бирманн, а тысячи тестовых километров по Нюрбургрингу в сочетании с заднеприводной платформой и мощными двигателями обещали драйверский экстаз всякому желающему. Еще и по демпинговым относительно «немцев» ценам.
А в итоге получилось как с фильмом «Особо опасен» режиссера Бекмамбетова. Эпохальное событие для российского кинематографа оказалось для Запада не более чем любопытным экспериментом: полюбовались Анджелиной Джоли, поцокали языком над изобретательными трюками и забыли. Морган Фримен продолжил играть мудрых и непростых дедушек, Бекмамбетов сосредоточился на продюсировании, и только для Джеймса Макэвоя та лента оказалась трамплином к звездной карьере.
Тест-драйвы 10 сентября 2020 Красоты мира. Тест-драйв Volkswagen Arteon и Kia Stinger
Тест-драйвы 1 августа 2017 Точка кипения. Тест-драйв Kia Stinger
Вот и Stinger стал событием для самой Kia, но на рынке закрепиться не сумел. Относительно неплохо он чувствует себя разве что в США — тираж за прошлый год составил 12 тысяч машин. А европейцы, под чьи вкусы лифтбек, по идее, и создавался, его не замечают: 1300 проданных экземпляров. Хуже в этом классе дела только у Infiniti Q50 — и то лишь потому, что японский бренд вообще покинул Старый Свет еще прошлой весной.
В России, однако, Stinger до сих пор покупают: целых 817 машин за 2020 год, то есть чуть меньше, чем Volkswagen Passat (908) и заметно больше, чем Skoda Superb (500). Позади и Genesis G70, и Audi A5 Sportback, и Volvo S60/V60. Но все они, в отличие от «Стингера», не локализованы — отсюда и результаты. А про борьбу с грандами не может быть и речи: «трешка» BMW и Mercedes-Benz C-класса смотрят свысока, показав результат в 4 и 2 тысячи экземпляров соответственно.
Более того, Stinger — самая малотиражная модель Kia в России после невнятного K900 и дефицитного Mohave, чьи продажи ограничены предложением, а не спросом. Казалось бы, не страшно — ведь это имиджевая штуковина, которая должна работать больше на репутацию бренда, чем непосредственно на тиражи. Но признайтесь: думаете ли вы о Kia как о той-самой-компании, что сделала «Стингер»? Или на слуху (и на виду) больше космические K5 с шашечками и без?
Получается, что машина, которую несколько лет назад называли чуть ли не откровением, как-то резко оказалась не у дел: имиджевая поддержка теперь не нужна даже массовым моделям, драйверской иконой Stinger так и не стал — и, похоже, прямого наследника не получит. Да и плановое обновление вышло чисто номинальным — легкая ретушь во внешности (а много ли там поменяешь?), актуальная бортовая электроника, чуть другая отделка салона и, собственно, все. Но именно сейчас лифтбек кажется интересным как никогда: выпав из гонки за популярностью, он вдруг превратился в современную классику!
Я не могу налюбоваться этими пропорциями с длиннющим капотом и сдвинутой назад кабиной — они словно последний луч живого солнца перед тем, как мир погрузится в неоновый киберпанк с горбатыми электрокитами вроде Mercedes-Benz EQS. Отдельные детали кажутся переусложненными и сегодня — к примеру, надуманные катафоты вдоль задних крыльев — но что-то подсказывает, что через время мы будем вспоминать Stinger с теплотой. Мол, умели же!
А салон? Прошли считанные годы — и он уже выглядит как комната детоксикации от всего сенсорно-глянцево-планшетного мракобесия, которое отравляет даже недорогие модели. Какими же приятными могут быть стрелочные приборы с дерзким курсивом — и бог с ними, с перегруженными шкалами. Сколько стиля в «итальянских» дефлекторах вентиляции, особенно когда они, а не мультимедийка, занимают главное смысловое место на центральной консоли. И до чего круто можно реализовать идиотскую на слух идею «а давайте зашьем весь салон в алькантару с красной строчкой». Здесь это не «стритрейсерский» китч, а уместная работа на уют и тактильность.
