Замена заднего привода субару аутбек

4. Снимите крышку сапуна, - замена крышки должна производиться только в случае действительной необходимости.

19. При необходимости замены подшипников выбейте из коробки дифференциала их чашки, - воспользуйтесь латунной выколоткой.

Сборка и регулировка

3. Отрегулируйте высоту ведущей шестерни путем подбора шайбы, устанавливаемой между ее задней стенкой и конусом заднего подшипника.

a) Установите ложный вал ST1 398507702, измеритель картера дифференциала ST2 398507701 и ложную втулку ST3 398507703 и приложите требуемое усилие преднатяга (19.6 ÷ 28.4 Н: для нового подшипника и 8.34 ÷ 16.67 Н: для бывшего в употреблении подшипника) к переднему и заднему подшипникам.

b) Щупом лезвийного типа измерьте зазор N между измерителем и торцом ложного вала, - проследите, чтобы зазор между измерителем и коробкой дифференциала был полностью выбран;
c) Используя формулу T = T0 + N– – (Hх0.01) – 0.20 (где Т0 = Толщина временной установленной шайбы, Т = Требуемая толщина регулировочной шайбы, N = Показание измерителя, Н = Числовая маркировка на головке ведущей шестерни) и данные, приведенные ниже, подберите регулировочную шайбу требуемой толщины и установите ее вместо временно установленной. Например, пусть: T0 = 2.20 + 1.20 = 3.40 мм, N = 0.23 мм, H = + 1, тогда: T = 3.40 + 0.23 – 0.01 – 0.20 = 3.42 и следует устанавливать регулировочную шайбу № 383605200.

Перечень выпускаемых шайб регулировки высоты ведущей шестерни заднего дифференциала Т-типа

4. При помощи оправки ST 398177700 запрессуйте на свое место конус заднего подшипника.
5. Заправьте ведущую шестерню, в картер дифференциала, установите заранее подобранныепроставку и шайбу регулировки преднатяга переднего и заднего подшипников.

7. Установите проставку, после чего при помощи груза ST1 399780104 и оправки ST2 899580100 запрессуйте направляющий подшипник.
8. При помощи оправки ST 498447120 посадите в картер дифференциала НОВЫЙ сальник, заправив его на глубину 1 мм, - не забудьте перед установкой смазать губки сальника.
9. При помощи оправки ST1 899874100 и груза ST2 399780104 запрессуйте соединительный фланец.
10. При помощи ключа ST 498427200 затяните с требуемым усилием (181 Нм) НОВУЮ самоконтрящуюся гайку.
11. Установите в коробку дифференциала боковые шестерни и сателлиты с упорными шайбами, заправьте ось сателлитов.

Перечень выпускаемых упорных шайбы регулировки люфта зацепления боковых шестерен (дифференциал Т-типа)

13. Смажьте зубья и упорные поверхности боковых шестерен трансмиссионным маслом и проверьте свободу их вращения.
14. Заправьте в коробку дифференциала штифт блокировки оси сателлитов и зачеканьте его с обеих сторон.
15. Установите на коробку дифференциала корончатую ведущую шестерню.

16. При помощи оправки ST 398487700 запрессуйте в коробку дифференциала конус бокового подшипника.

17. Посадите в держатель чашку бокового подшипника, - постарайтесь не оцарапать рабочие поверхности компонентов.

18. При помощи оправки запрессуйте в держатель бокового подшипника НОВЫЙ сальник, предварительно слегка смажьте сопрягаемые поверхности компонентов трансмиссионным маслом.
19. Установите на держатель бокового подшипника НОВОЕ уплотнительное кольцо.
20. Люфт зацепления ведомой шестерни и преднатяг боковых подшипников определяются подбором регулировочных шайб держателей боковых подшипников.
21. Заправьте коробку дифференциала в картер, - действуйте в порядке, обратном порядку извлечения.
22. Установите регулировочные шайбы держателей боковых подшипников и уплотнительные кольца в держатели, с которых они были сняты (не перепутайте!).

Перечень выпускаемых регулировочных шайб держателей боковых подшипников (дифференциал Т-типа)

23. Добейтесь совмещения стрелок, нанесенных на картер дифференциала и на держатели боковых подшипников, - постарайтесь не повредить роликами наружные обоймы боковых подшипников.
24. Затяните болты держателей боковых подшипников с требуемым усилием (10.3 Нм), предварительно смазав их резьбовую часть фиксирующим герметиком типа Three Bond 1105.