Да, у «Стингера» теперь тоже есть крутая мультимедийка, как у всех новых Hyundai-Kia, но обращаться к ней хочется только ради подключения телефона с музыкой. А дальше сделать бы, как у тех Audi — чтобы вся эта красота спряталась в недра передней панели с глаз долой. И да, слушать музыку в Stinger вовсе не преступление против петролхедских идеалов. Во-первых, у топовой системы harman/kardon сочный, густой звук, а во-вторых — собственного голоса автомобилю не хватает.
Могучий 3,3-литровый битурбо-V6 звучит приглушенно, и его не выручает даже синтетическая помощь через колонки: ничего кроме бубнежки вы не услышите даже под полным газом. Но почувствуете многое! 370 сил и 510 Нм катапультируют это немаленькое тело не просто мощно, а именно смачно, с азартом и удовольствием — субъективно кажется, что такой Stinger выезжает из пяти секунд до сотни, хотя в паспорте значатся 5,4. В спортивном режиме здесь классный, отзывчивый акселератор, а расторопный «автомат» сопровождает переключения едва заметными тычками, добавляя разгону еще немного красок. Получается действительно ярко.
К сожалению, такие эмоции — удел лишь тех, кто решится выложить 3,8 миллиона рублей за флагманскую версию GT. На зарубежных рынках рестайлинг принес «Стингеру» еще и новый младший мотор объемом 2,5 литра, с турбиной и 304 лошадиными силами. Но россиянам он не положен: в строю остался старый двухлитровый агрегат, развивающий 197 либо 247 сил. А мы помним, что с динамикой у него неважно даже в старшей версии: после вопиющего расхождения официальных данных с реальными замерами корейцы переписали паспортные шесть секунд на 6,8 — но в жизни не надейтесь получить что-то лучшее, чем семь с копейками.
Так что за драйвом — только к Stinger GT. С адаптивной подвеской, прогрессивной нарезкой рулевой рейки, продвинутыми алгоритмами управления межосевой муфтой и механическим самоблоком промеж задних колес. Крутой арсенал, да? Активируем режим Sport, когда на заднюю ось по умолчанию уходит 80% тяги, усыпляем систему стабилизации (наконец-то для этого не надо дергать предохранители), и получаем. Нет, все равно не дрифт-кар, по крайней мере на влажном асфальте. Stinger сначала слишком долго цепляется всеми четырьмя, перекидывая вперед все больше тяги, а в ответ на провокацию резко теряет зацеп и проваливается в глубокий занос, который почти наверняка приведет к развороту. Для «пончиков» пойдет, но для красивых дуг — вряд ли. Сюда бы полноценный заднеприводный дрифт-режим, как у американской спецверсии GTS…
Хотя стоп, давайте-ка вернемся в реальный мир. Вы когда-нибудь видели Stinger на площадке для дрифта? А на треке? Вот именно — нет и никогда не увидите. Поэтому я даже не жалею, что тестовый автомобиль обут в зимние шины, которые вдобавок шлепают по весенним лужам. Наоборот, так только правдивее: ведь сегодня наш с вами темп определяется не пределами возможностей шасси и резины, а камерами, кочками и трафиком. О езде на грани речи уже не идет, а ценность имеют только эмоции, которые ты успеваешь получить в короткие моменты дорожного просветления.
А их Stinger дает сполна, причем уже в «комфортном» режиме. Он жесткий, но монолитный и энергоемкий именно в том смысле, который обретают выходцы с Северной петли: главное контакт колес с дорогой, а про комфорт поговорим как-нибудь потом. Поэтому лифтбек трясет, но не скачет и не спрыгивает с траектории, даже словив кочку посреди поворота. Реакции на руль точны и однозначны, усилие подобрано замечательно, а за чуть размытую обратную связь хочется винить скорее шины. Или не винить никого: современные автомобили, включая BMW, ей вообще не блещут, и мои придирки начинают все сильнее походить на старческое брюзжание. Еще бы «гидрач» попросил вернуть, в самом-то деле.
С «электрачом», смонтированным на рейке, на самом деле очень неплохо живется — главное не включать спортивный режим, потому что управление автомобилем все-таки должно отличаться от армрестлинга. Да и окаменевшие амортизаторы «Стингеру» совершенно ни к чему. Единственное, чем хороша спортивная настройка в реальной жизни — это силовым агрегатом, который всегда готов жахнуть по полной программе. К счастью, есть режим Custom, где эту бодрость можно совместить с «комфортом» всего остального — и получить превосходнейшую городскую пулялку из ряда в ряд и от светофора до светофора.
А теперь скажите: вот нужны такой пулялке навороченные электронные помощники? Все эти системы удержания в полосе, мониторинги мертвых зон, адаптивные круиз-контроли и прочие няньки. Можно ли обойтись без трехзонного «климата», камер кругового обзора, навигации, электропривода багажника, проекционного дисплея и системы распознавания усталости водителя? Что если сделать эдакий Stinger без консервантов: мощный мотор, пассивная подвеска, замшевый салон — и все?
Такая версия наверняка пролезла бы в рамки налога на роскошь, а с налогом на мощность уж как-нибудь можно смириться: 370 сил на полном приводе меньше, чем за три миллиона — как вам? Звучит безумно, но кажется, что единственный путь, по которому Stinger может сегодня прийти к успеху — это путь назад. Он и так уже вне системы и одной ногой среди классики, так почему бы не вернуть и классические цены, отбросив ненужную шелуху? Понятно, что маркетологи на это не пойдут, а жаль: автомобилю, который так дерзко заявился в этот мир, не мешало бы устроить и столь же яркие проводы.
Ужаль меня, если сможешь: тест-драйв Kia Stinger
Stinger – это не только «жало», а ещё и «жалящее насекомое», «виски с содовой» и даже «язвительный ответ». Корейский бренд, ещё десяток лет назад перебивавшийся со старых моторов Mitsubishi на ещё более старые моторы Mazda, нынче посягнул на святое – сегмент заднеприводных «гранд туристов». И как бы снисходительно ни смотрели на это жалящее насекомое из Штутгарта, Мюнхена и Ингольштадта, язвительный ответ получился как минимум интересным. Особенно если сравнивать цены.
Т о, что Kia выпустит нечто подобное, стало ясно уже несколько лет назад. Приглашать немецких дизайнеров и инженеров и при этом не сделать ни одного «бомбического» автомобиля, пусть и для имиджа компании? Нет же, корейские заряженные хэтчи и седаны с шильдиками GT — это отдельная песня, точнее, традиционный разогрев подсевшей на бренд публики.
Под новую аудиторию
Stinger, представленный в 2017 году в Женеве после фурора в Штатах – штука совершенно иного калибра, и как видится, вполне перспективная, со своей аудиторией. Заряженный лифтбек для четверых – пять мест все же маркетинговый ход — подразумевает особую философию как владельца, так и его семьи.
Вроде как жен и детей в таком автомобиле скорее всего не должно быть… Но при немалых габаритах – длина 4 830 мм, ширина 1 870 мм — и свойственном настоящему Gran Turismo немалом, 406-литровом багажнике, почему бы и нет?
Петер Шрайер, а вместе с ним и Грегори Гийом в очередной раз показали, что не исписались, и нашли нестандартные решения для совершенно нетипичного для KIA продукта. Представьте на мгновение кузов Stinger цельным. Без дверных проемов, фонарей, крышки капота и двери багажника. Мощный, тяжеловесный силуэт, почти в духе масл-каров. А далее следует чудо.