26. Измерьте сопротивление ведущей шестерни вращению и сравните результат измерения с полученным при измерении того же параметра при снятой коробке дифференциала, - величина увеличения результата не должна выходить за пределы диапазона 2.9 ÷ 10.8 Н. В случае необходимости подберите новые регулировочные шайбы держателей боковых подшипников и повторите проверку.
27. Проверьте величину биения корончатой шестерни по ее задней поверхности, оцените плавность вращения дифференциала.
28. Проверьте и отрегулируйте пятна контакта зубьев корончатой шестерни, для чего нанесите ровный слой свинцового сурика на обе стороны трех-четырех зубьев и начинайте вращать дифференциал до тех пор, пока не образуется четкий след пятна контакта. В случае необходимости произведите соответствующую корректировку путем повторной регулировки высоты ведущей шестерни, подбора новых шайб держателей боковых подшипников и регулировки люфта зацепления.

замена приводов

долгожданный отпуск…дошли руки и до любимого авто. привода пылятся в гараже уже около месяца. докупил 2 пыльника на триподы(550 руб. шт.), 2 тубы смазки-350 руб. шт. (шрус(чёрная)- для ШРУСа, и литол для трипода). достал пылящийся мануал.

зажал привод в тиски, срезал пыльник.

по просьбе kas2m выкладываю состоянии смазки в шрус.

сбил шрус с вала с помощью молотка. бить нужно сильно, вначале было сцыкотно что-нибудь расколоть.но посмотрев видео

. далее самое интересное.утопляя один край обоймы, даставал шарики на противоположном

набил смазки, вставил обойму, и потихоньку вставлял шарики по местам чтобы ничего не перепутать

одел пыльник на вал, и вбил вал в шрус (ссылка

очередь внутреннего трипода.
сначала всё так же, зажал в тиски, срезал пыльник. у кого-то в бортжурнале читал, что стакан трипода на валу держится засчёт пыльника.хрень полная.

всё снял, промыл в бензине, вытер просушил, поставил на место по предварительно поставленным насечкам

пришлось повозиться с затяжкой ленточных хомутов. изрезал ими все руки но толком ничего не получилось. в итоге взял привода, и поехал в автосервис. затянули спец ключом.

за затяжку 8 хомутов отдал 400 рублей(в стоимость входят хомуты).

для того чтобы снять старый привод проделал следующие операции:

отвёл в сторону тормозной диск, вынул из ступичного узла привод(выходит без особых усилий)
далее из ямы, той же монтажкой, аккуратно уперев её в редуктор, вынул привод.так же не применяя грубой физической силы))

вставил новый привод, прикрутил всё на место.

аналогичные операции провёл с правой стороны. при доставании привода из редуктора выхлоп не мешает. надобности делать это через капот нету!

примерно подсчитал затраты: 6400 привода + 1000 пыльники оригинал + 700 смазка + 400 отнёс в автосервис = 8500.
результат: пропали все хрусты, стуки и прочее. пропала вибрации при медленном разгоне в районе 40-60 км\ч. ну и соответственно бесценный опыт.
всем удачи))

ЧТО ЛОМАЕТСЯ В СУБАРУ С ПРОБЕГОМ. НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЕННЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Любой водитель, который имел дело с Субару, смело подтвердит, что это очень и очень надежная машина. Все агрегаты обладают отличными характеристиками и большим ресурсом, поэтому поломки Субару при правильной эксплуатации встречаются крайне редко. Проблемы обычно начинаются после 100 тысяч км. Впрочем, такие неисправности Субару являются результатом естественного износа деталей и типичны для любого транспортного средства.

Подвеска Субару. Где тонко, там и рвется

Пожалуй, для машин с пробегом наиболее заметны поломки подвески. Остановимся на наиболее типичных.

• Рвутся сайлентблоки передних рычагов

Сайлентблоки – это самые нагруженные узлы. Со временем они выходят из строя, практически, у всех моделей, причем, передние сайлентблоки страдают реже задних. Правда, на машинах до 2003 г. в. (аналогичная конструкция на Outback b15) установлены детали подвески с высоким запасом прочности, которые служат значительно дольше.

Самое неприятно то, что такая поломка остается незамеченной и обнаруживается только во время осмотра машины на подъемнике. Но если не принять мер вовремя, сайлентблок может разорваться по кругу, а это грозит не просто стуком в рычаге, но и ускоренным износом остальных деталей подвески и снижением управляемости транспортного средства.

• Повреждения ступичного подшипника

Эта деталь функционирует в условиях повышенной ударной нагрузки, поэтому поломки чаще всего возникают в результате неаккуратной парковки или наезда на препятствия. Распознать такую неполадку можно по появлению гула и вибрации. Если ступичный подшипник загудел, его необходимо срочно менять. В противном случае тормозной диск и ступица начнут перегреваться, в итоге могут разрушиться тормозные фрикционные накладки и произойти заклинивание колеса. А это чрезвычайно опасно даже на небольшой скорости.

• Разрушение шаровой опоры

Происходит это также в результате неаккуратной езды или просто из-за естественного износа при длительной интенсивной эксплуатации. Так как шаровая опора является связующим элементом между рычагом подвески и ступицей на управляемом колесе, то ее последствия поломки весьма серьезны: колесо может вывернуть наружу, произойдет заваливание автомобиля, что может привести к аварийной ситуации. Нужно сразу обратиться в сервис при появлении следующих признаков:

• раскачивание колеса из стороны в сторону во время движения (избыточный люфт)
• скрип при повороте рулевого колеса
• стук в передней части автомобиля

• Течь амортизаторов

Такие неприятности возможны по ряду причин: имел место заводской брак детали, уплотнители износились от времени или повредились (например, из-за плохого дорожного покрытия). Если появились протечки масла, не стоит медлить. Машину будет трясти, довольно быстро выйдут из строя все амортизаторы, появится высокая вероятность повреждения подвески, ухудшится управляемость. Запущенный ремонт обойдется значительно дороже.

Рулевое управление. Не маскируйте проблему

Проблемы этой системы автомобиля возникают, в основном, из-за низкого качества дорожного покрытия и нарушения сроков технического обслуживания автомобиля (мы не говорим о ДТП). Рассмотрим некоторые из этих проблем.

• Течь гидроусилителя руля

Наиболее типичная поломка – протекание рабочих жидкостей. Причина течи – нарушение герметичности соединений насоса, повреждение шлангов гидроусилителя, поломка гидравлической рейки. Обнаружить протекание несложно:

• при незначительной утечке пыльники покрываются влагой
• при более существенном объеме появляется мокрое пятно под автомобилем
• при нарушении сальника масло попадает на поверхность распределителя рейки

Хотим предостеречь от опрометчивого шага автолюбителей, которые думают, что можно решить проблему с помощью герметиков и присадок. Таким образом вы лишь замаскируете на время, но не устраните неисправность, после чего ситуация лишь усугубится. В худшем случае потребуется серьезный ремонт гидроусилителя.

• Преждевременный износ втулок

Происходит износ из-за некоторых недостатков самой конструкции электрической рейки. В принципе, это неопасно для эксплуатации авто, но появляются стуки, которые досаждают находящимся в салоне.

• Отклонение от нормативного значения люфта рейки

Нарушенный зазор может привести к потере контроля над автомобилем и, в случае задержки с ремонтом, к необходимости полной замены рулевого механизма. Что сигнализирует о проблеме:

• стук в рулевом приводе на неровном покрытии
• шум при повороте колеса
• вибрации во время езды и самопроизвольные движения автомобиля, не зависящие от положения рулевого колеса

Решение – обратиться в специализированный сервис Субару для выяснения первопричины поломки и квалифицированного ремонта, в частности, для замены втолок.

Двигатель Субару. Почему растет аппетит

Субару, как правило, выбирают любители скорости, поэтому мотор ежедневно работает на пределе возможного и нуждается в особом внимании. Что рекомендуется держать под контролем.

• Тонкие и слабые маслосъемные кольца

Это чревато тем, что со временем происходит залегание и закоксовка поршневых колец, как следствие, появляется масложор.

Решение: регулярно проверять уровень моторного масла и не экономить на его замене. Рекомендации специалистов: менять масло каждые 10 тыс. км.

• Слабая прокладка ГБЦ

Бывает, что пробивает прокладку ГБЦ турбомотора 2,5 л Импреза, Форестер, Легаси и других моделей, в результате чего возможны неполадки в системе охлаждения или системе смазки (или в обеих системах одновременно). Реже, но все же случается такое и на 3-х литровых двигателях.

Решение: своевременное обслуживание системы охлаждения , установка увеличенного радиатора для дополнительного рабочего объема системы охлаждения.

Коробка передач Субару. Надейся, но не плошай

МКПП Субару, практически, беспроблемна. По вариаторам статистики на данный момент недостаточно, но изредка встречаются случаи нестабильности при торможении. Четырёхступенчатый автомат Субару, который в наши дни является основным в качестве АКПП Форестер, Легаси, Импреза и др., также отличается надежностью, так что перечень слабых мест короткий.

• Рывки и удары четырехступенчатой АКПП

Такие проявления возможны при включении, наборе скорости и сбросе газа. Одной из причин может стать состояние жидкости ATF – качество продукта, уровень и степень сохранения свойств. Другой причиной – состояние масляного фильтра, так как засоренный элемент препятствует прокачиванию масла и провоцирует повышение давления в коробке, из-за чего нарушается нормальное функционирование фрикционов.

Решение – неисправности автоматической коробки предотвращаются соблюдением регламента по замене масла. Но если вы оплошали и запустили проблему, то придется разбирать коробку и менять изношенные элементы (сальники, тормозную ленту, фрикционы).

Задний привод погас!

Ехал как то вечером домой и на некоторых перекрестках было обледенение, вечер, зима, скользко! Трогание на зеленый свет привело к тому, что машина стала сильно буксовать передом и немного сносить морду. Странно подумал я, потому как никогда такого не замечал за субару, машина всегда уверено ведет себя на дороге. Далее всю дорогу я проверял привод и втоге убедился на 100% что работает только перед. Заехав по пути в METRO на их ровной площадке (выбрал место где побольше снега и льда) дал педаль газа в пол, на что машина отреагировала медленным стартом с оборотами в районе 6000! Расстроенный поехал домой.

На следующий день поехал на СТО к знакомому, рассказав о проблеме приходим к мнению, что умер соленоид отвечающий за работу задних колес (у субару это частая болезнь и в 99% случаев решается его заменой)! В итоге соленоид был заменен.

Заводим, выезжаем из гаража - стартуем ВСЕ 4 гребут!! Ура, радуюсь, думаю починили, разворачиваюсь и газую обратно - не тут то было снова только 2 колеса . «сильно расстраиваюсь». Мастер чешет репу и грешит на мозги коробки, - типа возможно пробило какую-то магистраль и пропадает давление и поэтому после старта некоторое время 4WD работает. В общем в уме я уже подсчитываю расходы и готовлюсь к покупке другой АКПП, НО перед покупкой сей дорогой «детальки» решил заехать к дядьке (до проблемы и ремонта он был не доступен и не работал в эти дни связаться с ним не было возможности) который наконец вышел на работу (он кстати занимается только ремонтом АКПП на всех моделях и марках авто). Подключив свой чудо компьютер он говорит что АКПП вся исправна и то что дело не в коробке а в компьютере, который находится под торпедой. Отсоединив от компа 2 фишки трогаемся, машина стартует с 3-й передачи всеми 4-мя колесами и на льду буксует и перед и зад. На радостях (думая, что не придется платить за новую акпп) еду, покупаю "новый" комп. Успешно купив его на разборе, меняю и ВУАЛЯ! Снова работает полный привод! Счастливый еду домой и уже возле дома снова замечаю что проблема вернулась. Опять умер "зад"! Я на измене, не зная кому ехать кому звонить, уже 27 000 вбухал в ремонт замечаю что при выключенном зажигании, если нажать тормоз у меня: включаются фары, приборка загорается и подсветка на магнитоле! Я в шоке, думаю ну вообще супер, погнало все что можно - коробка, электроника, как вообще она еще заводится и ездит! Пытаюсь найти проблему замыкания. Поскольку это происходит при нажатии педали тормоз иду к задним габаритам. Выкручиваю все лампочки и нажимаю снова тормоз. ОПА все ок нигде ничего не загорается J ! Начинаю вкручивать по одной (у меня их 4) и проверять! И эврика! Я нашел ту которая коротила (замечу когда выкручивал ту которая коротила при вытаскивании она у меня упала за рукав и очень сильно меня обожгла, кожа слезла сразу)! Поменяв лампочку и радостью замечаю, что хоть одну проблему решил. Поехал на стоянку, по дороге решил снова проверить привод, к моему удивлению он работал! Проехав мимо стоянки, стал тестировать еще и еще - привод работал. Все 4 колеса гребли и пробуксовок почти не было. Прошло больше недели все ок - привод работает проводка не каратит.

Итог: На 101% уверен, что причиной всех проблем была именно эта гребаная лампочка! Я точно уверен что когда я нажимал тормоз лампочка коротила компьютер коробки и он начинал тупить. В итоге лампочка купленная в тулпаре за 100 тенге вставила меня на 27 000 и оставили сильный след ожог на руке который до сих пор напоминает мне о ней.

Всем удачи на дороге, случай этот конечно из паранормальных и мне тоже очень тяжело в это верится, но такое оказывается бывает))

Subaru , Outback , Коробка переключения передач Автоматическая , акпп , Трансмиссия (КПП, привод) , задний привод

Ищем правду в кроссовере Subaru Outback 2014 модельного года

Принцип превращения обычного универсала в универсал повышенной проходимости прост, но по-прежнему эффективен: Subaru Legacy + некрашеный пластик на уровне ватерлинии + 50 мм дорожного просвета = Subaru Outback.

«Вагонные споры — последнее дело…» Задним умом я, конечно, понимал, что устами Андрея Макаревича глаголет истина, но когда целый вагон скорого поезда Петрозаводск — Москва забит журналистами, автогонщиками и любителями марки Subaru… так и тянет поговорить. «И двое сошлись не на страх, а на совесть. Колёса прогнали сон. Один говорил…» Спорили мы о том, какой тип полного привода лучше: постоянный или подключаемый. Постепенно дискуссия перерастала в спор, слова — в хрип, а жесты — в самооборону. «Когда больше нечего пить…» Но у нас было, и, наверное, поэтому все в итоге с миром разошлись по своим купе. А негласным провокатором этой перепалки, как мне кажется, стал обновлённый кроссовер Subaru Outback, который презентовали в Петрозаводске, — автомобиль хоть и с почти симметричным распределением момента между осями, но вызывающий противоречивые чувства.

В который раз убеждаюсь — самые верные поклонники у марки Subaru! Уж пять лет как свёрнута раллийная программа, уже давно не будоражат кровь словосочетания «постоянный полный привод» и «оппозитный двигатель», да и сравнительные тесты показывают, что нынешним Плеядам всё труднее бороться с конкурентами. А этим, оставшимся без заводской поддержки, но уверенным в своей правоте ребятам, всё нипочём! Они искренне верят, что круче звёзд могут быть только звёзды на логотипе Subaru. Уважаю их за верность! Но за глаза зову «оппозитцией» (производное от «оппозит»). Потому как, крепко держась за историю и технические особенности марки, субаровцы перестают объективно воспринимать настоящее и будущее.

А между тем требования к автомобилям уже совсем не те, что были раньше. Сейчас не так уж важно, какая техническая начинка лежит в его основе, главное — как он ведёт себя на дороге. Поэтому, когда субаровские инженеры начинают рассказывать о преимуществах оппозитного мотора или об особенностях фирменной полноприводной трансмиссии Symmetrical AWD обновлённого кроссовера Subaru Outback, меня клонит в дрёму. Какой прок от «плоского» оппозита, если клиренс кроссовера на 50 мм выше, чем у первоисточника, — универсала Legacy? И есть ли смысл городить технически более сложный постоянный полный привод, если неотключаемая и не терпящая вольностей система стабилизации всё равно сводит его преимущества на нет? В итоге те, кто выберет Outback ради азарта, останутся с носом. Остальным же покупателям технические изыски и вовсе ни к чему, им куда важнее низкий ценник. Вот и получается, что, выигрывая в технических дисциплинах, компания Subaru в итоге проигрывает покупателя!

Впрочем, некоторые сдвиги в этом направлении есть. После нынешнего обновления Subaru Outback 2.5 стал дешевле на 60 тыс. рублей (от 1 455 000 рублей). И это без учёта сезонных и дилерских скидок. Как говорится, мелочь, а приятно! Но куда важнее то, что теперь Outback на 24 тысячи дешевле основного конкурента — полноприводного Volvo XC70 (от 1 479 000 рублей). Странно другое. И само обновление, и сопутствующее ей снижение цены затрагивает лишь версию с оппозитной «четвёркой». На модификацию 3,6 л ни то ни другое не распространяется. В российском представительстве Subaru этот факт объясняют просто: на версию 2.5 делается основная ставка. При этом Аутбеки с шестицилиндровыми моторами и старой внешностью останутся в строю, хотя даже в равных условиях их продажи не превышали 5%. Что же будет теперь?

Сам Outback в целом неплох. В салоне просторно, качество подгонки деталей с минимальными допусками, а рулевая колонка регулируется в широких диапазонах. Да и сидеть мне удобно, хотя многие коллеги жалуются на коротковатую подушку кресла. Однако современному кроссоверу негоже иметь переднюю панель, сплошь сотканную из твёрдых сортов пластика. И один-единственный стеклоподъёмник с режимом auto тоже не комильфо. Как и трио разновеликих дисплеев, которые в разной степени лишь дублируют показания друг друга. Но как узнать средний расход топлива? Получилось случайно: в попытке обнулить одометр я нажал на неприметный штырёк в комбинации приборов. Многие скажут — дело привычки. Но зачем привыкать к сложностям, если есть простые решения? К слову, повышенным аппетитом Outback не страдает: проездивший два дня с педалью газа в полу кроссовер расходовал менее 15 литров на сотню. Отличный результат!

Но Outback противоречив не только в организации рабочего места водителя. Этот автомобиль — само противоречие! Берёшься за руль и радуешься чёткой фиксации баранки в околонулевой зоне. И прямую автомобиль держит отлично: никаких проблем даже на разбитых участках дорог. Но стоит заложить вираж, и прежняя железобетонность рассыпается. В повороте мне остро не хватает обратной связи. То же самое можно сказать и про подвеску. На щербатом просёлке это просто праздник какой-то! Что под колёсами, волна, яма или же трамплин, совершенно не важно. Outback валит по карельским зимникам без раскачки и ударов. Энергоёмкость потрясающая! А вот на асфальте подвеска работает так, будто амортизаторы опустели наполовину. Даже на мелких неровностях былой упругости нет и в помине. А на крупных и средних в салон проходят удары. Причём от глубины ямы их сила почти не зависит. Жёстко и некомфортно в любом случае. Хотя пробоев по-прежнему нет.

Но, пожалуй, больше всего вопросов к настройке электронных систем. Что при вывешенных колёсах Outback продолжает двигаться вперёд — это хорошо. Но почему неотключаемая система стабилизации более всего напоминает тюремного охранника? Чуть оступился — и тут же расстрел пулемётной очередью подтормаживаемых колёс. А если ещё и трекшн-контроль не деактивирован, то попутно электроника душит двигатель, лишая возможности вытянуть автомобиль из заноса. Скажете, при столь строгом «ошейнике» скольжений задней оси можно не опасаться? Я тоже так поначалу думал. Но оказалось, что продавить заслоны системы не так уж и сложно, достаточно немного ошибиться со скоростью входа в вираж и порезвее довернуть руль.

К чему нет вопросов, так это к связке «мотор — вариатор». Да, порой атмосферной «четвёрке» не хватает тяговитости на малых оборотах. Но тут выручает настроенная почти идеально бесступенчатая трансмиссия. Вариатором Lineartronic с гидротрансформатором, как у обычных «автоматов», субаровцы могут гордиться по праву. Это как раз тот случай, когда технически более сложная конструкция оправдывает вложенные в неё средства. Невелика беда, что порой ощутимы задержки в ответ на действия акселератором, зато в отличие от дорогих и капризных «преселективов» такая трансмиссия исключает рывки и всегда работает плавно. И даже тот факт, что свои максимальные 229 Н•м оппозитная «четвёрка» выдаёт лишь ближе к пятитысячной отметке, меня не смущает. В моём личном рейтинге голос работающего на высокой ноте «боксёра» проигрывает лишь моторам V8 старой закалки. В общем, тут есть что послушать!

Что же касается вагонных споров… Всё разрешилось вполне банальным перемирием: журналисты, автогонщики и поклонники марки пришли к логичному выводу, что тип полного привода не так уж и важен, главное — чтобы водитель не испытывал проблем во время движения. Однако из песни слов не выкинешь. «И оба сошли где-то под Таганрогом, среди бескрайних полей…» На протяжении трёх последних лет продажи автомобилей Subaru в России стабильно держатся на предпоследнем месте среди японских производителей. Хуже продавались только Infiniti! Причины? Не стану утверждать, что виной всему уход Subaru из большого спорта. Но 19-летний опыт выступлений в WRC был именно тем золотым запасом, что обеспечивал Плеяд особым авторитетом среди автопроизводителей. А без него тот же Outback — просто ещё один универсал повышенной проходимости с присущей японцам экономией на спичках и завышенным ценником. Вот и получилось, что Subaru пошла своей дорогой, а покупатель — своей.

Снятие, обслуживание и установка заднего приводного вала Субару Легаси

1 — Отражательная пластина (внутренний ШРУС)
2 — Наружная обойма внутреннего ШРУСа
3 — Пружинное стопорное кольцо
4 — Внутренняя обойма
5 — Шарик
6 — Сепаратор
7 — Пружинное стопорное кольцо
8 — Бандажная лента крепления защитного чехла
9 — Защитный чехол внутреннего ШРУСа
10 — Защитный чехол наружного ШРУСа
11 — Сборка наружного ШРУСа
12 — Ротор колесного датчика ABS

13 — Ступичный подшипник
14 — Колесный болт
15 — Ступица
16 — Ступичная гайка

Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм

Снятие и установка

1. Отсоедините отрицательный провод от батареи.
2. Отпустите колесные гайки.
3. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки. Снимите задние колеса.
4. Расчеканьте ступичную гайку, и отдайте ее торцевым ключом при выжатой педали ножного тормоза.

Во избежание повреждения подшипников после снятия колеса ступичную гайку следует ослабить и вновь затянуть!

5. Снимите сборку заднего дифференциала (см. Раздел Снятие, обслуживание, установка и регулировка заднего дифференциала Т-типа или Снятие, обслуживание, установка и регулировка заднего дифференциала VA-типа).

6. Высвободите задний приводной вал из ступицы колеса, - в случае необходимости воспользуйтесь съемником ST1 926470000 и оправкой ST2 927140000, - постарайтесь не повредить уплотнительные губки сальника и ротор колесного датчика.

7. При помощи оправки ST1 922431000 и насадки ST2 927390000 заправьте наружный ШРУС приводного вала в шлицевое соединение ступицы, - постарайтесь не повредить ротор колесного датчика ABS.

При установке не стучите по приводному валу молотком!

8. Дальнейшая установка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов. Проследите за тем, чтобы весь крепеж был затянут с требуемым усилием.

1. Отпустите бандажные ленты, снимите защитный чехол с обоймы внутреннего ШРУСа и сдвиньте его к середине вала.
2. Поддев отверткой, снимите пружинное стопорное кольцо крепления наружной обоймы внутреннего ШРУСа.
3. Снимите наружную обойму внутреннего ШРУСа со сборки приводного вала.
4. Удалите смазку и извлеките 6 шариков.
5. Для снятия сепаратора с внутренней обоймы разверните его пол-оборота к дорожке внутренней обоймы.
6. При помощи плоскогубцев снимите пружинное стопорное кольцо крепления внутренней обоймы на вале.
7. Снимите внутреннюю обойму внутреннего ШРУСа.
8. Снимите с вала сепаратор и защитный чехол внутреннего ШРУСа, предварительно обмотав скотчем шлицы цапфы.
9. Отпустите бандажные ленты и снимите защитный чехол наружного ШРУСа, - наружный шарнир разборке не подлежит и в случае выхода из строя заменяется в комплекте с валом.

Для смазывания компонентов наружного конца приводного вала следует использовать смазку Molylex No. 2 (No. 723223010), а для смазывания внутреннего конца - смазку VU-3A702 (No. 23223GA050) (желтого цвета).

1. Установите защитный чехол наружного ШРУСа и набейте в него 60 ÷ 70 г смазки Molylex No. 2.
2. Наденьте на вал защитный чехол внутреннего ШРУСа, сдвинув ближе к середине сборки.

3. Посадите на вал сепаратор внутреннего ШРУСа.

A — Сепаратор
B — Выборка

4. Установите на вал внутреннюю обойму внутреннего ШРУСа и зафиксируйте ее стопорным кольцом.
6. Набейте внутрь наружной обоймы внутреннего ШРУСа 80 ÷ 90 г смазки VU-3A702.
7. Набейте смаку в окна сепаратора.
8. Заправьте в подшипниковую сборку шесть шариков.
9. Выровняйте наружную обойму относительно шариков и посадите ее на сборку подшипника.
10. Посадите пружинное стопорное кольцо в приемную канавку на наружной обойме внутреннего ШРУСа.
11. Смажьте ровным слоем смазки внутреннюю поверхность защитного чехла (20 ÷ 30 г).
12. Установите защитный чехол внутреннего ШРУСа, - проследите, чтобы чехол не оказался перекручен.

Внутренняя сторона большего конца защитного чехла наружного ШРУСа и посадочная канавка на корпусе шарнира должны быть свободны от смазки и прочих веществ! При установке шарнир должен находиться в нейтральном положении.

13. Закрепите защитные чехлы новыми бандажными лентами.

См. Раздел Снятие, обслуживание и установка переднего приводного вала.

Club-Subaru.Com

Реализация AWD на Outback 2.5 и 3.0 одинаковая или нет?

Модератор: Dr.House

Реализация AWD на Outback 2.5 и 3.0 одинаковая или нет?

aas » Вт авг 12, 2008 13:29

Legalas » Вт авг 12, 2008 14:06

Конечно есть отличия. Техданные на сайте Субару-украина, открываем и читаем

Outback 2.5i
Коробка E-4AT - С активным распределением крутящего момента (передняя/задняя ось) 50/50
Коробка 5MT - С центральным дифференциалом, объединенная с дисплеем LSD (передняя/задняя ось) 50/50
Outback 3.0R - С изменяющимся распределением крутящего момента (передняя/задняя ось) 45/55
По ощущениям в поворотах 45/55 мне на Легаси ну ниразу не нра(сравниваю со своей старой Леськой), мож на ауте лучше.

VIKON » Вт авг 12, 2008 16:29

Ну ты на свой вопрос сам и ответил. В 1-ом случае МКПП, во 2-ом АКПП. Вот тут различия есть. А разницу АКПП на 2,5-ть и 3.0, не ощутишь, другое дело 3.0, мощнее на порядок, есно машинка будет ярче ехать.

Найбільшою трагедією України є те, що нею керують люди, яким вона абсолютно не потрібна - М.Грушевський(с.)

aas » Ср авг 13, 2008 08:07

Да врядли в приведенном мной примере дело в КПП. Если проходить поворот на МКП и АКП с постоянной скоростью , то в чём тут должна проявиться разница в типе КПП? Однако разница прохождения поворота на этих двух машинах чётко ощущается.

[quote="Legalas"] Конечно есть отличия. Техданные на сайте Субару-украина, открываем и читаем
Outback 2.5i
Коробка E-4AT - С активным распределением крутящего момента (передняя/задняя ось) 50/50
Outback 3.0R - С изменяющимся распределением крутящего момента (передняя/задняя ось) 45/55 [quote]

Ну так читал, но всё равно не понятно в чём, собственно, отличие "активного распределения крутящего момента" и "изменяющегося распределения". Какие конструктивные отличия скрываются за этими двумя формулировками?
Ну разное соотношение 50/50 и 45/55, ну и что? Может этого можно добиться соответствующей "прошивкой мозгов". Врядли дело в этом. Скорее всего между ними какие-то принципиальные конструктивные отличия, но какие пока мне не понятно.

Читайте также:

  
• Программа для диагностики мицубиси каризма
  
• Можно ли ставить газ на новую машину
  
• Замена дпрв опель вектра в
  
• Ваз 2110 не заводится на холодную стреляет в глушитель
  
• Пежо 207 рестайлинг и дорестайлинг отличия