Несколько правильно прочерченных линий, разделивших монолит на составляющие, неожиданно визуально облегчают конструкцию. Те же узкие и глубокие внедрения продолжений задних фонарей в крылья необычны, но оправданы. Оправдана и небольшая, словно люк, крышка капота, напомнившая мне о Porsche…
На практике раскрывается и отрицательная сторона. Угол открытия задних дверей совсем небольшой, форма и размер проемов – взрослый человек протиснется с трудом, несмотря на то, что второй ряд не тесен для двоих. Значит, все же задумка посадить туда детей молодой и продвинутой семейной пары была изначально.
И все же, на мой взгляд, удачны многие дизайнерские решения по экстерьеру: на дороге Stinger будет стопроцентно узнаваем. Да и набор предложенных цветов, включая чистые, без всякого металлика желтый, серый, голубой – очень грамотный.
А еще черное хромирование а-ля часы Rado решеток радиатора, воздухозаборников на капоте и крыльях и корпусов внешних зеркал для топовых комплектаций… Классное дополнение для любой цветовой темы. Сколько оно проходит без царапин — вопрос второй, но насколько богато смотрится!
Все это вызывает самый живой интерес жителей Сочи и окрестностей. И даже сотрудников ДПС, останавливающих Stinger только для того, чтобы понять, что за зверь прибыл на курорт. А когда узнают цену, слышат о полном приводе, да еще калининградской сборке, как-то странно улыбаются и со вздохом отпускают.
Stinger крупнее и дешевле, чем Audi A5 (от 2,4 млн) и BMW 4 series (от 2,6 млн), и ненамного компактнее Audi A7 (от 3,7 млн) и BMW 6 series GT (от 3,6 млн). Стартовая цена Стингера – и вовсе 1 990 000 (правда, привод будет задним и «фарш» поскромнее), а вскоре обещают дефорсированный вариант ещё на 100 тысяч дешевле — за 1 890 000. Собственно, никакой другой стратегии для выхода на тропу ценовой войны на территории противника быть и не могло. Kia отчаянно демпингуют, предлагая весьма интересный продукт. Или недостаточно интересный?
К плюсам отнесу упрятанный в овальную нишу аналоговый приборный щиток с белой подсветкой и отличной графикой, который вписывается в любые интерьерные решения. Для любителей «цифры» – широкоформатный дисплей между лимбами, с выводом, как и обычно, настроечных параметров автомобиля, а также навигации. Она же, в опциональном варианте или комплектации GT-Line дублируется и посредством проекции на лобовое стекло.
Вообще руль Stinger с электромотором на рейке, создающим эффект полноценного гидроусилителя с настоящей, ненадуманной жесткостью, откровенно хорош. В комплектации GT-Line сервоприводы его регулировки в большом диапазоне — также несомненное преимущество.
Только вот к диаметру хваткой, усеченной снизу баранки я никак не мог привыкнуть, и вот почему. Обычный вроде размер показался огромным на фоне уже упомянутой изящной приборки. Впрочем, благодаря очень короткому ходу в 2,3 оборота это не стало принципиальным минусом.
Удивление вызвала малюсенькая пластиковая «крутилка» на массивном центральном тоннеле около селектора АКПП, управляющая Drive Mode – предустановками взаимодействия важнейших систем. На ее место все же просится нечто более серьезное, прочное и запоминающееся. Зато она куда удобнее, чем те же кнопки: нет нужды опускать глаза ниже приборки, на которой происходит индикация смены режимов, а пальцы точно не ошибутся.
На 2,0-литровой машине их пять, включая помимо привычных ECO, Comfort и Sport еще два – Smart, подстраивающий Stinger под ваш стиль, и Custom, с индивидуальными установками. Все они, как и обычно, меняют соотношения настроек АКПП, двигателя, рулевого управления и подвески. Последняя, кстати, с Макферсоном спереди и многорычажкой сзади.
Но весь кайф лифт- или фастбека, коим считается Stinger – в двигателе. На холостых оборотах звук знакомого по Optima GT мотора Theta II с наддувом почти обычный. Чуть «простуженный», но без особого надрыва, несмотря на две пары выхлопных патрубков.
Он не совсем обычный, без привычного положения «P», которое активируется отдельной кнопкой. Оказывается в «Паркинг» можно переходить из любого режима, причем быстрее и проще, чем при традиционной схеме.
Кажется, что акселератор немного задемпфирован, зато позволяет быстро привыкнуть к автомобилю. Чуть более резкое нажатие, стрелка тахометра приближается к 2 200 об/мин, и вот тут проявляется и норов, заметно усиливающийся в «Спорте», и потрясающий звук.
Если честно, то он не совсем естественный, но и не «фанерный». Какая-то часть выходит через динамики Harman Kardon, усиливая акустический эффект в салоне при задраенных окнах. Но можно наслаждаться и «чистым искусством», отключив усиление через меню. Или встать в паре метров от заднего бампера и попросить кого-либо нажать на газ. Поверьте, впечатляет!
Неистовой тяги с места от 247-сильного мотора при снаряженной массе в 1 898 кг, конечно же, требовать бессмысленно, но она честная, и ее реально хватает практически для всех традиционных упражнений. Все-таки 353 Нм при 1 400 — 4 000 об/мин.
Быстрый обгон, что на свежевыстроенных сочинских трассах, что при подъеме по крутейшему серпантину в Солохаул, не вызывает сомнений в мощности, хотя ее пик и достижим лишь при 6 200 об/мин. При этом паспортный разгон в 6,0 с до сотни по ощущениям оказался совершенно реальным.
Удивительно другое. Постоянно держать Stinger в тонусе оказалось делом совершенно не нужным и малокомфортным. Да, тембр выхлопа возбуждает и провоцирует. Но лишь на какие-то секунды атаки, после которых хочется тишины и комфортного движения.
Оно точно будет, если ездить по хорошим дорогам. Несмотря на всю энергоемкость подвески, Стингеру полагаются только низкопрофильные шины. При этом откровенная гребенка ему куда более не по нутру, нежели какие-то редкие, но крупные асфальтовые волны. И вот тут-то вспоминаешь о том, что Gran Turismo — все же не спорткар, а круизер со спортивными возможностями.
Скромные 1 600-1 800 оборотов – тот оптимальный диапазон, при котором ты едешь, поглядывая на окружающих водителей с легкой улыбкой, наслаждаясь не столько скоростью, сколько комфортом, пейзажами за окнами и небом в открытом люке. Но упаси боже кому попытаться вырваться вперед. Улыбка перейдет в ухмылку пропорционально глубине продавленного акселератора. Только кто ж ее теперь увидит…
В концепцию «скрытых возможностей» вписывается и примененная конструкция полного привода, сделанного с приоритетом задней оси. Да простят мне сравнение, но похожая схема у тех же Jaguar, что явно понравится любителям заправлять автомобиль в поворот газом, только за куда меньшие деньги.
В действительности работу AWD я реально ощутил лишь тогда, когда пошел откровенный срыв кормы. Правда, чтобы довести до него, Stinger нужно резко пришпорить, и желательно с повернутым рулем. Естественно, не на дороге общего пользования. Какое-то мгновение, и до 50% крутящего момента тут же перебрасывается вперед, насколько возможно стабилизируя траекторию.
За безопасностью автомобиля-жала, если переводить Stinger на русский (а для кого-то — «шила») бдит множество хорошо известных электронных систем, да и с пассивной безопасностью у него все в норме, включая жесткий кузов с применением сталей горячей штамповки и семь подушек безопасности.
Кстати, избыточной, «автопилотной» электроники в фастбеке не предусмотрено, а за комфортные функции вроде вентиляции передних кресел обогрева задних и третьей зоны климат-контроля можно и заплатить. Хотя можно обойтись и без этого, выбрав базовую, заднеприводную версию автомобиля с тем же самым мотором Theta II, только дефорсированным до 197 л.с., или такую же, 247-сильную, но на сто тысяч дороже. Первую обещают в ближайшем будущем, причем не только в прайс-листе, но и во всех дилерских центрах.
Читайте также: